JP2010234992A - 温度調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組電池を速やかに暖機可能な温度調整装置を提供する。
【解決手段】燃料電池車１００の車室１１１外に配置された組電池１０の温度を調整する温度調整装置であって、内部に組電池１０を収納する筐体２０と、外部から筐体２０内に吸気される空気が通流する吸気ダクト３０と、筐体２０内から外部に排気される空気が通流する排気ダクト５１と、吸気ダクト３０に設けられ、筐体２０内に吸気される空気を加熱するヒータ４１と、空気を通流させるためのファン６１と、を備え、吸気ダクト３０の吸気口３２と排気ダクト５１の排気口５２は、燃料電池車１００の後方に向かって開口している。
【選択図】図３

Description

本発明は、組電池の温度を調整する温度調整装置に関する。

近年、燃料電池車やハイブリッド車の開発が急速に進められている。このような燃料電池車等は、リチウムイオン型の組電池を搭載し、加速時に組電池を放電させることでモータをアシストしたり、減速時の回生電力を組電池に充電したりしている。

ところが、このような組電池の充放電性能は温度に大きく依存し、例えば組電池の温度が低い場合、放電性能を高めるため、組電池を暖機する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−３４１４４８号公報

このような組電池を搭載する燃料電池車は、低温環境下（例えば０℃以下）でも、始動・走行するため、組電池の暖機技術に関しては、更なる改良・改善が望まれる。
そこで、本発明は、組電池を速やかに暖機可能な温度調整装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車両の車室外に配置された組電池の温度を調整する温度調整装置であって、内部に前記組電池を収納する筐体と、外部から前記筐体内に吸気される空気が通流する吸気配管と、前記筐体内から外部に排気される空気が通流する排気配管と、前記吸気配管に設けられ、前記筐体内に吸気される空気を加熱するヒータと、空気を通流させるためのファンと、を備え、前記吸気配管の吸気口と前記排気配管の排気口は、車両の後方に向かって開口していることを特徴とする温度調整装置である。

このような温度調整装置によれば、ヒータが筐体内に吸気される空気を加熱し、この暖められた空気が、組電池を暖機する。
そして、吸気配管の吸気口と排気配管の排気口は、いずれも、車両の後方に向かって開口しているので、つまり、吸気口と排気口とは同一の向きであるので、排気配管の排気口から外部に排気された空気が、吸気口から吸気配管に吸気されやすくなる。

ここで、排気口から排気される空気は、充放電することで自己発熱する組電池によって暖められている。そして、この暖められた空気が、前記したように、吸気口、吸気配管を通り、ヒータで暖められた後、筐体内に供給され、組電池を暖機する。このようにして、自己発熱する組電池で暖められ、排気口から排気された空気が、筐体内に再び供給され、組電池を暖めるので、組電池を速やかに暖機できる。

また、吸気配管の吸気口と排気配管の排気口とは、車両の後方に向かって開口しているので、例えば、車両が低温環境下を走行している場合において、低温の走行風が吸気口及び排気口には導入されにくい。すなわち、低温の走行風は筐体内に導入されにくく、低温の走行風によって組電池の暖機が遅れることはない。

また、前記温度調整装置において、前記排気配管に設けられ、前記組電池の暖機時にその開度が小さくなる弁装置を備えることを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、組電池の暖機時、弁装置の開度は小さくなり、筐体内から外部に空気が排気されにくくなる。すなわち、空気は、筐体内で自己発熱する組電池でさらに暖められた後、外部に排気されるので、排気される空気の温度は高くなる。
そして、この温度の高い空気が、吸気口、吸気配管を通って、筐体内に供給されるので、組電池を速やかに暖機できる。

また、前記温度調整装置において、前記ファンは、前記排気配管に設けられ、前記組電池の暖機時に前記筐体内から外部に排気される空気の流量を少なくすることを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、組電池の暖機時、ファンが、筐体内から外部に排気される空気の流量を少なくする。
これにより、空気は、筐体内で自己発熱する組電池でさらに暖められた後、外部に排気されるので、排気される空気の温度は高くなる。そして、この温度の高い空気が、吸気口、吸気配管を通って、筐体内に供給されるので、組電池を速やかに暖機できる。

また、前記温度調整装置において、前記ヒータは、格子状であり、吸気された空気に同伴する異物を除去することを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、格子状のヒータによって、吸気される空気に同伴する異物を除去できる。

また、前記温度調整装置において、前記ヒータの下流の前記吸気配管に、吸気された空気に同伴する異物を除去するフィルタを備えることを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、フィルタによって、吸気された空気に同伴する異物を除去できる。
なお、フィルタの目開き（ピッチ）は、格子状のヒータの目開きよりも小さいことが好ましい。

また、前記温度調整装置において、前記ファンは、前記組電池の冷却時において、吸気される空気の流量を制御することを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、組電池の冷却時、ファンが吸気される空気の流量を制御することにより、組電池を好適に冷却できる。
なお、組電池の温度が高くなるほど、ファンは吸気される空気の流量を増加させることが好ましい。

また、前記温度調整装置において、前記吸気口は、前記排気口よりも高い位置であることを特徴とする。

このような温度調整装置によれば、高さ方向において、吸気口は、排気口よりも高い位置であるので、仮に、排気口から結露水等が排出されたとしても、この排出された結露水等が吸気口に浸入することはない。また、吸気口は、高い位置に配置されているので、雨水等がこの吸気口に浸入することもない。

本発明によれば、組電池を速やかに暖機可能な温度調整装置を提供することができる。

本実施形態に係る燃料電池車の側面図である。 本実施形態に係る燃料電池車の側面図を拡大した図である。 本実施形態に係る組電池装置の斜視図である。 本実施形態に係る組電池装置の分解斜視図である。 図３のＸ１−Ｘ１線断面図である。 図３のＸ２−Ｘ２線断面図である。 図３のＸ３−Ｘ３線断面図である。 本実施形態に係る組電池装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。

≪組電池装置の構成≫
図１に示すように、本実施形態に係る組電池装置１は、燃料電池スタック（図示しない）と共に、燃料電池車１００（車両）に搭載されている。組電池装置１は、後記するＥＣＵ７０（Electronic Control Unit、電子制御装置）からの指令に従って、燃料電池スタックの余剰発電電力や減速時における走行用のモータからの回生電力を充電したり、加速時に放電し、その電力をモータに供給することで、燃料電池スタックをアシストするものである。
なお、組電池１０の充放電は、組電池１０の出力端子に接続され、ＥＣＵ７０の指令に従う図示しない電力制御器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）によって制御される。

図１及び図２に示すように、燃料電池車１００内は、ダッシュボードパネル１０１、フロアパネル１０２及びトランクフロアパネル１０３によって、車室１１１及びトランクルーム１１２と、モータ室１２１、センタートンネル１２２及びタンク室１２３と、に仕切られている。モータ室１２１には、走行用のモータや変速機（図示しない）が配置されており、センタートンネル１２２には、燃料電池スタック（図示しない）が配置されており、タンク室１２３には、水素タンク１２４が配置されている。

そして、組電池装置１（組電池１０）は、後部座席（図示しない）下方のフロアパネル１０２下のセンタートンネル１２２内、つまり、車室１１１外に配置されている。
このような組電池装置１は、組電池１０の温度を調整する温度調整装置が組み込まれたものであって、組電池１０と、温度センサ１２と、筐体２０と、吸気ダクト３０（吸気配管）と、ヒータ４１と、フィルタ４２と、排気ダクト５１（排気配管）と、ファン６１、バタフライ弁６２（弁装置）と、ＥＣＵ７０とを備えている。

＜組電池＞
組電池１０は、複数の単電池１１を備えており、複数の単電池１１はバスバー（図示しない）によって直列で接続されている。単電池１１は、例えば、リチウムイオン型、ニッケル水素型の二次電池から構成され、充放電可能であると共に、その充放電性能は温度に大きく依存する。なお、単電池１１は充放電すると自己発熱する。

また、複数の単電池１１は、左右方向（車幅方向）及び上下方向において、所定の隙間を隔てて配置されている（図５参照）。そして、単電池１１（組電池１０）を暖機又は冷却する空気が、前記隙間を通流するようになっている。
なお、図４及び図５では、円柱状の単電池１１を記載しているが、これに限定されず、角型の単電池１１でもよい。また、左右方向及び上下方向における単電池１１の数は適宜変更してよい。

＜温度センサ＞
温度センサ１２は、組電池１０の温度を検出するセンサであり、本実施形態では、２つの温度センサ１２、１２が、組電池１０を構成する適所の単電池１１、１１にそれぞれ取り付けられている（図５参照）。
そして、温度センサ１２は、検出した組電池１０（単電池１１）の現在の温度Ｔ１１をＥＣＵ７０に出力するようになっている。
ただし、温度センサ１２の数・位置はこれに限定されず、適宜変更してよく、例えば、各単電池１１に取り付けてもよい。また、筐体２０外に温度センサ１２を取り付け、検出される温度に基づいて、組電池１０の温度Ｔ１１を推定する構成でもよい。

＜筐体＞
筐体２０は、内部に組電池１０を収納することで、組電池１０を水、埃等から保護する電池ボックスであり、平形の箱状を呈している。そして、筐体２０は、井桁状のサブフレーム１３０上に固定されている（図４参照）。

なお、サブフレーム１３０は、前後方向に延びる２本の前後フレーム１３１、１３１と、これに接合された２本のクロスメンバ１３２、１３２とによって、井桁状に構成されている。そして、サブフレーム１３０の下面には、アンダーカバー１３３が取り付けられており、前後フレーム１３１、クロスメンバ１３２、アンダーカバー１３３及び後記する底パネル２５で囲まれた空間は、筐体２０から排出された空気の排気流路１３４として機能している（図５参照）。

筐体２０は、上パネル２１と、２枚の側パネル２２、２２と、前パネル２３と、後パネル２４と、２枚の底パネル２５、２５とを備えている。

側パネル２２、２２は、筐体２０の左壁部又は右壁部を構成し、各側パネル２２には、筐体２０内に向かう空気が通る４つの空気導入孔２２ａが形成されている（図４参照）。
すなわち、側パネル２２、２２は、車幅方向において筐体２０の両端部にそれぞれ配置されると共に、筐体２０の対向する面（左側面、右側面）を構成している。そして、組電池１０を暖機／冷却する空気が、この対向する側パネル２２の空気導入孔２２ａから、筐体２０内に導入するようになっている（図５参照）。

底パネル２５、２５は、筐体２０の底壁部を構成している。底パネル２５、２５は、車幅方向において、所定間隔を隔てて配置されており、底パネル２５、２５の間は、筐体２０内の空気を、筐体２０下の排気流路１３４に排気する排気口２６となっている（図５参照）。なお、排気口２６は、車幅方向において、側パネル２２、２２の略中間位置に配置されている。

＜吸気ダクト＞
吸気ダクト３０は、タンク室１２３（外部）から筐体２０内に吸気される空気が通流する吸気配管を構成している。吸気ダクト３０は、上流から下流に向かって、吸気部３１と、吸気部３１の下流端で二股に分岐した左分岐部３３及び右分岐部３４と、を備えている。
なお、吸気部３１から左分岐部３３及び右分岐部３４に分岐する分岐部分３５は、後方視で略逆Ｔ字形を呈している（図３、図６参照）。

吸気部３１は、略上下方向に延び、その上流端に吸気口３２が形成されており、吸気口３２は車両の後方に向かって開口している。これにより、例えば、燃料電池車１００が低温環境下を走行した場合において、組電池１０を暖機すべきとき、低温の走行風が吸気口３２に流入しにくく、その結果、組電池１０が速やかに暖機されるようになっている。

また、吸気口３２は、高さ方向（上下方向）において、後記する排気ダクト５１の排気口５２よりも高い位置に配置されている（図２参照）。これにより、仮に、排気口５２から結露水等が排出されたとしても、この結露水等が吸気口３２に浸入することはない。また、吸気口３２は、高い位置に配置されているので、雨水等が浸入することもない。

左分岐部３３は、吸気部３１の下流端から、左方に延びた後、前方に延びるように形成されており、左側の側パネル２２に接続されている。そして、吸気部３１から左に分岐した空気は、左分岐部３３、左側の側パネル２２の４つの空気導入孔２２ａを順に通って、筐体２０の左側内に導入するようになっている（図５参照）。

右分岐部３４は、吸気部３１の下流端から、右方に延びた後、前方に延びるように形成されており、右側の側パネル２２に接続されている。そして、吸気部３１から右に分岐した空気は、右分岐部３４、右側の側パネル２２の４つの空気導入孔２２ａを順に通って、筐体２０の右側内に導入するようになっている（図５参照）。

＜ヒータ＞
ヒータ４１は、格子状に形成されており、空気がヒータ４１を通過可能となっている（図３参照）。そして、ヒータ４１は、吸気口３２に取り付けられており、吸気される空気に同伴するやや大きめの異物（例えば枯葉）を除去するようになっている。

このようなヒータ４１は、セラミックヒータ、ニクロム線ヒータ等からなり、組電池１０及び／又は燃料電池スタック（図示しない）を電源すると共に、ＥＣＵ７０によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっている。そして、ヒータ４１がＯＮされると、吸気される空気が暖められ、暖められた空気が組電池１０を暖機するようになっている。

＜フィルタ＞
フィルタ４２は、吸気される空気に同伴する微小な異物（埃、塵等）を除去するものであって、本実施形態では略角筒状を呈しており、吸気ダクト３０の前記した略逆Ｔ字形を呈する分岐部分３５内、つまり、ヒータ４１の下流に配置されている（図３、図６参照）。

このようなフィルタ４２は、例えば不織布から形成され、フィルタ４２の目開きは格子状のヒータ４１の目開きよりも小さく設計されている。そして、吸気部３１からの空気は、略角筒状のフィルタ４２の中空部に流入した後、分岐することで左又は右に通流向きを変えた後、フィルタ４２の周壁部を通過する際に、埃、塵等の微小な異物が除去されるようになっている（図６参照）。

フィルタ４２の下方には、フィルタ４２のメンテナンス時に取り外されるリッド４３が吸気ダクト３０に着脱自在に取り付けられている（図６参照）。また、リッド４３の中央には、凹部４４が形成されており、この凹部４４にフィルタ４２で除去された埃や、結露水が溜まるようになっている。

＜排気ダクト＞
排気ダクト５１は、筐体２０内からタンク室１２３（外部）に排気される空気が通流する排気配管を構成しており、筐体２０の左方に配置されると共に、前記した筐体２０下の排気流路１３４と連通している（図３、図６参照）。

そして、排気ダクト５１の排気口５２は、車両の後方に向かって開口しており、筐体２０からの空気は後方に向かって排気されるようになっている（図２、図３参照）。これにより、後方に向かって開口する吸気口３２と同様に、例えば、燃料電池車１００が低温環境下を走行した場合において、組電池１０を暖機すべきとき、低温の走行風が排気口５２に流入しにくくなっている。

また、排気口５２と吸気口３２とは、同一向きである後方に向かって開口しているので、組電池１０で暖められ、排気口５２から排気された空気の一部が、吸気口３２から吸気されやすくなっている。これにより、組電池１０の廃熱が、組電池１０の暖機に再利用され、組電池１０が速やかに暖機されるようになっている。

＜ファン＞
ファン６１は、作動することで暖機風又は冷却風となる空気の流れを生じさせるものであり、排気ダクト５１内に設けられている（図５、図７参照）。
ファン６１は、組電池１０及び／又は燃料電池スタック（図示しない）を電源とすると共に、ＥＣＵ７０によってＯＮ／ＯＦＦ制御、並びに、その回転速度（空気の流量）が制御されるようになっている。
なお、本実施形態では、ファン６１は一定の回転速度で回転する場合を例示する。

＜バラフライ弁＞
バタフライ弁６２は、排気ダクト５１内であって、ファン６１よりも下流に設けられている（図７参照）。
バタフライ弁６２は、リターンスプリング（図示しない）によって常開型（ノーマルオープン型）で構成されると共に、その開度は、ＥＣＵ７０からの指令に従うステッピングモータ（図示しない）によって制御される。
そして、バタフライ弁６２の開度が小さくなると、筐体２０内の空気が、排気ダクト５１（筐体２０）から外部に排気されにくくなる。すなわち、排気ダクト５１から排気される空気の流量が少なくなる。つまり、通流する空気が筐体２０内の組電池１０でさらに暖められた後、外部に排気されることになり、排気される空気の温度が上昇するようになっている。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ７０は、組電池装置１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、ヒータ４１、ファン６１及びバタフライ弁６２を制御し、各種処理を実行するようになっている。

≪組電池装置の動作・効果≫
次に、図８を参照して、組電池装置１の動作・効果を説明する。
なお、組電池１０は、ＥＣＵ７０からの指令に従って充電又は放電し、自己発熱している。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ７０は、組電池１０の現在の温度Ｔ１１が、第１温度Ｔ１以下であるか否か判定する。第１温度Ｔ１は、組電池１０の充放電特性を高めるため、組電池１０の暖機を開始すべきと判断される温度（例えば０℃）であり、事前試験等により求められ、ＥＣＵ７０に予め記憶されている。

現在の温度Ｔ１１が、第１温度Ｔ１以下であると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、組電池１０を暖機する必要があると判断し、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０２に進む。
一方、現在の温度Ｔ１１が、第１温度Ｔ１以下でないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、組電池１０を暖機する必要はないと判断し、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ７０は、ヒータ４１及びファン６１をＯＮし、バタフライ弁６２の開度を小さくする。
そうすると、タンク室１２３の空気は、ヒータ４１で暖められつつ、吸気口３２から吸気部３１に吸気される。そして、この暖められた空気は、左分岐部３３と右分岐部３４に分岐された後、左右の側パネル２２の空気導入孔２２ａから筐体２０内に導入し、組電池１０を暖める。その後、空気は、筐体２０内から、排気口２６、排気流路１３４、排気ダクト５１、排気口５２を通って、タンク室１２３に排気される。

ここで、筐体２０内を通流する空気は、自己発熱する組電池１０によって暖められる。しかも、バタフライ弁６２の開度は小さくなっているので、空気は筐体２０から排出されにくく、つまり、空気が筐体２０内を通流する時間は長くなるので、排気ダクト５１からタンク室１２３に排気される空気の流量は少なくなると共に、その温度は高くなる。
なお、ここでは、バタフライ弁６２の開度を小さくし、空気の流量を少なくしているが、その他にファン６１の回転速度を下げ、排気される空気の流量を少なくする構成としてもよい。

そして、排気口５２と吸気口３２とは、タンク室１２３において、いずれも後方に向かって開口しているので、排気口５２から排気された温度の高い空気の一部は、吸気口３２から吸気され、ヒータ４１で暖められた後、筐体２０内に導入され、組電池１０を暖める。このようにして、筐体２０から排気された暖かい空気の一部が、再び、筐体２０内に供給されるので、組電池１０は速やかに暖機される。
よって、組電池１０の温度Ｔ１１や外気温度が低くなるほど、組電池１０を早急に暖機するべく、バタフライ弁６２の開度を小さくしたり、ヒータ４１の加熱量（出力）を高めることが好ましい。

また、排気口５２から排気された温度の高い空気の一部は、筐体２０周囲のタンク室１２３やセンタートンネル１２２に滞留する。そして、このようにセンタートンネル１２２等に滞留する空気よって、組電池装置１は保温され、燃料電池車１００が低温環境下を走行したとしても、温度低下することはない。

このようにして、組電池１０が速やかに暖機されるので、組電池１０は高出力で放電可能となる。したがって、例えば、燃料電池車１００が低温環境下で始動した場合において、燃料電池スタックの出力（発電性能）が十分に上昇していないときでも、暖機した組電池１０を放電させることで、燃料電池スタックを良好にアシストでき、燃料電池車１００は運転者の意思に応じて走行可能となる。
その後、ＥＣＵ７０の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ７０は、組電池１０の現在の温度Ｔ１１が、第２温度Ｔ２以上であるか否か判定する。第２温度Ｔ２は、過昇温による組電池１０の劣化を防止するため、組電池１０の冷却を開始すべきと判断される温度（例えば５０℃）であり、事前試験等により求められ、ＥＣＵ７０に予め記憶されている。

現在の温度Ｔ１１が、第２温度Ｔ２以上であると判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、組電池１０を冷却する必要があると判断し、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０５に進む。
一方、現在の温度Ｔ１１が、第２温度Ｔ２以上でないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、組電池１０を冷却する必要はないと判断し、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０４に進む。なお、ステップ１０４に進む場合、組電池１０の温度は、組電池１０が劣化することなく良好に充放電可能な通常温度範囲にある。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ７０は、ヒータ４１及びファン６１をＯＦＦする。また、ＥＣＵ７０は、バタフライ弁６２の開度を全開とする。
その後、ＥＣＵ７０の処理はリターンに進む。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ７０は、ヒータ４１をＯＦＦし、ファン６１をＯＮする。また、ＥＣＵ７０は、バタフライ弁６２の開度を全開とする。そうすると、筐体２０内を通流する空気によって、組電池１０は速やかに冷却される。
なお、組電池１０の温度Ｔ１１が高くなるほど、組電池１０を早急に冷却するべく、ファン６１の回転速度を高めることが好ましい。
その後、ＥＣＵ７０の処理はリターンに進む。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば次のように変更することができる。

前記した実施形態では、ヒータ４１が吸気口３２に設けられた構成を例示したが、その他に例えば、吸気部３１の途中に設けられた構成でもよい。

前記した実施形態では、組電池装置１が燃料電池車１００に搭載された構成を例示したが、その他の車両、例えば、ハイブリッド車、自動二輪車、列車に搭載された構成でもよい。

１ 組電池装置（温度調整装置）
１０ 組電池
１１ 単電池
２０ 筐体
３０ 吸気ダクト（吸気配管）
３２ 吸気口
４１ ヒータ
４２ フィルタ
５１ 排気ダクト（排気配管）
５２ 排気口
６１ ファン
６２ バタフライ弁（弁装置）
７０ ＥＣＵ（制御手段）
１００ 燃料電池車（車両）

Claims (7)

1. 車両の車室外に配置された組電池の温度を調整する温度調整装置であって、
   内部に前記組電池を収納する筐体と、
   外部から前記筐体内に吸気される空気が通流する吸気配管と、
   前記筐体内から外部に排気される空気が通流する排気配管と、
   前記吸気配管に設けられ、前記筐体内に吸気される空気を加熱するヒータと、
   空気を通流させるためのファンと、
   を備え、
   前記吸気配管の吸気口と前記排気配管の排気口は、車両の後方に向かって開口している
   ことを特徴とする温度調整装置。
2. 前記排気配管に設けられ、前記組電池の暖機時にその開度が小さくなる弁装置を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の温度調整装置。
3. 前記ファンは、前記排気配管に設けられ、前記組電池の暖機時に前記筐体内から外部に排気される空気の流量を少なくする
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の温度調整装置。
4. 前記ヒータは、格子状であり、吸気された空気に同伴する異物を除去する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の温度調整装置。
5. 前記ヒータの下流の前記吸気配管に、吸気された空気に同伴する異物を除去するフィルタを備える
   ことを特徴とする請求項４に記載の温度調整装置。
6. 前記ファンは、前記組電池の冷却時において、吸気される空気の流量を制御する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の温度調整装置。
7. 前記吸気口は、前記排気口よりも高い位置である
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の温度調整装置。
   
   

Images