JP2010260434A - ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ハウジングにコントロールバルブと操舵軸と油圧シリンダを同軸的に配置して、ステアリングシステムを小型化すること
【解決手段】ステアリングシステムは、操舵軸３０と同軸的に延出し操舵軸３０を軸方向移動可能かつ回転不能に組付けるハウジング４０と、ハウジング４０に回転可能に組付けられ操舵軸３０を同軸的に挿通する中空軸５０を有する。中空軸５０は、ステアリングシャフト２０の回転に伴い回転可能な第１シャフト部５１を有し、ボールネジ機構６０を介して操舵軸３０に連結されている第２シャフト部５２を有し、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２の間に弾性捻り変形可能な弾性部５３を有する。ハウジング４０と中空軸５０の間に、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２の相対回転に基づいて油圧ポンプ９３から油圧シリンダ９１に供給される作動油を制御するコントロールバルブ９２が同軸的に介装される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ステアリングシステムに関し、特に、ステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトの回転に応じて軸方向移動し車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸と同軸的に延出し操舵軸を軸方向移動可能かつ回転不能に組付けるハウジングと、このハウジングに同軸的に設けられ油圧ポンプからコントロールバルブを介して供給される作動油に応じて操舵軸に油圧アシスト力を付与する油圧シリンダを有する油圧パワーステアリング装置と、を備えたステアリングシステムに関する。

この種のステアリングシステムにおいては、例えば下記特許文献１に記載されていて、下記特許文献１に記載されているステアリングシステム（ラックピニオン式油圧パワーステアリング装置）においては、ステアリングシャフトの回転に伴い回転可能な入力シャフトと、操舵軸（ラック軸）と噛み合うピニオンが形成された出力シャフトが、トーションバーを介して相対回転可能に同軸的に連結されている。また、操舵軸と略直交する方向に延出するバルブハウジングと、入力シャフト、トーションバーおよび出力シャフトの間にコントロールバルブ（油圧制御弁）が介装されていて、このコントロールバルブが、入力シャフトと出力シャフトの相対回転に基づいて油圧ポンプから油圧シリンダに供給される作動油を制御するように構成されている。

特開２００７−１３７３１５号公報

上記特許文献１に記載されているステアリングシステムにおいては、ステアリングホイールが回動操舵されると、ステアリングシャフトが回転し、この回転に伴って入力シャフトが回転する。そして、入力シャフトと出力シャフトがトーションバーにより連結されているため、入力シャフトと出力シャフトが相対回転する。これにより、コントロールバルブが、油圧ポンプから油圧シリンダに供給される作動油を制御し、油圧シリンダが、油圧ポンプからコントロールバルブを介して供給される作動油に応じて作動して、操舵軸に油圧アシスト力が付与される。

ところで、上記特許文献１に記載されているステアリングシステムにおいては、操舵軸（ラック軸）がラックアンドピニオン式の噛合によりハウジングに軸方向移動可能かつ回転不能に組付けられるものであり、操舵軸と、この操舵軸と同軸的に延出するハウジングとの間にコントロールバルブを収容することができず、ハウジングのスペースを有効に活用することができなかった。また、操舵軸と略直交する方向に延出するバルブハウジングと、入力シャフト、トーションバーおよび出力シャフトの間にコントロールバルブが介装されているため、コントロールバルブと油圧シリンダとの間の油路（配管）の長さが所定量必要であり、コントロールバルブと油圧シリンダとの間の油路の長さを短くすることが難しかった。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、ステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトの回転に応じて軸方向移動し車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸と同軸的に延出し前記操舵軸を軸方向移動可能かつ回転不能に組付けるハウジングと、このハウジングに同軸的に設けられ油圧ポンプからコントロールバルブを介して供給される作動油に応じて前記操舵軸に油圧アシスト力を付与する油圧シリンダを有する油圧パワーステアリング装置と、を備えたステアリングシステムにおいて、前記ハウジングに回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられ前記操舵軸を同軸的に挿通する中空軸が設けられ、この中空軸と前記操舵軸の間に介装され前記中空軸の回転を前記操舵軸の軸方向移動に変換するネジ機構が設けられ、前記中空軸は、一端側に前記ステアリングシャフトの回転に伴い回転可能な第１シャフト部を有し、他端側に前記ネジ機構を介して前記操舵軸に連結されている第２シャフト部を有し、前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の間に弾性捻り変形可能な弾性部を有していて、前記ハウジングと前記中空軸の間に、前記コントロールバルブを同軸的に介装し、このコントロールバルブが前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の相対回転に基づいて前記油圧ポンプから前記油圧シリンダに供給される作動油を制御するように構成されていることに特徴がある。

本発明におけるステアリングシステムにおいては、ステアリングホイールが回動操舵されると、ステアリングシャフトが回転し、このステアリングシャフトの回転に伴い、ハウジングに回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられた中空軸（第１シャフト部、弾性部および第２シャフト部）が、回転する。これにより、中空軸の回転が、ネジ機構を介して操舵軸の軸方向移動に変換され、操舵軸の軸方向移動により車輪が転舵される。

また、このとき（ステアリングホイールの回動操舵時）には、第１シャフト部と第２シャフト部が、弾性捻り変形可能な弾性部により連結されているため、第１シャフト部と第２シャフト部が相対回転する。これにより、コントロールバルブが、油圧ポンプから油圧シリンダに供給される作動油を制御し、油圧シリンダが、油圧ポンプからコントロールバルブを介して供給される作動油に応じて作動して、操舵軸に油圧アシスト力が付与される。

ところで、本発明におけるステアリングシステムにおいては、コントロールバルブが、ハウジングと中空軸の間に同軸的に介装されているため、ハウジングに、コントロールバルブと操舵軸と油圧シリンダが同軸的に配置される。したがって、従来のステアリングシステム（例えば、操舵軸と略直交する方向に延出するバルブハウジングにコントロールバルブが配置されるステアリングシステム）に比して、ハウジングのスペースを有効に活用することができるとともに、コントロールバルブと油圧シリンダとの間の油路（配管）の長さを短くすることができ、ステアリングシステムを小型化することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第２シャフト部を回転可能で前記ハウジングに同軸的に組付けられている電動モータを有する電動パワーステアリング装置が設けられていることも可能である。この場合には、電動モータが第２シャフト部を回転させ、この第２シャフト部の回転がネジ機構を介して操舵軸の軸方向移動に変換されて、操舵軸に電動アシスト力が付与される。このため、操舵軸には、油圧アシスト力に加えて、電動アシスト力を付与することが可能である。また、この場合には、ハウジングに、コントロールバルブと操舵軸と油圧シリンダに加えて、電動モータを同軸的に配置することができ、油圧パワーステアリング装置および電動パワーステアリング装置を備えた従来のステアリングシステム（ハウジング外に電動モータが設けられているステアリングシステム）に比して、ハウジングのスペースを有効に活用することができ、ステアリングシステムを小型化することが可能である。

本発明におけるステアリングシステムの第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１の２−２線に沿った拡大縦断側面図である。 図２の３−３線に沿った拡大横断平面図である。 図２の４−４線に沿った拡大横断平面図である。 図１に示したハウジングと中空軸とコントロールバルブの関係を示した拡大側面図である。 図１の６−６線に沿った第２シャフト部と弾性部とバルブシャフトの関係を示した拡大縦断側面図である。 本発明におけるステアリングシステムの第２実施形態を概略的に示した図２相当の側面図である。 本発明におけるステアリングシステムの第３実施形態を概略的に示した全体構成図である。

以下に本発明の各実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。図１は、本発明によるステアリングシステムを概略的に示していて、このステアリングシステムは、回動操舵可能なステアリングホイール１０と、このステアリングホイール１０を支持するステアリングシャフト２０と、車両の左右方向に延出する操舵軸３０と、この操舵軸３０を軸方向（左右方向）に移動可能に支持するハウジング４０と、操舵軸３０を同軸的に挿通している中空軸５０と、この中空軸５０と操舵軸３０の間に介装されているボールネジ機構６０と、ステアリングシャフト２０を中空軸５０に向けて付勢する付勢手段７０と、操舵軸３０に電動アシスト力を付与する電動パワーステアリング装置８０と、操舵軸３０に油圧アシスト力を付与する油圧パワーステアリング装置９０を備えている。

ステアリングホイール１０は、ステアリングシャフト２０の上端部に一体回転可能に支持されている。ステアリングシャフト２０は、中間部にトルクセンサ２１を有していて、下端部には、図２および図３に示したように、ウォームホイール２２が一体回転可能に組付けられている。また、ステアリングシャフト２０は、トルクセンサ２１とウォームホイール２２の間にてベアリングＢｒ１を介してハウジング４０に回転可能に組付けられていて、下端には、ベアリングＢｒ２が組付けられている。トルクセンサ２１は、電気制御装置ＥＣＵに接続されていて、ステアリングホイール１０に入力された操舵トルクを検出して検出値を電気制御装置ＥＣＵに出力するようになっている。

操舵軸３０は、図１に示したように、左方部にてハウジング４０に組付けられているエンドストッパ４１に軸方向移動可能に組付けられ、右方部にてハウジング４０に組付けられているエンドストッパ４２に軸方向移動可能に組付けられている。また、操舵軸３０は、中間部にボールネジ機構６０おける雄ネジ溝６１を一体に有し、左方部外周に設けた外スプライン３０ａにてエンドストッパ４１に設けた内スプライン４１ａにスプライン嵌合されている。これにより、操舵軸３０は、ハウジング４０に対して軸方向移動可能かつ回転不能に組付けられている。また、操舵軸３０は、左右両端にてボールジョイント（図示省略）、タイロッド（図示省略）、ナックルアーム（図示省略）等を介して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に連結されている。これにより、操舵軸３０が軸方向移動すると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されるようになっている。

ハウジング４０は、図１〜図５に示したように、操舵軸３０と同軸的に車両の左右方向に延出しており、右方側には、油圧パワーステアリング装置９０における油圧シリンダ９１が同軸的に設けられている。このハウジング４０は、図２および図３に示したように、ステアリングシャフト２０に組付けられたウォームホイール２２を収容するために、図２の左方向（車両前方向）に突出する膨出部４０ａを有している。

中空軸５０は、図１、図２、図３および図５に示したように、車両の左右方向に延出していて、左端側にウォーム５１ａが一体的に形成されている第１シャフト部５１と、右端側にボールネジ機構６０を介して操舵軸３０に連結されている第２シャフト部５２と、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２の間に弾性捻り変形可能な弾性部５３を有している。この中空軸５０と操舵軸３０の間には、僅かな隙間が形成されている。

第１シャフト部５１に形成されているウォーム５１ａとステアリングシャフト２０に組付けられているウォームホイール２２は、噛合していて、ステアリングシャフト２０の回転が増速されて第１シャフト部５１の回転に伝達されるようになっている。この第１実施形態においては、ステアリングシャフト２０（ウォームホイール２２）が１回転すると、第１シャフト部５１（ウォーム５１ａ）が２０回転する（増速比が２０となる）ように設定されている。なお、上記した増速比は適宜変更可能である。

第２シャフト部５２は、内周にボールネジ機構６０における雌ネジ溝６２を有していて、右端部にてベアリングＢｒ３を介してハウジング４０に回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられている。また、第２シャフト部５２は、右端にて電動パワーステアリング装置８０における回転軸８１ｂの左端に一体回転可能に連結されている。弾性部５３は、ステアリングホイール１０およびステアリングシャフト２０の回転に応じて第１シャフト部５１が回転するとき、弾性捻り変形するようになっていて、弾性部５３の弾性捻り変形により、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２は相対回転可能である。

ボールネジ機構６０は、図１に示したように、中空軸５０の第２シャフト部５２の回転を減速して、操舵軸３０の軸方向移動に変換するためのものであり、操舵軸３０に対して同軸的に設けられている。また、ボールネジ機構６０は、操舵軸３０に一体的に形成した雄ネジ溝６１と、中空軸５０における第２シャフト部５２に一体的に形成した雌ネジ溝６２と、雄ネジ溝６１と雌ネジ溝６２の間に介装された複数のボール６３と、第２シャフト部に組付けられていて各ボール６３を無限循環させるデフレクタ（図示省略）を備えている。

付勢手段７０は、図２および図４に示したように、ベアリングガイド７１と、調整ボルト７２と、圧縮コイルスプリング７３を備えている。ベアリングガイド７１は、ステアリングシャフト２０の下端に組付けられているベアリングＢｒ２に係合していて、ハウジング４０に形成された凹部４０ｂにて図４の上下方向に摺動可能に嵌合されている。調整ボルト７２は、ハウジング４０外に突出する六角形の頭部７２ａを有していて、ハウジング４０の凹部４０ｂと連通する挿通孔４０ｃにて図４の上下方向に進退可能かつ位置調整可能に組付けられている。圧縮コイルスプリング７３は、ベアリングガイド７１と調整ボルト７２の間に介装されていて、調整ボルト７２の位置調整によってバネ力を調整可能である。

この付勢手段７０により、ステアリングシャフト２０に組付けられているウォームホイール２２は、第１シャフト部５１のウォーム５１ａに向けて押圧されている。また、ウォーム５１ａが押圧されることにより、中空軸５０（第１シャフト部５１と第２シャフト部５２と弾性部５３）は操舵軸３０に向けて径方向に押圧され、第２シャフト部５２に形成されている雌ネジ溝６２がボール６３を介して操舵軸３０に形成されている雄ネジ溝６１に向けて押圧されている。

電動パワーステアリング装置８０は、図１に示したように、ハウジング４０に同軸的に組付けられている電動モータ８１を備えていて、この電動モータ８１は、ハウジング４０に固定されているステータ８１ａと、ハウジング４０に回転可能に組付けられている回転軸８１ｂを有している。ステータ８１ａは、中空状に形成されていて、電気制御装置ＥＣＵに接続されている。このステータ８１ａは、通電によって回転軸８１ｂを回転駆動させることが可能であり、回転軸８１ｂの回転により第２シャフト部５２が回転可能である。

回転軸８１ｂは、中空状に形成されていて、操舵軸３０を同軸的に挿通しており、右端部にてベアリングＢｒ４を介してハウジング４０に回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられている。なお、電気制御装置ＥＣＵは、トルクセンサ２１から出力される操舵トルク、およびその他各センサ（図示省略）から得られる操舵状況に応じて電動モータ８１の作動を制御するようになっている。

油圧パワーステアリング装置９０は、図１に示したように、操舵軸３０に油圧アシスト力を付与する油圧シリンダ９１と、この油圧シリンダ９１に供給される作動油を制御するコントロールバルブ９２と、このコントロールバルブ９２に作動油を供給する油圧ポンプ９３と、コントロールバルブ９２と油圧ポンプ９３に接続されているリザーバ９４を備えている。

コントロールバルブ９２は、図５に示したように、ハウジング４０と中空軸５０の間に同軸的に介装されていて、円筒状のバルブシャフト９２ａと、このバルブシャフト９２ａの外周に配置されている円筒状のバルブボディ９２ｂを備えている。バルブシャフト９２ａは、連結ピン９２ｃを介して中空軸５０の第１シャフト部５１に連結されていて、第１シャフト部５１と一体回転する。バルブボディ９２ｂは、連結ピン９２ｄと連結部材９２ｅと連結ピン９２ｆを介して中空軸５０の第２シャフト部５２に連結されていて、第２シャフト部５２と一体回転する。

また、バルブシャフト９２ａの図５右端部上方には、図６に示したように、切欠部９２ａ１が設けられていて、第２シャフト部５２の図５左端部上方には、径外方向に突出しバルブシャフト９２ａの切欠部９２ａ１に当接可能な突出部５２ａが設けられている。このため、仮に弾性部５３が疲労破壊した場合等であっても、第２シャフト部５２と、バルブシャフト９２ａに連結されている第１シャフト部５１は、突出部５２ａと切欠部９２ａ１が当接することにより、過度に相対回転しないようになっている。なお、バルブシャフト９２ａとバルブボディ９２ｂに形成されている各油路（溝、連通孔等）の構成は周知であるため、その説明は省略する。

このコントロールバルブ９２では、中空軸５０の第１シャフト部５１と第２シャフト部５２の相対回転に基づいて、バルブシャフト９２ａとバルブボディ９２ｂが相対回転し、これに伴って、油圧ポンプ９３に接続される油路（供給油路）およびリザーバ９４に接続される油路（排出油路）と、油圧シリンダ９１の各油室に接続される油路（左室油路および右室油路）との連通が切り替えられて、油圧ポンプ９３から油圧シリンダ９１に供給される作動油が制御される。

上記のように構成した第１実施形態においては、ステアリングホイール１０が回動操舵されると、ステアリングシャフト２０が回転し、ステアリングシャフト２０に組付けられているウォームホイール２２と中空軸５０の第１シャフト部５１に形成されているウォーム５１ａが噛合しているため、ステアリングシャフト２０の回転に伴い、第１シャフト部５１が回転する。そして、第１シャフト部５１の回転は、弾性部５３を介して第２シャフト部５２に伝達され、第２シャフト部５２は回転する。これにより、第２シャフト部５２の回転は、ボールネジ機構６０を介して操舵軸３０の軸方向移動に変換され、操舵軸３０の軸方向移動により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される。

また、このとき（ステアリングホイール１０の回動操舵時）には、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２が、弾性捻り変形可能な弾性部５３により連結されているため、第１シャフト部５１と第２シャフト部５２が相対回転する。これにより、コントロールバルブ９２におけるバルブシャフト９２ａとバルブボディ９２ｂが相対回転し、コントロールバルブ９２により油圧ポンプ９３から油圧シリンダ９１に供給される作動油が制御される。このため、油圧シリンダ９１が、油圧シリンダ９１からコントロールバルブ９２を介して供給される作動油に応じて作動し、操舵軸３０に油圧アシスト力が付与される。

ところで、この第１実施形態におけるステアリングシステムにおいては、コントロールバルブ９２が、ハウジング４０と中間軸５０の間に介装されていて、ハウジング４０に、コントロールバルブ９２と操舵軸３０と油圧シリンダ９１が同軸的に配置される。したがって、従来のステアリングシステム（例えば、操舵軸と略直交する方向に延出するバルブハウジングにコントロールバルブが配置されるステアリングシステム）に比して、操舵軸３０と同軸的に延出するハウジング４０のスペースを有効に活用することができるとともに、コントロールバルブ９２と油圧シリンダ９１との間の油路の長さを短くすることができ、ステアリングシステムを小型化することが可能である。

また、この第１実施形態においては、電動モータ８１が第２シャフト部５２を回転させ、この第２シャフト部５２の回転がボールネジ機構６０を介して操舵軸３０の軸方向移動に変換されて、操舵軸３０に電動アシスト力が付与される。このため、操舵軸３０には、油圧アシスト力に加えて電動アシスト力を付与することが可能である。また、ハウジング４０には、コントロールバルブ９２と操舵軸３０と油圧シリンダ９１に加えて、電動モータ８１が同軸的に配置されていて、油圧パワーステアリング装置および電動パワーステアリング装置を備えた従来のステアリングシステム（ハウジング外に電動モータが設けられているステアリングシステム）に比して、ハウジング４０のスペースを有効に活用することができ、ステアリングシステムを小型化することが可能である。

また、この第１実施形態においては、付勢手段７０により、ステアリングシャフト２０に組付けられているウォームホイール２２が、第１シャフト部５１のウォーム５１ａに向けて押圧されている。このため、ウォームホイール２２とウォーム５１ａの噛合部位における隙間を小さく（極小化）することができ、この隙間に起因する異音・振動を低減することが可能である。また、調整ボルト７２の位置調整によって、ウォーム５１ａがウォームホイール２２によって押圧される力を変化させることができ、操舵感等で必要な摩擦力と異音・振動低減のための上記噛合部位の隙間を最適に調整することが可能である。

なお、上述したように、ウォーム５１ａが押圧されることにより、中空軸５０は操舵軸３０に向けて径方向に押圧されて、第２シャフト部５２に形成されている雌ネジ溝６２がボール６３を介して操舵軸３０に形成されている雄ネジ溝６１に向けて押圧されている。このため、ボール６３と雄ネジ溝６１との間の隙間およびボール６３と雌ネジ溝６２との間の隙間に起因するガタツキを低減させることが可能である。

上記のように構成した第１実施形態においては、ステアリングシャフト２０に組付けられたウォームホイール２２と、第１シャフト部５１に形成されたウォーム５１ａが噛合しているように構成して実施したが、図７に示した第２実施形態のように、ステアリングシャフト１２０に形成されたウォーム１２０ｃと、第１シャフト部１５１に組付けられたウォームホイール１２２が噛合しているように構成して実施することも可能である。

この第２実施形態においては、ステアリングシャフト１２０が、入力シャフト１２０ａと出力シャフト１２０ｂを有していて、入力シャフト１２０ａと出力シャフト１２０ｂが増速機構ＯＤ１を介して連結されている。増速機構ＯＤ１は、入力シャフト１２０ａが１回転すると、出力シャフト１２０ｂが４００回転する（増速比が４００となる）ように、構成されている。出力シャフト１２０ｂの下端部に、ウォーム１２０ｃが形成されている。

出力シャフト１２０ｂの下端部に形成されたウォーム１２０ｃと第１シャフト部１５１に一体回転可能に組付けられたウォームホイール１２２は、噛合していて、出力シャフト１２０ｂが１回転すると、第１シャフト部１５１が２０分の１回転する（減速比が２０となる）ように設定されている。これにより、入力シャフト１２０ａが１回転すると、出力シャフト１２０ｂが４００回転して、第１シャフト部１５１が２０回転するようになっている。なお、上記した増速比および減速比は適宜変更可能である。上記した構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に１００番台の符合を付して、その説明を省略する。

上記のように構成した第２実施形態においては、出力シャフト１２０ｂ（ステアリングシャフト１２０）にウォームホイールが組付けられていてないため、ハウジング１４０にウォームホイールを収容するための膨出部（第１実施形態のハウジング４０の膨出部４０ａに相当する部位）を設ける必要がない。このため、第１実施形態のハウジング４０に比して、ハウジング１４０を小型化することが可能である。その他の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その説明を省略する。

上記した第１実施形態および第２実施形態においては、ネジ機構が、ボールネジ機構であるように構成して実施したが、ネジ機構はボールネジ機構に限定されるものではなく、例えばネジ機構が、台形雄ネジ溝と台形雌ネジ溝を有する台形ネジ機構であるように構成して実施することも可能である。

また、上記した第１実施形態および第２実施形態においては、トルクセンサ２１，１２１をステアリングシャフト２０，１２０に設けて実施したが、トルクセンサを、ハウジング４０，１４０と中空軸５０，１５０の間に介装して実施することも可能である。この場合には、トルクセンサを第１シャフト部と第２シャフト部の相対回転に基づいてステアリングホイールに入力された操舵トルクを検出するように構成し、このトルクセンサをハウジングに収容することによって、ハウジングのスペースを有効に活用することが可能である。

上記のように構成した第１実施形態においては、ステアリングシャフト２０にウォームホイール２２が一体回転可能に組付けられていて、このウォームホイール２２に第１シャフト部５１に形成されたウォーム５１ａが噛合するように構成して実施したが、図８に示した第３実施形態のように、ステアリングシャフト２２０と第１シャフト部２５１の間に、ウォームホイールとウォームを設けないで、ステアリングシャフト２２０に第１シャフト部２５１が一体回転可能に組付けられているように構成して実施することも可能である。この第３実施形態のステアリングシステムでは、ＲＢＳ式のステアリングギヤ（ボール循環式のステアリングギヤ、すなわち、ステアリングシャフトの回転がボールネジ機構を介してナットの軸方向移動に変換され、ナットの軸方向移動によりセクターシャフトが回転するステアリングギヤ）が用いられている。

ステアリングシャフト２２０は、入力シャフト２２０ａと出力シャフト２２０ｂを有していて、入力シャフト２２０ａと出力シャフト２２０ｂが増速機構ＯＤ２を介して連結されている。操舵軸２３０の下端には、ナット２３１が固着されていて、ナット２３１には、セクターシャフト２３２に形成されているセクターギヤ２３２ａと噛合するラック２３１ａが形成されている。また、ナット２３１には、油圧シリンダ２９１におけるピストン２９１ａが形成されている。なお、セクターシャフト２３２は、ピットマンアーム（図示省略）、リレーロッド（図示省略）、タイロッド（図示省略）、ナックルアーム（図示省略）等を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に連結されている。上記した構成以外の構成は、第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に２００番台の符合を付して、その説明を省略する。

上記した各実施形態においては、第２シャフト部５２，１５２，２５２を回転可能でハウジング４０，１４０，２４０に同軸的に組付けられている電動モータ８１，１８１，２８１を設けて実施したが、電動モータを設けないで実施することも可能である。

１０…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２１…トルクセンサ、２２…ウォームホイール、３０…操舵軸、４０…ハウジング、４０ａ…膨出部、４１，４２…エンドストッパ、５０…中空軸、５１…第１シャフト部、５１ａ…ウォーム、５２…第２シャフト部、５２ａ…突出部、５３…弾性部、６０…ボールネジ機構、６１…雄ネジ溝、６２…雌ネジ溝、６３…ボール、７０…付勢手段、７１…ベアリングガイド、７２…調整ボルト、７３…圧縮コイルスプリング、８０…電動パワーステアリング装置、８１…電動モータ、８１ａ…ステータ、８１ｂ…回転軸、９０…油圧パワーステアリング装置、９１…油圧シリンダ、９２…コントロールバルブ、９２ａ…バルブシャフト、９２ａ１…切欠部、９２ｂ…バルブボディ、９２ｃ，９２ｄ，９２ｆ…連結ピン、９２ｅ…連結部材、９３…油圧ポンプ、９４…リザーバ、ＥＣＵ…電気制御装置、Ｂｒ１，Ｂｒ２，Ｂｒ３，Ｂｒ４…ベアリング、ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１２０…ステアリングシャフト、１２０ａ…入力シャフト、１２０ｂ…出力シャフト、１２０ｃ…ウォーム、１２２…ウォームホイール、１４０…ハウジング、１５１…第１シャフト部、ＯＤ１…増速機構、２２０…ステアリングシャフト、２２０ａ…入力シャフト、２２０ｂ…出力シャフト、２３０…操舵軸、２３１…ナット、２３１ａ…ラック、２３２…セクターシャフト、２３２ａ…セクターギヤ、２４０…ハウジング、２９１ａ…ピストン、ＯＤ２…増速機構

Claims (2)

1. ステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトの回転に応じて軸方向移動し車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸と同軸的に延出し前記操舵軸を軸方向移動可能かつ回転不能に組付けるハウジングと、このハウジングに同軸的に設けられ油圧ポンプからコントロールバルブを介して供給される作動油に応じて前記操舵軸に油圧アシスト力を付与する油圧シリンダを有する油圧パワーステアリング装置と、を備えたステアリングシステムにおいて、
   前記ハウジングに回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられ前記操舵軸を同軸的に挿通する中空軸が設けられ、
   この中空軸と前記操舵軸の間に介装され前記中空軸の回転を前記操舵軸の軸方向移動に変換するネジ機構が設けられ、
   前記中空軸は、一端側に前記ステアリングシャフトの回転に伴い回転可能な第１シャフト部を有し、他端側に前記ネジ機構を介して前記操舵軸に連結されている第２シャフト部を有し、前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の間に弾性捻り変形可能な弾性部を有していて、
   前記ハウジングと前記中空軸の間に、前記コントロールバルブを同軸的に介装し、このコントロールバルブが前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の相対回転に基づいて前記油圧ポンプから前記油圧シリンダに供給される作動油を制御するように構成されていることを特徴とするステアリングシステム。
2. 請求項１に記載のステアリングシステムにおいて、前記第２シャフト部を回転可能で前記ハウジングに同軸的に組付けられている電動モータを有する電動パワーステアリング装置が設けられていることを特徴とするステアリングシステム。

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