JP2017198327A - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転者にクラッチペダルの操作に対する違和感を与えることなく、クラッチの操作の精度を高めることができるクラッチ操作装置を提供する。
【解決手段】クラッチ操作装置の油圧機構は、車両の運転者によるクラッチペダル３の操作で作動するマスターシリンダ４５と、制御手段１００からの制御指令に基づいて作動する自動操作用シリンダ６５と、クラッチを断接するための油圧を発生するスレーブシリンダ５０と、クラッチペダルの操作に対する擬似的な反力を生成する擬似反力用シリンダ６０と、マスターシリンダとスレーブシリンダとを連通する第一油路２１と、自動操作用シリンダとスレーブシリンダとを連通する第二油路２２と、マスターシリンダと擬似反力用シリンダとを連通する第三油路２３と、自動操作用シリンダと擬似反力用シリンダとを連通する第四油路２４と、第一乃至第四油路を流通する作動油の流通経路を切り換える切換機構２０を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動源から駆動輪へ伝達される駆動力を断接するクラッチ機構を油圧で操作するための油圧機構を備えるクラッチ操作装置に関する。

自動車などの車両には、エンジン（駆動源）から変速機への駆動力の伝達又は遮断を行うクラッチ装置が備えられている。このクラッチ装置は、クラッチペダルなど操作子の操作に応じて摩擦クラッチ（クラッチ機構）を作動する機構を備えている。すなわち、クラッチへダルを踏むと、レリーズフォークやレリーズベアリングが動き、クラッチが切れる。このようなクラッチ装置において、クラッチペダルからクラッチ装置への動力伝達手段が油圧式の場合、クラッチペダルとクラッチ装置にとの間には、油圧を供給するための油圧回路（油圧機構）が設けられている。

ところで、近年では、車両の燃費（燃料消費率）の改善を図るため、車両が比較的高速で走行している状態で摩擦クラッチによる駆動力の伝達を遮断する走行モード（いわゆるコースティングモード）が可能な車両が開発されている。このようなコースティングモードが可能な車両では、自動コースティングシステムとして、上記のような油圧式のクラッチ操作装置に代えて、バイワイヤ式のクラッチ操作装置を備えたシステムが提案されている。しかしながらバイワイヤ式のクラッチ操作装置は油圧回路を備えていないため、万一、クラッチ操作装置に故障などの失陥が生じた場合（フェールセーフ時）には、油圧による摩擦クラッチのマニュアル操作ができないことが課題である。

一方、従来の油圧機構に加えてコースティングモード用のアクチュエータを備えたクラッチ操作装置も提案されている。この種のクラッチ操作装置は、例えば特許文献１，２に示すように、クラッチペダルの操作によりクラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段と、所定の信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段と、マニュアル断接と自動断接とを切り替えるための切替制御手段とを備えている。

特開平１１−６５３０号公報 特開平０４−２３１７２８号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載のクラッチ操作装置では、アクチュエータの作動中にクラッチペダルを動かすことができないため、運転者がクラッチペダルの操作に対して違和感を感じることがあるなど、クラッチペダル（操作子）の操作性についての問題がある。

また、特許文献１、２に記載のクラッチ断接装置では、運転者によるクラッチペダルの操作が行われてる最中（クラッチペダルが踏まれた状態のとき）に自動コースティングモードからマニュアル変速モードに移行（復帰）すると、油圧回路の自動変速用のシリンダや擬似反力用のシリンダ内に余剰の作動油が残留するおそれがある。そのため、次回、マニュアル変速モードからコースティングモードに移行したときに、これら残留している余剰の作動油によって油圧回路内の作動油の収支バランスが崩れてしまい、クラッチ機構の操作量（操作ストローク）に誤差が生じてしまう。これにより、クラッチ操作装置によるクラッチ機構の操作の精度を高めることができない、という問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転者にクラッチペダルなど操作子の操作に対する違和感を与えることなく、また、操作モードの移行に伴う油圧機構内の作動油の収支を適切に調節することでクラッチ機構の操作の精度を高めることができるクラッチ操作装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明にかかるクラッチ操作装置は、車両の駆動源から駆動輪へ伝達される駆動力を断接するクラッチ機構（１０）と、クラッチ機構（１０）を油圧で操作する油圧機構（２）と、油圧機構（２）を制御する制御手段（１００）とを備えるクラッチ操作装置（１）であって、油圧機構（２）は、車両の運転者による操作子（３）の操作で作動するマスターシリンダ（４５）と、制御手段（１００）からの制御指令に基づいて作動する自動操作用シリンダ（６５）と、クラッチ機構（１０）を断接するための油圧を発生するスレーブシリンダ（５０）と、操作子（３）の操作に対する擬似的な反力を生成する擬似反力用シリンダ（６０）と、マスターシリンダ（４５）とスレーブシリンダ（５０）とを連通する第一油路（２１）と、自動操作用シリンダ（６５）とスレーブシリンダ（５０）とを連通する第二油路（２２）と、マスターシリンダ（４５）と擬似反力用シリンダ（６０）とを連通する第三油路（２３）と、自動操作用シリンダ（６５）と擬似反力用シリンダ（６０）とを連通する第四油路（２４）と、第一乃至第四油路（２１〜２４）を流通する作動油の流通経路を切り換える切換機構（２０）と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかるクラッチ操作装置によれば、第三油路を介してマスターシリンダが擬似反力用シリンダに連通していることで、自動操作用シリンダからスレーブシリンダに作動油を供給すると共にマスターシリンダから擬似反力用シリンダに作動油を供給する操作モード（自動操作モード）の選択中にも運転者による操作子の操作が可能となり、かつ擬似反力用シリンダによって操作子の自然な操作感覚を再現することができる。したがって、上記操作モードの選択中であっても運転者がクラッチペダルなど操作子の操作に対して違和感を感じることがなく、常に操作子の自然な操作感覚を確保することができるクラッチ操作装置となる。

また、このクラッチ操作装置では、自動操作用シリンダと擬似反力用シリンダとを連通する第四油路を備えることで、自動操作用シリンダからスレーブシリンダに作動油を供給すると共にマスターシリンダから擬似反力用シリンダに作動油を供給する第一操作モード（自動操作モード）と、マスターシリンダからスレーブシリンダに作動油を供給すると共に自動操作用シリンダと擬似反力用シリンダとを連通する第二操作モード（マニュアル操作モード）との切り換えを行う際に擬似反力シリンダと自動操作用シリンダとの間で作動油の流通を行わせることができる。したがって、上記二つの操作モードの切り換えの際に擬似反力シリンダ又は自動操作用シリンダに残留している作動油をそれらの間で受け渡して適切に処理することができるので、各操作モードにおいて、油圧機構によるクラッチ機構の操作量（クラッチストローク）に誤差が生じることを防止できる。
したがって、クラッチ操作装置によるクラッチ機構の操作の精度を効果的に高めることができる。

また、上記のクラッチ操作装置では、切換機構（２０）は、第一、第二、第三および第四油路（２１〜２４）に夫々設けられた第一、第二、第三および第四開閉弁（３１〜３４）を備えるとよい。

この構成によれば、第一乃至第四油路それぞれを開閉する第一乃至第四開閉弁の開閉状態を別個に切り換えることができるので、マスターシリンダから擬似反力用シリンダに供給されている余剰の作動油の油量分だけ自動操作用シリンダを予め移動させておくことで、擬似反力用シリンダに供給されている余剰の作動油を自動操作用シリンダに収容することができる。したがって、上記の自動操作モードからマニュアル操作モードに切り換える際に、擬似反力用シリンダ内に残留している余剰の作動油を自動操作用シリンダで吸収することで、マスターシリンダからスレーブシリンダに作動油を供給する第二操作モードでのクラッチ機構の操作量に誤差が生じることを防止できる。

またこの場合、第一開閉弁（３１）及び第四開閉弁（３４）は、非通電状態で油路を開き通電により油路を閉じる構成の電磁弁であり、第二開閉弁（３２）及び第三開閉弁（３３）は、非通電状態で油路を閉じ通電により油路を開く構成の電磁弁であってもよい。

この構成によれば、第一乃至第四開閉弁すべてを通電状態とすることで、第二油路及び第三油路に作動油を流通させて、自動操作用シリンダからスレーブシリンダに作動油を供給すると共にマスターシリンダから擬似反力用シリンダに作動油を供給する第一操作モード（自動操作モード）を設定でき、第一乃至第四開閉弁すべてを非通電状態とすることで、第一油路及び第四油路に作動油を流通させて、マスターシリンダからスレーブシリンダに作動油を供給すると共に自動操作用シリンダと擬似反力用シリンダとを連通する第二操作モード（マニュアル操作モード）を設定することができる。
したがって、比較的簡単な通電制御により上記二つの操作モードを容易に設定可能なクラッチ操作装置となる。

また、上記のクラッチ操作装置では、切換機構（２０−２）は、第一油路（２１）及び第四油路（２４）を選択した第一流通状態と、第二油路（２２）及び第三油路（２３）を選択した第二流通状態とを切り換えることが可能なシフトバルブ（７０）を備えてよい。

この構成によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、本発明にかかるクラッチ操作装置を実現できる。したがって、クラッチ操作装置の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

また、上記のクラッチ操作装置では、自動操作用シリンダ（６５）内の余剰の作動油を排出するブリーダー機構（５７）と、マスターシリンダ（４５）内の余剰の作動油を排出するブリーダー機構（４７）との少なくともいずれかを備えてよい。

この構成によれば、自動操作用シリンダ内又はマスターシリンダ内に余剰の作動油がある場合、当該余剰の作動油をブリーダー機構によって自動操作用シリンダ又はマスターシリンダの外部へ排出することができるので、油圧機構内の作動油の油量の適正化を図ることができる。したがって、油圧機構によるクラッチ機構の操作の精度をより高めることができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるクラッチ操作装置によれば、車両の運転者にクラッチペダルなど操作子の操作に対する違和感を与えることなく、また、操作モードの移行に伴う油圧機構内の作動油の収支を適切に調節することでクラッチ機構の操作の精度を効果的に高めることができる。

本発明の第一実施形態に係るクラッチ操作装置を示す図である。 クラッチ操作装置の自動操作モードを示す図である。 クラッチ操作装置のマニュアル操作モードを示す図である。 自動操作モードからマニュアル操作モードへの移行の手順を説明するための図である。 自動操作モードからマニュアル操作モードへの移行の手順を説明するための図である。 本発明の第二実施形態に係るクラッチ操作装置（マニュアル操作モード）を示す図である。 本発明の第二実施形態に係るクラッチ操作装置（自動操作モード）を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第一実施形態〕
図１は、本発明の第一実施形態に係るクラッチ操作装置の構成を示す図である。
同図に示すクラッチ操作装置１は、車両に搭載されたエンジンなどの駆動源から駆動輪へ伝達される駆動力伝達経路（図示せず）に配置した駆動力を断接するための摩擦クラッチ（クラッチ機構）１０（以下、単にクラッチ１０と記す）と、このクラッチ１０を油圧で操作するための油圧機構（油圧回路）２と、油圧機構２を制御するための制御ユニット（制御手段）１００とを備える。

油圧機構２は、クラッチペダル（操作子）３の操作に連動して作動油を送出するマスターシリンダ４５と、制御ユニット１００の制御によるアクチュエータ機構５１の動作で作動油を送出する自動操作用シリンダ６５と、マスターシリンダ４５又は自動操作用シリンダ６５から送出された作動油の圧力によりクラッチ１０を係脱させるスレーブシリンダ５０を含む作動機構５５と、クラッチペダル３の操作に対して擬似的な反力を発生させるための擬似反力用シリンダ６０と、これらマスターシリンダ４５、自動操作用シリンダ６５、作動機構のスレーブシリンダ５０、擬似反力用シリンダ６０を連通する油圧機構（油圧回路）２とを備えている。

油圧機構２は、マスターシリンダ４５とスレーブシリンダ５０とを連通する第一油路２１と、自動操作用シリンダ６５とスレーブシリンダ５０とを連通する第二油路２２と、マスターシリンダ４５と擬似反力用シリンダ６０とを連通する第三油路２３と、自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とを連通する第四油路２４と、第一油路２１、第二油路２２、第三油路２３および第四油路２４にそれぞれ設けられた第一開閉弁３１、第二開閉弁３２、第三開閉弁３３および第四開閉弁３４を備える。

第一油路２１と第三油路２３は、マスターシリンダ４５から見て第三分岐部４３より手前側が共通の油路になっており、第三分岐部４３で二手に分岐している。また、第三油路２３と第四油路２４は、擬似反力用シリンダ６０から見て第四分岐部４４より手前側が共通の油路になっており、第四分岐部４４で二手に分岐している。また、第二油路２２と第四油路２４は、自動操作用シリンダ６５から見て第二分岐部４２より手前側が共通の油路になっており、第二分岐部４２で二手に分岐している。また、第一油路２１と第二油路２２は、スレーブシリンダ５０から見て第一分岐部４１より手前側が共通の油路になっており、第一分岐部４１で二手に分岐している。

そして、第一開閉弁３１は、第一油路２１における第一分岐部４１と第三分岐部４３との間に設けられており、第二開閉弁３２は、第二油路２２における第一分岐部４１と第二分岐部４２との間に設けられており、第三開閉弁３３は、第三油路２３における第三分岐部４３と第四分岐部４４との間に設けられており、第四開閉弁３４は、第四油路２４における第二分岐部４２と第四分岐部４４との間に設けられている。また、マスターシリンダ４５の下流側における第三油路２３の途中（詳細には第三分岐部４３及び第三開閉弁３３より手前側の位置）にはアキュムレータ４６が設けられている。

第一乃至第四開閉弁３１〜３４はいずれも電磁弁からなる。そして、第一開閉弁３１と第四開閉弁３４は非通電状態で油路を開いており通電により油路を閉じるいわゆるノーマルオープン型の開閉弁である。一方、第二開閉弁３２と第三開閉弁３３は非通電状態で油路を閉じており通電により油路を開くいわゆるノーマルクローズ型の開閉弁である。これら第一乃至第四開閉弁３１〜３４によって第一乃至第四油路２１〜２４を流通する作動油の流通経路を切り換える切換機構２０が構成されている。第一乃至第四開閉弁３１〜３４は、制御ユニット１００による制御（通電制御）でそれらの開閉状態を別個に切り換えることが可能である。

また、マスターシリンダ４５には、該マスターシリンダ４５内の余剰の作動油を排出するブリーダ機構４７が設けられている。このブリーダ機構４７は、マスターシリンダ４５から図示しないオイルタンクなどに連通するブリーダ用の油路４７ａと、該油路４７ａの途中に設けたリザーバタンク４７ｂとを備える。同様に、自動操作用シリンダ６５には、自動操作用シリンダ６５内の余剰の作動油を排出するブリーダ機構５７が設けられている。このブリーダ機構５７は、自動操作用シリンダ６５から図示しないオイルタンクなどに連通するブリーダ用の油路５７ａを備える。

クラッチペダル３は、踏込操作に応じて回動するように設置されている。クラッチペダル３には、マスターシリンダ４５のピストンロッド４５ａが連結されている。マスターシリンダ４５は、油圧機構２を介して作動機構５５に連結されている。作動機構５５は、油圧機構２の油圧で動作するレリーズベアリング６、クラッチ１０のクラッチディスク８を押圧するためのダイヤフラムスプリング７などを備えて構成されている。

クラッチ操作装置１では、油圧機構２によるクラッチ１０の操作モードとして、第二油路２２及び第三油路２３に作動油を流通させることで、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共にマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に作動油を供給する自動操作モード（第一操作モード）と、第一油路２１及び第四油路２４に作動油を流通させることで、マスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共に自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とを連通するマニュアル操作モード（第二操作モード）とのいずれかを選択するようになっている。以下、これらの操作モードについて詳細に説明する。

図２は、クラッチ操作装置１の自動操作モードを示す図である。
自動操作モードでは、第一開閉弁３１及び第四開閉弁３４に通電することでこれらを閉状態にすると共に、第二開閉弁３２及び第三開閉弁３３に通電することでこれらを開状態にする。これにより、第二油路２２に作動油が流通することで、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０に作動油が供給される。すなわち、自動操作用シリンダ６５によってクラッチ１０が操作される。また、第三油路２３に作動油が流通することで、マスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に作動油が供給される。すなわち、車両の運転者によるクラッチペダル３の操作に対して擬似反力用シリンダ６０による反力が発生する。

図３は、クラッチ操作装置１のマニュアル操作モードを示す図である。マニュアル操作モードでは、第一開閉弁３１及び第四開閉弁３４への通電を停止（非通電）することでこれらを開状態にすると共に、第二開閉弁３２及び第三開閉弁３３への通電を停止（非通電）することでこれらを閉状態にする。
これにより、第一油路２１に作動油が流通することで、マスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０に作動油が供給される。すなわち、車両の運転者によるクラッチペダル３の操作に伴いマスターシリンダ４５から送出される作動油によってクラッチ１０が操作される。また、第四油路２４に作動油が流通することで、自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とが連通する。
これにより、自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０との間で作動油の受け渡しが可能となる。

マニュアル操作モードでは、車両の運転者がクラッチペダル３を踏み込むと、ピストンロッド４５ａが油圧発生方向へ移動する。その結果、油圧機構２の第一油路２１を介して下流側の作動機構５５へ油圧が供給される。これにより、作動機構５５のレリーズベアリング６が順方向へ動く。レリーズベアリング６が順方向へ動くと、ダイヤフラムスプリング７がクラッチディスク８から離間する方向に付勢されて、クラッチ１０が切れる。一方、クラッチペダル３の踏み込みを解除する（クラッチペダル３を戻す）と、ダイヤフラムスプリング７の復元力（反力）によって、レリーズベアリング６が逆方向に動くことで油圧機構２の第一油路２１内の作動油がクラッチペダル３側へ戻されながらクラッチ１０が接続（係合）される。

このクラッチ操作装置１では、ノーマルオープン型の開閉弁（第一開閉弁３１、第四開閉弁３４）とノーマルクローズ型の開閉弁（第二開閉弁３２、第三開閉弁３３）を対角で配置している。そして、通常の車両走行状態ではマニュアル操作モードでクラッチ１０の操作をしているが、比較的高速での走行中にクラッチ１０による駆動力の伝達を遮断するコースティング（自動コースティング）を実施する場合には、自動操作モードでクラッチ１０を作動させる。
そして、自動コースティング中に車両の運転者がクラッチペダル３を操作した場合には、擬似反力用シリンダ６０によって発生する負荷がクラッチペダル３の操作に対する反力として作用することで、クラッチペダル３の操作自体を可能とすると共に、クラッチペダル３の操作性（操作感覚）を確保できるようにしている。

すなわち、本実施形態のクラッチ操作装置１によれば、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共にマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に作動油を供給する自動操作モード（第一操作モード）において、第三油路２３を介してマスターシリンダ４５が擬似反力用シリンダ６０に連通していることで、この第一操作モードの選択中にも運転者によるクラッチペダル３の操作が可能となり、かつ擬似反力用シリンダ６０によってクラッチペダル３の自然な操作感覚を再現することができる。したがって、自動操作モードの選択中であっても運転者がクラッチペダルの操作に対して違和感を感じることがなく、常にクラッチペダル３の自然な操作感覚を確保することができるクラッチ操作装置１となる。

ここで、クラッチ操作装置１によるクラッチ１０の操作モードを上記の自動操作モード（コースティングモード）からマニュアル操作モードに切り換える手順を説明する。
図４、図５はこの手順を説明するための図である。図２に示す自動操作モード（コースティングモード）から図３に示すマニュアル操作モードに切り換えるには、まず、図４に示すように、第三開閉弁３３の通電を停止することで第三開閉弁３３を閉じる。これにより、第三油路２３を介してのマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０への作動油の供給が停止する。またこのとき、第三開閉弁３３を閉じる際にクラッチペダル３が操作されていた場合（クラッチペダル３が踏み込まれていた場合）には、クラッチペダル３の操作量（ストローク量）に対応する液量の作動油がマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に供給された状態となっている。そのため、第三開閉弁３３を閉じると、この液量（以下、これを「残留量」という。）の作動油が擬似反力用シリンダ６０内に残留することになる。

次に、アクチュエータ機構５１によって自動操作用シリンダ６５内のピストン５２を移動させることで、擬似反力用シリンダ６０に残留している上記の作動油の全量を収容可能な空きスペースをあらかじめ自動操作用シリンダ６５内に確保する。すなわち、自動操作用シリンダ６５内に残留している上記の残留量に相当する分の作動油を第二油路２２を通してスレーブシリンダ５０側へ押し出しておく。

その後、図５に示すように、第二開閉弁３２の通電を停止することで第二開閉弁３２を閉じる。これにより、第二油路２２を介しての自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０への作動油の供給が停止される。

さらにその後、第一開閉弁３１への通電を停止することで第一開閉弁３１を開く。これにより、第一油路２１を介してのマスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０への作動油の供給が開始される。また、第四開閉弁３４への通電を停止することで第四開閉弁３４を開く。これにより、第四油路２４を介して擬似反力用シリンダ６０と自動操作用シリンダ６５とが連通した状態となる。こうして、図３に示す状態となり、クラッチ１０の操作モードがマニュアル操作モードになる。このとき、アクチュエータ機構５１によって自動操作用シリンダ６５内のピストン５２を移動させることで、擬似反力用シリンダ６０に残留していた上記残留量の作動油を自動操作用シリンダ６５に収容する。また、第一開閉弁３１が開かれて第一油路２１が開通することで、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０へ押し出されていた分の作動油がマスターシリンダ４５に戻されることとなる。これにより、マスターシリンダ４５、スレーブシリンダ５０、擬似反力用シリンダ６０、自動操作用シリンダ６５の作動油の収支を合わせることができる。

このように、本実施形態のクラッチ操作装置１では、自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とを連通する第四油路２４と、この第四油路２４を開閉する第四開閉弁３４とを備えることで、自動操作モードとマニュアル操作モードの切り換えを行う際に擬似反力用シリンダ６０と自動操作用シリンダ６５との間で作動油の流通を行わせることができる。したがって、自動操作モードとマニュアル操作モードの切り換えの際に擬似反力用シリンダ６０又は自動操作用シリンダ６５に残留している作動油をそれらの間で受け渡して適切に処理することができるので、自動操作モード又はマニュアル操作モードにおいて、油圧機構２によるクラッチ１０の操作量（クラッチストローク）に誤差が生じることを防止できる。したがって、クラッチ操作装置１によるクラッチ１０の操作の精度を効果的に高めることができる。

また、このクラッチ操作装置１では、自動操作モードからマニュアル操作モードに切り換える場合、自動操作モードにおいて、まず第三開閉弁３３を閉じ、その後第二開閉弁３２を閉じ、その後第一開閉弁３１及び第四開閉弁３４を開くことでマニュアル操作モードへ移行し、第三開閉弁３３を閉じた後第二開閉弁３２を閉じる前に、擬似反力用シリンダ６０内に残留している余剰の作動油を収容可能な分だけ自動操作用シリンダ６５のピストンを予め移動させておくことで、第四開閉弁３４を開いた際に擬似反力用シリンダ６０内の余剰の作動油が自動操作用シリンダ６５に収容されるように構成している。

この構成によれば、マスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に供給されている余剰の作動油の油量分だけ自動操作用シリンダ６５を予め移動させておくことで、第四開閉弁３４を開いた際に擬似反力用シリンダ６０に供給されている余剰の作動油を自動操作用シリンダ６５に収容することができる。したがって、自動操作モードからマニュアル操作モードに切り換える際に、擬似反力用シリンダ６０内に残留している余剰の作動油を自動操作用シリンダ６５で吸収することで、マスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給する第二操作モードでのクラッチ１０の操作量に誤差が生じることを防止できる。

また、この構成（切換手順）によれば、第一乃至第四開閉弁３１〜３４を備えた構成のクラッチ操作装置１において、最も少ない手順（工程）で擬似反力用シリンダ６０と自動操作用シリンダ６５の作動油の油量収支の調整を行うことができる。

また、本実施形態のクラッチ操作装置１では、第一開閉弁３１及び第四開閉弁３４は、非通電状態で油路を開き通電により油路を閉じる構成の電磁弁であり、第二開閉弁３２及び第三開閉弁３３は、非通電状態で油路を閉じ通電により油路を開く構成の電磁弁である。

この構成によれば、第一乃至第四開閉弁３１〜３４すべてを通電状態とすることで、第二油路２２及び第三油路２３に作動油を流通させて、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共にマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に作動油を供給する自動操作モード（第一操作モード）を設定でき、第一乃至第四開閉弁３１〜３４すべてを非通電状態とすることで、第一油路２１及び第四油路２４に作動油を流通させて、マスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共に自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とを連通するマニュアル操作モード（第二操作モード）を設定することができる。したがって、比較的簡単な通電制御により上記二つの操作モードを容易に設定可能なクラッチ操作装置となる。

〔第二実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態にかかるクラッチ操作装置について説明する。なお、第二実施形態の説明及び対応する図面においては、第一実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、および図示する以外の事項については、第一実施形態と同じである。

図６及び図７は、本発明の第二実施形態に係るクラッチ操作装置１−２を示す図である。本実施形態のクラッチ操作装置１−２の切換機構２０−２は、第一実施形態のクラッチ操作装置１の切換機構２０が備えていた第一乃至第四開閉弁３１〜３４に代えて、第一油路２１及び第四油路２４を選択した第一流通状態と、第二油路２２及び第三油路２３を選択した第二流通状態とを切り換えることが可能なシフトバルブ（電磁弁）７０を備えている。

シフトバルブ７０は、第一油路２１及び第四油路２４を選択した状態（図６）において、マスターシリンダ４５とスレーブシリンダ５０を第一油路２１で連通し、擬似反力用シリンダ６０と自動操作用シリンダ６５を第四油路２４で連通するようになっている。また、第二油路２２及び第三油路２３を選択した状態（図７）において、自動操作用シリンダ６５とスレーブシリンダ５０を第二油路２２で連通し、マスターシリンダ４５と擬似反力用シリンダ６０を第三油路２３で連通するようになっている。

本実施形態のクラッチ操作装置１−２では、図７に示すように、シフトバルブ７０で第二油路２２及び第三油路２３を選択した状態で、自動操作用シリンダ６５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共にマスターシリンダ４５から擬似反力用シリンダ６０に作動油を供給する自動操作モード（第一操作モード）となる。一方、図６に示すように、シフトバルブ７０で第一油路２１及び第四油路２４を選択した状態で、マスターシリンダ４５からスレーブシリンダ５０に作動油を供給すると共に自動操作用シリンダ６５と擬似反力用シリンダ６０とを連通するマニュアル操作モード（第二操作モード）となる。

本実施形態のクラッチ操作装置１−２によれば、単一のシフトバルブ７０で油路の切り換えができるので、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、自動操作モードとマニュアル操作モードとの切り換えが可能なクラッチ操作装置を実現できる。したがって、クラッチ操作装置の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

なお、本実施形態のシフトバルブ７０に代えて、図示は省略するが、スリーブ内を軸方向に摺動可能なスプールを備えるスプールバルブで切換機構を構成することも可能である。この場合は、スプールがスリーブ内で摺動することで、第二油路２２及び第三油路２３を選択した状態と、第一油路２１及び第四油路２４を選択した状態とが切り換わるように構成する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態でマスターシリンダ４５に設けたブリーダ機構４７と自動操作用シリンダ６５に設けたブリーダ機構５７は、いずれか一方のみを設けていてもよい。また、上記第一実施形態で説明した自動操作モードからマニュアル操作モードへ移行する際の第一乃至第四開閉弁３１〜３４の開閉順序（制御手順）は一例であり、自動操作モードからマニュアル操作モードへの移行はこの開閉順序以外でも可能である。しかしながら、第一実施形態に示す開閉順序で移行することによって油圧回路２内の作動油の収支を簡単に合わせることができ、かつ短時間で効率よく操作モードの切り換えを行うことができる。

１ クラッチ操作装置
２ 油圧機構（油圧回路）
３ クラッチペダル（操作子）
６ レリーズベアリング
７ ダイヤフラムスプリング
８ クラッチディスク
１０ クラッチ（クラッチ機構）
２０ 切換機構
２１ 第一油路
２２ 第二油路
２３ 第三油路
２４ 第四油路
３１ 第一開閉弁
３２ 第二開閉弁
３３ 第三開閉弁
３４ 第四開閉弁
４１ 第一分岐部
４２ 第二分岐部
４３ 第三分岐部
４４ 第四分岐部
４５ マスターシリンダ
４５ａ ピストンロッド
４６ アキュムレータ
４７ ブリーダ機構
４７ａ 油路
４７ｂ リザーバタンク
５０ スレーブシリンダ
５１ アクチュエータ機構
５２ ピストン
５５ 作動機構
５７ ブリーダ機構
５７ａ 油路
６０ 擬似反力用シリンダ
６５ 自動操作用シリンダ
７０ シフトバルブ
１００ 制御ユニット（制御手段）

Claims (5)

1. 車両の駆動源から駆動輪へ伝達される駆動力を断接するクラッチ機構と、前記クラッチ機構を油圧で操作する油圧機構と、前記油圧機構を制御する制御手段とを備えるクラッチ操作装置であって、
   前記油圧機構は、
   車両の運転者による操作子の操作で作動するマスターシリンダと、
   前記制御手段からの制御指令に基づいて作動する自動操作用シリンダと、
   前記クラッチ機構を断接するための油圧を発生するスレーブシリンダと、
   前記操作子の操作に対する擬似的な反力を生成する擬似反力用シリンダと、
   前記マスターシリンダと前記スレーブシリンダとを連通する第一油路と、
   前記自動操作用シリンダと前記スレーブシリンダとを連通する第二油路と、
   前記マスターシリンダと前記擬似反力用シリンダとを連通する第三油路と、
   前記自動操作用シリンダと前記擬似反力用シリンダとを連通する第四油路と、
   前記第一乃至第四油路を流通する作動油の流通経路を切り換える切換機構と、を備えることを特徴とするクラッチ操作装置。
2. 前記切換機構は、前記第一、第二、第三および第四油路に夫々設けられた第一、第二、第三および第四開閉弁を備えることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 前記第一開閉弁及び前記第四開閉弁は、非通電状態で油路を開き通電により油路を閉じる構成の電磁弁であり、
   前記第二開閉弁及び前記第三開閉弁は、非通電状態で油路を閉じ通電により油路を開く構成の電磁弁であることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ操作装置。
4. 前記切換機構は、前記第一油路及び前記第四油路を選択した第一流通状態と、前記第二油路及び前記第三油路を選択した第二流通状態とを切り換えることが可能なシフトバルブを備えることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
5. 前記自動操作用シリンダ内の余剰の作動油を排出するブリーダ機構と、前記マスターシリンダ内の余剰の作動油を排出するブリーダ機構との少なくともいずれかを備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。
   

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