JP2010230124A

JP2010230124A - 動力伝達装置

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Publication number: JP2010230124A
Application number: JP2009080143A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Shimizu; 哲也清水; Kazuhiko Kato; 和彦加藤; Naoyuki Fukaya; 直幸深谷; Kazunori Ishikawa; 和典石川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2009-03-27
Publication date: 2010-10-14
Anticipated expiration: 2029-03-27
Also published as: JP5233793B2

Abstract

【課題】電磁弁の最大出力圧の低下や電磁弁から摩擦係合要素に対して速やかに作動流体を供給し得なくなることを抑制しつつ、当該電磁弁の調圧精度を確保する。
【解決手段】ストール発進が要求されたときには（ステップＳ１１０）、発進時に用いられるクラッチに対応したリニアソレノイドバルブの電磁部を流れる電流の平均値が常用最大電流値を超えて電磁部への給電状態が過電流状態になるようにトランジスタを制御することでリニアソレノイドバルブからより大きな出力圧を得る（ステップＳ１３０）。これにより、当該クラッチに対してリニアソレノイドバルブからストール発進時に要求される高圧の作動流体を供給可能としつつ、通常の作動時に合わせて出力ゲインを低く定めてリニアソレノイドバルブの調圧精度を良好に確保することが可能となる。
【選択図】図８

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、動力発生源に接続される入力軸から出力軸までの動力伝達経路を少なくとも一つの摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変更しながら動力発生源からの動力を出力軸に伝達する動力伝達装置に関する。

従来から、電子制御式ブレーキシステムのリニアソレノイドバルブを駆動するためのリニアソレノイド駆動装置として、ソレノイドを流れる電流値を制御するためのＰＷＭ信号生成部、ソレノイド駆動回路およびソレノイド駆動トランジスタと、ソレノイドを流れる電流値をモニタすると共にモニタした電流を所定のゲイン特性にて出力してＰＷＭ信号生成部等にフィードバックする電流モニタとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このリニアソレノイド駆動装置では、ソレノイドを流れる電流値の大きさ、すなわち必要な電流制御の精度に応じて電流モニタのゲイン特性が変化させられる。

特開２００７−２８２４３３号公報

上述のようなリニアソレノイドバルブといった電磁弁は、電子制御式ブレーキシステムのみならず、自動変速機等の動力伝達装置においてクラッチやブレーキといった摩擦係合要素に作動流体を供給するのにも用いられるが、動力伝達装置では、スムースかつショックのない変速を実現するために電磁弁の調圧精度を確保しつつ、摩擦係合要素に対して電磁弁から定常時に要求されるものよりも高圧の作動流体を供給すると共に、摩擦係合要素に対して電磁弁から速やかに作動流体を供給することができるようにしておく必要がある。しかしながら、電磁弁に要求される最大出力圧によっては、比較的狭い電流のレンジ（例えば０．１Ａ程度）内で比較的大きい圧力変動（例えば２００ｋＰａ程度）を制御することが必要となって電磁弁の出力ゲイン（電流変化に対する出力圧の変化の度合）が比較的高くなり、上記従来の装置のように電流モニタのゲイン特性を変更したとしても、電磁弁の調圧精度を良好に確保し得なくなるおそれがある。その一方で、電磁弁の調圧精度を向上させるべく電磁弁の出力ゲインを低下させると電磁弁の最大出力圧が低下してしまったり、摩擦係合要素に対して電磁弁から速やかに作動流体を供給し得なくなってしまうおそれがある。

そこで、本発明による動力伝達装置は、電磁弁の最大出力圧の低下や電磁弁から摩擦係合要素に対して速やかに作動流体を供給し得なくなることを抑制しつつ、当該電磁弁の調圧精度を確保することを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
車両に搭載された動力発生源に接続される入力軸から出力軸までの動力伝達経路を少なくとも一つの摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変更しながら前記動力発生源からの動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記摩擦係合要素に対して作動流体を調圧して出力可能な常閉型の電磁弁と、
前記摩擦係合要素に対して作動流体を調圧して出力可能な電磁弁と、
前記電磁弁の電磁部に接続されたスイッチング素子と、
前記電磁弁を一時的かつ速やかに大開度にするための所定条件が成立しないときには、前記電磁部を流れる電流の平均値が所定電流値を超えることなく前記電磁弁に要求される出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数を設定すると共に該デューティ比および該周波数をもった矩形波電圧が前記電磁部に印加されるように前記スイッチング素子をスイッチング制御し、前記所定条件が成立したときには、前記電磁部を流れる電流の平均値が前記所定電流値を超えると共に前記要求出力圧に応じた値になるように前記所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定すると共に、該デューティ比および該周波数をもった矩形波電圧が前記電磁部に印加されるように前記スイッチング素子をスイッチング制御する制御手段と、
を備えるものである。

この動力伝達装置では、電磁弁を一時的かつ速やかに大開度にするための所定条件が成立しないときには、電磁部を流れる電流の平均値が所定電流値を超えることなく電磁弁に要求される出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数が設定され、設定されたデューティ比および周波数をもった矩形波電圧が電磁部に印加されるようにスイッチング素子がスイッチング制御される。また、当該所定条件が成立したときには、電磁部を流れる電流の平均値が上記所定電流値を超えると共に要求出力圧に応じた値になるように所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とが設定され、設定されたデューティ比および周波数をもった矩形波電圧が電磁部に印加されるようにスイッチング素子がスイッチング制御される。このように、上記所定条件が成立したときに電磁部を流れる電流の値が所定電流値を超えるようにして電磁弁を速やかに大開度にすることで、電磁弁からより大きな出力圧を得たり、摩擦係合要素に対して電磁弁から速やかに作動流体を供給したりすれば、電磁弁を一時的かつ速やかに大開度にする必要がないとき、すなわち通常の作動時に合わせて電磁弁の出力ゲイン（電流変化に対する出力圧の変化の度合）を低く定めることができるので、当該電磁弁の調圧精度を確保することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、電磁弁の最大出力圧の低下や電磁弁から摩擦係合要素に対して速やかに作動流体を供給し得なくなることを抑制しつつ、当該電磁弁の調圧精度を確保することが可能となる。なお、所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比には、デューティ比＝１００％も含まれる。

また、前記所定電流値は、前記電磁弁の前記電磁部に許容される常用最大電流値であってもよく、前記制御手段は、前記所定条件が成立したときには、前記電磁部への給電状態が過電流状態になるように前記所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定するものであってもよい。このように、上記所定条件が成立したときに電磁部を流れる電流の平均値が常用最大電流値を超えて電磁部への給電状態が過電流状態になることを許容すれば、より広い電流のレンジ内で比較的小さい圧力変動を制御することができるので電磁弁の出力ゲインを低くすることが可能となり、それにより電磁弁の調圧精度を良好に確保することが可能となる。また、電磁部への給電状態が過電流状態になることを許容すれば、電磁弁を速やかに大開度にし、それにより電磁弁のスプールの変位をより大きくして電磁弁からより大きな出力圧を得たり、電磁弁から摩擦係合要素に対して速やかに作動流体を供給したりすることができる。従って、この動力伝達装置によれば、電磁弁の最大出力圧の低下や電磁弁から摩擦係合要素に対して速やかに作動流体を供給し得なくなることを抑制しつつ、当該電磁弁の調圧精度を良好に確保することが可能となる。なお、この動力伝達装置において、電磁弁の電磁部が過電流状態となるのは一時的であることから、電磁部の発熱に対する耐久性を向上させるための対策は、必要に応じて施されれば充分である。そして、常用最大電流値自体がある程度大きく確保される場合には、上記所定電流値は常用最大電流値未満の値とされてもよい。

更に、前記所定条件は、前記車両のストール発進が要求されたときに成立すると共にストール状態が終了した段階で非成立となってもよい。すなわち、車両のストール発進が要求されたときに、電磁部を流れる電流の平均値が常用最大電流値を超えて電磁部への給電状態が過電流状態になるようにスイッチング素子を制御することで電磁弁からより大きな出力圧を得ることにすれば、発進時に用いられる流体圧クラッチに対して電磁弁からストール発進時に要求される高圧の作動流体を供給可能としつつ、通常の作動時に合わせて出力ゲインを低く定めて電磁弁の調圧精度を良好に確保することが可能となる。なお、ストール発進が実行される頻度は比較的少ないので、過電流状態になったときの電磁部の発熱による耐久性低下は実用上無視し得ると考えられる。

また、前記動力伝達装置は、少なくともニュートラルレンジと走行用レンジとを含む複数のシフトレンジの中から任意のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットと、前記作動流体の温度を取得する温度取得手段とを更に備えてもよく、前記摩擦係合要素は、前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへと切り替えられたときに係合させるべき流体圧クラッチであってもよく、前記所定条件は、前記温度取得手段により取得された温度が所定温度以下である状態で前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへと切り替えられたときに成立するものであってもよい。すなわち、低温状態でのニュートラルレンジから走行用レンジへの切り替えに際して、電磁部を流れる電流の平均値が常用最大電流値を超えて電磁部への給電状態が過電流状態になるようにスイッチング素子を制御することで電磁弁を速やかに大開度とすれば、作動流体の粘度が高まる低温状態にあっても、ニュートラルレンジから走行用レンジへの切り替えに伴って係合させるべき流体圧クラッチに対して速やかに作動流体を供給（充填）して変速応答性を向上させることが可能となる。また、この際には、電磁弁の電磁部が過電流状態となって当該電磁部での発熱量が増加することから、電磁部で発生する熱により作動流体の昇温を促進させて粘度を低下させることも可能となる。そして、電磁弁の出力ゲインは、常温時の作動時に合わせて低く設定され得ることから、それにより電磁弁の調圧精度を良好に確保することが可能となる。

この場合、前記所定条件は、前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへの切り替え後に所定時間が経過した段階で非成立となってもよい。

更に、前記動力伝達装置は、前記電磁部を流れる電流の値を取得する電流センサを更に備え、前記制御手段は、前記所定条件が成立しないときには、前記要求出力圧に応じた電流値と前記電流センサにより検出された電流値との偏差がなくなるように前記デューティ比および前記周波数を設定し、前記所定条件が成立したときには、前記電流センサにより検出された電流値を用いることなく前記デューティ比および前記周波数を設定するものであってもよい。これにより、上記所定条件が成立していないときに、要求出力圧に応じた圧力の作動流体を出力するように電磁弁をより精度よく制御することが可能となり、所定条件が成立したときには、電磁弁の開度を速やかに大きくすることができる。

本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。実施例の動力伝達装置２０の概略構成図である。実施例の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキＢの作動状態との関係を表した作動表である。実施例の動力伝達装置２０に含まれる油圧制御ユニット５０の概要を示す系統図である。リニアソレノイドバルブ５４等を駆動するのに用いられる駆動回路６０の一部を示す概略構成図である。リニアソレノイドバルブ５４等の電磁部５４４等に印加される電流と出力ポートＰｏｕｔから出力される作動油の圧力との相関を示す説明図である。（ａ）および（ｂ）は、リニアソレノイドバルブ５４等の電磁部５４４等に印加される矩形波電圧を例示する説明図である。発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。Ｎ−Ｄ切替時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。これらの図面に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２３や有段の自動変速機２５、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１を有し、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケースの内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや作動油の温度を検出する油温センサ９７からの油温Ｔ、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機２５等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトレンジＳＲとして、駐車時に選択される駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツレンジ（Ｓレンジ）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。

なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケースの内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ２４、自動変速機２５、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を含む。トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続された入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸２６に固定される出力側のタービンランナ２３ｂとを含み、更にロックアップクラッチ機能を有するものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりストレーナ４０を介してオイルパン４５（何れも図４参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引・吐出され、それによりトルクコンバータ２３や自動変速機２５により要求される油圧を発生したり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機２５は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケースに固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに支持されたキャリア３９とを有する。そして、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９とを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをケースに固定すると共にサンギヤ３６ｂのケースに対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９をケースに固定すると共にキャリア３９のケースに対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御ユニット５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図４に示すように、油圧制御ユニット５０は、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ４０を介してオイルパン４５から作動油を吸引・吐出する前述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、オイルポンプ２４側（図示しない調圧バルブ）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブ５１と、リニアソレノイドバルブ５１により駆動されてオイルポンプ２４からの作動油の圧力を調節してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ５２と、シフトレバー９５の操作位置に応じてレギュレータバルブ５２からの作動油をクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２に供給可能とすると共にクラッチＣ１等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ５３と、マニュアルバルブ５３からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧してクラッチＣ１側に出力可能な常閉型のリニアソレノイドバルブ５４と、マニュアルバルブ５３からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧してブレーキＢ１側に出力可能な常閉型のリニアソレノイドバルブ５５と、マニュアルバルブ５３からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧してクラッチＣ２，Ｃ２およびブレーキＢ２の中の対応するものへと出力可能な図示しない複数のリニアソレノイドバルブとを含む。なお、図４にはクラッチＣ１およびブレーキＢ１の油圧系のみを例示したが、その他のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２についても同様の油圧系が構成される。

リニアソレノイドバルブ５４および５５は、入力ポートＰｉｎと出力ポートＰｏｕｔとドレンポートＰｄとを有する中空のスリーブ５４１，５５１と、スリーブ５４１，５５１内に配置されて軸方向に摺動可能なスプール５４２，５５２と、スプール５４２，５５２を軸方向に付勢するスプリング５４３，５５３と、スプリング５４３，５５３の付勢力に抗するようにスプール５４２，５５２に対して推力を付与可能な電磁部５４４，５５４とを有する。そして、リニアソレノイドバルブ５４，５５、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２の図示しないリニアソレノイドバルブは、変速用ＥＣＵ２１により制御される駆動回路６０により駆動される。図５に、駆動回路６０のうちのクラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４の電磁駆動系を例示する。同図に示すように、駆動回路６０は、例えばＤＣ１２Ｖの直流電源６１と、リニアソレノイドバルブ５４の電磁部５４４のコイル５４５とに接続されると共に変速用ＥＣＵ２１によりＯＮ時間の割合が調整（スイッチング制御）されるスイッチング素子としてのトランジスタ６２と、コイル５４５を流れる電流を検出するための電流センサ６３とを含む。なお、ブレーキＢ１に対応したリニアソレノイドバルブ５５や他のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブについても図５のものと同様の電磁駆動系が構成される。このような構成を有するリニアソレノイドバルブ５４等では、スプール５４２に付与される推力が変化するようにトランジスタ６２をスイッチング制御して電圧（矩形波電圧）を電磁部５４４のコイル５４５に印加すれば、入力ポートＰｉｎに流入した作動油の一部がドレンポートＰｄから排出され、それにより調圧された作動油を出力ポートＰｏｕｔから出力することができる。

ここで、実施例のリニアソレノイドバルブ５４，５５では、電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５に印加される電流の平均値と出力ポートＰｏｕｔから出力される作動油の圧力（出力圧）とが図６に示すような相関を有するようにスプール５４２，５５２のストローク、スプール５４２，５５２の大径ランドと小径ランドとの面積差（フィードバック圧）、スプリング５４３，５５３のバネ定数、電磁部５４４，５５４（コイル５４５，５５５）の材質や性能といった諸元や駆動回路６０の制御モード等が定められている。すなわち、実施例のリニアソレノイドバルブ５４，５５は、電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５を流れる電流の平均値が常用最大電流値（例えば１．０Ａ程度の値）Ａｒｅｆよりも若干小さい値（例えば０．９Ａ程度）になったときにクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合したときの係合圧を出力すると共に、電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超える所定値（例えば２．０Ａ程度）になったときに全開となって最大圧Ｐｍａｘ（ライン圧ＰＬ）を出力するという特性を有する。これにより、図６において二点鎖線で示すように電磁部のコイルを流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆになったときに全開となって最大圧Ｐｍａｘ（ライン圧ＰＬ）を出力するといった特性を有するリニアソレノイドバルブに比べて、出力圧が常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力以下になるときのリニアソレノイドバルブ５４，５５の出力ゲイン（電流変化に対する出力圧の変化の度合）を低くして調圧精度を良好に確保することが可能となる。なお、常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力は、リニアソレノイドバルブ５４，５５に要求される最大圧よりも小さい範囲内で任意に定められるが、リニアソレノイドバルブ５４，５５の出力ゲインをできるだけ低下させるという観点からみれば、ある程度低めの値とすることが好ましい。

そして、実施例では、リニアソレノイドバルブ５４，５５に要求される出力圧である要求出力圧が常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力以下になるときに、電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５を流れる電流の平均値が当該常用最大電流値Ａｒｅｆを超えることなく要求出力圧に応じた値となるように目標デューティ比（例えば５０〜７０％程度）が設定され、当該目標デューティ比と比較的高い一定の周波数（例えば３００Ｈｚ程度）とをもった矩形波電圧（図７（ａ）参照）が電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５に印加されるように駆動回路６０のトランジスタ６２がスイッチング制御される（以下、このような駆動回路６０の制御モードを「通常モード」という）。かかる通常モードのもとで、変速用ＥＣＵ２１は、所定のデータと予め定められたマップとを用いてリニアソレノイドバルブ５４，５５に対する要求出力圧を設定した後、要求出力圧とコイル５４５，５５５に印加すべき電流の値との関係を規定するマップを用いて要求出力圧に対応した要求電流値を求める。そして、要求電流値と電流センサ６３により検出された電流値との偏差がなくなるようにするフィードバック制御の関係式に従って目標デューティ比を設定する。すなわち、通常モードのもとでは、要求電流値と電流センサ６３により検出された電流値との偏差がなくなるようにする電流フィードバックが実行される。

また、リニアソレノイドバルブ５４，５５に対する要求出力圧が常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力を超えるときには、電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えてコイル５４５，５５５への給電状態が過電流状態になることによりリニアソレノイドバルブ５４，５５からより大きな出力圧を得ることができるように通常モードの実行時に比べて高い目標デューティ比と低い一定の周波数（例えば１０Ｈｚ）とが設定され、当該目標デューティ比および周波数をもった矩形波電圧（図７（ｂ）参照）が電磁部５４４，５５４のコイル５４５，５５５に印加されるように駆動回路６０のトランジスタ６２がスイッチング制御される（以下、このような駆動回路６０の制御モードを「過電流モード」という）。かかる過電流モードのもとで、変速用ＥＣＵ２１は、所定のデータと予め定められたマップとを用いてリニアソレノイドバルブ５４，５５に対する要求出力圧を設定した後、要求出力圧とコイル５４５，５５５に印加すべき電流の値との関係を規定するマップを用いて要求出力圧に対応した要求電流値を求め、電流フィードバックを実行することなく要求電流値に対応した目標デューティ比を設定する。なお、実施例の自動変速機２５では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１以外のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２に対応した他のリニアソレノイドバルブについても、リニアソレノイドバルブ５４，５５と同様の特性を有するように各種諸元や駆動回路６０の制御モードが定められる。なお、通常モードおよび過電流モードの双方において、デューティ比のみならず周波数が変更されてもよいことはいうまでもない。

次に、実施例の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の動作について説明する。

図８は、ブレーキペダル９３が踏み込まれた状態でシフトレンジがＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに切り替えられた後にアクセルペダル９１が踏み込まれた時点から変速用ＥＣＵ２１により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。発進時制御ルーチンの開始に際して、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、まず、シフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９９からの車速Ｖ、エンジンＥＣＵ１４からのアクセル開度Ａｃｃといった必要なデータを入力した上で、入力したデータに基づいて運転者により自動車１０のストール発進が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。ステップＳ１１０では、シフトレンジがＤレンジまたＲレンジにあり、アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａｒｅｆ以上であり、かつ車速Ｖが値０である（ブレーキペダル９３が踏み込まれて停車している）ときに運転者により自動車１０のストール発進が要求されていると判断される。そして、ステップＳ１１０にて運転者により自動車１０のストール発進が要求されていないと判断された場合には、通常の発進時制御（ステップＳ１６０）を実行し、通常の発進時制御が完了した時点で本ルーチンが終了する。

これに対して、ステップＳ１１０にて運転者により自動車１０のストール発進が要求されていると判断された場合には、上述の電流フィードバックの実行を禁止すべく、所定の電流フィードバックフラグをオフした上で（ステップＳ１２０）、自動車１０の発進時に係合させるべきクラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４の出力圧が急峻な勾配をもって最大出力圧（ライン圧）に達するように駆動回路６０のトランジスタ６２をスイッチング制御する（ステップＳ１３０）。ストール発進の要求に応じてステップＳ１３０の処理が実行される際には、クラッチＣ１の係合を保持するのに高い圧力が必要となることからリニアソレノイドバルブ５４に対する要求出力圧は常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力を超え、リニアソレノイドバルブ５４に対する要求開度がほぼ全開となる。また、ステップＳ１３０の処理に先立って、電流フィードバックフラグはオフされている。このため、ステップＳ１３０において、変速用ＥＣＵ２１は、過電流モードのもと、上記勾配と要求出力圧（最大出力圧）とに応じた通常モードの実行時に比べて高いデューティ比（最終的に例えば９０％）と低い周波数（例えば１０Ｈｚ）とをもった矩形波電圧（図７（ｂ）参照）が電磁部５４４のコイル５４５に印加されるように駆動回路６０のトランジスタ６２をスイッチング制御する。これにより、ストール発進の要求に応じてリニアソレノイドバルブ５４からより大きな油圧をクラッチＣ１に対して付与してクラッチＣ１を速やかに係合させると共にその係合状態を確実に保持することが可能となる。ステップＳ１３０の処理は、ステップＳ１４０にてストール状態が終了したと判断されるまで実行され、ステップＳ１４０にてストール状態が終了したと判断されると、電流フィードバックフラグが再度オンされ（ステップＳ１５０）、本ルーチンが終了することになる。なお、実施例のステップＳ１４０では、自動変速機２５の入力軸２６や出力軸２７に設けられた図示しない回転位置検出センサの検出値に基づいて計算される入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔとの偏差が概ね値０になると（所定範囲内に入ると）、ストール状態が終了したと判断される。なお、ステップＳ１３０では、矩形波電圧のデューティ比を１００％としてもよい。

続いて、図９を参照しながら、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられたときの自動変速機２５の動作について説明する。図９は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられた時点から変速用ＥＣＵ２１により実行されるＮ−Ｄ切替時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

Ｎ−Ｄ切替時制御ルーチンの開始に際して、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、まず、油圧制御ユニット５０の適所に設けられた油温センサ９７からの油温Ｔを入力した上で、当該油温Ｔを予め定められた基準温度（例えば−２０〜−３０℃程度の温度）と比較し（ステップＳ２００）、作動油が極低温状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、ステップＳ２１０にて油温Ｔが基準温度を上回っており、作動油が極低温状態にはないと判断された場合には、通常のＮ−Ｄ切替制御（ステップＳ２８０）を実行し、通常のＮ−Ｄ切替制御が完了した時点で本ルーチンが終了する。

これに対して、ステップＳ２１０にて作動油が極低温状態にあると判断された場合は、上述の電流フィードバックの実行を禁止すべく、電流フィードバックフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、シフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられたときに係合させるべきクラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４の開度が急峻な勾配をもって最大開度（全開）に達するように駆動回路６０のトランジスタ６２をスイッチング制御する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０の処理が実行される際には、リニアソレノイドバルブ５４に対する要求開度を要求出力圧に換算すれば常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力を超えることになり、また、電流フィードバックフラグがオフされている。このため、ステップＳ２３０において、変速用ＥＣＵ２１は、過電流モードのもと、通常モードの実行時に比べて高いデューティ比（例えば９０％）と低い周波数（例えば１０Ｈｚ）とをもった矩形波電圧（図７（ｂ）参照）が電磁部５４４のコイル５４５に印加されるように駆動回路６０のトランジスタ６２をスイッチング制御する。これにより、作動油の粘度が高まる極低温状態でシフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられたときに、リニアソレノイドバルブ５４の開度を速やかに概ね全開としてクラッチＣ１に対して速やかに作動油を供給（充填）して変速応答性を向上させることが可能となる。ステップＳ２３０の処理は、ステップＳ２４０にて処理開始から所定時間（例えば１秒程度）が経過したと判断されるまで実行される。なお、ステップＳ２３０では、矩形波電圧のデューティ比を１００％としてもよい。

ステップＳ２４０にて所定時間が経過したと判断されると、電流フィードバックフラグが再度オンされ（ステップＳ２５０）、所定の勾配でリニアソレノイドバルブ５４の出力圧を低下させる出力圧（クラッチ圧）のスイープダウン処理が実行される（ステップＳ２６０）。ステップＳ２６０のスイープダウン処理が実行される際には、リニアソレノイドバルブ５５に対する要求出力圧が徐々に低下し、更にステップＳ２５０にて電流フィードバックフラグがオンされていることから、変速用ＥＣＵ２１は、要求出力圧が常用最大電流値Ａｒｅｆに対応した圧力以下になると、通常モードのもと、電流センサ６３からの電流値を用いた電流フィードバックを実行しながら電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えることなく要求出力圧に応じた値となるように例えば５０〜７０％の範囲内で目標デューティ比を設定すると共に、目標デューティ比と比較的高い一定の周波数（例えば３００Ｈｚ程度）とをもった矩形波電圧がコイル５４５に印加されるように駆動回路６０のトランジスタ６２をスイッチング制御する。これにより、実施例の自動変速機２５では、スイープダウン処理をスムースに実行することが可能となる。こうしたステップＳ２６０のスイープダウン処理は、自動変速機２５の入力軸回転数Ｎｉが値０となるまで実行され、ステップＳ２７０にて入力軸回転数Ｎｉが値０となったと判断された時点で本ルーチンが終了することになる。

なお、ここまで油温Ｔが基準温度以下である状態でシフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられたときの自動変速機２５の動作について説明したが、油温Ｔが基準温度以下である状態でシフトレンジがＮレンジからＲレンジへと切り替えられたときには、クラッチＣ３に対応した図示しないリニアソレノイドバルブとブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブとに対して上述のステップＳ２２０〜Ｓ２７０と同様の処理を適用すればよい。

以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、ストール発進要求がなされておらず、かつ作動油が極低温状態にはなく、クラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にするための条件が成立しないときには、電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えることなくリニアソレノイドバルブ５４に要求される出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数が設定され、設定されたデューティ比および周波数をもった矩形波電圧が電磁部５４４のコイル５４５に印加されるようにトランジスタ６２がスイッチング制御される。これに対して、ストール発進要求がなされたり、あるいは油温Ｔが基準温度以下である状態でシフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられたとき等、上記条件が成立したときには、電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えると共に要求出力圧に応じた値になるように上記条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とが設定され、設定されたデューティ比および周波数をもった矩形波電圧が電磁部５４４のコイル５４５に印加されるようにトランジスタ６２がスイッチング制御される。

このように、自動車１０の発進時やＮレンジからＤレンジへの切替時に係合させるべきクラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にする必要があるときに、電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えるようにしてリニアソレノイドバルブ５４を速やかに大開度にすることで、リニアソレノイドバルブ５４からより大きな出力圧を得たり、リニアソレノイドバルブ５４から速やかに作動流体を供給したりすれば、リニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にする必要がないとき、すなわち通常の作動時に合わせてリニアソレノイドバルブ５４の出力ゲイン（電流変化に対する出力圧の変化の度合）を低く定めることができるので、リニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を良好に確保することが可能となる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドバルブ５４の最大出力圧の低下やリニアソレノイドバルブ５４からクラッチＣ１に対して速やかに作動流体を供給し得なくなることを抑制しつつ、リニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を確保することが可能となる。

また、リニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にするための条件が成立したときに電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えてコイル５４５への給電状態が過電流状態になることを許容すれば、より広い電流のレンジ内で比較的小さい圧力変動を制御することができるのでリニアソレノイドバルブ５４の出力ゲインを低くすることが可能となり、それによりリニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を良好に確保することが可能となる。また、電磁部５４４のコイル５４５への給電状態が過電流状態になることを許容すれば、リニアソレノイドバルブ５４を速やかに大開度にし、それによりスプール５４２の変位をより大きくしてリニアソレノイドバルブ５４からより大きな出力圧を得たり、リニアソレノイドバルブ５４からクラッチＣ１に対して速やかに作動油を供給したりすることができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドバルブ５４の最大出力圧の低下やリニアソレノイドバルブ５４からクラッチＣ１に対して速やかに作動油を供給し得なくなることを抑制しつつ、リニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を良好に確保することが可能となる。

更に、自動車１０のストール発進が要求されたときに、電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えてコイル５４５への給電状態が過電流状態になるようにトランジスタ６２を制御することでリニアソレノイドバルブ５４からより大きな出力圧を得ることにすれば、発進時に用いられるクラッチＣ１に対してリニアソレノイドバルブ５４からストール発進時に要求される高圧の作動流体を供給可能としつつ、通常の作動時に合わせてリニアソレノイドバルブ５４の出力ゲインを低く定めてリニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を良好に確保することが可能となる。なお、ストール発進が実行される頻度は比較的少ないので、過電流状態になったときの電磁部５４４のコイル５４５の発熱による耐久性低下は実用上無視し得ると考えられる。

また、極低温状態でのＮレンジからＤレンジへの切り替えに際して、電磁部５４４のコイル５４５を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えて電磁部５４４のコイル５４５への給電状態が過電流状態になるようにトランジスタ６２を制御することでリニアソレノイドバルブ５４を速やかに大開度（全開）とすれば、作動油の粘度が高まる極低温状態にあっても、ＮレンジからＤレンジへの切り替えに伴って係合させるべきクラッチＣ１に対して速やかに作動流体を供給（充填）して変速応答性を向上させることが可能となる。また、この際には、リニアソレノイドバルブ５４のコイル５４５が過電流状態となって電磁部５４４での発熱量が増加することから、電磁部５４４のコイル５４５で発生する熱により作動油の昇温を促進させて粘度を低下させることも可能となる。そして、リニアソレノイドバルブ５４の出力ゲインは、常温時の作動時に合わせて低く設定され得ることから、それによりリニアソレノイドバルブ５４の調圧精度を良好に確保することが可能となる。

また、上記実施例のように、クラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にするための条件が成立しないときに、要求出力圧に応じた電流値と電流センサ６３により検出された電流値との偏差がなくなるようにデューティ比および周波数を設定すれば、上記条件の非成立時におけるリニアソレノイドバルブ５４の調圧精度をより向上させることが可能となる。また、当該条件が成立したときに、電流センサ６３により検出された電流値を用いることなくデューティ比および周波数を設定すれば、リニアソレノイドバルブ５４の開度を速やかに大きくすることができる。

なお、実施例の動力伝達装置２０において、リニアソレノイドバルブ５４の電磁部５４４が過電流状態となるのは一時的であることから、電磁部５４４の発熱に対する耐久性を向上させるための対策は、必要に応じて施されれば充分である。また、常用最大電流値Ａｒｅｆ自体がある程度大きく確保される場合には、リニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にするための条件が成立しないときに電磁部５４４等を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆ未満の所定値を超えることなく要求出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数を設定すると共に、当該条件が成立したときに電磁部５４４等を流れる電流の平均値が当該所定値を超えると共に要求出力圧に応じた値になるように要求出力圧が所定圧以下であるときに比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定してもよい。更に、実施例の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５は、前進６段の変速段を提供可能なものであるが、自動変速機２５の変速段数は、２〜５段であってもよく、７段以上であってもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されたエンジン１２に接続される入力軸２６から出力軸２７までの動力伝達経路をクラッチＣ１やブレーキＢ１等の係合状態を切り替えることにより変更しながらエンジン１２からの動力を出力軸２７に伝達する自動変速機２５を含む動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、クラッチＣ１に対して作動油を調圧して出力可能な常閉型のリニアソレノイドバルブ５４が「電磁弁」に相当し、直流電源６１とリニアソレノイドバルブ５４の電磁部５４４との間に設けられたトランジスタ６２が「スイッチング素子」に相当し、リニアソレノイドバルブ５４を一時的かつ速やかに大開度にするための条件が成立しないときには、電磁部５４４を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えることなくリニアソレノイドバルブ５４に要求される出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数を設定すると共に当該デューティ比および当該周波数をもった矩形波電圧が電磁部５４４に印加されるようにトランジスタ６２をスイッチング制御し、当該条件が成立したときには、電磁部５４４を流れる電流の平均値が常用最大電流値Ａｒｅｆを超えると共に要求出力圧に応じた値になるように上記条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定すると共に、当該デューティ比および当該周波数をもった矩形波電圧が電磁部５４４に印加されるようにトランジスタ６２をスイッチング制御する変速用ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。また、ＤレンジとＮレンジとを含む複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択を許容するシフトレバー９５等を含むシフトユニットが「シフトユニット」に相当し、油圧制御ユニット５０の適所に設けられて作動油の温度を検出する油温センサ９７が「温度取得手段」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。

１０自動車、１２エンジン、１４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０動力伝達装置、２１変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２３トルクコンバータ、２３ａポンプインペラ、２３ｂタービンランナ、２４オイルポンプ、２５自動変速機、２６入力軸、２７出力軸、２８ギヤ機構、２９差動機構、３０シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂサンギヤ、３２，３７リングギヤ，３３ピニオンギヤ、３４，３９キャリア、３５ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、４０ストレーナ、４５オイルパン、５０油圧制御ユニット、５１リニアソレノイドバルブ、５２レギュレータバルブ、５３マニュアルバルブ、５４，５５リニアソレノイドバルブ、６０駆動回路、６１直流電源、６２トランジスタ、６３電流センサ、９１アクセルペダル、９２アクセルペダルポジションセンサ、９３ブレーキペダル、９４マスタシリンダ圧センサ、９５シフトレバー、９６シフトレンジセンサ、９７油温センサ、９９車速センサ、５４１，５５１スリーブ、５４２，５５２スプール、５４３，５５３スプリング、５４４，５５４電磁部、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。

Claims

車両に搭載された動力発生源に接続される入力軸から出力軸までの動力伝達経路を少なくとも一つの摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変更しながら前記動力発生源からの動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記摩擦係合要素に対して作動流体を調圧して出力可能な電磁弁と、
前記電磁弁の電磁部に接続されたスイッチング素子と、
前記電磁弁を一時的かつ速やかに大開度にするための所定条件が成立しないときには、前記電磁部を流れる電流の平均値が所定電流値を超えることなく前記電磁弁に要求される出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数を設定すると共に該デューティ比および該周波数をもった矩形波電圧が前記電磁部に印加されるように前記スイッチング素子をスイッチング制御し、前記所定条件が成立したときには、前記電磁部を流れる電流の平均値が前記所定電流値を超えると共に前記要求出力圧に応じた値になるように前記所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定すると共に、該デューティ比および該周波数をもった矩形波電圧が前記電磁部に印加されるように前記スイッチング素子をスイッチング制御する制御手段と、
を備える動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記所定電流値は、前記電磁弁の前記電磁部に許容される常用最大電流値であり、
前記制御手段は、前記所定条件が成立したときには、前記電磁部への給電状態が過電流状態になるように前記所定条件の非成立時に比べて高いデューティ比と低い周波数とを設定する動力伝達装置。
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記所定条件は、前記車両のストール発進が要求されたときに成立すると共にストール状態が終了した段階で非成立となる動力伝達装置。
請求項２に記載の動力伝達装置において、
少なくとも走行用レンジとニュートラルレンジとを含む複数のシフトレンジの中から任意のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットと、
前記作動流体の温度を取得する温度取得手段とを更に備え、
前記摩擦係合要素は、前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへと切り替えられたときに係合させるべき流体圧クラッチであり、
前記所定条件は、前記温度取得手段により取得された温度が所定温度以下である状態で前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへと切り替えられたときに成立する動力伝達装置。
請求項４に記載の動力伝達装置において、
前記所定条件は、前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへの切り替え後に所定時間が経過した段階で非成立となる動力伝達装置。
請求項１から５の何れかに記載の動力伝達装置において、
前記電磁部を流れる電流の値を取得する電流センサを更に備え、
前記制御手段は、前記所定条件が成立しないときには、前記要求出力圧に応じた電流値と前記電流センサにより検出された電流値との偏差がなくなるように前記デューティ比および前記周波数を設定し、前記所定条件が成立したときには、前記電流センサにより検出された電流値を用いることなく前記デューティ比および前記周波数を設定する動力伝達装置。