JP2010242955A - クラッチ装置の油圧操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】既存部品の動作を利用した簡単な構成で、クラッチ装置及びその付随機構の複雑化や部品点数の増加を招くことなく、車両発進時のクラッチの急激な係合を効果的に抑制する。
【解決手段】マスターシリンダ４から送出された作動油の圧力でクラッチ９を係脱させる作動機構５と、マスターシリンダ４から作動機構５に連通する油圧回路１０とを備えたクラッチ装置の油圧操作機構１において、油圧回路１０は、クラッチペダル３が戻るときのみ作動油の流量を絞る流量調節部１４（チェック弁１２及びオリフィス１３）を有する第１経路１１と、作動油を流量調節せずに流通させる第２経路１５と、第１経路１１と第２経路１５を選択的に切り換える第１バルブ２０及び第２バルブ３０とを有し、第１バルブ２０及び第２バルブ３０の開閉を変速機５０が備えるシフトフォーク５１，６１の動作で行うように構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチペダルなどの操作に応じてクラッチ作動機構を動作させるクラッチ装置の油圧操作機構に関し、特に、クラッチの急激な係合を抑制して車両の異常急発進を防止するための機構に関する。

自動車などの車両には、エンジンから変速機への駆動トルクの伝達又は遮断を行うクラッチ装置が備えられている。このクラッチ装置は、クラッチへダルの操作に応じてクラッチを作動する作動機構を備えている。すなわち、クラッチへダルを踏むと、作動機構のレリーズフォークやレリーズベアリングが動き、クラッチが切れる。このようなクラッチ装置において、クラッチペダルから作動機構への動力伝達手段が油圧式の場合、クラッチペダルの動作に応じて油圧を発生するマスターシリンダと作動機構との間には、油圧を供給するための油圧回路が設けられている。

このようなクラッチ装置では、車両の発進時にクラッチペダルを素早く戻すと、クラッチが急激に係合して車両の異常急発進や大きな衝撃の発生につながるという問題がある。この問題に対処するため、特許文献１に開示された装置は、クラッチペダルに連動して作動油を送出するマスターシリンダとスレーブシリンダとを連結する作動油管路に流量制御弁を設置している。これによれば、クラッチの操作時に流量制御弁による作動油の流量制限がなされるため、クラッチの急激な係合を抑制できる。

しかしながら、特許文献１の装置では、変速機の変速段に関わらず常に作動油管路の流量制御がなされる。そのため、クラッチの早期磨耗につながるおそれがある。また、発進時以外の変速時には、クラッチの接続が遅れることでその操作感覚に違和感が生じるという問題がある。

これらの点に着目した従来技術として、特許文献２、３に記載の装置が提案されている。特許文献２の装置は、エンジン回転、車速、ギヤポジションをセンサーで検知し、それらをパラメータとした制御条件により、油圧回路に設けた可変オリフィスをソレノイドで進退させて油圧を可変制御する装置である。この装置では、作動油のオリフィス効果は、主に車両の発進時に作用するように制御される。また、特許文献３の装置は、油圧回路に設置した電磁弁の制御により、車両の後進時のみオリフィス油路を使用するようにした装置である。

特許文献２、３の装置では、作動油のオリフィス効果は車両の発進時や後進時のみ作用するため、特許文献１に関して説明した上記の問題は回避できる。しかしながら、特許文献２、３の装置では、油圧回路のオリフィス効果が得られるタイミングを制御するために、電磁バルブなどの電気的な機構を設けている。そのため、電気的機構とその故障検知手段が必要となる。さらに、電気的機構に関連する配線、電力供給源、制御手段なども追加的に必要となる。これにより、車両全体の構成が煩雑化しコスト高につながる懸念がある。また、構造の複雑化に伴い、故障などの不具合が生じる可能性も高くなる。

実開平６−６７９３２号公報 特開平５−４４７３６号公報 特開平６−１５９５４３号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、既存部品を利用した簡単な構成で、クラッチ装置及びその付随機構の複雑化や部品点数の増加を招くことなく、車両発進時のクラッチの急激な係合を効果的に抑制できるクラッチ装置の油圧操作機構を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、クラッチ操作子（３）の操作に連動して作動油を送出するシリンダ（４）と、シリンダ（４）から送出された作動油の圧力によりクラッチ（９）を係脱させる作動機構（５）と、シリンダ（４）から作動機構（５）に連通する油圧回路（１０）と、を備えたクラッチ装置の油圧操作機構（２）において、油圧回路（１０）は、作動油の流量を絞る流量調節部（１４）を有する第１経路（１１）と、作動油を流量調節せずに流通させる第２経路（１５）と、作動油の流通経路を第１経路（１１）と第２経路（１５）とで選択的に切り換える経路切換手段（２０，３０）と、を有し、経路切換手段（２０，３０）は、変速機（５０）が備える変速操作に応じて作動する変速用部材（５１，６１）の動作で第１経路（１１）と第２経路（１５）の開閉を行うように構成したことを特徴とする。

本発明にかかるクラッチ装置の油圧操作機構によれば、油圧回路に、作動油の流量を絞る流量調節部を有する第１経路と、作動油を流量調節せずに流通させる第２経路とを選択的に切り換える経路切換手段を備えたので、車両発進時のクラッチ操作に対しては、クラッチの急激な係合を抑制して、車両の異常急発進や大きな衝撃の発生を効果的に防止することが可能となる。その一方で、車両発進時以外の変速操作時には、クラッチの迅速な接続により、クラッチの操作感覚にダイレクト感を持たせて、操作感覚を良好にすることが可能となる。また、クラッチの早期磨耗も抑制できる。その上で、本発明では、変速機が備える変速操作に応じて作動する変速用部材の動作で油圧回路の開閉を行うように構成した。したがって、第１経路と第２経路の開閉を行うための電磁バルブなどの電気的な機構が不要となる。これにより、油圧操作機構の部品点数の削減及び構成の簡素化を図ることができる。また、油圧操作機構に対する電気的な制御を行う必要が無いので、追加的な配線、電力供給源、制御手段なども不要となり、車両の製造コストを抑制することができる。

また、この油圧操作機構では、第１経路（１１）の流量調節部（１４）は、クラッチ（９）が係合するときのみ作動油の流量を絞るように構成するとよい。これによれば、第１経路が選択されている状態で、クラッチが係合するときの衝撃の効果的な緩和と、クラッチの係合を解除するときのスムーズな操作性との両立が可能となる。

また、この油圧操作機構では、経路切換手段（２０，３０）は、変速機（５０）の変速段が１速段もしくは後進段に設定されているときは、第１経路（１１）を選択し、それ以外のときは、第２経路（１５）を選択することが望ましい。これによれば、クラッチの急激な係合の抑制が必要である１速段もしくは後進段のみ第１経路を使用することができ、それ以外のときは、第２経路を使用することができる。したがって、車両の発進時の異常急発進や衝撃の効果的な抑制と、走行時の変速操作に対するクラッチの良好な操作感覚の両立が可能となる。

また、この油圧操作機構では、経路切換手段（２０，３０）は、変速機（５０）が備えるシフトフォーク（５１，６１）の動作で第１経路（１１）と第２経路（１５）の開閉を行う弁（２０，３０）を備えてよい。これによれば、変速機が従来から備えているシフトフォークの動作を利用して油圧回路の開閉制御が行えるので、油圧操作機構の制御のための別途の電気的部品などを設ける必要がなくなる。したがって、クラッチ装置及び油圧操作機構の構造の複雑化や部品点数の増加を招かずに済む。特に、シフトフォークの動作を利用した機械的な機構で作動油経路の開閉が行えるので、電気的デバイスやその制御を必要としない簡素な装置となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるクラッチ装置の油圧操作機構によれば、既存の部品を利用した簡単な構成で、構造の複雑化や部品点数の増加を招くことなく、車両発進時のクラッチの急激な係合を効果的に抑制できる。

本発明の第１実施形態にかかるクラッチ装置の油圧操作機構及び変速機の構成を概念的に示す図である。 変速機で１速段が設定されているときの油圧操作機構における各部の状態を示す図である。 変速機でリバース段が設定されているときの油圧操作機構の状態を示す図である。 変速機で２速段が設定されているときの油圧操作機構の状態を示す図である。 本発明の第２実施形態にかかるクラッチ装置の油圧操作機構及び変速機の構成を概念的に示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかるクラッチ装置の油圧操作機構及び変速機の構成を概念的に示す図である。同図に示すように、クラッチ装置の油圧操作機構１は、クラッチペダル（クラッチ操作子）３の操作に連動して作動油を送出するマスターシリンダ４と、マスターシリンダ４から送出された作動油の圧力によりクラッチ９を係脱させる作動機構５と、マスターシリンダ４と作動機構５を連通する油圧回路１０とを備えている。

クラッチペダル３は、踏込操作に応じて回動するように設置されている。クラッチペダル３には、マスターシリンダ４のピストンロッド４ａが連結されている。マスターシリンダ４は、油圧回路１０を介して作動機構５に連結されている。作動機構５は、油圧回路１０の油圧で動作するレリーズベアリング６、クラッチ９のクラッチディスク８を押圧するためのダイヤフラムスプリング７などを備えて構成されている。

クラッチペダル３を踏み込むと、ピストンロッド４ａが油圧発生方向へ移動する。その結果、油圧回路１０を介して下流側の作動機構５へ油圧が供給される。これにより、作動機構５のレリーズベアリング６が順方向へ動く。レリーズベアリング６が順方向へ動くと、ダイヤフラムスプリング７がクラッチディスク８から離間する方向に付勢されて、クラッチ９が切れる。一方、クラッチペダル３の踏み込みを解除する（クラッチペダル３を戻す）と、ダイヤフラムスプリング７の復元力（反力）によって、レリーズベアリング６が逆方向に動くことで油圧回路１０内の作動油がクラッチペダル３側へ戻されながらクラッチ９が接続（係合）される。この際、クラッチ９の接続速度は、油圧回路１０内を戻る作動油の戻り時間に応じて決まる。

そして、本実施形態の油圧回路１０は、互いに並列に配置した第１経路１１と第２経路１５を備えるとともに、作動油の流通経路を第１経路１１と第２経路１５とで選択的に切り換えるための経路切換手段である第１バルブ２０及び第２バルブ３０を備えている。なお、以下では、説明の都合上、油圧回路１０のクラッチペダル３側を上流側と呼び、作動機構５側を下流側と呼ぶ。また、以下の説明で、左右あるいは時計回り方向（反時計回り方向）というときは、図面上での左右及び時計回り方向を指すものとする。

第１経路１１は、作動機構５側からクラッチペダル３側への作動油の流れを阻止するチェック弁１２を設けた流路と、オリフィス１３を設けた流路とを並列に配置した構成である。この第１経路１１では、チェック弁１２とオリフィス１３によって、クラッチ９が係合するときのみ作動油の流量を絞る流量調節部１４が構成されている。第２経路１５は、作動油を流量調節せずにそのまま流通させる経路である。

また、油圧回路１０には、マスターシリンダ４の下流側に第１バルブ２０と第２バルブ３０がこの順で配設されている。第１バルブ２０及び第２バルブ３０の下流側には、上記の第１経路１１と第２経路１５が配置されている。第１バルブ２０は、スプリング２１によって左側に付勢されたスプール２２と、スプール２２の位置に関わらず常に開いた常開ポート２３と、スプール２２が右端に位置するとき開く第１開閉ポート２４と、スプール２２が左端に位置するときに開く第２開閉ポート２５とを備えている。第１バルブ２０のスプール２２は、後述する変速機５０が備えるリバースシフトフォーク５１の動作で作動する。

一方、第２バルブ３０は、バルブの構成自体は第１バルブ２０と同様であり、スプリング３１によって左側に付勢されたスプール３２と、スプール３２の位置に関わらず常に開いた常開ポート３３と、スプール３２が右端に位置するときに開く第１開閉ポート３４と、スプール３２が左端に位置するときに開く第２開閉ポート３５とを備えている。第２バルブ３０のスプール３２は、変速機５０が備える１−２速シフトフォークシャフト６１の動作で作動する。

マスターシリンダ４から出た油路１６は、第１バルブ２０の常開ポート２３に繋がっている。また、第１バルブ２０の第１開閉ポート２４と第２バルブ３０の第１開閉ポート３４は、いずれも第１経路１１の上流端に繋がっている。また、第１バルブ２０の第２開閉ポート２５は、第２バルブ３０の常開ポート３３に繋がっている。第２バルブ３０の第２開閉ポート３５は、第２経路１５の上流端に繋がっている。第１経路１１と第２経路１５は、それらの下流端が合流して一本の油路１７となり、作動機構５に繋がっている。

次に、変速機（マニュアルトランスミッション）５０の構成を概略的に説明する。本実施形態の変速機自体の構成は、従来と同様であり、リバースアイドルギヤ（図示せず）をニュートラル位置とリバース位置との間で移動させるリバースシフトフォーク５１と、１速２速同期機構のスリーブ（図示せず）をニュートラル位置及び１速位置と２速位置の間で移動させる１−２速シフトフォーク６１ａを備えている。なお、変速機５０は、３−４速シフトフォークや５速シフトフォークも備えているが、それらは、本実施形態の油圧操作機構１とは直接関わりがないため、図示及び説明を省略する。

リバースシフトフォーク５１は、支点５２を中心に回動自在に設置されている。そして、リバースシフトフォーク５１を動かすための機構として、ニュートラル位置とリバース位置との間で回動自在に設置されたリバースシフトアーム５３、運転者によって操作されるシフトレバー（チェンジレバー）４０の操作をリバースシフトアーム５３に伝達するためのシフトワイヤー５４、リバースシフトアーム５３の回動動作をリバースシフトフォーク５１の一端に伝達するシフトピース５５などが設けられている。

また、１−２速シフトフォーク６１ａを設けた１−２速シフトフォークシャフト６１は、軸方向に沿って進退移動するようになっている。１−２速シフトフォークシャフト６１を動かすための機構として、ニュートラル位置及び１速位置と２速位置の間で回動自在に設置された１−２速シフトアーム６３、シフトレバー４０の操作を１−２速シフトアーム６３に伝達するためのシフトワイヤー６４、１−２速シフトアーム６３の回動動作を１−２速シフトフォークシャフト６１の軸方向動作に変換するシフトピース６５などが設けられている。

ここで、変速機５０の変速段と第１バルブ２０及び第２バルブ３０の開閉状態との関係について説明する。図２，図３，図４はそれぞれ、変速機５０で１速段、リバース段、２速段が設定されているときの油圧操作機構１の各部の状態を示す図である。なお、変速機５０で１速段、リバース段、２速段以外の変速段が設定されているときの油圧操作機構１は、図１に示す状態となる。

まず、図３を参照して第１バルブ２０について説明する。運転者によってシフトレバー４０がリバース位置に操作されると、リバースシフトアーム５３が時計回りに回動し、リバースシフトフォーク５１が反時計回りに回動したリバース位置となる。この状態では、リバースシフトフォーク５１の一端に接する第１バルブ２０のスプール２２が、リバースシフトフォーク５１の押圧力でスプリング２１の付勢に抗して右端に位置する。これにより、第１バルブ２０の第１開閉ポート２４が開き、第２開閉ポート２５が閉じる。

シフトレバー４０がリバース位置以外（ニュートラル位置を含む、以下同じ）に操作されたときは、図１に示すように、リバースシフトアーム５３及びリバースシフトフォーク５１がリバース位置から戻ったニュートラル位置となる。この状態では、リバースシフトフォーク５１による第１バルブ２０のスプール２２への押圧が解除されるので、スプール２２は、スプリング２１の付勢で左端に位置する。これにより、第１バルブ２０の第２開閉ポート２５が開き、第１開閉ポート２４が閉じる。

次に、図２，４を参照して第２バルブ３０について説明する。図２に示すように、シフトレバー４０が１速（ＬＯＷ）位置に操作されると、１−２速シフトアーム６３が反時計回りに回動し、１−２速シフトフォークシャフト６１が右一杯に移動した１速位置となる。この状態では、１−２速シフトフォークシャフト６１の右端に接する第２バルブ３０のスプール３２がスプリング３１の付勢に抗して右端に位置する。これにより、第２バルブ３０の第１開閉ポート３４が開き、第２開閉ポート３５が閉じる。一方、図４に示すように、シフトレバー４０が２速位置に操作されると、１−２速シフトアーム６３が時計回りに回動し、１−２速シフトフォークシャフト６１が左一杯に移動した２速位置となる。この状態では、１−２速シフトフォークシャフト６１の右端が第２バルブ３０のスプール３２から離間するので、スプール３２がスプリング３１の付勢で左端に位置する。これにより、第２バルブ３０の第１開閉ポート３４が閉じ、第２開閉ポート３５が開く。

シフトレバー４０が１速位置及び２速位置以外に操作されたときは、図１に示すように、１−２速シフトアーム６３及び１−２速シフトフォークシャフト６１は、１速位置と２速位置の中間のニュートラル位置となる。この状態でも、１−２速シフトフォークシャフト６１によるスプール３２の押圧が解除されているので、スプール３２は、スプリング３１の付勢で左端に位置する。したがって、第２バルブ３０の第２開閉ポート３５が開き、第１開閉ポート３４が閉じる。

次に、変速機５０で各変速段が設定されているときの油圧操作機構１の状態について説明する。まず、変速機５０で１速段が設定されているときは、図２に示すように、第１バルブ２０では、第１開閉ポート２４が閉じ、第２開閉ポート２５が開いている。また、第２バルブ３０では、第１開閉ポート３４が開き、第２開閉ポート３５が閉じている。この状態で、クラッチペダル３を踏み込むと、マスターシリンダ４から出た作動油が、第１バルブ２０の第２開閉ポート２５、第２バルブ３０の第１開閉ポート３４、第１経路１１のチェック弁１２を通る経路で作動機構５に供給される。これにより、レリーズベアリング６が順方向に動いてクラッチ９が切れる。一方、クラッチペダル３の踏み込みを解除する（クラッチペダル３を戻す）と、作動機構５側の作動油が、第１経路１１のオリフィス１３、第２バルブ３０の第１開閉ポート３４、第１バルブ２０の第２開閉ポート２５を通る経路でクラッチペダル３側へ戻される。これにより、レリーズベアリング６が逆方向に動いてクラッチ９が接続される。この際、第１経路１１のオリフィス１３を介して戻る作動油は、オリフィス１３でその流れが絞られるため、作動機構５側からクラッチペダル３側へゆっくりと還流する。したがって、クラッチペダル３を戻す速度に関わらず、クラッチ９の接続に要する時間を稼ぐことができるので、クラッチ９の急激な係合を抑制でき、クラッチ装置や変速機５０に急激な負荷が作用することを回避できる。

変速機５０でリバース段が設定されているときは、図３に示すように、第１バルブ２０では、第１開閉ポート２４が開き、第２開閉ポート２５が閉じている。また、第２バルブ３０では、第１開閉ポート３４が閉じ、第２開閉ポート３５が開いている。この状態で、クラッチペダル３を踏み込むと、マスターシリンダ４から出た作動油が、第１バルブ２０の第１開閉ポート２４を経由して第１経路１１のチェック弁１２を通る経路で作動機構５に供給される。これにより、レリーズベアリング６が順方向に動いてクラッチ９が切れる。一方、クラッチペダル３の踏み込みを解除すると、作動機構５側の作動油が、第１経路１１のオリフィス１３及び第１バルブ２０の第１開閉ポート２４を通る経路でクラッチペダル３側へ戻される。これにより、レリーズベアリング６が逆方向に動いてクラッチ９が接続される。この際にも、第１経路１１のオリフィス１３を介して戻る作動油は、オリフィス１３でその流れを絞られるため、作動機構５側からクラッチペダル３側へゆっくりと還流する。

変速機５０で２速段が設定されているときは、図４に示すように、第１バルブ２０では、第１開閉ポート２４が閉じ、第２開閉ポート２５が開いている。また、第２バルブ３０では、第１開閉ポート３４が閉じ、第２開閉ポート３５が開いている。この状態で、クラッチペダル３を踏み込むと、マスターシリンダ４から出た作動油が、第１バルブ２０の第２開閉ポート２５及び第２バルブ３０の第２開閉ポート３５を経由して第２経路１５通る経路で作動機構５に供給される。これにより、レリーズベアリング６が順方向に動いてクラッチ９が切れる。一方、クラッチペダル３の踏み込みを解除すると、作動機構５側の作動油が、第２経路１５及第２バルブ３０の第２開閉ポート３５と第１バルブ２０の第２開閉ポート２５を通る経路（踏み込み時と同じ経路）でクラッチペダル３側へ戻される。これにより、レリーズベアリング６が逆方向に動いてクラッチ９が接続される。この際、作動油が第２経路１５を戻るため、クラッチ９の接続速度に遅れは生じない。

変速機５０で３速段以上の変速段が設定されているときの油圧操作機構１の各部は、図１に示す状態となるが、この状態は、図４の２速段が設定されているときと比較して、１−２速シフトフォークシャフト６１の位置が異なるが、１−２速シフトフォークシャフト６１で動かされる第２バルブ３０のスプール３２の位置は同じである。したがって、３速段以上の設定時における油圧回路１０の各部の状態及び作動油の流れは、２速段の設定時と同じである。

このように、本実施形態の油圧操作機構１では、変速機５０で１速段又はリバース（後進）段が設定されているときは、クラッチペダル３が戻るときのみ作動油の流量を絞る流量調節部１４を有する第１経路１１が選択され、それ以外の変速段（２速以降及びニュートラル）が設定されているときは、作動油を流量調節せずに流通させる第２経路１５が選択されるようになっている。したがって、車両の発進時（１速段及びリバース段での発進時）のクラッチ操作に対しては、クラッチ９の急激な係合を抑制して、車両の異常急発進や大きな衝撃の発生を効果的に防止できる。その一方で、車両の発進時以外（走行中）の変速操作時には、クラッチ９が迅速に接続されるようになるので、クラッチ９の操作感覚にダイレクト感を持たせて、操作感覚を良好にすることができる。また、クラッチ９の早期磨耗も防止できる。

すなわち、クラッチ９の急激な係合の抑制が必要である１速段もしくは後進段での発進時にのみ第１経路１１を使用することができ、それ以外のときは、第２経路１５を使用することができる。したがって、車両の発進時の異常急発進や衝撃の効果的な抑制と、走行時の変速操作に対するクラッチ９の良好な操作感覚の両立が可能となる。

そして、本実施形態の油圧操作機構１では、作動油の流通経路を第１経路１１と第２経路１５とで選択的に切り換える経路切換手段として、変速機５０のリバースシフトフォーク５１の動作で作動する第１バルブ２０と、変速機５０の１−２速シフトフォークシャフト６１の動作で作動する第２バルブ３０とを備えた。すなわち、この経路切換手段は、変速機５０が備える変速操作に応じて作動する変速用部材の動作で経路の開閉を行うように構成している。したがって、第１経路１１と第２経路１５の開閉を行うための電磁バルブなどの電気的な機構が不要となる。これにより、油圧操作機構１の部品点数を少なく抑えて構成の簡素化を図ることができる。また、油圧操作機構１に対する電気的な制御を行う必要が無いので、追加的な配線、電力供給源、制御手段なども不要となり、車両の製造コストを抑制することができる。

つまり、この油圧操作機構１では、変速機５０が従来から備えているシフトフォーク（リバースシフトフォーク５１、１−２速シフトフォークシャフト６１）の動作で作動油経路の開閉制御が行えるので、油圧操作機構１の制御のための別途の電気的部品などを設ける必要がなくなる。このように、変速機５０が備えるシフトフォークの動作を利用した機械的な機構で作動油経路の開閉制御が行えるので、電気的デバイスやその制御を必要としない簡素な装置となる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかる油圧操作機構について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図５は、第２実施形態にかかるクラッチ装置の油圧操作機構及び変速機の構成を概念的に示す図である。本実施形態の油圧操作機構１−２は、第１実施形態の油圧操作機構１が備えていたリバースシフトフォーク５１の動作で作動する第１バルブ２０を省略し、経路切換手段として、１−２シフトフォークシャフト６１の動作で作動する第２バルブ３０のみを備えたものである。すなわち、本実施形態の油圧回路１０−２では、マスターシリンダ４から出た油路１６は、第２バルブ３０の常開ポート３３に繋がっている。また、第２バルブ３０の第１開閉ポート３４は、第１経路１１の上流端に繋がっており、第２開閉ポート３５は、第２経路１５の上流端に繋がっている。なお、リバースシフトフォーク５１は、本実施形態の油圧操作機構１−２と直接関わりがないため、図示を省略している。

本実施形態の油圧操作機構１−２では、変速機５０で１速段が設定されているときのみ第１経路１１が選択され、リバース段を含むそれ以外の変速段が設定されているときは、第２経路１５が選択される。したがって、１速段発進のクラッチ操作に対してのみ、クラッチの急激な係合を抑制して、車両の異常急発進や大きな衝撃の発生を効果的に防止できる。本実施形態の油圧操作機構１−２は、第１実施形態よりも部品点数が少なく構成が簡単になるので、より簡易な構成の車両や低廉な車両に適用して好適である。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお直接明細書及び図面に記載のない何れの形状・構造・材質であっても、本願発明の作用・効果を奏する以上、本願発明の技術的思想の範囲内である。例えば、上記実施形態では、変速機５０が備えるシフトフォーク（リバースシフトフォーク５１，１−２速シフトフォークシャフト６１）の動作で第１経路１１と第２経路１５の開閉を行う第１バルブ２０と第２バルブ３０を作動するように構成した場合を説明したが、本発明の経路切換手段は、シフトフォーク以外の変速機５０が備える変速操作に応じて作動する変速用部材の動作で第１経路１１と第２経路１５の開閉を行うように構成してもよい。

１ 油圧操作機構
３ クラッチペダル（クラッチ操作子）
４ マスターシリンダ
５ 作動機構
９ クラッチ
１０ 油圧回路
１１ 第１経路
１２ チェック弁
１３ オリフィス
１４ 流量調節部
１５ 第２経路
２０ 第１バルブ（経路切換手段）
３０ 第２バルブ（経路切換手段）
４０ シフトレバー（チェンジレバー）
５０ 変速機
５１ リバースシフトフォーク（変速用部材）
６１ １−２速シフトフォークシャフト（変速用部材）

Claims (4)

1. クラッチ操作子の操作に連動して作動油を送出するシリンダと、
   前記シリンダから送出された作動油の圧力によりクラッチを係脱させる作動機構と、
   前記シリンダから前記作動機構に連通する油圧回路と、
   を備えたクラッチ装置の油圧操作機構において、
   前記油圧回路は、前記作動油の流量を絞る流量調節部を有する第１経路と、前記作動油を流量調節せずに流通させる第２経路と、前記作動油の流通経路を前記第１経路と前記第２経路とで選択的に切り換える経路切換手段と、を有し、
   前記経路切換手段は、変速機が備える変速操作に応じて作動する変速用部材の動作で前記第１経路と前記第２経路の開閉を行うように構成した
   ことを特徴とするクラッチ装置の油圧操作機構。
2. 前記第１経路の前記流量調節部は、前記クラッチが係合するときのみ前記作動油の流量を絞るように構成した
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
3. 前記経路切換手段は、前記変速機の変速段が１速段もしくは後進段に設定されているときは、前記第１経路を選択し、それ以外のときは、前記第２経路を選択する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置の油圧操作機構。
4. 前記経路切換手段は、前記変速機が備えるシフトフォークの動作で前記第１経路と前記第２経路の開閉を行う弁を備える
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のクラッチ装置の油圧操作機構。

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