JP2010247738A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010247738A JP2010247738A JP2009100900A JP2009100900A JP2010247738A JP 2010247738 A JP2010247738 A JP 2010247738A JP 2009100900 A JP2009100900 A JP 2009100900A JP 2009100900 A JP2009100900 A JP 2009100900A JP 2010247738 A JP2010247738 A JP 2010247738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tire
- pneumatic tire
- gauge
- metal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】耐久性等のタイヤの諸性能を損なうことなく、これまで以上にタイヤ軽量化による低燃費性能の向上した空気入りタイヤ、特には、乗用車用として好適な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部1から両サイド部2を経て両ビード部3にトロイド状に延びるカーカス4を骨格とし、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、少なくとも2層のベルト層からなるベルト5を備えた空気入りタイヤである。ベルト層の少なくとも一層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部2のゲージが5.2mm未満である。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部1から両サイド部2を経て両ビード部3にトロイド状に延びるカーカス4を骨格とし、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、少なくとも2層のベルト層からなるベルト5を備えた空気入りタイヤである。ベルト層の少なくとも一層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部2のゲージが5.2mm未満である。
【選択図】図1
Description
本発明は空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、耐久性等のタイヤの諸性能を損なうことなく、これまで以上にタイヤ軽量化による低燃費性能の向上を図った空気入りタイヤ、特には、乗用車用として好適な空気入りタイヤに関する。
近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤを軽量化する要求は益々高まってきている。従来の撚りスチールコードを用いるベルト部での軽量化を考える際、引張強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゲージを薄くするしかなかった。
このような観点から、金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技術が開発され、これまでに種々提案がなされている。例えば、特許文献1では、燃費の向上および乗り心地の改良を目的として、金属線材(金属モノフィラメント)の3または4本を撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位としてゴムに埋設して成るベルトを備える空気入りラジアルタイヤが提案されている。また、特許文献2では、タイヤの軽量化ニーズに対応するためと、金属線材の折れによる耐久性の低下等の不具合を解決するために、ベルト層が、金属モノフィラメントがベルトプライ幅方向に所定の条件下で並べられて被覆ゴム中に埋設されている3枚のベルトプライで構成されている空気入りラジアルタイヤが提案されている。さらに、特許文献3には、タイヤ諸性能を良好に保ちながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を目的として、金属モノフィラメントが幅方向に並列に並べられて被覆ゴム中に埋設されているベルトプライを適用するとともに、タイヤ内部の充填気体として窒素ガスなどの不活性ガスを使用することが報告されている。
さらに、特許文献4には、ベルト端セパレーションの発生を抑制し、ベルト耐久性の改善と、タイヤ重量の軽量化とを両立させた空気入りラジアルタイヤを得るために、2層目の第2ベルト層端部における第1ベルトと第2ベルトの金属モノフィラメント間のゲージをタイヤ中央部におけるゲージの1.3〜3.0倍とする技術が開示されている。さらにまた、特許文献5には、金属モノフィラメント間のゴムゲージを厚くすることに加えて、フィラメント径および金属モノフィラメント本数を所定範囲に限定することで、軽量化と耐久性との両立をより高度に実現し得ることが報告されている。
一方、タイヤのサイド部およびビード部周りによる軽量化手法も知られており、その一般的な方法として、カーカスプライ枚数の削減や、カーカスの折り返し高さを低く保つ、いわゆるLTU(LOW TURN UP)構造が挙げられる。また、小型タイヤでは一般的にカーカスプライは1層であり、この1層のカーカスの折り返し高さを低く保つことで、軽量化が図られている。また、超高性能(UHP)タイヤ等、従来、カーカスプライを2枚用いていたタイヤにおいても、その枚数を1層にし、更に折り返し高さを低く保つことで大きな軽量化を実現する試みがなされている。
これまでに提案されているように、金属モノフィラメントをベルトに適用することや、カーカスプライの枚数の削減によりタイヤの軽量化を図ることは可能であるが、今日、二酸化炭素の排出量制限による地球温暖化防止等の観点から、これまで以上にタイヤの軽量化による低燃費性能の向上が強く求められるようになってきている。
そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、耐久性等のタイヤの諸性能を損なうことなく、これまで以上にタイヤの軽量化による低燃費性能の向上した空気入りタイヤ、特には、乗用車用として好適な空気入りタイヤを提供することにある。
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、以下の知見を得るに至り、本発明を完成するに至った。
先ず、タイヤの軽量化を目的として金属モノフィラメントをベルトに適用したタイヤにつき鋭意した検討したところ、金属モノフィラメントのベルトへの適用は、タイヤの軽量化だけではなく、タイヤの周方向剛性を効率良く発揮させることができ、タイヤの軽量化と周方向剛性とを高次元で両立させることができることが分かった。この発見により、金属モノフィラメント適用ベルトにすることでタイヤの周方向剛性を向上させ、タイヤのサイド部を撓ませることが可能となった。さらに鋭意検討を行った結果、金属モノフィラメント適用ベルトを有するタイヤについて、タイヤのサイド部のゲージを薄くすることで、より一層サイド部が変形し易くなり、タイヤの軽量化、ひいては低転がり抵抗化の効果に留まらず、タイヤでの変形を最適化することで、耐久性等のタイヤ諸性能を損なうことなく、より一層の低燃費性能の向上を実現することができることが分かった。また、トレッドゴムの寄与が大きい新品時に比べ走行末期はケース部材の寄与が高まるが、かかる構造のタイヤはサイド部の変化がより大きくなるため、走行末期において、その効果がより顕著となることもわかった。
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から両サイド部を経て両ビード部にトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に、少なくとも2層のベルト層からなるベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層の少なくとも一層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが5.2mm未満であることを特徴とするものである。
前記ベルト層の少なくとも一層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが5.2mm未満であることを特徴とするものである。
本発明においては、前記タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが4.0mm以下であることが好ましく、より好ましくは、3.0mm以下である。また、前記補強素子が配置されたベルト層が、タイヤの赤道面に対して傾斜して配列した多数本のコードのゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置してなる交錯ベルト層であり、かつ、該補強素子が、複数本を単位として並置された金属モノフィラメントの束であるであることが好ましく、さらに、前記補強素子が、引き揃えられた直線であることが好ましく、さらにまた、前記金属モノフィラメントの径が0.18〜0.35mmであり、前記束を構成する金属モノフィラメントの本数が2〜10本であることが好ましく、より好ましくは金属モノフィラメントの径は0.20〜0.26mmであり、金属モノフィラメントの本数が5〜7本である。また、本発明においては、前記補強素子の打ち込み本数が、15〜32束/50mmであることが好ましく、さらに、前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層がともに、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、前記第2ベルト層端部における第1ベルト層と第2ベルト層との金属モノフィラメント間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの1.3〜3.0倍であることが好ましい。
本発明の空気入りタイヤによれば、耐久性等のタイヤの諸性能を損なうことなく、これまでになくタイヤの軽量化による低燃費性能の向上を実現することができる。また、かかる効果は、走行末期においてさらに顕著である。
以下、本発明の好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
図1に、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイド部2と、各サイド部2の内周側に連続するビード部3とを備えている。
図1に、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイド部2と、各サイド部2の内周側に連続するビード部3とを備えている。
トレッド部1、サイド部2およびビード部3は、一方のビード部3から他方のビード部3にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス4により補強されている。また、トレッド部1は、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも2層、図示する例では2層の第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとからなるベルト5により補強されている。
本発明においては、ベルト5の少なくとも1層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とする。良好なタイヤ性能を得るためには、無撚り金属モノフィラメントを用いれば良いが、この金属モノフィラメントを束にして用いることで強力、剛性、耐久性等の他の諸性能も考慮した適切な補強素子に設計することが可能になる。例えば、束の本数が少ないと、隣の束との距離が短くなり、タイヤの代表的な故障であるベルトエッヂセパレーションが起こり易くなり、一方、束の本数が多いと、コード表面に沿っての亀裂が大きく生じ易くなり、やはりベルトエッヂセパレーションが起こり易くなる。
なお、本発明においては、タイヤの赤道面に対して傾斜して配列した多数本のコードのゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置してなる交錯ベルト層に好適に適用することができ、その場合は、カーカス4側のベルト層である第1ベルト層5aおよび第2ベルト層5bは、そのコード打ち込み角度をタイヤ周方向に対して、好ましくは15〜40°とする。
また、本発明において、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントは、直線であっても、型付けがされていても構わないが、タイヤの軽量化を達成するためには、上下方向の型付けはできるだけ小さい方が望ましい。また、補強素子が、引き揃えられた直線であると、ベルト層の上下方向のゲージを幾何学的に最薄とすることができるため、好ましい。
本発明の所期の効果を得る上で、好ましくは、金属モノフィラメントの径が0.18〜0.35mmで、束を構成する金属モノフィラメントの本数が2〜10本であり、より好ましくは、金属モノフィラメントの径が0.18〜0.35mmで、束を構成する金属モノフィラメントの本数が3〜8本であり、さらにより好ましくは金属モノフィラメントの径が0.20〜0.26mmで、束の本数が5〜7本である。金属モノフィラメントの径が0.35mmより太いと、表面歪増大による疲労性が悪化する他、巻癖が悪化し、良好なトリート性状が得られない。一方、0.18mmより細いと、曲げ剛性の低下に伴い裁断時の作業性が低下し、コード製造時の断線による製造コストの上昇につながる。
また、本発明において、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとのトータルゲージは、タイヤの軽量化とベルト耐久性との観点から、好ましくは0.7〜1.1mmである。ここで、トータルゲージとは、図2に示すように、上下ベルト層の金属モノフィラメントの中心間の距離Gで表される。さらに、第2ベルト層5b端部における第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとの金属モノフィラメント10間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの1.3〜3.0倍であることが好ましい。薄ゲージでコーティングした金属モノフィラメントに、ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴムを適用することで、タイヤの軽量化とベルト耐久性を両立させることができる。この値が1.3倍以上であるとベルト端セパレーションが十分に抑制され、また、3.0倍以下であればタイヤの軽量化を図る上で問題となることはない。
さらに、金属モノフィラメントの引張り強さは、好適には2700N/mm2以上である。高い抗張力を有する金属モノフィラメントとしては、少なくとも0.7質量%、特には少なくとも0.8質量%の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。
さらにまた、補強素子の打ち込み本数は、好ましくは15〜32束/50mmである。打ち込み本数が少なすぎると引張り強度を確保することが困難となり、一方、多すぎるとコード間隔を確保することが困難となり、いずれも好ましくない。
また、本発明においては、タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが5.2mm未満、好ましくは4.0mm以下、より好ましくは3.0mm以下である。これにより、サイド部2の変形が容易となり、タイヤの軽量化、ひいては低転がり抵抗化の効果に留まらず、タイヤでの変形を最適化することができ、またその結果として、耐久性等のタイヤの諸性能を損なうことなく、より一層の低燃費性能の向上を実現することができる。また、走行中のサイド部2の発熱を抑制することができ、転がり抵抗をさらに低減することができる。ただし、2.0mm未満とすると耐久性に影響が出てくるおそれがあるため、好ましくは2.0mm以上とする。
なお、サイド部2のゲージは全体的に薄いことが望ましいが、ここではタイヤ最大幅部の厚みで規定する。タイヤ最大幅部のゲージを薄くする手法としては、例えば、サイドゴムの薄ゲージ化、カーカスプライ枚数の削減、カーカスプライコーティングゴムのゲージダウン、インナーライナーの薄ゲージ化、LTU等が挙げられる。
なお、本発明の空気入りタイヤは、ベルト構造とタイヤのサイド部のゲージの改良に係るものであり、その他の構造および材質については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を適宜採用することができる。例えば、カーカス4では、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、70〜90°の角度で延びる有機繊維コードである、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリケトン繊維等を好適に用いることができる。
以下、本発明を、実施例を用いてより具体的に説明する。
下記表1、2に示す条件にて、図1に示す2層のスチールベルトを備える構造の空気入りタイヤを作製した。タイヤサイズは155/65R13とし、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bの金属モノフィラメントの打ち込み角度は、タイヤ周方向に対して夫々+26°および−26°とした。なお、下記表1および2に示す「束本数」とは、図3に示すように、3本のときは(a)、4本のときは(b)、5本のときは(c)、6本のときは(d)、8本のときは(e)、の夫々断面を有する、金属モノフィラメントが引き揃えられた直線の補強素子を意味する。また、このような束を補強素子とする場合、「打ち込み本数」は、当該束の幅50mmに対する束数とした。
下記表1、2に示す条件にて、図1に示す2層のスチールベルトを備える構造の空気入りタイヤを作製した。タイヤサイズは155/65R13とし、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bの金属モノフィラメントの打ち込み角度は、タイヤ周方向に対して夫々+26°および−26°とした。なお、下記表1および2に示す「束本数」とは、図3に示すように、3本のときは(a)、4本のときは(b)、5本のときは(c)、6本のときは(d)、8本のときは(e)、の夫々断面を有する、金属モノフィラメントが引き揃えられた直線の補強素子を意味する。また、このような束を補強素子とする場合、「打ち込み本数」は、当該束の幅50mmに対する束数とした。
得られた各実施例および比較例の供試タイヤを、従来例1を基準とした重量増加の度合い(重量差)について評価した。また、新品時および走行後の転がり抵抗について、下記に従い評価を行った。その結果を、下記の表1及び2中に併せて示す。
転がり抵抗(RR)
新品時の供試タイヤを時速100km/hから20km/hに低下するまでドラムを惰性回転させ、その間の時間を測定して、転がり抵抗を求め、「新品時RR」とした。従来例1の「新品時RR」を100として、指数で表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が小さく、低燃費性能が良好であることを示す。
新品時の供試タイヤを時速100km/hから20km/hに低下するまでドラムを惰性回転させ、その間の時間を測定して、転がり抵抗を求め、「新品時RR」とした。従来例1の「新品時RR」を100として、指数で表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が小さく、低燃費性能が良好であることを示す。
次に、供試タイヤを実車に装着し、日本国内を3万km走行し、ほぼ均一に完全に摩耗した状態とし、その後に前記と同様にして転がり抵抗を求め、「走行後RR」とした。従来例1の「新品時RR」を100として、指数で表示した。指数値が小さい程、走行後における転がり抵抗が小さく、低燃費性能が良好であることを示す。
さらに、表1、2に「走行後RR」/「新品時RR」を示す。
この数値が小さい程、新品時から走行後に移行するに従い、転がり抵抗が小さくなり、低燃費性能が向上することを示す。
この数値が小さい程、新品時から走行後に移行するに従い、転がり抵抗が小さくなり、低燃費性能が向上することを示す。
上記表1、2に示すように、2層のベルト層に夫々金属モノフィラメントを適用し、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージを5.2mm未満とした実施例1〜7のタイヤにおいては、従来例および比較例1〜3のタイヤに比し、いずれも軽量化および低燃費性能の向上が確かめられた。また、図4および図5から、新品時から走行後に移行するに従い、転がり抵抗が小さくなり、より低燃費性能の向上が顕著となることがわかった。
1 トレッド部
2 サイド部
3 ビード部
4 カーカス
5a 第1ベルト層
5b 第2ベルト層
5 ベルト
10 金属モノフィラメント
2 サイド部
3 ビード部
4 カーカス
5a 第1ベルト層
5b 第2ベルト層
5 ベルト
10 金属モノフィラメント
Claims (9)
- トレッド部から両サイド部を経て両ビード部にトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に、少なくとも2層のベルト層からなるベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層の少なくとも一層が、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、かつ、タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが5.2mm未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが4.0mm以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記タイヤ最大幅部におけるサイド部のゲージが3.0mm以下である請求項2記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強素子が配置されたベルト層が、タイヤの赤道面に対して傾斜して配列した多数本のコードのゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置してなる交錯ベルト層であり、かつ、該補強素子が、複数本を単位として並置された金属モノフィラメントの束である請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強素子が、引き揃えられた直線である請求項1〜4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記金属モノフィラメントの径が0.18〜0.35mmであり、前記束を構成する金属モノフィラメントの本数が2〜10本である請求項4または5記載の空気入りタイヤ。
- 前記金属モノフィラメントの径が0.20〜0.26mmであり、前記束を構成する金属モノフィラメントの本数が5〜7本である請求項6記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強素子の打ち込み本数が、15〜32束/50mmである請求項4〜7のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルトの1層目の第1ベルト層と2層目の第2ベルト層がともに、撚り合わされることなく配置された金属モノフィラメントを補強素子とし、前記第2ベルト層端部における第1ベルト層と第2ベルト層との金属モノフィラメント間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの1.3〜3.0倍である請求項1〜8のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009100900A JP2010247738A (ja) | 2009-04-17 | 2009-04-17 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009100900A JP2010247738A (ja) | 2009-04-17 | 2009-04-17 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010247738A true JP2010247738A (ja) | 2010-11-04 |
Family
ID=43310606
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009100900A Pending JP2010247738A (ja) | 2009-04-17 | 2009-04-17 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010247738A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021117491A1 (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
2009
- 2009-04-17 JP JP2009100900A patent/JP2010247738A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021117491A1 (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2021094917A (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-24 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP7312100B2 (ja) | 2019-12-13 | 2023-07-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH06305302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5587739B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011162166A (ja) | 空気入りタイヤ | |
KR101935612B1 (ko) | 공기 타이어 | |
JP6416686B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6203597B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011189873A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2001334809A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP5937395B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP6109558B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP5953937B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
JP5354788B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP6480794B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2010247738A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011173455A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2010247699A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011025798A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011020644A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2012041011A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5238515B2 (ja) | 車両用タイヤ | |
JP5013522B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4802943B2 (ja) | ゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ | |
JP2012106569A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5643649B2 (ja) | サイドウォールが補強されたタイヤを有する車両 | |
JP4596526B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |