JP2010234985A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ装置において、バキュームブースタの負圧−助勢限界マスタシリンダ圧特性にバラツキがあっても、その特性に相当する負圧−助勢限界マスタシリンダ圧マップを適正に補正することで、特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させる。
【解決手段】ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する補正手段を備えている。
【選択図】 図１８

Description

本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

ブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図４に示されているように、ブレーキ装置においては、ステップＳ１２では負圧センサで検出されたブースタ（バキュームブースタ）の負圧Ｐを読み込み、次にステップＳ１４で検出された負圧Ｐからブースタの助勢限界である死点液圧（助勢限界マスタシリンダ液圧）の推定演算を行う。ステップＳ１４では、特許文献１の図６に示すマップをブースタの検出負圧Ｐで参照し、検出負圧Ｐに応じた死点液圧（助勢限界マスタシリンダ液圧）を推定している。このマップは、ブースタの負圧に応じた死点液圧をプロットして作成したものである。次に、ステップＳ１６で液圧センサで検出したマスタシリンダのブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を読み込む。次に、ステップＳ１８でこの検出したマスタシリンダ液圧が推定死点液圧を超えるか否かを判別する。ここで、マスタシリンダ液圧＞推定死点液圧であればステップＳ２２に進み、ポンプを駆動することにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧のポンプによる加圧を行う。マスタシリンダ液圧≦推定死点液圧であればステップＳ２０で通常のブースタ助勢動作を行って、この処理サイクルを終了する。

特開２０００−１２７９４９号公報

上述したブレーキ装置においては、特許文献１の図６に示すマップを使用して、ブースタ１２の検出負圧Ｐに応じた死点液圧（助勢限界マスタシリンダ液圧）を推定している。このブレーキ装置においては、ブースタ１２がメカ的なバラツキよる特性バラツキを有している。すなわち、このバラツキにより、同一負圧値でもブースタ１２の実際の死点液圧がブースタ１２ごとに異なるというおそれがあった。そうすると、前記マップを１種類だけを使用して、そのマップを多数のブレーキ装置に適用する場合には、そのマップを使用して推定された死点液圧がブースタ１２の実際の死点液圧と乖離するおそれがあった。

また、同一のブースタ１２でも経時変化によりブースタ１２の実際の死点液圧が変化するおそれがあった。そうすると、ブレーキ装置の使用当初は、マップを使用して推定された死点液圧がブースタ１２の実際の死点液圧と一致していたが、使用期間が長期化すると乖離するおそれがあった。

いずれの場合においても、推定された死点液圧がブースタ１２の実際の死点液圧と乖離すると、実際にはブースタ１２が助勢限界に到達していないのにポンプ４８を作動させたり、逆に助勢限界に到達しているのにポンプ４８を作動させていなかったりすることで（助勢制御の開始点がずれることで）ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させることができないおそれがあった。

そこで、本発明は、ブレーキ装置において、バキュームブースタの負圧−助勢限界マスタシリンダ圧特性にバラツキがあっても、その特性に相当する基準値を適正に補正することで、特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、負圧が供給されその負圧を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタの負圧室の負圧を取得する負圧取得手段と、マスタシリンダの圧力を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降における負圧室の負圧の変化から、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かを判別する判別手段と、バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力限界である助勢限界圧に応じた基準値を判別手段の判別結果に基づいて補正する補正手段と、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が基準値以上である場合、油圧ポンプを駆動させる駆動手段と、を備えたことである。

また、請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、補正手段は、助勢限界圧の基準値として、負圧室の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている記憶手段を備え、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、ブレーキ操作部材の踏込時におけるバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かの判別結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正し、補正手段により補正された新しい負圧−助勢限界圧マップを記憶手段に記憶させる更新手段によって更新することである。

また、請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより下方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材の踏込解除時の負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ下方に移動させることで補正することである。

また、請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、負圧室の負圧が一旦増大して元に戻れば、バキュームブースタの実際の助勢限界を超えてブレーキ操作部材が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたものであると判別されることである。

また、請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項４の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより上方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材の踏込解除時の負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ上方に移動させることで補正することである。

また、請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、負圧室の負圧が減少すれば、バキュームブースタの実際の助勢限界を超えないでブレーキ操作部材が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別されることである。

また、請求項７に係る発明の構成上の特徴は請求項３乃至請求項６の何れか一項において、補正手段は、導出した補正量を複数記憶し、それら複数の補正量に基づいて補正量を導出し、その導出した補正量に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正することである。

また、請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項７の何れか一項において、ブレーキ操作部材の解除時に取得した負圧およびマスタシリンダ圧からなるデータが負圧−助勢限界圧マップを基準とした所定範囲外に位置すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わないことである。

また、請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、負圧源の負圧供給状態の正常・異常を検出する負圧供給状態検出手段をさらに備え、負圧供給状態検出手段が負圧供給状態が異常である旨を検出すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わないことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、負圧−助勢限界圧特性の基準値は、ブレーキ操作部材の踏込み解除時の負圧変化からブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かを判別し、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを使用して補正される。したがって、制御の開始（油圧ポンプの駆動開始）を判定する判定用助勢限界圧を、実際の負圧助勢限界の結果によって適正に補正された負圧−助勢限界圧の基準値に基づいて適切に導出することができ、ひいては、適切なタイミングで助勢制御を開始させることができる。つまり、バキュームブースタの特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、補正手段は、助勢限界圧の基準値として、負圧室の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている記憶手段を備え、補正手段が、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、ブレーキ操作部材の踏込時におけるバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かの判別結果とに基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する。そして、補正手段により補正された新しい負圧−助勢限界圧マップを記憶手段に記憶させる。
これにより、負圧−助勢限界圧マップは、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを使用して補正される。したがって、負圧−助勢限界圧マップを１種類だけを使用して、そのマップを多数のブレーキ装置に適用する場合、当初、そのマップがそのバキュームブースタの実際の負圧−助勢限界圧特性と異なっていても、本発明に係る補正により当初マップが実際の負圧−助勢限界圧特性となるように補正することができる。また、当初、負圧−助勢限界圧マップがバキュームブースタの実際の負圧−助勢限界圧関係と一致していたが、経時変化により実際の負圧−助勢限界圧特性が変化した場合でも、本発明に係る補正により当初マップが実際の負圧−助勢限界圧特性となるように補正することができる。このように、バキュームブースタの負圧−助勢限界圧特性にバラツキがあってもあるいは事後的に発生しても、その特性に相当する負圧−助勢限界圧マップを適正に補正することで、負圧−助勢限界圧マップが実際の負圧−助勢限界圧関係と乖離するのを抑制することができる。したがって、判定用助勢限界圧を、導出時に演算することなしに適正に補正された負圧−助勢限界圧マップに基づいて適切に導出することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより下方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材の踏込解除時の負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ下方に移動させることで補正する。これにより、実際の負圧−助勢限界圧特性が、記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップより下方にずれているか或いは事後的にずれた場合であっても、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、負圧室の負圧が一旦増大して元に戻れば、バキュームブースタの実際の助勢限界を超えてブレーキ操作部材が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたものであると判別される。これにより、従来から検出していた負圧に基づいて、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたものであると判別することができる。したがって、別の検出手段を設けなくてすむので、コスト上昇、構造複雑化、大型化を招くことなく、かつ確実に前記判別を行うことができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２乃至請求項４の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより上方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材の踏込解除時の負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ上方に移動させることで補正する。これにより、実際の負圧−助勢限界圧特性が、記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップより上方にずれているか或いは事後的にずれた場合であっても、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、補正手段は、ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、負圧室の負圧が減少すれば、バキュームブースタの実際の助勢限界を超えないでブレーキ操作部材が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別される。これにより、従来から検出していた負圧に基づいて、ブレーキ操作部材の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別することができる。したがって、別の検出手段を設けなくてすむので、コスト上昇、構造複雑化、大型化を招くことなく、かつ確実に前記判別を行うことができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項３乃至請求項６の何れか一項において、補正手段は、導出した補正量を複数記憶し、それら複数の補正量に基づいて補正量を導出し、その導出した補正量に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する。これにより、精度のよい信頼性のある補正量を導出することができ、ひいては負圧−助勢限界圧マップを精度よく信頼性高い補正することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項２乃至請求項７の何れか一項において、ブレーキ操作部材の解除時に取得した負圧およびマスタシリンダ圧からなるデータが負圧−助勢限界圧マップを基準とした所定範囲外に位置すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わない。これにより、信頼性の高い前記データのみを適切に選択して使用することで、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、負圧源の負圧供給状態の正常・異常を検出する負圧供給状態検出手段をさらに備え、負圧供給状態検出手段が負圧供給状態が異常である旨を検出すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わない。これにより、信頼性の低い前記データを予め排除することで、信頼性の低いデータを処理する無駄な制御を行うことなく、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

本発明による液圧ブレーキ装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図である。 図１に示すバキュームブースタの作動を説明するための図であり、上段、中段、下段にそれぞれ負圧、マスタシリンダ圧、ペダル踏力を示しており、左側のブレーキペダル２１の踏込は、助勢限界圧（例えば、Ｐｍｃ（３）であるとする。）を超えない場合を示し、右側のブレーキペダル２１の踏込は、助勢限界圧（例えば、Ｐｍｃ（３）であるとする。）を超えた場合を示している。 図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。 負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）を示す図である。 負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。 実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示すとともに実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差である目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 負圧毎におけるマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。 図１５に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。 図１５に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（負圧−助勢限界圧マップ補正）のフローチャートである。 解除操作開始判定ルーチンのフローチャートである。 解除操作開始判定ルーチンの変形例のフローチャートである。 解除操作開始判定ルーチンの変形例のフローチャートである。 負圧増加判定ルーチンのフローチャートである。 負圧減少判定ルーチンのフローチャートである。 領域Ｉ判定・補正ルーチンのフローチャートである。 領域II判定・補正ルーチンのフローチャートである。 負圧−助勢限界圧マップを下方に補正する場合を説明する図である。 負圧−助勢限界圧マップを上方に補正する場合を説明する図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（負圧−助勢限界圧マップ補正）の変形例のフローチャートである。 領域Ｉ判定・補正ルーチンの変形例のフローチャートである。 領域Ｉ判定・補正ルーチンの変形例の作用を説明するための図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（負圧源が異常である場合にマップ補正を禁止する）のフローチャートである。

以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジンＥＣＵ１７に送信されており、エンジンＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジンＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジンＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

バキュームブースタ２２は、負圧供給装置（負圧源）であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。

具体的には、バキュームブースタ２２（６０）は、図３から図８に示すように、ハウジング６１に、可動隔壁６２ａとバルブボデー６２ｂを備えるパワーピストン６２が組付けられていて、ハウジング６１内が可動隔壁６２ａにより前方の負圧室（定圧室）Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２とに区画されている。

ハウジング６１には、負圧室Ｒ１と負圧源（例えば、エンジン１１の吸気管１１ａ）とを連通させるための接続管２２ｆが接続されている。この接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられている。これにより、負圧源からの負圧が負圧室Ｒ１に供給され、負圧室Ｒ１は基本的に負圧源の負圧に維持されるようになっている。

ハウジング６１の前面には、マスタシリンダ２３の後端が当接して固定されている。後述する出力軸６８の先端部がマスタシリンダ２３のピストン（図示省略）と連動するように連結されている。パワーピストン６２の可動隔壁６２ａは、金属製で環状のプレート（図示省略）と、ゴム製で環状のダイアフラム（図示省略）とからなり、ハウジング６１内にて前後方向（パワーピストン６２の軸方向）へ移動可能に設置されている。

パワーピストン６２のバルブボデー６２ｂは、可動隔壁６２ａの内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング６１の後部に気密的かつ前後方向へ移動可能に組付けられている。バルブボデー６２ｂは、ハウジング６１の前部との間に介装されたリターンスプリング６３によって後方に向けて付勢されている。

また、バルブボデー６２ｂには、前後方向にて貫通する段付の軸孔６２ｂ１が形成されている。この軸孔６２ｂ１の中間段部６２ｃには、該中間段部６２ｃを前後方向に貫通して中間段部６２ｃの後方と負圧室Ｒ１を連通する連通孔６２ｂ２が形成されている。また、軸孔６２ｂ１の中間段部６２ｃ内壁面には、一対の溝６２ｂ３，６２ｂ４が前後方向に沿って形成されている。さらに、軸孔６２ｂ１の中間段部６２ｃには、径方向に貫通して溝６２ｂ４と変圧室Ｒ２を連通する連通孔６２ｂ５が形成されている。

中間段部６２ｃの後端には、弁体６６の負圧弁部６６ａに離座可能に着座する環状の負圧弁座６２ｂ６が形成されていて、この負圧弁座６２ｂ６と負圧弁部６６ａによって、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断する負圧弁が構成されている。

上記したバルブボデー６２ｂの軸孔６２ｂ１には、入力軸６４とプランジャ６５と弁体６６が同軸的に組付けられている。また、バルブボデー６２ｂの前部には、反動部材６７および出力軸（出力部材）６８が同軸的に組付けられている。

入力軸６４は、バルブボデー６２ｂに対して進退可能であり、球状先端部６４ａにてプランジャ６５の受承連結部６５ａに関節状に連結されている。入力軸６４の後端部は、ブレーキペダル２１に連結されていて、ブレーキペダル２１に作用する踏力を入力Ｆｉとして前方に向けて受けるように構成されている。

プランジャ６５は、バルブボデー６２ｂの軸孔６２ｂ１の中間段部６２ｃ内を前後方向に進退可能である。プランジャ６５は、キー部材（図示省略）によって、バルブボデー６２ｂに対する前後方向移動範囲を規定されている。プランジャ６５には、径方向に貫通してバルブボデー６２ｂに形成された一対の溝６２ｂ３，６２ｂ４を連通する連通孔６５ｂが形成されている。

プランジャ６５の先端面は、反動部材６７の後面に当接しており（当接可能なものも含む。）、反動部材６７から出力Ｆｏの反力を部分的に受ける部分である。また、プランジャ６５の後端には、環状大気弁部６６ｂに離座可能に着座する環状の大気弁座６５ｃが形成されていて、この大気弁座６５ｃと環状大気弁部６６ｂによって、変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断する大気弁が構成されている。

反動部材６７は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能なリアクションゴムディスクである。反動部材６７は、出力軸６８とバルブボデー６２ｂとの変形可能な空間に収容されて、前面全体にて出力軸６８の後端部後面に係合（当接）した状態にて、バルブボデー６２ｂの前端部に組付けられている。この反動部材６７は、その後面にて、プランジャ６５の先端前面に常時当接または当接可能であるとともに、バルブボデー６２ｂの円環状前端面に当接している。

出力軸６８は、反動部材６７とともにバルブボデー６２ｂの前部に前後方向へ移動可能に組付けられている。出力軸６８の先端部は、マスタシリンダ２３のピストンに押動可能に当接しており、制動作動時にはマスタシリンダ２３のピストンから受ける反力が出力軸６８を介して反動部材６７に伝達するようになっている。

負圧弁部６６ａと大気弁部６６ｂ（弁体６６）は、圧縮スプリング６９によって負圧弁座６２ｂ６と大気弁座６５ｃに向けて（前方に向けて）付勢されている。

このように構成されたバキュームブースタ２２の動作について図３から図９を参照して説明する。図９において、左側に示すブレーキペダル２１の踏込は、助勢限界圧（例えば、Ｐｍｃ（３）であるとする。）を超えない場合を示し、右側に示すブレーキペダル２１の踏込は、助勢限界圧（例えば、Ｐｍｃ（３）であるとする。）を超えた場合を示している。

まず、左側の場合について説明する。図３に示すように、ブレーキペダル２１を踏んでいないとき（開放時；時刻ｔ１に踏込が開始されるまで）は、プランジャ６５と弁体６６との間の大気弁は閉じて大気の導入が遮断されている。一方、バルブボデー６２ｂと弁体６６との間の負圧弁は開いている。このため、変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１は、連通孔６２ｂ５、溝６２ｂ４、連通孔６５ｂ、溝６２ｂ３、連通孔６２ｂ２を介して連通しているので、変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１は共に負圧状態にある。

時刻ｔ１に、ブレーキペダル２１の踏込が開始されると、バキュームブースタ２２は、図４に示すように、ブレーキペダル２１の踏込開始により入力軸６４が押し込まれると、プランジャ６５がバルブボデー６２ｂに先行して出力側（前方）に移動する。プランジャ６５の移動にあわせて、まず負圧弁が閉じて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２が遮断される。続いて大気弁が開き、連通孔６２ｂ５、溝６２ｂ４を通して、負圧状態にあった変圧室Ｒ２に大気が導入される。すると、変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１の間に気圧差が発生し、この差圧によりバルブボデー６２ｂが出力側に移動する。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間に、バキュームブースタ２２の助勢限界圧Ｐｍｃ（３）以下でブレーキペダル２１（入力軸６４）が保持された場合、バキュームブースタ２２においては、図５に示すように、マスタシリンダ２３から出力軸６８への反力と、ドライバの直接の踏み込み圧力であるプランジャ６５の圧力と変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１の差圧によって生じた圧力との合力とが釣り合う。この釣り合う位置が、ちょうどプランジャ６５とバルブボデー６２ｂの両方が弁体６６に接触する位置となる。その為、変圧室Ｒ２への大気流入が止まり、一定の力をマスタシリンダ２３へ加える状態が維持される。

その後時刻ｔ３に、図５の状態からブレーキペダル２１の踏込が解除されてブレーキペダル２１（入力軸６４）が戻されると、図６に示すように、バルブボデー６２ｂに先行してプランジャ６５が入力側（後方）へ移動するため、大気弁が閉じたまま、負圧弁が開くこととなる。このため、変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１が連通され、変圧室Ｒ２の空気が負圧室Ｒ１へ導入される。変圧室Ｒ２の負圧は一瞬低下（気圧が上昇）するが、負圧源の負圧より負圧室Ｒ１の負圧が低くなる（気圧が高くなる）と、直ちに逆止弁（チェックバルブ）２２ｆ１が開かれる為、負圧室Ｒ１の負圧は負圧源の圧力に戻される。時刻ｔ３から踏込が終了する（時刻ｔ４）までの間、前述の負圧減増が繰り返される。

次に、右側の場合について説明する。ブレーキペダル２１の踏込開始時点から助勢限界圧を越えるまでは（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までは）、上述した時刻ｔ１から時刻ｔ２までと同様である。

時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間に、図７に示すように、助勢限界を超えて踏み込み保持すると、プランジャ６５はバルブボデー６２ｂに先行し大気弁が開いており、大気が変圧室Ｒ２に導入されるが、変圧室Ｒ２は助勢限界点で大気圧まで上昇してしまい、それ以上負圧室Ｒ１との差圧による力が増加しない。従って、バルブボデー６２ｂ（弁体６６）は大気弁が閉じる位置まで移動できず、プランジャ６５がバルブボデー６２ｂに先行し、変圧室Ｒ２は大気と連通したままとなる。

その後時刻ｔ１３に、図７の状態からブレーキペダル２１が戻されると、図８に示すように、助勢限界になるまでは、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の間は負圧弁で遮断され、大気弁が開いたままとなる。このため、バルブボデー６２ｂが入力側（後方）へ移動することにより、可動隔壁６２ａも入力側へ移動するため負圧室Ｒ１の容積が大きくなるが、負圧室Ｒ１は変圧室Ｒ２と遮断されているため、容積の増加によって負圧室Ｒ１の圧力が低下し、見かけ上の負圧が上昇する。この際、逆止弁２２ｆ１は閉じられるので、負圧源の負圧（可動隔壁６２ａが入力側へ移動開始する前の負圧）以上に負圧室Ｒ１の負圧が上昇することとなる。一方、変圧室Ｒ２の容積は小さくなるが、その分の大気は大気弁が開いているため、大気弁を通って大気吸入口６２ｄ側へ排出される。

その後、ブレーキペダル２１が戻され、バキュームブースタ２２の助勢限界以下になると（時刻ｔ１４）、大気弁が閉じられ、負圧弁が開くために、変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１が連通し、変圧室Ｒ２の大気が負圧室Ｒ１に流れ込み、負圧室Ｒ１の負圧は一旦低下し、逆止弁２２ｆ１の作用によって、負圧源の負圧に直ちに戻される。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、負圧センサ２２ｆ２は、負圧室Ｒ１内の負圧を直接検出するように設けてもよい。

マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。

リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。

差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。

左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。

また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図１５〜図２５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。

ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図１０に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。

第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図１１に示すような初期マップである。初期マップは、設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図１２に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。

バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、変圧室Ｒ２の圧力が大気圧に達してしまい（変圧室Ｒ２に外気を導入しても負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、変圧室Ｒ２の圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。変圧室Ｒ２の圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなる限界（限度）のことであり、大気圧と負圧室Ｒ１の圧力差である負圧により決定される。

このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。

このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図１１に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。

ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１とホイールシリンダ圧（マスタシリンダ圧）との間には、図１３に示すような関係がある。バキュームブースタ２２に負圧が十分に供給されている場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧は、図１３の一点破線で示すようになっている。この目標ブレーキ液圧は、上述したように、助勢限界を有している。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）である。一方、バキュームブースタ２２に負圧が前述した場合と比較して低下し（負圧がＰｎ２のとき）、助勢限界が低くなった場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊に供給される実際のブレーキ液圧（実ブレーキ液圧）は、図１３の実線で示すようになっている。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）より小さいＦ１（２）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）より小さいＰｗｃ（２）である。ブレーキペダル２１が操作されているとき、マスタシリンダ２３からは基礎液圧と補助液圧が出力されているが、操作力Ｆ１が助勢限界に相当するＦ１（２）より小さい場合には、補助液圧は所望量（目標ブレーキ液圧に応じた補助液圧）だけを発生され、大きい場合には、補助液圧は前記所望量より小さい値しか発生することができない。そこで、大きい場合には、補助液圧の不足分を目標差圧ΔＰとして定義し、補助液圧の不足分を制御液圧で補充するのである。

図１４に、負圧毎における実際のマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係を示す。前述したことから、目標差圧ΔＰは目標ブレーキ液圧と任意の負圧における実際のマスタシリンダ圧との差である。図１４に示す関係においては、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））に到達するまでは、バキュームブースタ２２で助勢できるので目標差圧ΔＰは０である。マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））以降であって目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）に到達するまでは、目標差圧ΔＰはマスタシリンダ圧に比例して大きくなる値である。そして、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）以降では、目標差圧ΔＰは一定値である。

また、負圧が小さくなるほど、目標ブレーキ液圧における助勢限界に相当するマスタシリンダ圧Ｐｗｃ（ｎ）に対するΔＰが大きくなる。補助液圧の不足分が大きくなるため、制御液圧で補充する量を大きくする必要があるからである。図１４において、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１である場合、そのときの関係（マスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係）は負圧がＰｎ２のときの関係より上方に位置する。負圧がＰｎ２より大きいＰｎ３である場合、そのときの関係は負圧がＰｎ２のときの関係より下方に位置する。さらに、マスタシリンダ圧がＰｗｃ（ｎ）未満では、それらの傾きは同じである。

なお、図１４に示す関係は、バキュームブースタ２２の助勢限界到達後に、ホイールシリンダ圧が操作力Ｆ１に対して助勢限界到達前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。また、図１４に示す関係は、設計値でありブレーキＥＣＵ２６に予め記憶されているものである。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、踏込解除時の負圧およびマスタシリンダ圧導出部（以下、導出部という。）２６ｆと、データ判別部２６ｇと、比較部２６ｈと、補正量導出部２６ｉと、マップ導出部２６ｊと、マップ更新部２６ｋとを備えている。

導出部２６ｆは、踏込中のブレーキペダル２１の踏込が解除された時（踏込解除が開始された時）の負圧室Ｒ１の負圧およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧を導出するものである。この導出部２６ｆは、ブレーキペダル２１の踏込が解除されたこと（踏込解除が開始されたこと）を判定する判定部を備えている。判定部は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂからマスタシリンダ圧を入力し、そのマスタシリンダ圧が今まで増加あるいはほぼ一定であったものが減少すれば、ブレーキペダル２１の踏込が解除された（踏込解除が開始された）と判定する。そして、導出部２６ｆは、判定部がブレーキペダル２１の踏込が解除されたと判定した時点における、負圧室Ｒ１の負圧およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧を取得する（記憶する）。この負圧室Ｒ１の負圧およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧を、踏込解除時のデータという。

なお、判定部は、マスタシリンダ圧の代わりに、ブレーキペダル２１のストローク量をペダルストロークセンサ２１ａから取得し、そのストローク量が今まで増加あるいはほぼ一定であったものが減少すれば、ブレーキペダル２１の踏込が解除されたと判定するようにしてもよい。

データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別するものである。すなわち、データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降における負圧室Ｒ１の負圧の変動に基づいてブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別する。

具体的には、データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降において、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大して元に戻れば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたデータであると判別する。

これは、上記バキュームブースタ２２の作動から理解できるように、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキペダル２１が踏込まれ、その状態で踏み込みが保持された状態から、ブレーキペダル２１が戻されると（踏込解除が開始されると）、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大し、その後、元の負圧に戻ることを利用するからである。

一方、データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降において、前記負圧室の負圧が減少すれば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったデータであると判別する。

これは、上記バキュームブースタ２２の作動から理解できるように、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキペダル２１が踏込まれ、その状態で踏み込みが保持された状態から、ブレーキペダル２１が戻されると（踏込解除が開始されると）、負圧室Ｒ１の負圧が一旦減少し、その後、元の負圧に戻ることを利用するからである。

比較部２６ｈは、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を前記取得した負圧において比較するものである。

このとき、比較部２６ｈは、下記の場合に、前記比較を実行し、下記場合以外の場合には前記比較を実行しない。第１の場合が、ブレーキペダル２１の踏込解除時のデータが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより下方に位置する場合であり、第２の場合が、ブレーキペダル２１の踏込解除時のデータが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより上方に位置する場合である。

補正量導出部２６ｉは、比較部２６ｈによる比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップの補正量を導出するものである。具体的には、上記第１および第２のいずれの場合にも、補正量導出部２６ｉは、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキペダル２１の踏込解除時の負圧室Ｒ１の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出する。

マップ導出部２６ｊは、補正量導出部２６ｉにより導出された補正量、および比較部２６ｈで比較したデータと負圧−助勢限界圧マップとの位置関係に基づいて、比較部２６ｈで比較した負圧−助勢限界圧マップから新しい負圧−助勢限界圧マップを導出するものである。すなわち、比較部２６ｈで比較した負圧−助勢限界圧マップが新しい負圧−助勢限界圧マップに補正される。具体的には、上記第１の場合には、マップ導出部２６ｊは、比較部２６ｈで比較した負圧−助勢限界圧マップを、補正量導出部２６ｉで導出された補正量だけ下方に移動させることで新しい負圧−助勢限界圧マップに補正する。上記第２の場合には、マップ導出部２６ｊは、比較部２６ｈで比較した負圧−助勢限界圧マップを、補正量導出部２６ｉで導出された補正量だけ上方に移動させることで新しい負圧−助勢限界圧マップに補正する。

マップ更新部２６ｋは、マップ導出部２６ｊで導出された（補正された）新しい前記負圧−助勢限界圧マップを負圧−助勢限界圧マップとして第１記憶部２６ｃに記憶させるものである。

次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図１５〜図２５のフローチャートに沿って説明する。まず、図１５〜図１７のフローチャートを参照して、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御について説明する。

ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１からマスタシリンダ圧を示すマスタシリンダ圧信号を取得し（ステップ１０２）、負圧センサ２２ｆ２から負圧を示す負圧信号を取得する（ステップ１０４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０４で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ１０６）。

続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１０８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に判定用助勢限界圧未満であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。

バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定し、終了処理を行う（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１６のフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ２０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ２０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１５に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図１６に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。

一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御を行う（ステップ１１２）。助勢制御は、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１７のフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、マスタシリンダ圧および負圧の今回値に基づき、今回のマスタシリンダ圧に増圧すべき液圧、すなわち、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧と実際に発生しているホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）との差である目標差圧ΔＰを演算する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標差圧ΔＰに応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ３０６）。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する。

その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ３０８）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。
以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１５に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、上述した助勢制御で使用される負圧−助勢限界圧マップを補正して更新する。この補正更新処理について図１８〜図２５を参照して説明する。

ブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する（補正手段）。

ブレーキＥＣＵ２６は、図１８に示すフローチャートにおいて、ブレーキペダル２１の今回の操作行程の全行程に渡ってマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から所定の短時間（例えば、１０ミリ秒）毎に取得し、ＭＣ１として記憶する（ステップ４０２）。ブレーキＥＣＵ２６は、今回の操作行程の全行程に渡ってバキュームブースタ２２の負圧室Ｒ１内の負圧（バキュームブースタ２２に供給されている負圧でもよい）を負圧センサ２２ｆ２から所定の短時間（例えば、１０ミリ秒）毎に取得し、負圧１として記憶する（ステップ４０４）。このように記憶されたＭＣ１と負圧１は、同時に取得されたものを関連付けて１つのデータとして記憶されている。

ブレーキＥＣＵ２６は、今回の操作行程において、踏込中のブレーキペダル２１の踏込が解除された時（踏込解除が開始された時）の負圧室Ｒ１の負圧およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧を導出（取得）する。まず、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込が解除されたこと（踏込解除が開始されたこと）を判定する（ステップ４０６）。

このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂからマスタシリンダ圧を入力し、そのマスタシリンダ圧が今まで増加あるいはほぼ一定であったものが減少すれば、ブレーキペダル２１の踏込が解除された（踏込解除が開始された）と判定する（上記判定部と同様）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１９に示す解除操作開始判定ルーチンを実行する。この解除操作開始判定ルーチンは所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得したマスタシリンダ圧（ＭＣ圧）が前回取得したマスタシリンダ圧（ＭＣ圧）より小さい場合には、ステップ５０２で「ＹＥＳ」と判定し、解除操作が開始されたと判定する（ステップ５０４）。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得したマスタシリンダ圧（ＭＣ圧）が前回取得したマスタシリンダ圧（ＭＣ圧）以上である場合には、ステップ５０２で「ＮＯ」と判定し、解除操作が開始されていないと判定する（ステップ５０８）。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ５０６，５１０にて、今回取得したマスタシリンダ圧を前回取得したマスタシリンダ圧に更新する。また、一旦、解除操作が開始されたと判定した時点以降においては、次回の操作工程が開始されるまで、ブレーキペダル２１の踏込が解除されたこと（踏込解除が開始されたこと）の判定（ステップ４０６）は行われない。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０６でブレーキペダル２１の踏込が解除されたと判定した場合、その解除時点における負圧室Ｒ１の負圧およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧を取得し、それぞれ負圧１、ＭＣ１として記憶する（ステップ４０８）。この記憶されている負圧室Ｒ１の負圧（負圧１）およびマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧（ＭＣ１）を、踏込解除時のデータという。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０６でブレーキペダル２１の踏込が解除されていないと判定した場合、ステップ４０２〜４０６の処理を繰り返し実行する。

なお、図１９のフローチャートに沿った解除操作開始判定処理の代わりに、図２０のフローチャートに沿った解除操作開始判定処理を実行するようにしてもよい。図２０に示すフローチャートは、前々回に取得したマスタシリンダ圧と前回取得したマスタシリンダ圧も併せて比較する点で図１９に示すフローチャートと異なっている。異なる点についてのみ詳述する。ステップ５２０において、前々回に取得したマスタシリンダ圧と前回取得したマスタシリンダ圧を比較している。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得したマスタシリンダ圧が前回取得したマスタシリンダ圧より小さく、かつ、前回取得したマスタシリンダ圧が前々回取得したマスタシリンダ圧より小さい場合には、ステップ５０２，５２０でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、解除操作が開始されたと判定する（ステップ５０４）。これ以外の場合には、解除操作が開始されていないと判定する（ステップ５０８）。このように、今回取得したマスタシリンダ圧だけでなく前回取得したマスタシリンダ圧も使用して（いわゆる２度読みフィルタ処理）解除操作開始を判定することができる。これにより、検出したマスタシリンダ圧からノイズなどに起因する誤ったデータを除去して解除操作開始の誤判定を抑制することができる。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ５２２，５２４にて、前回取得したマスタシリンダ圧を前々回取得したマスタシリンダ圧に更新する。

さらに、図２０のフローチャートに沿った解除操作開始判定処理の代わりに、図２１のフローチャートに沿った解除操作開始判定処理を実行するようにしてもよい。図２１に示すフローチャートは、前回に取得したマスタシリンダ圧と今回取得したマスタシリンダ圧、および前々回に取得したマスタシリンダ圧と前回取得したマスタシリンダ圧をそれぞれ比較する際に、閾値ＫＭも考慮して比較する点で図２０に示すフローチャートと異なっている。異なる点についてのみ詳述する。図２０のステップ５０２の処理に代えて、図２１のステップ５３０の処理を実行する。すなわち、前回に取得したマスタシリンダ圧と、今回取得したマスタシリンダ圧に閾値ＫＭを加えた値とを比較する。図２０のステップ５２０の処理に代えて、図２１のステップ５３２の処理を実行する。すなわち、前々回に取得したマスタシリンダ圧と、前回取得したマスタシリンダ圧に閾値ＫＭを加えた値とを比較する。閾値ＫＭは、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１の検出ふらつきを考慮して設定されている。例えば、閾値ＫＭは検出ふらつきより大きい値に設定されている。これにより、上記２度読みフィルタ処理でも対処できないノイズによる解除操作開始の誤判定を抑制することができ、また、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１の検出ふらつきによる誤判定を抑制することもできる。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別する（データ判別部２６ｇ）。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降における負圧室Ｒ１の負圧の変動に基づいて、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込解除時点（踏込解除開始時点）以降において、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大して元に戻れば、ステップ４１０にて「ＹＥＳ」と判定し、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたデータであると判別する（ステップ４１２）。これは、上記バキュームブースタ２２の作動から理解できるように、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキペダル２１が踏込まれ、その状態で踏み込みが保持された状態から、ブレーキペダル２１が戻されると（踏込解除が開始されると）、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大し、その後、元の負圧に戻ることを利用するからである。

なお、ステップ４１０において、ブレーキＥＣＵ２６は、図２２に示す負圧増加判定ルーチンを実行する。この負圧増加判定ルーチンは所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に繰り返し実行される。ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得した負圧が前回取得した負圧より大きい場合には、ステップ６０２で「ＹＥＳ」と判定し、負圧が増加（増大）したと判定する（ステップ６０４）。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得した負圧が前回取得した負圧以下である場合には、ステップ６０２で「ＮＯ」と判定し、負圧が増加（増大）していないと判定する（ステップ６０８）。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ６０６，６１０にて、今回取得した負圧を前回取得した負圧に更新する。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降において、前記負圧室の負圧が減少すれば、ステップ４１０，４１８にて「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定する。そして、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったデータであると判別する（ステップ４２０）。これは、上記バキュームブースタ２２の作動から理解できるように、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキペダル２１が踏込まれ、その状態で踏み込みが保持された状態から、ブレーキペダル２１が戻されると（踏込解除が開始されると）、負圧室Ｒ１の負圧が一旦減少し、その後、元の負圧に戻ることを利用するからである。

なお、ステップ４１８において、ブレーキＥＣＵ２６は、図２３に示す負圧減少判定ルーチンを実行する。この負圧減少判定ルーチンは所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に繰り返し実行される。ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得した負圧が前回取得した負圧より小さい場合には、ステップ６１２で「ＹＥＳ」と判定し、負圧が減少したと判定する（ステップ６１４）。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、今回取得した負圧が前回取得した負圧以上である場合には、ステップ６１２で「ＮＯ」と判定し、負圧が減少していないと判定する（ステップ６１８）。なお、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ６１６，６２０にて、今回取得した負圧を前回取得した負圧に更新する。

次に、ブレーキＥＣＵ２６は、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキペダル２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を前記取得した負圧において比較する（比較部２６ｈ）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたと判別された踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）と、を比較する（ステップ４１４）。この際、その踏込解除時のデータが領域Ｉに属するか否か（すなわち、負圧−助勢限界圧マップより下に位置するか否か）を判定する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図２４に示す領域Ｉ判定・補正ルーチンを実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７０２において、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップを示す式ＭＣＡ＝Ａ×負圧−αに踏込解除時に取得した負圧１を代入し、負圧１における（踏込解除時の負圧における）マスタシリンダ圧を導出する。前記式が１次関数である場合において、Ａは傾きであり、αは切片であるとする（図２６および図２７の初期マップ（補正前マップ））。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７０４において、ステップ７０２で負圧−助勢限界圧マップから導出した踏込解除時の負圧である負圧１におけるマスタシリンダ圧ＭＣＡと、踏込解除時に取得したマスタシリンダ圧ＭＣ１と、を比較する。ブレーキＥＣＵ２６は、ＭＣ１がＭＣＡより小さい場合には、踏込解除時のデータが領域Ｉに属すると判定し、ＭＣ１がＭＣＡより大きい場合には、踏込解除時のデータが領域Ｉ以外である（領域IIに属する）と判定する。

ここで、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップが実際のバキュームブースタ２２の特性と一致している場合においては、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていた踏込解除時のデータのマスタシリンダ圧は、踏込解除時の負圧において負圧−助勢限界圧マップより上に位置するものであり下に位置することはない。逆に、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていない踏込解除時のデータのマスタシリンダ圧は、踏込解除時の負圧において負圧−助勢限界圧マップより下に位置するものであり上に位置することはない。

しかし、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップに対して実際のバキュームブースタ２２の特性が下にずれた場合においては、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていた踏込解除時のデータのマスタシリンダ圧が、踏込解除時の負圧において記憶されている負圧−助勢限界圧マップより下に位置する場合が発生する。第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップに対して実際のバキュームブースタ２２の特性が下にずれているからである。

このことを利用して、図２６に示すように、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）に対して、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたと判別された踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）が領域Ｉに属していれば（すなわち、負圧−助勢限界圧マップより下に位置していれば）、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップが実際のバキュームブースタ２２の特性に対して上に位置したままであることがわかる。したがって、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップを、実際のバキュームブースタ２２の特性に対するずれ分だけ補正すればよい。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図１８に示すステップ４１６において、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップが、踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）を通るように補正する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図２４に示すステップ７０６において、前述した比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップの補正量を導出する。ブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキペダル２１の踏込解除時の負圧室Ｒ１の負圧に対応したマスタシリンダ圧（助勢限界圧）ＭＣＡと、踏込解除時のマスタシリンダ圧ＭＣ１との偏差（ＭＣＡ−ＭＣ１）を補正量として導出する。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７０６において、導出された補正量、および上記比較した踏込解除時のデータと負圧−助勢限界圧マップとの位置関係に基づいて、上記比較した負圧−助勢限界圧マップから新しい負圧−助勢限界圧マップを導出する。具体的には、補正前のαに偏差（ＭＣＡ−ＭＣ１）を加えた値を新しいαとすることで、負圧−助勢限界圧マップを、導出された補正量だけ下方に移動させることで新しい負圧−助勢限界圧マップ（図２６にて一点破線で示す補正後マップ）に補正する。

また、ブレーキＥＣＵ２６は、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったと判別された踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）と、を比較する（ステップ４２２）。この際、その踏込解除時のデータが領域IIに属するか否か（すなわち、負圧−助勢限界圧マップより上に位置するか否か）を判定する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図２５に示す領域II判定・補正ルーチンを実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７１２において、上記ステップ７０２と同様に、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップを示す式ＭＣＡ＝Ａ×負圧−αに踏込解除時に取得した負圧１を代入し、負圧１におけるマスタシリンダ圧を導出する。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７１４において、ステップ７１２で負圧−助勢限界圧マップから導出した踏込解除時の負圧である負圧１におけるマスタシリンダ圧ＭＣＡと、踏込解除時に取得したマスタシリンダ圧ＭＣ１と、を比較する。ブレーキＥＣＵ２６は、ＭＣ１がＭＣＡより大きい場合には、踏込解除時のデータが領域IIに属すると判定し、ＭＣ１がＭＣＡより小さい場合には、踏込解除時のデータが領域II以外である（領域Ｉに属する）と判定する。

ここで、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップに対して実際のバキュームブースタ２２の特性が上にずれた場合においては、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかった踏込解除時のデータのマスタシリンダ圧が、踏込解除時の負圧において記憶されている負圧−助勢限界圧マップより上に位置する場合が発生する。第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップに対して実際のバキュームブースタ２２の特性が上にずれているからである。

このことを利用して、図２７で示すように、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップ（補正前マップ）に対して、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったと判別された踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）が領域IIに属していれば（すなわち、負圧−助勢限界圧マップより上に位置していれば）、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップが実際のバキュームブースタ２２の特性に対して下に位置したままであることがわかる。したがって、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップを、実際のバキュームブースタ２２の特性に対するずれ分だけ補正すればよい。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、図１８に示すステップ４２４において、第１記憶部２６ｃに記憶されている負圧−助勢限界圧マップが、踏込解除時のデータ（負圧１，ＭＣ１）を通るように補正する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図２５に示すステップ７１６において、前述した比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップの補正量を導出する。ブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキペダル２１の踏込解除時の負圧室Ｒ１の負圧に対応したマスタシリンダ圧（助勢限界圧）ＭＣＡと、踏込解除時のマスタシリンダ圧ＭＣ１との偏差（ＭＣ１−ＭＣＡ）を補正量として導出する。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７１６において、導出された補正量、および上記比較した踏込解除時のデータと負圧−助勢限界圧マップとの位置関係に基づいて、上記比較した負圧−助勢限界圧マップから新しい負圧−助勢限界圧マップを導出する。具体的には、補正前のαに偏差（ＭＣ１−ＭＣＡ）を加えた値を新しいαとすることで、負圧−助勢限界圧マップを、導出された補正量だけ上方に移動させることで新しい負圧−助勢限界圧マップ（図２７の補正後マップ）に補正する。

なお、判別手段は、ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）２１の踏込解除時点以降における負圧室Ｒ１の負圧の変化から、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かを判別する。本実施の形態では、判別手段は、上述したデータ判別部２６ｇである。すなわち、データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降において、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大して元に戻れば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたデータであると判別する（ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたと判別する）。一方、データ判別部２６ｇは、ブレーキペダル２１の踏込解除時点以降において、前記負圧室の負圧が減少すれば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキペダル２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキペダル２１の踏込解除時の前記データが、ブレーキペダル２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったデータであると判別する（ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったと判別する）。

また、補正手段は、バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力限界である助勢限界圧に応じた基準値を判別手段の判別結果に基づいて補正する。本実施の形態では、補正手段は、上述した比較部２６ｈ、補正量導出部２６ｉ、マップ導出部２６ｊを有している。本実施の形態では負圧−助勢限界圧マップを前記基準値としている。また、駆動手段は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が基準値以上である場合、油圧ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させる。本実施の形態では、駆動手段は、上述した助勢制御部２６ｅである。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、記憶手段（２６ｃ）には、負圧室Ｒ１の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップ（図１１）が記憶されている。補正手段（２６，２６ｆ−２６ｊ、図１８のフローチャート）が、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する。更新手段（２６，２６ｋ）が、補正手段により補正された新しい負圧−助勢限界圧マップを記憶手段に記憶させる。判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ、ステップ１０６）が、負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）で取得された負圧と負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する。助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１０８−１１２）が、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキ操作部材の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う。

なお、補正手段は、助勢限界圧の基準値（負圧−助勢限界マスタシリンダ圧特性に相当する基準値）として、負圧室Ｒ１の任意の負圧と、その負圧におけるバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップ（図１１）が記憶されている記憶手段（２６ｃ）を備え、補正手段が、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、ブレーキ操作部材２１の踏込時におけるバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かの判別結果とに基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する。そして、補正手段により補正された新しい負圧−助勢限界圧マップを記憶手段に記憶させる。

これによれば、負圧−助勢限界圧マップは、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを使用して補正される。したがって、負圧−助勢限界圧マップを１種類だけを使用して、そのマップを多数のブレーキ装置に適用する場合、当初、そのマップがそのバキュームブースタ２２の実際の負圧−助勢限界圧特性と異なっていても、本発明に係る補正により当初マップが実際の負圧−助勢限界圧特性となるように補正することができる。また、当初、負圧−助勢限界圧マップがバキュームブースタ２２の実際の負圧−助勢限界圧関係と一致していたが、経時変化により実際の負圧−助勢限界圧特性が変化した場合でも、本発明に係る補正により当初マップが実際の負圧−助勢限界圧特性となるように補正することができる。このように、バキュームブースタ２２の負圧−助勢限界圧特性にバラツキがあってもあるいは事後的に発生しても、その特性に相当する負圧−助勢限界圧マップを適正に補正することで、負圧−助勢限界圧マップが実際の負圧−助勢限界圧関係と乖離するのを抑制することができる。したがって、助勢制御の開始（油圧ポンプ４４ａ，５４ａの駆動開始）を判定する判定用助勢限界圧を、適正に補正された負圧−助勢限界圧マップに基づいて適切に導出することができ、ひいては、適切なタイミングで助勢制御を開始させることができる。つまり、バキュームブースタ２２の特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置Ａに所望のブレーキ性能を十分に発揮させることができる。また、判定用助勢限界圧を、導出時に演算することなしに適正に補正された負圧−助勢限界圧マップに基づいて適切に導出することができる。

また、負圧−助勢限界圧特性の基準値（負圧−助勢限界圧マップ）は、ブレーキ操作部材２１の踏込み解除時の負圧変化からブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたか否かを判別し、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータを使用して補正される。したがって、制御の開始（油圧ポンプ４４ａ，５４ａの駆動開始）を判定する判定用助勢限界圧を、実際の負圧助勢限界の結果によって適正に補正された負圧−助勢限界圧の基準値に基づいて適切に導出することができ、ひいては、適切なタイミングで助勢制御を開始させることができる。つまり、バキュームブースタ２２の特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置Ａに所望のブレーキ性能を十分に発揮させることができる。

また、補正手段は、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより下方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材の踏込解除時の負圧室Ｒ１の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ下方に移動させることで補正する（ステップ４１４，４１６）。これにより、実際の負圧−助勢限界圧特性が、記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップより下方にずれているか或いは事後的にずれた場合であっても、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

また、補正手段は、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時点以降において、負圧室Ｒ１の負圧が一旦増大して元に戻れば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えてブレーキ操作部材２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたものであると判別される（ステップ４１０，４１２）。これにより、従来から検出していた負圧に基づいて、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていたものであると判別することができる。したがって、別の検出手段を設けなくてすむので、コスト上昇、構造複雑化、大型化を招くことなく、かつ確実に前記判別を行うことができる。

また、補正手段は、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったと判別されたものであって、負圧−助勢限界圧マップより上方に位置する場合、負圧−助勢限界圧マップから導出される、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時の負圧室Ｒ１の負圧に対応した助勢限界圧と、踏込解除時のマスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、負圧−助勢限界圧マップを補正量だけ上方に移動させることで補正する（ステップ４２２）。これにより、実際の負圧−助勢限界圧特性が、記憶手段に記憶されている負圧−助勢限界圧マップより上方にずれているか或いは事後的にずれた場合であっても、負圧−助勢限界圧マップを適切に補正することができる。

また、補正手段は、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時点以降において、負圧室Ｒ１の負圧が減少すれば、バキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えないでブレーキ操作部材２１が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別される（ステップ４１８，４２０）。これにより、従来から検出していた負圧に基づいて、ブレーキ操作部材２１の踏込解除時のデータが、ブレーキ操作部材２１の踏込時にてバキュームブースタ２２の実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別することができる。したがって、別の検出手段を設けなくてすむので、コスト上昇、構造複雑化、大型化を招くことなく、かつ確実に前記判別を行うことができる。

また、補正手段は、マスタシリンダ圧が減少すれば、ブレーキ操作部材２１の踏込が解除されたと判定する（ステップ４０６、図１９のフローチャート）。これにより、ブレーキ操作部材２１の踏込解除判定を正確かつ的確に行うことができる。

また、補正手段は、ブレーキ操作部材２１のストローク量が減少すれば、ブレーキ操作部材２１の踏込が解除されたと判定する。これにより、ブレーキ操作部材２１の踏込解除判定を正確かつ的確に行うことができる。

なお、上述した実施の形態において、補正手段は、導出した補正量を複数記憶し、それら複数の補正量に基づいて補正量を導出し、その導出した補正量に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正するようにしてもよい。具体的には、図１８のフローチャートに代えて図２８のフローチャートを実施するようにすればよい。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、図１８のステップ４１６，４１８の処理に代えて、ステップ７３０，７３２において補正量を算出して記憶する。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４１６，４１６の処理中の補正量の算出処理を行って、その補正量を記憶する。その後、ブレーキＥＣＵ２６は、補正量を所定の個数だけ記憶すると、ステップ７３４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７３６で記憶されている所定個数の補正量に基づく平均補正量を補正量として算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、上記ステップ４１６（または４２４）と同様に、ステップ７３８にてその補正量（平均補正量）を使用して負圧−助勢限界圧マップを補正する。これにより、精度のよい信頼性のある補正量を導出することができ、ひいては負圧−助勢限界圧マップを精度よく信頼性高い補正することができる。

また、上述した実施の形態において、ブレーキ操作部材２１の解除時に取得した負圧およびマスタシリンダ圧からなるデータが負圧−助勢限界圧マップを基準とした所定範囲外に位置すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わないようにしてもよい。具体的には、図２４のフローチャートに代えて図２９のフローチャートを実施するようにすればよい。すなわち、ブレーキＥＵＣ２６は、ステップ７０２〜７０６の処理に加えて、ステップ７４２〜７４８の処理を行う。ステップ７４２において、ブレーキＥＣＵ２６は、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップの上限範囲を示す式ＭＣＥ１＝Ａ×負圧−（α−β）（図３０参照）に踏込解除時に取得した負圧１を代入し、負圧１における（踏込解除時の負圧における）マスタシリンダ圧を導出する。ステップ７４４において、ブレーキＥＣＵ２６は、第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップの下限範囲を示す式ＭＣＥ２＝Ａ×負圧−（α＋β）（図３０参照）に踏込解除時に取得した負圧１を代入し、負圧１における（踏込解除時の負圧における）マスタシリンダ圧を導出する。βは上記所定範囲を規定する値である。

ステップ７４６において、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７４２で導出した踏込解除時の負圧である負圧１におけるマスタシリンダ圧ＭＣＥ１と、踏込解除時に取得したマスタシリンダ圧ＭＣ１と、を比較する。ステップ７４８において、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７４４で導出した踏込解除時の負圧である負圧１におけるマスタシリンダ圧ＭＣＥ２と、踏込解除時に取得したマスタシリンダ圧ＭＣ１と、を比較する。踏込解除時に取得したマスタシリンダ圧ＭＣ１が、マスタシリンダ圧ＭＣＥ１とマスタシリンダ圧ＭＣＥ２の間にあれば、さらにマスタシリンダ圧ＭＣ１が領域Ｉにあれば補正量を算出し（ステップ７０６）、マスタシリンダ圧ＭＣＥ１とマスタシリンダ圧ＭＣＥ２の間になければ、補正量の算出を行わず補正を行わない。なお、図２５のフローチャートも同様に図２４のフローチャートと同様に変更するようにしてもよい。

これにより、信頼性の高い前記データのみを適切に選択して使用することで、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

また、上述した実施の形態においては、負圧源の負圧供給状態の正常・異常を検出する負圧供給状態検出手段をさらに備え、負圧供給状態検出手段が負圧供給状態が異常である旨を検出すれば、補正手段は補正量の導出を禁止し補正を行わないようにしてもよい。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図３１に示すフローチャートを実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７５０において、負圧源の負圧供給状態が正常であるか否かを判定する。例えば、負圧源がエンジン１１である場合、エンジンＥＣＵ１７からの情報から正常であるか否かを判定する。負圧源の負圧供給状態が正常である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７５０で「ＹＥＳ」と判定し、負圧−助勢限界圧マップの補正を許可する（ステップ７５２）。一方、負圧源の負圧供給状態が異常である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ７５０で「ＮＯ」と判定し、負圧−助勢限界圧マップの補正を禁止する（ステップ７５４）。これにより、信頼性の低い前記データを予め排除することで、信頼性の低いデータを処理する無駄な制御を行うことなく、精度のよいマップに補正することができ、ひいては、より正確な制御をおこなうことができる。

なお、本実施の形態では、負圧−助勢限界圧特性をマップとし、マップの値を補正しているが、例えば、負圧−助勢限界圧特性を、負圧を変数とする演算式で求めるものとし、その係数や偏差を補正し、結果的に演算結果となる基準値を補正するものであってもよい。この場合、本実施の形態と同様に、踏込み解除時の負圧と前記演算式で求めた助勢限界圧と、踏込み解除時のマスタシリンダ圧との偏差を前記演算式の偏差に加算（減算）して補正するようにしてもよいし、補正の度に予め決められた定数を偏差に加算（減算）するようにして補正してもよい。

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…記憶部（記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…踏込解除時の負圧、マスタシリンダ圧導出部、２６ｇ…データ判別部、２６ｈ…比較部、２６ｉ…補正量導出部、２６ｊ…マップ導出部、２６ｋ…マップ更新部（更新手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (9)

1. ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
   負圧が供給されその負圧を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
   前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
   前記バキュームブースタの負圧室の負圧を取得する負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）と、
   前記マスタシリンダの圧力を取得するマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）と、
   前記ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降における前記負圧室の負圧の変化から、前記ブレーキ操作部材の踏込時にて前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かを判別する判別手段（２６，２６ｇ）と、
   前記バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力限界である助勢限界圧に応じた基準値を前記判別手段の判別結果に基づいて補正する補正手段（２６，２６ｈ−２６ｊ）と、
   前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が前記基準値以上である場合、前記油圧ポンプを駆動させる駆動手段（２６ｅ、ステップ１０８−１１２）と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記補正手段は、前記助勢限界圧の基準値として、前記負圧室の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップ（図１１）が記憶されている記憶手段（２６ｃ）を備え、
   前記負圧−助勢限界圧マップと、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、前記ブレーキ操作部材の踏込時における前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かの判別結果に基づいて前記負圧−助勢限界圧マップを補正し（２６、２６ｆ−２６ｊ、図１８のフローチャート）、前記補正手段により補正された新しい負圧−助勢限界圧マップを前記記憶手段に記憶させる更新手段（２６ｋ）によって更新することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２において、前記補正手段は、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記データが、前記ブレーキ操作部材の踏込時にて前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたと判別されたものであって、前記負圧−助勢限界圧マップより下方に位置する場合、前記負圧−助勢限界圧マップから導出される、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、前記踏込解除時の前記マスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、前記負圧−助勢限界圧マップを前記補正量だけ下方に移動させることで補正する（ステップ４１４，４１６）ことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記補正手段は、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、前記負圧室の負圧が一旦増大して元に戻れば、前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えて前記ブレーキ操作部材が踏込まれた後に該踏込みが解除されたと判定することで、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記データが、前記ブレーキ操作部材の踏込時にて前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたものであると判別される（ステップ４１０，４１２）ことを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項において、前記補正手段は、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記データが、前記ブレーキ操作部材の踏込時にて前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったと判別されたものであって、前記負圧−助勢限界圧マップより上方に位置する場合、前記負圧−助勢限界圧マップから導出される、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記負圧室の負圧に対応した助勢限界圧と、前記踏込解除時の前記マスタシリンダ圧との偏差を補正量として導出し、前記負圧−助勢限界圧マップを前記補正量だけ上方に移動させることで補正する（ステップ４２２，４２４）ことを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記補正手段は、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時点以降において、前記負圧室の負圧が減少すれば、前記ブレーキ操作部材の踏込解除時の前記データが、前記ブレーキ操作部材の踏込時にて前記バキュームブースタの実際の助勢限界を超えていなかったものであると判別される（ステップ４１８，４２０）ことを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項３乃至請求項６の何れか一項において、前記補正手段は、前記導出した補正量を複数記憶し、それら複数の補正量に基づいて補正量を導出し、その導出した補正量に基づいて前記負圧−助勢限界圧マップを補正する（図２８のフローチャート）ことを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項２乃至請求項７の何れか一項において、前記ブレーキ操作部材の解除時に取得した負圧およびマスタシリンダ圧からなるデータが前記負圧−助勢限界圧マップを基準とした所定範囲外に位置すれば、前記補正手段は前記補正量の導出を禁止し補正を行わない（図２９のフローチャート）ことを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記負圧源の負圧供給状態の正常・異常を検出する負圧供給状態検出手段をさらに備え、前記負圧供給状態検出手段が負圧供給状態が異常である旨を検出すれば、前記補正手段は前記補正量の導出を禁止し補正を行わない（図３１のフローチャート）ことを特徴とするブレーキ装置。
   
   

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