JP2004254043A - 車両内ネットワーク制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両内ネットワークに接続されたノードに対して、適切な制御を行うことにより、その消費電力を大きく低減できる車両内ネットワーク制御装置を提供すること。
【解決手段】ステップ１００では、ウェイクビット判定処理を行い、その結果の値をＳＬＯＫ１に格納する。具体的には、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータが所定期間にわたり「０」であるならば、スリープモードに移行可能であるとして、ＳＬＯＫ１に「０」を設定する処理を行う。ステップ１１０では、自ＥＣＵにおけるスリープ許可判定を行い、その結果の値をＳＬＯＫ２に格納する処理を行う。ステップ１２０では、ＳＬＯＫ１が「０」で且つＳＬＯＫ２が「０」であるか否か判定する。ステップ１３０では、上記両判定によってスリープモードが許可された状態であるので、エンジンＥＣＵ１をスリープモードに設定する。
【選択図】 図７
【解決手段】ステップ１００では、ウェイクビット判定処理を行い、その結果の値をＳＬＯＫ１に格納する。具体的には、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータが所定期間にわたり「０」であるならば、スリープモードに移行可能であるとして、ＳＬＯＫ１に「０」を設定する処理を行う。ステップ１１０では、自ＥＣＵにおけるスリープ許可判定を行い、その結果の値をＳＬＯＫ２に格納する処理を行う。ステップ１２０では、ＳＬＯＫ１が「０」で且つＳＬＯＫ２が「０」であるか否か判定する。ステップ１３０では、上記両判定によってスリープモードが許可された状態であるので、エンジンＥＣＵ１をスリープモードに設定する。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両内に配置された複数のノードが、通信線を介して互いに送受信を行う車両内ネットワーク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、車両の高機能化に伴い、車両内の通信線が増加し、通信システムの大規模化及び複雑化が進行している。そして、この通信線の増加等の問題を解決する手段として、複数のＥＣＵ（ノード）を通信線によって互いに接続した多重通信システム（車両内ネットワーク）がある。
【０００３】
ところが、この車両内ネットワークにおいても、ネットワークが大規模化するに伴い、システムの省電力化の要求が強くなっている。
この対策として、運転状態に応じて、ＥＣＵを省電力モード（スリープ）にすることにより、システムの省電力化を図る方法が提案されている。
【０００４】
例えば、マスタ・スレーブ通信にて、マスタＥＣＵ側が各スレーブＥＣＵのスリープの可否を判断し、スリープ可能なスレーブＥＣＵに対して、スリープ命令を送信する技術が提案されている（特許文献１参照）。
また、これとは別に、各ＥＣＵは、自身がスリープに移行できない状態であるときに、そのことを示す信号（スリープ不可信号）を他のＥＣＵに送信し、各ＥＣＵでは、全てのＥＣＵからスリープ不可信号を受信しないときに、自身をスリープに移行する技術が提案されている（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平３−２５０４６号公報 （第５頁、図２）
【特許文献２】
特開平９−１３５２５７号公報 （第７、８頁、図５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１の技術では、マスタＥＣＵがスレーブＥＣＵのスリープの可否を判定し、各スレーブＥＣＵにスリープ命令信号を出すものであるため、ネットワークにつながる全てのＥＣＵに対してスリープ制御を行おうとすると、マスタＥＣＵは最後にスリープするしかなく、通信の効率化が十分でないばかりでなく、省電力化も不十分という問題があった。
【０００７】
また、この特許文献１の技術では、マスタＥＣＵのみがスリープ命令を送信するが、システムによっては、スレーブＥＣＵ側でしかスリープの可否を判断できないものや、複数のＥＣＵによりスリープ可能かどうかをチェックしなければならないものがある。そのため、ネットワークにつながる各ＥＣＵに対して、各運転状態に応じた最適な制御をすることができず、その点からも、十分に消費電力を低減できないという問題があった。
【０００８】
また、特許文献２の技術では、全てのＥＣＵがスリープ可能となってから全ＥＣＵが一斉にスリープとなるが、全ＥＣＵがスリープになる条件が満たされるまでは、消費電力の低減ができず、一層の改善が望まれていた。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両内ネットワークに接続されたノードに対して、適切な制御（例えばウェイクアップ／スリープ制御）を行うことにより、その消費電力を大きく低減できる車両内ネットワーク制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、通信線を介して接続された複数のノード（例えばＥＣＵ）が、前記通信線を介して互いに信号を送受信するように構成された車両内ネットワーク制御装置において、前記信号として、受信側の前記ノードの使用電力が異なる動作状態（例えば通常モードとスリープモード）を示す動作情報（例えばウェイクデータ）を含む情報単位（例えば通信単位であるウェイクフレーム）を設定し、前記各ノードが、前記受信側のノードの情報単位を、前記受信側のノードに対して送信することを特徴とする。
【００１０】
本発明では、各ノードから（受信側である）他のノードに対して、受信側の動作情報を含む情報単位を送信するので、その情報単位を受信した各ノードでは、各ノードから受信した情報単位に含まれる動作情報に基づいて、自身のノードの動作状態を例えば省電力モードに設定することができる。
【００１１】
これによって、適切な例えばウェイクアップ／スリープ制御等のような省電力のための制御を行うことができるので、従来より通信効率が向上するだけでなく、ネットワーク全体の消費電力を大きく低減することができる。
また、上述した従来技術１よりも、ワイヤ数を低減でき、システムを簡易化できるという利点もある。
【００１２】
（２）請求項２の発明では、前記動作情報とは、前記受信側のノードの動作モードが、通常電力の動作モード（通常モード）か省電力の動作モード（省電力モード：例えばスリープモード）かを示す情報であることを特徴とする。
本発明は、動作情報の内容を例示したものであり、通常モードでは、通常の消費電力にて、ノードの例えばマイクロコンピュータが作動し、省電力モードでは、例えばマイクロコンピュータの動作が低下して又は機能が停止して、消費電力を低減する。
【００１３】
尚、省電力モード（例えばスリープモード）は、動作クロックとして（通常よりも）低周波のクロックを用いることや、いわゆるＳＴＰ端子により、マイクロコンピュータの動作を停止することにより実現できる。
（３）請求項３の発明では、前記情報単位には、予め決められたビット位置に、予め決められたノードの動作情報を設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明では、予め決められたビット位置に、予め決められたノードの動作情報が設定されているので、各ノードでは、自身の動作状態を決定する際に、受信した情報単位の決められたビット位置の動作情報のみをチェックすればよく、ハード及びソフト処理を簡易化できるという利点がある。
【００１５】
（４）請求項４の発明では、前記情報単位により、前記ノードの機能を前記省電力の動作モードであるスリープ状態（例えばスリープモード）とすることを特徴とする。
本発明では、受信した情報単位に基づいて、ノードの機能をスリープ状態とすることができるので、容易に消費電力を低減できる。
【００１６】
（５）請求項５の発明では、所定の複数の通信相手の前記ノードから受信した複数の前記情報単位の全てに、自身のノードの機能をスリープ状態とすることを許可する動作情報がある場合には、前記自身のノードの機能をスリープ状態とすることを特徴とする。
【００１７】
本発明では、各ノードから受信した情報単位の全てに、受信側のノードに関するスリープ状態を要求する動作情報がある場合には、受信側のノードをスリープ状態とするので、スリープ状態とするノードを確実に決定することができる。
（６）請求項６の発明では、前記各ノードをグループ分けし、前記各グループの各ノードが、他のグループ別に設定された前記動作情報を含む前記情報単位を、前記他のグループに対して送信することを特徴とする。
【００１８】
本発明では、各ノードをグループ分けして、各グループ別に設定された動作情報を含む情報単位を作成し、この情報単位を、各ノードから各グループ（従って各グループ内のノード）に送信する。従って、その情報単位を受信した各グループの各ノードでは、自身のグループ（従って自身のノード）の動作情報を把握することができるので、自身のグループ（従って各ノード）を、その動作情報に応じた動作状態（例えば省電力モード）に設定することができる。これにより、一層通信を効率化でき、また、送受信する情報単位も簡易化できるので、ソフト処理も容易になるという利点がある。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車両内ネットワーク制御装置の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の車両内ネットワーク制御装置のシステム構成について説明する。
【００２０】
本実施例は、内燃機関とモータとによって車両を駆動するいわゆるハイブリッドシステムを搭載した車両の制御を行う装置であり、特に、電子制御装置（ＥＣＵ：ノード）を通信線（多重通信線）で接続した多重通信システムの制御を行う車両内ネットワーク制御装置である。
【００２１】
図１に示す様に、本実施例では、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１と、車両の挙動を制御するＶＳＣＥＣＵ３と、自動走行を制御するクルーズＥＣＵ５と、オートドアロックやパワーウインド等の各種の電装品を制御するボディＥＣＵ７と、メータパネル内の計器や警告灯等を制御するメータＥＣＵ９と、モータによるハイブリッド走行を制御するＨＶＥＣＵ１１とを備えている。
【００２２】
前記エンジンＥＣＵ１には、インジェクタ１３及びイグナイタ１５が接続され、ＶＳＣＥＣＵ３には、Ｇセンサ１７及び車速センサ１９が接続され、クルーズＥＣＵ５には、車間センサ２１及びクルーズスイッチ（ＳＷ）２３が接続され、ボディＥＣＵ７には、ドアモータ２５及びドアＳＷ２７が接続され、メータＥＣＵ９には、スピードメータ２９及びタコメータ３１が接続され、ＨＶＥＣＵ１１には、モータ３３及びバッテリ３５が接続されている。
【００２３】
そして、前記６つのＥＣＵ１〜１１は、通信線（通信バス）３７を介して接続されており、互いにシリアル通信を行うように構成されている。
また、上記の様な各ＥＣＵ１〜１１は、基本的に、図２に示す構成を備えている。
【００２４】
即ち、各ＥＣＵ１〜１１は、通信線３７を介してシリアル通信を行うための通信回路３９と、通信回路３９を介して通信を行うための処理や、自己の制御対象を制御するための処理等を行うためのマイクロコンピュータ４１とを備えている。
【００２５】
前記マイクロコンピュータ４１には、マイクロコンピュータ４１の動作クロックを発生するための素子として、２つの発振素子４３、４５が接続されており、一方の発振素子４３によって、通常動作用の周波数（例えば４ＭＨｚ）のクロックが発生し、他方の発振素子４５によって、前記周波数より低い周波数（例えば３０ｋＨｚ）のクロックが発生するようになっている。
【００２６】
また、マイクロコンピュータ４１の内部には、各発振素子４３、４５をそれぞれ発振させるための２つの発振回路（ＯＳＣ）４７、４９と、その作動させた方の発振回路から得られるクロックを動作クロックとして出力するセレクタ５１とを備えている。つまり、マイクロコンピュータ４１は、自己の動作クロックを、４ＭＨｚと３０ｋＨｚとに切り替え可能となっている。
【００２７】
このように構成された各ＥＣＵ１〜１１では、マイクロコンピュータ４１は、通常動作を行う通常モード時には、発振素子４３及び発振回路４７を作動させて、４ＭＨｚのクロックに基づき作動する。また、後述する所定の条件が満たされた場合には、マイクロコンピュータ４１は、通常動作を行う通常モード時には、他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、３０ｋＨｚのクロックで作動することにより、消費電力の少ないスリープモードに入る。
【００２８】
特に、本実施例では、前記スリープモードに入るかどうかの条件判定を、ＯＲ回路５３に相当する処理により行っている。
つまり、後に詳述する様に、他のＥＣＵから送信された情報に基づくウェイクビット判定により、スリープモードに入るか否かを判断し、スリープモードに入ると判断された場合には、前記他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、スリープモードに入る。
【００２９】
また、他のＥＣＵからの情報ではなく、例えば自身のＥＣＵに接続されたセンサ等からの情報に基づいて、スリープ許可判定を行い、スリープモードに入ることが許可された場合には、前記と同様に、前記他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、スリープモードに入る。
【００３０】
ｂ）次に、本実施例における通信単位（情報単位：データフレーム）及びその通信方法に関して説明する。
▲１▼まず、各ＥＣＵ１〜１１は、通信状態にある場合には、所定の定期通信周期で定期的に信号を送信するとともに、入力しているスイッチ等からの信号が状態変化した時や、他のＥＣＵへ制御信号を送る必要が生じた時など、何らかのイベントが発生した時に信号を送信する。
【００３１】
そして、各ＥＣＵ１〜１１が送信する信号は、図３に示すようなフレーム構造を有している。
即ち、１フレームは、フレームの先頭を示す「ＳＯＦ」と、フレームの種類を示す「ＩＤ」と、送信するデータの具体的内容を示す「ＤＡＴＡ」と、通信誤りを検出するための検査用データ「ＣＲＣ」と、フレームの終了を示す「ＥＯＦ」とから構成されている。
【００３２】
このうち、前記「ＩＤ」には、このデータフレームがウェイクフレームであるＩことを示すＩＤ、即ち、各ＥＣＵに対する通常モード又はスリープモードの要求を示すデータ（ウェイクデータ）を含むことを示すウェイクフレーム識別子（ウェイクフレームＩＤ）が格納されている。
【００３３】
また、前記「ＤＡＴＡ」には、予め決められたビット位置に、送信先（受信側）のＥＣＵのウェイクデータが順次格納されている。具体的には、ウェイクフレームＩＤ側から、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７の順で、通常モードを示す「１」又はスリープモードを示す「０」のウェイクデータが格納されている。
【００３４】
▲２▼次に、運転状態に応じて設定されるウェイクフレームの内容について説明する。
・停車中（イグニッションスイッチＩＧ＝ＯＦＦ）のウェイクフレームの例
図４に示す様に、停車中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、停車中の状態に対応して設定される。
【００３５】
例えばエンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレーム（同図の上端にて横方に伸びる実線の枠で示されるフレーム）には、上述した様に、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７の順でウェイクデータが格納されている。ここでは、停車中であるので、エンジンＥＣＵ１と他のＥＣＵとの通信は不要であり、よって、他のＥＣＵのウェイクデータは、スリープモードを示す「０」に設定されている。
【００３６】
一方、メータＥＣＵ９から送信されるウェイクフレームでは、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５のウェイクデータは「０」に設定されているが、ボディＥＣＵ７のウェイクデータは「１」に設定されている。これは、停車中であっても、例えばドアが開いた場合には、そのデータをボディＥＣＵ７から受信して、何らかのパネル表示などが必要であるからである。
【００３７】
尚、自分自身に対するウェイクデータは、送信不要であるので、例えば「１」に設定したり、他のダミーのデータを設定することが可能である。
そして、上述の様に、各ＥＣＵ１〜１１から送信されたウェイクフレームは、他の各ＥＣＵにて受信され、その受信したデータに基づいて、後述するウェイクアップ／スリープ判定により、自身の動作モードを決定する。
【００３８】
例えばエンジンＥＣＵ１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、予め決められたビット位置の自身のウェイクデータを読み取り、そのウェイクデータに基づいて動作モードを決める。
ここでは、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。尚、１つでも、ウェイクデータに「１」があれば、通常モードと判定される。
【００３９】
・エンジン走行中のウェイクフレームの例
図５に示す様に、エンジン走行中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、エンジン走行中の状態に対応して設定される。
【００４０】
つまり、エンジン走行中には、モータ走行に必要なＨＶＥＣＵ１１は不要と考えられるので、例えばエンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレームでは、ＨＶＥＣＵ１１のウェイクデータは「０」に設定され、他のＥＣＵのウェイクデータは「１」に設定される。
【００４１】
一方、ＨＶＥＣＵ１１から送信されるウェイクフレームでは、他のＥＣＵとの通信は不要であるので、他のＥＣＵのウェイクデータは全て「０」に設定されている。
従って、例えばＨＶＥＣＵ１１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。
【００４２】
・モータ走行中のウェイクフレームの例
図６に示す様に、モータ走行中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、モータ走行中の状態に対応して設定される。
つまり、モータ走行中には、エンジン走行に必要なエンジンＥＣＵ１は不要と考えられるので、例えばＨＶＥＣＵ１１から送信されるウェイクフレームでは、エンジンＥＣＵ１（更に、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７）のウェイクデータは「０」に設定され、他のＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５のウェイクデータは「１」に設定される。
【００４３】
一方、エンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレームでは、他のＥＣＵとの通信は不要であるので、他のＥＣＵのウェイクデータは全て「０」に設定されている。
従って、例えばエンジンＥＣＵ１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。
【００４４】
ｃ）次に、各マイクロコンピュータ４１で実施されるウェイクアップ／スリープ処理について説明する。
ここでは、エンジンＥＣＵ１にて行われるウェイクアップ／スリープ処理、即ち、マイクロコンピュータ４１の動作モードを、通常モード（ウェイクモード）に設定するかスリープモードに設定するかの判定を行う処理について説明する。
【００４５】
図７に示す様に、ステップ１００では、ウェイクフレームの自ノードビットのＯＲ処理（ウェイクビット判定処理）を行い、その結果の値をＳＬＯＫ１に格納する処理を行う。
具体的には、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータをチェックし、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータが所定期間にわたり、全て「０」であるならば、スリープモードに移行することが可能な状態であるとして、ＳＬＯＫ１に「０」を設定する処理を行う。
【００４６】
続くステップ１１０では、自ＥＣＵにおけるスリープ許可判定を行い、その結果の値をＳＬＯＫ２に格納する処理を行う。
具体的には、例えば水温が低い場合には、それに対応した水温チェック等の処理などのために、エンジンＥＣＵ１を作動させておく必要があるが、その必要の無い例えばエンジン水温安定等の状態の場合には、スリープモードに移行することが可能な状態であるとして、ＳＬＯＫ２に「０」を設定する処理を行う。
【００４７】
続くステップ１２０では、ＳＬＯＫ１が「０」で且つＳＬＯＫ２が「０」であるか否か判定、即ち、他ＥＣＵからのウェイクデータに基づくウェイクビット判定により、スリープモードが許可され、且つ、自ＥＣＵのスリープ許可判定により、スリープモードが許可された状態であるか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１４０に進む。
【００４８】
ステップ１３０では、上記両判定によってスリープモードが許可された状態であるので、エンジンＥＣＵ１をスリープモードに設定し、即ち、低周波クロックを選択し、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ１４０では、上記両判定のうち、少なくとも一方の判定によりスリープモードが許可されなかったので、エンジンＥＣＵ１を通常モードに設定（維持）し、即ち、通常周波クロックを選択し、一旦本処理を終了する。
【００４９】
ｄ）次に、本実施例の効果を説明する。
本実施例は、各ＥＣＵ１〜１１から他のＥＣＵに、他のＥＣＵの動作モードを要求するウェイクフレームを送信し、そのウェイクフレームを受信した各ＥＣＵ１〜１１では、他の全てのＥＣＵからのウェイクフレームに格納された自身に関するウェイクデータから、総合的に自身の動作モードを決定することができる。
【００５０】
これにより、従来に比べて、可能な場合には的確にスリープモードに設定することができるので、消費電力を大きく低減することができる。
また、従来のメインＥＣＵからスレーブＥＣＵに対してスリープ命令を送信するものと比べて、ワイヤ数を低減することができ、システムの簡素化を実現することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００５１】
本実施例は、前記実施例１とは、ＥＣＵの構成が異なる。
図８に示す様に、本実施例では、各ＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ６１）は、マイクロコンピュータ６３と通信回路６５とＯＲ回路６７とを備えており、通信線６９を介して、他のＥＣＵとウェイクフレームを送受信している。
【００５２】
前記マイクロコンピュータ６３は、マイクロコンピュータ６３の機能を停止させる周知のＳＴＰ端子７１と、発振回路７３とを備えており、この発振回路７３及び発振素子７５を駆動することにより、一定の周期のクロックを発生させている。
【００５３】
本実施例では、通信回路６５にて、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームのウェイクビットの判定処理（ウェイクビット判定処理）を行う。具体的には、各ＥＣＵに対応したウェイクフレームにおいて、エンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータをチェックする。そして、全てのウェイクデータが「０」の場合には、ＯＲ回路６７に対して「０」を出力し、そうでない場合には「１」を出力する。
【００５４】
一方、マイクロコンピュータ６３では、上述した自ＥＣＵのスリープ判定を行い、スリープモードを許可する場合には、ＯＲ回路６７に対して「０」を出力し、そうでない場合には「１」を出力する。
従って、ＯＲ回路６７では、入力された信号が全て「０」の場合には、ＳＴＰ端子７１に対して、マイクロコンピュータ６３の機能を停止させる信号として、「０」を出力し、そうでない場合には、「１」を出力する。
【００５５】
よって、「０」を示す信号がＳＴＰ端子７１に入力した場合には、エンジンＥＣＵ６１は自身のマイクロコンピュータ６３の機能を停止して、省電力のスリープモードとなる。
尚、マイクロコンピュータ６１を通常モードに復帰させる場合には、他のＥＣＵからエンジンＥＣＵ６１の通信回路６５に、エンジンＥＣＵ６１のビット位置に「１」が設定されたウェイクフレームを入力するようにすれば良い。
【００５６】
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、発振回路７３及び発振素子７５が１組で済み、また、セレクタも不要であるので、構成を簡易化できるという利点がある。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００５７】
本実施例は、前記実施例１とは異なり、ネットワークの各ＥＣＵをグループ分けしたものである。尚、実施例１と同じ構成は図面の同じ番号を用いる。
図８に示す様に、本実施例では、各ＥＣＵは、サブネット１〜３の３つのグループにグループ分けされている。
【００５８】
具体的には、エンジンＥＣＵ１とＶＳＣＥＣＵ３とクルーズＥＣＵ５とは、サブネット１とされ、ＶＳＣＥＣＵ３とクルーズＥＣＵ５とＨＶＥＣＵ１１とは、サブネット２とされ、ボディＥＣＵ７とメータＥＣＵ９とは、サブネット３とされている。
【００５９】
そして、本実施例では、各ＥＣＵから送信されるウェイクフレームは、図１０に示す様になっている。
即ち、ウェイクフレームの「ＤＡＴＡ」には、予め決められたビット位置に、ウェイクフレームＩＤ側から、サブネット１、サブネット２、サブネット３の順で、各サブネットのウェイクデータが格納されている。
【００６０】
従って、本実施例では、図１１にモータ走行中のウェイクフレームを示す様に、各ＥＣＵ１〜１１から、各サブネットのウェイクデータを格納したウェイクフレームを、他のサブネット（従って他のＥＣＵ）に対して送信する。
このとき、他のＥＣＵでは、自身のサブネットが分かっているので、受信したウェイクフレームから自身のウェイクデータを読みとることができる。
【００６１】
つまり、同図の縦方向の点線の枠で示される様に、例えばサブネット２内の全てのＥＣＵでは、他のＥＣＵからのウェイクデータが全て「０」であるので、スリープモードが可能な状態であることが分かる。
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、各ＥＣＵ１〜１１がグループ化されているので、バス負担（トラフィック）の軽減と、ソフトウェア処理の簡素化を図ることができる。
【００６２】
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の車両内ネットワーク制御装置を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の各ＥＣＵにおける電気的構成を示す説明図である。
【図３】実施例１のウェイクフレームの構成を示す説明図である。
【図４】実施例１の各ＥＣＵから送信される停車中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図５】実施例１の各ＥＣＵから送信されるエンジン走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図６】実施例１の各ＥＣＵから送信されるモータ走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図７】実施例１のウェイクアップ／スリープ処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例２の各ＥＣＵにおける電気的構成を示す説明図である。
【図９】実施例３の車両内ネットワーク制御装置を示すシステム構成図である。
【図１０】実施例３のウェイクフレームの構成を示す説明図である。
【図１１】実施例３の各ＥＣＵから送信されるモータ走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジンＥＣＵ１
３…ＶＳＣＥＣＵ３
５…クルーズＥＣＵ５
７…ボディＥＣＵ７
９…メータＥＣＵ９
１１…ＨＶＥＣＵ１１
３７、６９…通信線
３７、６５…通信回路
４１、６３…マイクロコンピュータ
５３、６７…ＯＲ回路
４３、４５、７５…発振素子
４７、４９、７３…発振回路（ＯＳＣ）
７１…ＳＴＰ端子
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両内に配置された複数のノードが、通信線を介して互いに送受信を行う車両内ネットワーク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、車両の高機能化に伴い、車両内の通信線が増加し、通信システムの大規模化及び複雑化が進行している。そして、この通信線の増加等の問題を解決する手段として、複数のＥＣＵ（ノード）を通信線によって互いに接続した多重通信システム（車両内ネットワーク）がある。
【０００３】
ところが、この車両内ネットワークにおいても、ネットワークが大規模化するに伴い、システムの省電力化の要求が強くなっている。
この対策として、運転状態に応じて、ＥＣＵを省電力モード（スリープ）にすることにより、システムの省電力化を図る方法が提案されている。
【０００４】
例えば、マスタ・スレーブ通信にて、マスタＥＣＵ側が各スレーブＥＣＵのスリープの可否を判断し、スリープ可能なスレーブＥＣＵに対して、スリープ命令を送信する技術が提案されている（特許文献１参照）。
また、これとは別に、各ＥＣＵは、自身がスリープに移行できない状態であるときに、そのことを示す信号（スリープ不可信号）を他のＥＣＵに送信し、各ＥＣＵでは、全てのＥＣＵからスリープ不可信号を受信しないときに、自身をスリープに移行する技術が提案されている（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平３−２５０４６号公報 （第５頁、図２）
【特許文献２】
特開平９−１３５２５７号公報 （第７、８頁、図５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１の技術では、マスタＥＣＵがスレーブＥＣＵのスリープの可否を判定し、各スレーブＥＣＵにスリープ命令信号を出すものであるため、ネットワークにつながる全てのＥＣＵに対してスリープ制御を行おうとすると、マスタＥＣＵは最後にスリープするしかなく、通信の効率化が十分でないばかりでなく、省電力化も不十分という問題があった。
【０００７】
また、この特許文献１の技術では、マスタＥＣＵのみがスリープ命令を送信するが、システムによっては、スレーブＥＣＵ側でしかスリープの可否を判断できないものや、複数のＥＣＵによりスリープ可能かどうかをチェックしなければならないものがある。そのため、ネットワークにつながる各ＥＣＵに対して、各運転状態に応じた最適な制御をすることができず、その点からも、十分に消費電力を低減できないという問題があった。
【０００８】
また、特許文献２の技術では、全てのＥＣＵがスリープ可能となってから全ＥＣＵが一斉にスリープとなるが、全ＥＣＵがスリープになる条件が満たされるまでは、消費電力の低減ができず、一層の改善が望まれていた。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両内ネットワークに接続されたノードに対して、適切な制御（例えばウェイクアップ／スリープ制御）を行うことにより、その消費電力を大きく低減できる車両内ネットワーク制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、通信線を介して接続された複数のノード（例えばＥＣＵ）が、前記通信線を介して互いに信号を送受信するように構成された車両内ネットワーク制御装置において、前記信号として、受信側の前記ノードの使用電力が異なる動作状態（例えば通常モードとスリープモード）を示す動作情報（例えばウェイクデータ）を含む情報単位（例えば通信単位であるウェイクフレーム）を設定し、前記各ノードが、前記受信側のノードの情報単位を、前記受信側のノードに対して送信することを特徴とする。
【００１０】
本発明では、各ノードから（受信側である）他のノードに対して、受信側の動作情報を含む情報単位を送信するので、その情報単位を受信した各ノードでは、各ノードから受信した情報単位に含まれる動作情報に基づいて、自身のノードの動作状態を例えば省電力モードに設定することができる。
【００１１】
これによって、適切な例えばウェイクアップ／スリープ制御等のような省電力のための制御を行うことができるので、従来より通信効率が向上するだけでなく、ネットワーク全体の消費電力を大きく低減することができる。
また、上述した従来技術１よりも、ワイヤ数を低減でき、システムを簡易化できるという利点もある。
【００１２】
（２）請求項２の発明では、前記動作情報とは、前記受信側のノードの動作モードが、通常電力の動作モード（通常モード）か省電力の動作モード（省電力モード：例えばスリープモード）かを示す情報であることを特徴とする。
本発明は、動作情報の内容を例示したものであり、通常モードでは、通常の消費電力にて、ノードの例えばマイクロコンピュータが作動し、省電力モードでは、例えばマイクロコンピュータの動作が低下して又は機能が停止して、消費電力を低減する。
【００１３】
尚、省電力モード（例えばスリープモード）は、動作クロックとして（通常よりも）低周波のクロックを用いることや、いわゆるＳＴＰ端子により、マイクロコンピュータの動作を停止することにより実現できる。
（３）請求項３の発明では、前記情報単位には、予め決められたビット位置に、予め決められたノードの動作情報を設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明では、予め決められたビット位置に、予め決められたノードの動作情報が設定されているので、各ノードでは、自身の動作状態を決定する際に、受信した情報単位の決められたビット位置の動作情報のみをチェックすればよく、ハード及びソフト処理を簡易化できるという利点がある。
【００１５】
（４）請求項４の発明では、前記情報単位により、前記ノードの機能を前記省電力の動作モードであるスリープ状態（例えばスリープモード）とすることを特徴とする。
本発明では、受信した情報単位に基づいて、ノードの機能をスリープ状態とすることができるので、容易に消費電力を低減できる。
【００１６】
（５）請求項５の発明では、所定の複数の通信相手の前記ノードから受信した複数の前記情報単位の全てに、自身のノードの機能をスリープ状態とすることを許可する動作情報がある場合には、前記自身のノードの機能をスリープ状態とすることを特徴とする。
【００１７】
本発明では、各ノードから受信した情報単位の全てに、受信側のノードに関するスリープ状態を要求する動作情報がある場合には、受信側のノードをスリープ状態とするので、スリープ状態とするノードを確実に決定することができる。
（６）請求項６の発明では、前記各ノードをグループ分けし、前記各グループの各ノードが、他のグループ別に設定された前記動作情報を含む前記情報単位を、前記他のグループに対して送信することを特徴とする。
【００１８】
本発明では、各ノードをグループ分けして、各グループ別に設定された動作情報を含む情報単位を作成し、この情報単位を、各ノードから各グループ（従って各グループ内のノード）に送信する。従って、その情報単位を受信した各グループの各ノードでは、自身のグループ（従って自身のノード）の動作情報を把握することができるので、自身のグループ（従って各ノード）を、その動作情報に応じた動作状態（例えば省電力モード）に設定することができる。これにより、一層通信を効率化でき、また、送受信する情報単位も簡易化できるので、ソフト処理も容易になるという利点がある。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車両内ネットワーク制御装置の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の車両内ネットワーク制御装置のシステム構成について説明する。
【００２０】
本実施例は、内燃機関とモータとによって車両を駆動するいわゆるハイブリッドシステムを搭載した車両の制御を行う装置であり、特に、電子制御装置（ＥＣＵ：ノード）を通信線（多重通信線）で接続した多重通信システムの制御を行う車両内ネットワーク制御装置である。
【００２１】
図１に示す様に、本実施例では、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１と、車両の挙動を制御するＶＳＣＥＣＵ３と、自動走行を制御するクルーズＥＣＵ５と、オートドアロックやパワーウインド等の各種の電装品を制御するボディＥＣＵ７と、メータパネル内の計器や警告灯等を制御するメータＥＣＵ９と、モータによるハイブリッド走行を制御するＨＶＥＣＵ１１とを備えている。
【００２２】
前記エンジンＥＣＵ１には、インジェクタ１３及びイグナイタ１５が接続され、ＶＳＣＥＣＵ３には、Ｇセンサ１７及び車速センサ１９が接続され、クルーズＥＣＵ５には、車間センサ２１及びクルーズスイッチ（ＳＷ）２３が接続され、ボディＥＣＵ７には、ドアモータ２５及びドアＳＷ２７が接続され、メータＥＣＵ９には、スピードメータ２９及びタコメータ３１が接続され、ＨＶＥＣＵ１１には、モータ３３及びバッテリ３５が接続されている。
【００２３】
そして、前記６つのＥＣＵ１〜１１は、通信線（通信バス）３７を介して接続されており、互いにシリアル通信を行うように構成されている。
また、上記の様な各ＥＣＵ１〜１１は、基本的に、図２に示す構成を備えている。
【００２４】
即ち、各ＥＣＵ１〜１１は、通信線３７を介してシリアル通信を行うための通信回路３９と、通信回路３９を介して通信を行うための処理や、自己の制御対象を制御するための処理等を行うためのマイクロコンピュータ４１とを備えている。
【００２５】
前記マイクロコンピュータ４１には、マイクロコンピュータ４１の動作クロックを発生するための素子として、２つの発振素子４３、４５が接続されており、一方の発振素子４３によって、通常動作用の周波数（例えば４ＭＨｚ）のクロックが発生し、他方の発振素子４５によって、前記周波数より低い周波数（例えば３０ｋＨｚ）のクロックが発生するようになっている。
【００２６】
また、マイクロコンピュータ４１の内部には、各発振素子４３、４５をそれぞれ発振させるための２つの発振回路（ＯＳＣ）４７、４９と、その作動させた方の発振回路から得られるクロックを動作クロックとして出力するセレクタ５１とを備えている。つまり、マイクロコンピュータ４１は、自己の動作クロックを、４ＭＨｚと３０ｋＨｚとに切り替え可能となっている。
【００２７】
このように構成された各ＥＣＵ１〜１１では、マイクロコンピュータ４１は、通常動作を行う通常モード時には、発振素子４３及び発振回路４７を作動させて、４ＭＨｚのクロックに基づき作動する。また、後述する所定の条件が満たされた場合には、マイクロコンピュータ４１は、通常動作を行う通常モード時には、他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、３０ｋＨｚのクロックで作動することにより、消費電力の少ないスリープモードに入る。
【００２８】
特に、本実施例では、前記スリープモードに入るかどうかの条件判定を、ＯＲ回路５３に相当する処理により行っている。
つまり、後に詳述する様に、他のＥＣＵから送信された情報に基づくウェイクビット判定により、スリープモードに入るか否かを判断し、スリープモードに入ると判断された場合には、前記他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、スリープモードに入る。
【００２９】
また、他のＥＣＵからの情報ではなく、例えば自身のＥＣＵに接続されたセンサ等からの情報に基づいて、スリープ許可判定を行い、スリープモードに入ることが許可された場合には、前記と同様に、前記他方の発振素子４５及び発振回路４９を作動させて、スリープモードに入る。
【００３０】
ｂ）次に、本実施例における通信単位（情報単位：データフレーム）及びその通信方法に関して説明する。
▲１▼まず、各ＥＣＵ１〜１１は、通信状態にある場合には、所定の定期通信周期で定期的に信号を送信するとともに、入力しているスイッチ等からの信号が状態変化した時や、他のＥＣＵへ制御信号を送る必要が生じた時など、何らかのイベントが発生した時に信号を送信する。
【００３１】
そして、各ＥＣＵ１〜１１が送信する信号は、図３に示すようなフレーム構造を有している。
即ち、１フレームは、フレームの先頭を示す「ＳＯＦ」と、フレームの種類を示す「ＩＤ」と、送信するデータの具体的内容を示す「ＤＡＴＡ」と、通信誤りを検出するための検査用データ「ＣＲＣ」と、フレームの終了を示す「ＥＯＦ」とから構成されている。
【００３２】
このうち、前記「ＩＤ」には、このデータフレームがウェイクフレームであるＩことを示すＩＤ、即ち、各ＥＣＵに対する通常モード又はスリープモードの要求を示すデータ（ウェイクデータ）を含むことを示すウェイクフレーム識別子（ウェイクフレームＩＤ）が格納されている。
【００３３】
また、前記「ＤＡＴＡ」には、予め決められたビット位置に、送信先（受信側）のＥＣＵのウェイクデータが順次格納されている。具体的には、ウェイクフレームＩＤ側から、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７の順で、通常モードを示す「１」又はスリープモードを示す「０」のウェイクデータが格納されている。
【００３４】
▲２▼次に、運転状態に応じて設定されるウェイクフレームの内容について説明する。
・停車中（イグニッションスイッチＩＧ＝ＯＦＦ）のウェイクフレームの例
図４に示す様に、停車中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、停車中の状態に対応して設定される。
【００３５】
例えばエンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレーム（同図の上端にて横方に伸びる実線の枠で示されるフレーム）には、上述した様に、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７の順でウェイクデータが格納されている。ここでは、停車中であるので、エンジンＥＣＵ１と他のＥＣＵとの通信は不要であり、よって、他のＥＣＵのウェイクデータは、スリープモードを示す「０」に設定されている。
【００３６】
一方、メータＥＣＵ９から送信されるウェイクフレームでは、エンジンＥＣＵ１、ＨＶＥＣＵ１１、ＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５のウェイクデータは「０」に設定されているが、ボディＥＣＵ７のウェイクデータは「１」に設定されている。これは、停車中であっても、例えばドアが開いた場合には、そのデータをボディＥＣＵ７から受信して、何らかのパネル表示などが必要であるからである。
【００３７】
尚、自分自身に対するウェイクデータは、送信不要であるので、例えば「１」に設定したり、他のダミーのデータを設定することが可能である。
そして、上述の様に、各ＥＣＵ１〜１１から送信されたウェイクフレームは、他の各ＥＣＵにて受信され、その受信したデータに基づいて、後述するウェイクアップ／スリープ判定により、自身の動作モードを決定する。
【００３８】
例えばエンジンＥＣＵ１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、予め決められたビット位置の自身のウェイクデータを読み取り、そのウェイクデータに基づいて動作モードを決める。
ここでは、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。尚、１つでも、ウェイクデータに「１」があれば、通常モードと判定される。
【００３９】
・エンジン走行中のウェイクフレームの例
図５に示す様に、エンジン走行中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、エンジン走行中の状態に対応して設定される。
【００４０】
つまり、エンジン走行中には、モータ走行に必要なＨＶＥＣＵ１１は不要と考えられるので、例えばエンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレームでは、ＨＶＥＣＵ１１のウェイクデータは「０」に設定され、他のＥＣＵのウェイクデータは「１」に設定される。
【００４１】
一方、ＨＶＥＣＵ１１から送信されるウェイクフレームでは、他のＥＣＵとの通信は不要であるので、他のＥＣＵのウェイクデータは全て「０」に設定されている。
従って、例えばＨＶＥＣＵ１１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。
【００４２】
・モータ走行中のウェイクフレームの例
図６に示す様に、モータ走行中には、各ＥＣＵ１〜１１から送信されるウェイクフレームのウェイクデータは、モータ走行中の状態に対応して設定される。
つまり、モータ走行中には、エンジン走行に必要なエンジンＥＣＵ１は不要と考えられるので、例えばＨＶＥＣＵ１１から送信されるウェイクフレームでは、エンジンＥＣＵ１（更に、メータＥＣＵ９、ボディＥＣＵ７）のウェイクデータは「０」に設定され、他のＶＳＣＥＣＵ３、クルーズＥＣＵ５のウェイクデータは「１」に設定される。
【００４３】
一方、エンジンＥＣＵ１から送信されるウェイクフレームでは、他のＥＣＵとの通信は不要であるので、他のＥＣＵのウェイクデータは全て「０」に設定されている。
従って、例えばエンジンＥＣＵ１では、同図の縦方向に伸びる点線の枠に示す様に、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームにおけるエンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータが、全て「０」であるので、スリープモードが可能であると判定する。
【００４４】
ｃ）次に、各マイクロコンピュータ４１で実施されるウェイクアップ／スリープ処理について説明する。
ここでは、エンジンＥＣＵ１にて行われるウェイクアップ／スリープ処理、即ち、マイクロコンピュータ４１の動作モードを、通常モード（ウェイクモード）に設定するかスリープモードに設定するかの判定を行う処理について説明する。
【００４５】
図７に示す様に、ステップ１００では、ウェイクフレームの自ノードビットのＯＲ処理（ウェイクビット判定処理）を行い、その結果の値をＳＬＯＫ１に格納する処理を行う。
具体的には、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータをチェックし、各ＥＣＵ１〜１１のウェイクデータが所定期間にわたり、全て「０」であるならば、スリープモードに移行することが可能な状態であるとして、ＳＬＯＫ１に「０」を設定する処理を行う。
【００４６】
続くステップ１１０では、自ＥＣＵにおけるスリープ許可判定を行い、その結果の値をＳＬＯＫ２に格納する処理を行う。
具体的には、例えば水温が低い場合には、それに対応した水温チェック等の処理などのために、エンジンＥＣＵ１を作動させておく必要があるが、その必要の無い例えばエンジン水温安定等の状態の場合には、スリープモードに移行することが可能な状態であるとして、ＳＬＯＫ２に「０」を設定する処理を行う。
【００４７】
続くステップ１２０では、ＳＬＯＫ１が「０」で且つＳＬＯＫ２が「０」であるか否か判定、即ち、他ＥＣＵからのウェイクデータに基づくウェイクビット判定により、スリープモードが許可され、且つ、自ＥＣＵのスリープ許可判定により、スリープモードが許可された状態であるか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１４０に進む。
【００４８】
ステップ１３０では、上記両判定によってスリープモードが許可された状態であるので、エンジンＥＣＵ１をスリープモードに設定し、即ち、低周波クロックを選択し、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ１４０では、上記両判定のうち、少なくとも一方の判定によりスリープモードが許可されなかったので、エンジンＥＣＵ１を通常モードに設定（維持）し、即ち、通常周波クロックを選択し、一旦本処理を終了する。
【００４９】
ｄ）次に、本実施例の効果を説明する。
本実施例は、各ＥＣＵ１〜１１から他のＥＣＵに、他のＥＣＵの動作モードを要求するウェイクフレームを送信し、そのウェイクフレームを受信した各ＥＣＵ１〜１１では、他の全てのＥＣＵからのウェイクフレームに格納された自身に関するウェイクデータから、総合的に自身の動作モードを決定することができる。
【００５０】
これにより、従来に比べて、可能な場合には的確にスリープモードに設定することができるので、消費電力を大きく低減することができる。
また、従来のメインＥＣＵからスレーブＥＣＵに対してスリープ命令を送信するものと比べて、ワイヤ数を低減することができ、システムの簡素化を実現することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００５１】
本実施例は、前記実施例１とは、ＥＣＵの構成が異なる。
図８に示す様に、本実施例では、各ＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ６１）は、マイクロコンピュータ６３と通信回路６５とＯＲ回路６７とを備えており、通信線６９を介して、他のＥＣＵとウェイクフレームを送受信している。
【００５２】
前記マイクロコンピュータ６３は、マイクロコンピュータ６３の機能を停止させる周知のＳＴＰ端子７１と、発振回路７３とを備えており、この発振回路７３及び発振素子７５を駆動することにより、一定の周期のクロックを発生させている。
【００５３】
本実施例では、通信回路６５にて、他のＥＣＵから送信されたウェイクフレームのウェイクビットの判定処理（ウェイクビット判定処理）を行う。具体的には、各ＥＣＵに対応したウェイクフレームにおいて、エンジンＥＣＵ１のビット位置のウェイクデータをチェックする。そして、全てのウェイクデータが「０」の場合には、ＯＲ回路６７に対して「０」を出力し、そうでない場合には「１」を出力する。
【００５４】
一方、マイクロコンピュータ６３では、上述した自ＥＣＵのスリープ判定を行い、スリープモードを許可する場合には、ＯＲ回路６７に対して「０」を出力し、そうでない場合には「１」を出力する。
従って、ＯＲ回路６７では、入力された信号が全て「０」の場合には、ＳＴＰ端子７１に対して、マイクロコンピュータ６３の機能を停止させる信号として、「０」を出力し、そうでない場合には、「１」を出力する。
【００５５】
よって、「０」を示す信号がＳＴＰ端子７１に入力した場合には、エンジンＥＣＵ６１は自身のマイクロコンピュータ６３の機能を停止して、省電力のスリープモードとなる。
尚、マイクロコンピュータ６１を通常モードに復帰させる場合には、他のＥＣＵからエンジンＥＣＵ６１の通信回路６５に、エンジンＥＣＵ６１のビット位置に「１」が設定されたウェイクフレームを入力するようにすれば良い。
【００５６】
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、発振回路７３及び発振素子７５が１組で済み、また、セレクタも不要であるので、構成を簡易化できるという利点がある。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００５７】
本実施例は、前記実施例１とは異なり、ネットワークの各ＥＣＵをグループ分けしたものである。尚、実施例１と同じ構成は図面の同じ番号を用いる。
図８に示す様に、本実施例では、各ＥＣＵは、サブネット１〜３の３つのグループにグループ分けされている。
【００５８】
具体的には、エンジンＥＣＵ１とＶＳＣＥＣＵ３とクルーズＥＣＵ５とは、サブネット１とされ、ＶＳＣＥＣＵ３とクルーズＥＣＵ５とＨＶＥＣＵ１１とは、サブネット２とされ、ボディＥＣＵ７とメータＥＣＵ９とは、サブネット３とされている。
【００５９】
そして、本実施例では、各ＥＣＵから送信されるウェイクフレームは、図１０に示す様になっている。
即ち、ウェイクフレームの「ＤＡＴＡ」には、予め決められたビット位置に、ウェイクフレームＩＤ側から、サブネット１、サブネット２、サブネット３の順で、各サブネットのウェイクデータが格納されている。
【００６０】
従って、本実施例では、図１１にモータ走行中のウェイクフレームを示す様に、各ＥＣＵ１〜１１から、各サブネットのウェイクデータを格納したウェイクフレームを、他のサブネット（従って他のＥＣＵ）に対して送信する。
このとき、他のＥＣＵでは、自身のサブネットが分かっているので、受信したウェイクフレームから自身のウェイクデータを読みとることができる。
【００６１】
つまり、同図の縦方向の点線の枠で示される様に、例えばサブネット２内の全てのＥＣＵでは、他のＥＣＵからのウェイクデータが全て「０」であるので、スリープモードが可能な状態であることが分かる。
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、各ＥＣＵ１〜１１がグループ化されているので、バス負担（トラフィック）の軽減と、ソフトウェア処理の簡素化を図ることができる。
【００６２】
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の車両内ネットワーク制御装置を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の各ＥＣＵにおける電気的構成を示す説明図である。
【図３】実施例１のウェイクフレームの構成を示す説明図である。
【図４】実施例１の各ＥＣＵから送信される停車中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図５】実施例１の各ＥＣＵから送信されるエンジン走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図６】実施例１の各ＥＣＵから送信されるモータ走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【図７】実施例１のウェイクアップ／スリープ処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例２の各ＥＣＵにおける電気的構成を示す説明図である。
【図９】実施例３の車両内ネットワーク制御装置を示すシステム構成図である。
【図１０】実施例３のウェイクフレームの構成を示す説明図である。
【図１１】実施例３の各ＥＣＵから送信されるモータ走行中に対応したウェイクフレームを示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジンＥＣＵ１
３…ＶＳＣＥＣＵ３
５…クルーズＥＣＵ５
７…ボディＥＣＵ７
９…メータＥＣＵ９
１１…ＨＶＥＣＵ１１
３７、６９…通信線
３７、６５…通信回路
４１、６３…マイクロコンピュータ
５３、６７…ＯＲ回路
４３、４５、７５…発振素子
４７、４９、７３…発振回路（ＯＳＣ）
７１…ＳＴＰ端子
Claims (6)
- 通信線を介して接続された複数のノードが、前記通信線を介して互いに信号を送受信するように構成された車両内ネットワーク制御装置において、
前記信号として、受信側の前記ノードの使用電力が異なる動作状態を示す動作情報を含む情報単位を設定し、
前記各ノードが、前記受信側のノードの情報単位を、前記受信側のノードに対して送信することを特徴とする車両内ネットワーク制御装置。 - 前記動作情報とは、前記受信側のノードの動作モードが、通常電力の動作モードか省電力の動作モードかを示す情報であることを特徴とする前記請求項１に記載の車両内ネットワーク制御装置。
- 前記情報単位には、予め決められたビット位置に、予め決められたノードの動作情報を設定することを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両内ネットワーク制御装置。
- 前記情報単位により、前記ノードの機能を前記省電力の動作モードであるスリープ状態とすることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両内ネットワーク制御装置。
- 所定の複数の通信相手の前記ノードから受信した複数の前記情報単位の全てに、自身のノードの機能をスリープ状態とすることを許可する動作情報がある場合には、前記自身のノードの機能をスリープ状態とすることを特徴とする前記請求項４に記載の車両内ネットワーク制御装置。
- 前記各ノードをグループ分けし、前記各グループの各ノードが、他のグループ別に設定された前記動作情報を含む前記情報単位を、前記他のグループに対して送信することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両内ネットワーク制御装置。
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2003
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