JP2021098415A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車支援制御とストール制御とを好適に実行することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置が、ストール制御を実行する第１制御部と、駐車支援制御を実行する第２制御部とを含む。第２制御部による駐車支援制御の実行中には、第１制御部によるストール制御が禁止される。また、第２制御部は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、駐車支援制御を終了させるように構成される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両制御装置に関し、特に、駐車支援機能を有する車両の制御に関する。

ストール制御を実行するエンジン搭載車（すなわち、走行駆動装置として内燃機関を備える車両）が知られている。ストール制御は、停車状態でエンジンの回転速度を上昇させる制御であり、車両が走行レンジで停車状態であるときに、ユーザによりブレーキ操作（たとえば、ブレーキペダルの踏込み）が行なわれた状態でアクセル操作（たとえば、アクセルペダルの踏込み）が行なわれると、実行される。ストール制御は、たとえばストール発進に利用される。ストール発進は、ストール制御によって停車状態でエンジンの回転速度を上昇させて、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態（以下、「両踏み状態」とも称する）からブレーキペダルのみを解放（ブレーキ解除）して車両を発進させる発進手法である。ストール発進では、エンジンの回転速度が高くなった状態でブレーキ解除されるため、車両を急発進させることができる。たとえば、特開２００９−１６６６７０号公報（特許文献１）には、ストール発進を行なう車両が開示されている。

特開２００９−１６６６７０号公報

近年、パーキングアシスト（駐車支援）機能を有する車両が普及しつつある。駐車支援機能を有する車両においては、車両を目標位置（たとえば、駐車位置）へ移動させるように走行駆動装置を制御する駐車支援制御が実行される。走行駆動装置は、車両を走行させるための駆動力（すなわち、走行駆動力）を発生する装置である。

上記特許文献１では、駐車支援機能を有する車両に、ストール制御を行なう機能を実装することについて、何ら検討されていない。そこで、本願発明者は、駐車支援機能を有する車両に、ストール制御を行なう機能を実装したときに生じる課題を洗い出し、駐車支援制御とストール制御とを好適に実行可能な制御方法について検討した。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駐車支援制御とストール制御とを好適に実行することができる車両制御装置を提供することである。

本開示に係る車両制御装置は、走行駆動装置を備える車両を制御する車両制御装置であって、第１制御部及び第２制御部を含む。上記車両の走行駆動装置はエンジンを含む。第１制御部は、車両が走行レンジで停車状態であるときに、ユーザによりブレーキ操作が行なわれた状態でアクセル操作が行なわれると、停車状態でエンジンの回転速度を上昇させるストール制御を実行するように構成される。第２制御部は、車両を目標位置へ移動させるように走行駆動装置を制御する駐車支援制御を実行するように構成される。第２制御部による駐車支援制御の実行中には、第１制御部によるストール制御が禁止される。第２制御部は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、駐車支援制御を終了させるように構成される。

駐車支援制御は、運転に不慣れなユーザにとってユーザフレンドリであること（より具体的には、利便性が高く安心して利用できること）が要求される。たとえば、駐車支援制御の実行中にユーザ自身のブレーキ操作により車両を減速させたいというニーズがある。しかし、ユーザがブレーキ操作を行なうときに、誤ってアクセル操作も一緒に行なってしまい、ブレーキ操作とアクセル操作との両方が行なわれた状態（たとえば、前述の両踏み状態）になる可能性がある。こうした場合にストール制御が実行されると、車両はほとんど動かないものの、停車状態でエンジンの回転速度が上昇するため、エンジンの吹き上がりによりユーザに不安感を与える可能性がある。

上記車両制御装置では、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、駐車支援制御が終了する。これにより、ユーザは、通常の運転操作（すなわち、アクセル操作）により駐車支援制御を終了させることができる。また、ブレーキ操作が行なわれても駐車支援制御が終了しないようにすることができる。このため、駐車支援制御の実行中にユーザがブレーキ操作を行なって車両を減速させたり車両を停車状態に維持したりすることが可能になる。また、駐車支援制御の実行中には、ストール制御が禁止されるため、ユーザが、車両を減速させるためのブレーキ操作を行なったときに誤ってアクセル操作も一緒に行なってしまった場合にも、ストール制御は実行されない。このため、駐車支援制御の実行中にエンジンの吹き上がりによりユーザに不安感を与えることを抑制できる。

なお、停車状態は、車両が僅かに動いている状態を含んでもよい。すなわち、停車状態は、車両が全く動いていない状態（車速＝０）であってもよいし、車両が実質的に動いていない状態（車速≒０）であってもよい。上記車両制御装置は、車速が所定値以下であるか否かに基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断してもよい。

目標位置は、車両を駐車させるときの目標位置（すなわち、駐車位置）であってもよいし、車両を出庫させるときの目標位置（すなわち、出庫位置）であってもよい。

上記車両制御装置は、駐車支援制御の実行中においては、ユーザによるアクセル操作とは無関係に走行駆動力を決定し、決定された走行駆動力を用いて車両の走行制御を行なうように構成されてもよい。上記車両制御装置は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、ユーザに対して所定の報知処理を行なうように構成されてもよい。上記車両制御装置は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、駐車支援制御を中断し、所定の再開要件が満たされると、中断された駐車支援制御を再開するように構成されてもよい。

駐車支援制御を終了させるためのアクセル操作は、アクセル操作量が所定の第１閾値以上になるアクセル操作であってもよい。ストール制御におけるブレーキ操作は、ブレーキ操作量が所定の第２閾値以上になるブレーキ操作であってもよい。ストール制御におけるアクセル操作は、アクセル操作量が所定の第３閾値以上になるアクセル操作であってもよい。上記第１〜第３閾値は、固定値であってもよいし、可変であってもよい。ユーザが任意に第１〜第３閾値を設定できるようにしてもよい。

本開示によれば、駐車支援制御とストール制御とを好適に実行することができる車両制御装置を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置の第２制御部によって実行される駐車支援制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置によって実行されるストール制御の許可判定処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置の第１制御部によって実行されるストール制御の第１例を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置の第１制御部によって実行されるストール制御の第２例を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置の第１制御部によって実行されるストール制御の第３例を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。

図１は、この実施の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１００はハイブリッド車両である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車両）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。

車両１００は、図１に示すような走行駆動装置を備える。車両１００の走行駆動装置は、メインバッテリ１１と、ＳＭＲ（System Main Relay）１４と、第１モータジェネレータ２１ａ（以下、「ＭＧ２１ａ」と表記する）と、第２モータジェネレータ２１ｂ（以下、「ＭＧ２１ｂ」と表記する）と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２４と、エンジン３１と、変速機構４２１と、油圧回路４２２とを含む。

メインバッテリ１１は、再充電可能な二次電池を含む。メインバッテリ１１は、ＰＣＵ２４（ひいては、走行用モータであるＭＧ２１ａ，２１ｂ）に電力を供給するように構成される。この実施の形態では、電気的に接続された複数のリチウムイオン電池を含む組電池を、メインバッテリ１１として採用する。組電池を構成する各二次電池は、「セル」とも称される。なお、メインバッテリ１１に含まれる二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。二次電池として、液系二次電池を採用してもよいし、全固体二次電池を採用してもよい。

メインバッテリ１１には、電圧センサ１２ａ、電流センサ１２ｂ、及び温度センサ１２ｃが設けられている。電圧センサ１２ａは、メインバッテリ１１のセル毎の電圧を検出する。電流センサ１２ｂは、メインバッテリ１１に流れる電流を検出する。温度センサ１２ｃは、メインバッテリ１１のセル毎の温度を検出する。各センサは、その検出結果を電池ＥＣＵ１３へ出力する。電流センサ１２ｂは、メインバッテリ１１の電流経路に設けられる。この実施の形態では、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々が、１つのセル毎に１つずつ設けられる。ただしこれに限られず、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々は、複数個のセル毎に１つずつ設けられていてもよいし、１つの組電池に対して１つだけ設けられていてもよい。

ＳＭＲ１４は、ＰＣＵ２４とメインバッテリ１１とを結ぶ電流経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１４としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。メインバッテリ１１は、ＳＭＲ１４を介してＰＣＵ２４と接続されている。ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、メインバッテリ１１とＰＣＵ２４との間で電力の授受を行なうことが可能になる。他方、ＳＭＲ１４が開状態（遮断状態）であるときには、メインバッテリ１１とＰＣＵ２４とを結ぶ電流経路が遮断される。ＳＭＲ１４は、ＨＶＥＣＵ５０によって制御される。ＳＭＲ１４は、たとえば車両１００の走行時に閉状態にされる。

ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、ＰＣＵ２４を介してメインバッテリ１１に電気的に接続されている。ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂはそれぞれロータ軸４３ａ、４３ｂを有する。ロータ軸４３ａ、４３ｂはそれぞれＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂの回転軸に相当する。

車両１００は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ４３１をさらに備える。エンジン３１の出力軸４１は変速機構４２１を介してプラネタリギヤ４３１に連結されている。エンジン３１としては任意の内燃機関を採用可能であるが、この実施の形態では、複数の気筒（たとえば、４つの気筒）を含む火花点火式内燃機関を、エンジン３１として採用する。エンジン３１は、各気筒内で燃料（たとえば、ガソリン）を燃焼させることによって動力を生成し、生成された動力によって全ての気筒に共通のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。エンジン３１のクランクシャフトは、図示しないトーショナルダンパを介して、出力軸４１に接続されている。クランクシャフトが回転することによって出力軸４１も回転する。なお、エンジン３１は、ガソリンエンジンに限られず、ディーゼルエンジンであってもよい。

エンジン３１の出力軸４１は、変速機構４２１の入力軸に相当する。変速機構４２１は、図示しないクラッチ及びブレーキを含み、クラッチ及びブレーキの各々の状態（係合／解放）に応じて変速比（すなわち、変速機構４２１の入力軸の回転速度と変速機構４２１の出力軸４２の回転速度との比）を変更するように構成される。油圧回路４２２は、ＨＶＥＣＵ５０の指令に従い、変速機構４２１に含まれるクラッチ及びブレーキの各々に供給する油圧を調整するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、油圧回路４２２を制御することにより、変速機構４２１に含まれるクラッチ及びブレーキの各々の状態（係合／解放）を切り替えるように構成される。なお、変速機構４２１に含まれるクラッチ及びブレーキの各々の数は任意である。

車両１００は、シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２をさらに備える。シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２の各々は、ユーザのシフト操作に応じて複数のシフトレンジを切り替え可能に構成される。ユーザは、シフトレバー１０１を所定の位置に動かすことによってＮ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、及びＢ（ブレーキ）レンジのいずれかを選択できる。これらのうち、Ｄレンジ及びＢレンジのみが走行レンジに相当する。ＤレンジよりもＢレンジのほうが、車両走行中にエンジンブレーキがかかりやすくなる。また、ユーザは、車両１００を停車させ、Ｐポジションスイッチ１０２を押すことによって、Ｐ（パーキング）レンジを選択できる。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００のシフトレンジを、ユーザによって選択されたレンジに切り替える。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえばシフトレンジに応じて油圧回路４２２を制御する。なお、シフトチェンジの方式は、上記のレバー方式及び押しボタン方式に限られず任意である。

変速機構４２１の出力軸４２とＭＧ２１ａのロータ軸４３ａとの各々は、プラネタリギヤ４３１に連結されている。プラネタリギヤ４３１は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。より具体的には、プラネタリギヤ４３１は、サンギヤと、サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転及び公転可能に保持するキャリヤとを有する。キャリヤが入力要素に、リングギヤが出力要素に、サンギヤが反力要素に相当する。

変速機構４２１の出力軸４２は、プラネタリギヤ４３１のキャリヤに連結されている。ＭＧ２１ａのロータ軸４３ａは、プラネタリギヤ４３１のサンギヤに連結されている。プラネタリギヤ４３１のキャリヤには、変速機構４２１の出力軸４２からトルクが入力される。変速機構４２１が非ニュートラル状態（すなわち、動力を伝達する状態）であるときには、エンジン３１が出力するトルクをプラネタリギヤ４３１がサンギヤ（ひいては、ＭＧ２１ａ）とリングギヤとに分割して伝達するように構成される。エンジン３１が出力するトルクがリングギヤへ出力されるときには、ＭＧ２１ａによる反力トルクがサンギヤに作用する。

プラネタリギヤ４３１及びＭＧ２１ｂは、プラネタリギヤ４３１から出力される動力（すなわち、リングギヤに出力される動力）とＭＧ２１ｂから出力される動力（すなわち、ロータ軸４３ｂに出力される動力）とが合わさって駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達されるように構成される。より具体的には、プラネタリギヤ４３１のリングギヤには、ドリブンギヤ４３２に噛み合う出力ギヤ（図示せず）が取り付けられている。また、ＭＧ２１ｂのロータ軸４３ｂに取り付けられたドライブギヤ（図示せず）も、ドリブンギヤ４３２に噛み合っている。ドリブンギヤ４３２は、ＭＧ２１ｂがロータ軸４３ｂに出力するトルクと、プラネタリギヤ４３１のリングギヤから出力されるトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクによって、ドリブンギヤ４３２とデファレンシャルギヤ４４とを連結するプロペラシャフト４３３が回転する。そして、プロペラシャフト４３３と連動して、デファレンシャルギヤ４４、さらにはデファレンシャルギヤ４４から左右に延びたドライブシャフト４４ａ，４４ｂが回転する。ドライブシャフト４４ａ，４４ｂが回転することにより、ドライブシャフト４４ａ，４４ｂの先端に取り付けられた駆動輪４５ａ，４５ｂが回転する。

車両１００は、アクセル装置２１０と、ブレーキ装置２２０と、操舵装置２３０とをさらに備える。

アクセル装置２１０は、アクセル操作部材及びアクセルセンサ（いずれも図示せず）を含む。アクセル操作部材は、アクセル操作（すなわち、運転者が車両１００を加速させることを要求する操作）が行なわれる部材である。アクセルセンサは、アクセル操作量（すなわち、アクセル操作部材に対する操作量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ５０に出力する。アクセル操作量は、運転者が車両１００に要求する加速度（以下、「要求加速度」とも称する）を示すパラメータである。アクセル操作量が大きいほど運転者の要求加速度は大きい。この実施の形態では、アクセル操作部材としてアクセルペダルを採用し、アクセルペダルの踏込み量がアクセル操作量に相当する。

ブレーキ装置２２０は、ブレーキ操作部材、ブレーキセンサ、ブレーキ機構、及びブレーキアクチュエータ（いずれも図示せず）を含む。ブレーキ操作部材は、ブレーキ操作（すなわち、運転者が車両１００を減速させることを要求する操作）が行なわれる部材である。ブレーキセンサは、ブレーキ操作量（すなわち、ブレーキ操作部材に対する操作量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ５０に出力する。ブレーキ機構は、車両１００の各車輪に制動力を付与するように構成される。ブレーキ機構としては、油圧式ブレーキ機構を採用できる。ユーザは、ブレーキ操作によりブレーキ機構を駆動し、ブレーキ操作量に基づいて制動力を調整することができる。より具体的には、ブレーキ操作量が大きくなるほどブレーキ機構による制動力が大きくなる。また、ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータによっても駆動される。ブレーキアクチュエータは、ＨＶＥＣＵ５０によって電子制御される。この実施の形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダルを採用し、ブレーキペダルの踏込み量がブレーキ操作量に相当する。

操舵装置２３０は、ステアリングホイール、操舵角センサ、ステアリング機構、及びステアリングアクチュエータ（いずれも図示せず）を含む。ステアリング機構は、車両１００の車輪（たとえば、前輪）の向きを変える機構である。ステアリング機構は、ステアリングホイールと連動する。操舵角センサは、ステアリングホイールの角度（すなわち、操舵角）に応じた信号をＨＶＥＣＵ５０へ出力する。ユーザは、ステアリング操作（すなわち、ステアリングホイールの操作）により車両１００の進行方向を調整できる。また、ステアリング機構は、ステアリングアクチュエータによっても駆動される。ステアリングアクチュエータは、ＨＶＥＣＵ５０によって電子制御される。ＨＶＥＣＵ５０は、ステアリングアクチュエータを制御することにより、車両１００の進行方向を制御することができる。

車両１００は、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０を備える。ＨＶＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ１３から受信する信号に基づいてメインバッテリ１１の状態を認識しつつ、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３を通じて車両１００の走行制御を行なう。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０が、状況に応じてＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替えるように構成される。ＨＶ走行は、エンジン３１で走行駆動力を発生させながらエンジン３１及びＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン３１が停止した状態でＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。エンジン３１が停止した状態では、各気筒における燃焼が行なわれなくなる。

エンジンＥＣＵ３３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従い、エンジン３１の各種アクチュエータ（たとえば、図示しないスロットル弁、点火装置、及びインジェクタ）を制御する。モータＥＣＵ２３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従い、ＰＣＵ２４を制御する。モータＥＣＵ２３は、たとえば、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ２４へ出力する。

ＰＣＵ２４は、たとえば、ＭＧ２１ａ，２１ｂに対応して設けられる２つのインバータと、各インバータとメインバッテリ１１との間に配置されたコンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ２４は、メインバッテリ１１に蓄積された電力をＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々に供給するとともに、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々により発電された電力をメインバッテリ１１に供給するように構成される。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ２１ａを発電状態にしつつ、ＭＧ２１ｂを力行状態にすることができる。ＭＧ２１ａは、エンジン３１から出力される動力を利用した発電（以下、「エンジン発電」とも称する）を行なうように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、メインバッテリ１１のＳＯＣ（State Of Charge）が過剰に低くならないように、エンジン発電によって生成される電力でメインバッテリ１１を充電する。また、ＭＧ２１ｂによる回生ブレーキで発電される電力によってもメインバッテリ１１は充電される。

ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００を目標車速又は要求加速度で走行させるための走行駆動力（以下、「要求駆動力」とも称する）を算出し、算出された要求駆動力を用いてモータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３の各々に対する指令を作成する。ユーザの運転に従って行なわれる通常の走行制御においては、車両１００を要求加速度で走行させるための要求駆動力が算出される。すなわち、ＨＶＥＣＵ５０は、アクセル操作量に応じて要求駆動力を決定する。一方、後述する駐車支援制御においては、車両１００を目標車速で走行させるための要求駆動力が算出される。詳細は後述するが、駐車支援制御においては、ＨＶＥＣＵ５０が、アクセル操作量とは無関係に要求駆動力を決定する。ＥＶ走行制御では、要求駆動力に基づいてＭＧ２１ｂのトルクが算出される。一方、ＨＶ走行制御では、たとえば以下に示すように要求駆動力が用いられる。

ＨＶ走行では、エンジン３１が作動状態になる。このため、ＨＶＥＣＵ５０は、所定のマップを用いて、目標エンジン回転速度（以下、「目標Ｎｅ」とも称する）を決定する。ただし、ＨＶＥＣＵ５０は、後述するストール制御が実行されているときの目標Ｎｅを、ストール制御が実行されていないときの目標Ｎｅよりも高くする。ＨＶＥＣＵ５０は、目標Ｎｅを用いて、ＭＧ２１ａに発生させるトルク（以下、「Ｔｇ」とも表記する）を算出する。Ｔｇは、エンジン３１の回転速度が目標Ｎｅになるように算出される。ＨＶＥＣＵ５０は、Ｔｇを用いてエンジン直行トルク（以下、「Ｔｅｐ」とも表記する）を算出する。Ｔｅｐは、プラネタリギヤ４３１のリングギヤから出力されるトルクに相当する。ＨＶＥＣＵ５０は、要求駆動力とＴｅｐとを用いて、ＭＧ２１ｂに発生させるトルク（以下、「Ｔｍ」とも表記する）を算出する。Ｔｍは、要求駆動力が駆動輪４５ａ，４５ｂに出力されるように算出される。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえば要求駆動力からＴｅｐを減算することによりＴｍを算出することができる。

この実施の形態では、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０の各々として、マイクロコンピュータを採用する。各ＥＣＵは、ＥＣＵ間でＣＡＮ通信可能なように接続されている。

この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、本開示に係る「車両制御装置」の一例に相当する。ＨＶＥＣＵ５０は、プロセッサ５１と、ＲＡＭ（Random Access Memory）５２と、記憶装置５３とを含んで構成される。プロセッサ５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ５２は、プロセッサ５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５３は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置５３に記憶されているプログラムをプロセッサ５１が実行することで、ＨＶＥＣＵ５０における各種処理が実行される。図１には、ＨＶＥＣＵ５０のみの詳細構成を示しているが、他のＥＣＵも、プロセッサ、ＲＡＭ、及び記憶装置を備える。各ＥＣＵが備えるプロセッサの数は任意であり、いずれかのＥＣＵが複数のプロセッサを備えてもよい。また、各ＥＣＵにおける各種処理は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。この実施の形態では、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。

ＭＧ２１ａ、２１ｂには、それぞれＭＧ２１ａ、２１ｂの状態（たとえば、電流、電圧、温度、及び回転速度）を検出するモータセンサ２２ａ、２２ｂが設けられている。モータセンサ２２ａ及び２２ｂの各々は、その検出結果をモータＥＣＵ２３へ出力する。エンジン３１には、エンジン３１の状態（たとえば、吸気量、吸気圧、吸気温度、排気圧、排気温度、触媒温度、エンジン冷却水温、及び回転速度）を検出するエンジンセンサ３２が設けられている。エンジンセンサ３２は、その検出結果をエンジンＥＣＵ３３へ出力する。ＨＶＥＣＵ５０は、必要に応じて、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３からモータセンサ２２ａ、２２ｂ及びエンジンセンサ３２の検出値を受信する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、必要に応じて、電池ＥＣＵ１３からメインバッテリ１１の状態（すなわち、電圧センサ１２ａ、電流センサ１２ｂ、及び温度センサ１２ｃの各々の検出値）を受信する。

車両１００は、周辺監視センサ２４０をさらに備える。周辺監視センサ２４０は、車両１００の周囲の外部環境を示す情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得し、ＨＶＥＣＵ５０へ出力するように構成される。環境情報は、後述する駐車支援制御及びＰＣＳ機能に用いられる。周辺監視センサ２４０は、車両１００の周囲を撮像するカメラと、電磁波（たとえば、電波、音波、又は光）によって障害物を検知する障害物検知器（たとえば、ミリ波レーダ又はライダー）とを含む。ただしこれに限られず、駐車支援制御及びＰＣＳ機能に用いられる環境情報を取得するために適した任意のセンサを、周辺監視センサ２４０として採用できる。

車両１００は、回転軸センサ２５１及び車輪センサ２５２をさらに備える。回転軸センサ２５１は、プロペラシャフト４３３の回転速度を検出する。車輪センサ２５２は、車両１００の車輪の回転速度を検出する。図１には、１つの車輪センサ２５２のみを示しているが、車輪センサ２５２は車輪ごとに設けられてもよい。プロペラシャフト４３３の回転速度と車両１００の車輪の回転速度との各々は、車両１００の走行速度（車速）に相関する。ＨＶＥＣＵ５０は、回転軸センサ２５１及び車輪センサ２５２の少なくとも一方から取得した情報に基づいて、車両１００の車速を取得したり、車両１００が停車状態であるか否かを判断したりすることができる。

この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０が、プロペラシャフト４３３の回転速度が所定値以下（より特定的には、０又は略０）であるか否かに基づいて、車両１００が停車状態であるか否かを判断する。ＨＶＥＣＵ５０は、プロペラシャフト４３３の回転速度が所定値以下であれば車両１００が停車状態であると判断し、プロペラシャフト４３３の回転速度が所定値を超えていれば車両１００が停車状態ではないと判断する。

図示は省略しているが、車両１００の状況を示す他のセンサ（たとえば、位置センサ、燃料計、オドメータ、外気温センサ、及び大気圧センサ）も、車両１００には搭載されている。位置センサは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を用いて車両１００の位置を特定してもよい。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００に搭載された各種センサ（車載センサ）の出力に基づいて、車両１００の状態を把握することができる。

車両１００は、入力装置３１０をさらに備える。入力装置３１０は、ユーザからの入力を受け付けるように構成される。入力装置３１０は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＨＶＥＣＵ５０へ出力する。ユーザは、入力装置３１０を通じて、所定の指示又は要求を行なったり、提示された選択肢の中から任意の１つを選択したり、パラメータの値を設定したりすることができる。入力装置３１０の例としては、各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボード、タッチパネルが挙げられる。また、入力装置３１０は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。入力装置３１０は、携帯端末（たとえば、スマートフォン）及びカーナビゲーションシステムの少なくとも一方に搭載されてもよい。

車両１００は、報知装置３２０をさらに備える。報知装置３２０は、ＨＶＥＣＵ５０から要求があったときに、ユーザ（たとえば、運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置３２０の例としては、表示装置（たとえば、タッチパネルディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。報知装置３２０は、メータパネル又はヘッドアップディスプレイを含んでもよい。報知装置３２０は、携帯端末（たとえば、スマートフォン）及びカーナビゲーションシステムの少なくとも一方に搭載されてもよい。

この実施の形態に係る車両１００には、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control）機能及びＰＣＳ（Pre-Crash Safety system）機能が実装されている。ＤＳＣ機能の作動時には、ＨＶＥＣＵ５０が、車両１００の横滑りを抑制する制御を実行する。たとえば、滑りやすい路面又は急激なステアリング操作に起因して車両１００の横滑りが発生しやすくなると、ＨＶＥＣＵ５０が車両１００の走行駆動力及び制動力を調整することにより、車両１００の横滑りを抑制する。また、ＰＣＳ機能の作動時には、ＨＶＥＣＵ５０が、車両１００の衝突被害を軽減する制御を実行する。たとえば、ＨＶＥＣＵ５０は、周辺監視センサ２４０により取得される環境情報から衝突の可能性があると判断したときには、報知装置３２０によってユーザに注意喚起を行ない、さらに衝突の可能性が高まると、ブレーキ装置２２０を作動させて車両１００に制動力を付与し、必要に応じて操舵装置２３０を制御することにより、衝突を回避する。これらの機能は、所定の条件を満たすときに作動する。ユーザが入力装置を通じて各機能を使用するか否かを選択してＨＶＥＣＵ５０に指示できるようにしてもよい。

車両１００は、起動スイッチ１０３をさらに備える。起動スイッチ１０３は、上述した車両システムを起動させるためのスイッチである。一般に、起動スイッチは「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。以下に説明するように、ユーザは、起動スイッチ１０３を操作することにより、車両システムの作動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）／停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）を切り替えることができる。

起動スイッチ１０３は、たとえば車両１００の運転を開始又は終了するときに操作される。車両システムが停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）であるときに、ブレーキペダルが踏まれている状態で起動スイッチ１０３が押されると、車両システム（ひいては、ＨＶＥＣＵ５０）が起動し、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態になる。Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＨＶＥＣＵ５０によってＳＭＲ１４が閉状態にされることによりメインバッテリ１１からＰＣＵ２４へ電力が供給され、車両１００が走行可能な状態になる。また、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に切り替わる際には、後述するエンジン始動制御（図４参照）が実行され、エンジン３１が始動する。

また、ユーザは、車両システムが作動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）であるときに、車両１００を停車させ、シフトレンジをＰレンジにした後、起動スイッチ１０３を押すことによって、車両システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態にすることができる。車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替わる際に、ＨＶＥＣＵ５０によってＳＭＲ１４が開状態にされ、メインバッテリ１１の電流経路が遮断される。また、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＨＶＥＣＵ５０が停止状態（たとえば、スリープ状態）になる。

この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０が、ストール制御（すなわち、停車状態でエンジン３１の回転速度を上昇させる制御）を実行する第１制御部と、駐車支援制御（すなわち、車両１００を目標位置へ移動させる制御）を実行する第２制御部とを含む。ＨＶＥＣＵ５０においては、プロセッサ５１と、プロセッサ５１により実行されるプログラムとによって、第１制御部及び第２制御部が具現化される。ただしこれに限られず、第１制御部及び第２制御部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

第１制御部は、車両１００が走行レンジで停車状態であるときに、ユーザによりブレーキ操作が行なわれた状態でアクセル操作が行なわれると、上記ストール制御を実行するように構成される。ただし、第２制御部による上記駐車支援制御の実行中には、第１制御部によるストール制御が禁止される。第２制御部による駐車支援制御の実行中には、車両１００を目標位置へ移動させるように車両１００の走行駆動装置が制御される。また、第２制御部は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、駐車支援制御を終了（たとえば、中止又は中断）させるように構成される。以下、図１とともに図２〜図６を用いて、上記ＨＶＥＣＵ５０の構成の詳細について説明する。

ＨＶＥＣＵ５０は、駐車支援制御フラグの値（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づいて、駐車支援制御が実行されているか否かを判断する。この実施の形態では、図１に示した記憶装置５３に駐車支援制御フラグが記憶されている。駐車支援制御フラグは、駐車支援制御が実行されているか否かを示すフラグである。駐車支援制御フラグがＯＮであることは、駐車支援制御の実行中であることを意味し、駐車支援制御フラグがＯＦＦであることは、駐車支援制御が実行されていないことを意味する。

前述のように、この実施の形態では、通常の走行制御と駐車支援制御とにおいて要求駆動力の算出方法が変わる。駐車支援制御フラグは、いずれの方法によって要求駆動力を算出するか（又は、いずれの方法によって算出された要求駆動力を使用するか）の調停に用いられる。また、駐車支援制御フラグは、ストール制御を禁止するか否かの判断にも用いられる（詳細は、後述する図３〜図６参照）。この実施の形態では、駐車支援制御が開始されるときに駐車支援制御フラグにＯＮが設定され、駐車支援制御が終了するときに駐車支援制御フラグにＯＦＦが設定される。

図２は、ＨＶＥＣＵ５０の第２制御部によって実行される駐車支援制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定の駐車支援要求が発生すると、開始される。この実施の形態では、車両１００がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態かつ停車状態であるときにユーザが入力装置３１０を通じてＨＶＥＣＵ５０に駐車支援制御の開始を指示すると、駐車支援要求が発生する。ただしこれに限られず、駐車支援要求が発生する条件は任意に設定できる。

図１とともに図２を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、ＨＶＥＣＵ５０が駐車支援制御フラグにＯＮを設定する。駐車支援制御フラグにＯＮが設定されることによって、ＨＶＥＣＵ５０による駐車支援制御が開始される。

上記Ｓ１１の処理後、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１２において目標位置を特定する。ＨＶＥＣＵ５０は、周辺監視センサ２４０によって取得される環境情報（たとえば、カメラによって撮影された車両１００の周辺の画像）に基づいて車両１００の周辺の所定位置（たとえば、駐車位置又は出庫位置）を目標位置として特定する。ＨＶＥＣＵ５０は、上記環境情報を用いて、予め設定された要件を満たす位置を目標位置として特定してもよい。また、ＨＶＥＣＵ５０が認識した目標位置の選択肢の中からユーザが１つの位置を選ぶと、選択された位置が目標位置として特定されてもよい。特定された目標位置は、駐車支援制御における車両１００の移動先となる。

上記Ｓ１２の処理後、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１３において移動経路を決定する。移動経路は、車両１００の現在位置から上記目標位置までの経路である。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえば、周辺監視センサ２４０によって取得される環境情報を用いて、障害物のない移動経路を作成する。

上記Ｓ１３の処理後、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１４及びＳ１５において、前述した要求駆動力を決定する。駐車支援制御の実行中（駐車支援制御フラグ＝ＯＮ）においては、ＨＶＥＣＵ５０がアクセル操作量とは無関係に要求駆動力を決定する。より具体的には、ＨＶＥＣＵ５０は、目標車速を決定し（Ｓ１４）、車両１００を目標車速で走行させるための走行駆動力（すなわち、前述した要求駆動力）を算出する（Ｓ１５）。ＨＶＥＣＵ５０は、移動経路における車両１００の位置に基づいて目標車速を決定してもよい。たとえば、直進では速く、曲がるときには遅くなるように、目標車速が決定されてもよい。また、ＨＶＥＣＵ５０は、現在の車速と目標車速との偏差をフィードバックし、偏差が小さくなるように要求駆動力を算出してもよい。

Ｓ１６では、ＨＶＥＣＵ５０が、上記Ｓ１５で算出された要求駆動力を用いて車両１００の走行制御を実行する。より具体的には、ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００の現在位置と、移動経路と、要求駆動力とに基づいて、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３に指令を出したり、操舵装置２３０を制御したりすることにより、車両１００を目標車速で移動経路に沿って走行させる。また、ＨＶＥＣＵ５０は、駐車支援制御の実行中に、周辺監視センサ２４０によって通行人又は障害物（たとえば、他の車両）が検知されたときには、ブレーキ装置２２０及び操舵装置２３０を制御することにより衝突を回避する。さらに、この実施の形態においては、駐車支援制御の実行中におけるユーザによるブレーキ操作が有効とされる。このため、ユーザは、駐車支援制御の実行中にブレーキペダルによりブレーキ装置２２０を操作して車両１００を減速させたり車両１００を停車状態に維持したりすることができる。

Ｓ１７では、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれたか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。この実施の形態では、アクセル操作量が所定値を超えるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。そして、アクセル操作量が所定値を超える場合には、Ｓ１７においてＹＥＳと判断され、アクセル操作量が所定値以下である場合には、Ｓ１７においてＮＯと判断される。所定値は任意に設定できるが、たとえば０又は略０であってもよい。すなわち、アクセルペダルが少しでも踏まれると、Ｓ１７においてＹＥＳと判断されるようにしてもよい。

Ｓ１７においてＹＥＳ（アクセル操作あり）と判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１８２において、ブレーキ装置２２０を作動させて車両１００を停車状態にする。これにより、駐車支援制御が中断される。駐車支援制御が中断されている間は、ブレーキ装置２２０により車両１００が停車状態に維持され、ユーザがアクセル操作を行なっても車両１００は動かない。その後、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１８３において、報知装置３２０を制御することにより、駐車支援制御を中止する旨をユーザに報知する。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえば報知装置３２０（たとえば、タッチパネルディスプレイ）に文字又は画像を表示させることにより、駐車支援制御を中止する旨をユーザに知らせる。ただしこれに限られず、ユーザへの報知の方法は任意である。ＨＶＥＣＵ５０は、スピーカ（たとえば、ナビゲーションシステムのスピーカ）により音（音声を含む）で知らせてもよいし、所定のランプを点灯させてもよいし、ユーザが携帯する携帯端末（たとえば、スマートフォン又はウェアラブルデバイス）に対して所定の通知を行なってもよい。

所定のユーザ操作がなされるまで上記Ｓ１８３における報知が継続的に行なわれてもよい。すなわち、所定のユーザ操作（たとえば、タッチパネルディスプレイに表示された「ＯＫ」ボタンをユーザが押す操作）がなされるまでＳ１８３で待機し、所定のユーザ操作がなされると、処理がＳ１９に進んでもよい。また、上記Ｓ１８３において報知が行なわれてから所定の時間が経過すると、自動的に処理がＳ１９に進んでもよい。

Ｓ１９では、ＨＶＥＣＵ５０が駐車支援制御フラグにＯＦＦを設定する。Ｓ１９において駐車支援制御フラグにＯＦＦが設定されることによって、図２に示す一連の処理（ひいては、ＨＶＥＣＵ５０による駐車支援制御）が終了する。これにより、ユーザの運転（たとえば、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールの操作）に従って行なわれる通常の走行制御に移行する。上記のように、ＨＶＥＣＵ５０は、駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると（Ｓ１７にてＹＥＳ）、駐車支援制御を終了させる（Ｓ１８２，Ｓ１８３，Ｓ１９）。ユーザは、アクセルペダルを踏むことにより、駐車支援制御を終了させることができる。

Ｓ１７においてＮＯ（アクセル操作なし）と判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１８１において、駐車支援制御による車両１００の移動が完了したか否かを判断する。駐車支援制御による車両１００の移動（すなわち、自動運転）は、車両１００が目標位置に到達すると完了する。Ｓ１８１においてＮＯ（移動は未完了）と判断されると、処理はＳ１４に戻る。Ｓ１８１においてＮＯと判断されている期間においては、駐車支援制御（Ｓ１４〜Ｓ１６）が継続的に実行され、ＨＶＥＣＵ５０による自動運転で車両１００が移動経路を進んで目標位置に向かう。車両１００が目標位置に到達すると、ＨＶＥＣＵ５０は、ブレーキ装置２２０を作動させて車両１００を停車状態にする。これにより、Ｓ１８１においてＹＥＳ（移動が完了）と判断され、処理が前述のＳ１９に進む。そして、Ｓ１９の処理が実行されることによって、図２に示す一連の処理が終了し、駐車支援制御から通常の走行制御に移行される。

なお、図２に示す処理においては、Ｓ１７においてＹＥＳと判断されることによって駐車支援制御が中止される。しかしこれに限られず、Ｓ１８２において駐車支援制御が中断された後に所定の再開要件が満たされると、駐車支援制御が再開されるようにしてもよい。たとえば、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ１８３において、ユーザからの再開要求を受け付けてもよい。Ｓ１８３において、ユーザが所定のユーザ操作（たとえば、タッチパネルディスプレイに表示された「再開」ボタンをユーザが押す操作）を行なうことによりＨＶＥＣＵ５０に駐車支援制御の再開を要求すると、処理がＳ１８３からＳ１４に戻るようにしてもよい。

前述のように、この実施の形態では、上述した駐車支援制御（図２）の実行中にストール制御が禁止される。ＨＶＥＣＵ５０は、ストール許可フラグの値（ＯＮ／ＯＦＦ）に応じてストール制御の許可／禁止を切り替える。この実施の形態では、記憶装置５３にストール許可フラグが記憶されている。ストール許可フラグは、ストール制御が許可されているか否かを示すフラグである。ストール許可フラグがＯＮであることは、ストール制御が許可されていることを意味し、ストール許可フラグがＯＦＦであることは、ストール制御が禁止されていることを意味する。

図３は、ＨＶＥＣＵ５０によって実行されるストール制御の許可判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図１とともに図３を参照して、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ２１〜Ｓ２６において、ストール制御を許可するか否かを判定し、判定結果（許可／禁止）に応じてストール許可フラグにＯＮ／ＯＦＦを設定する。

Ｓ２１では、シフトレンジが走行レンジ（この実施の形態では、Ｄレンジ又はＢレンジ）であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ２２では、車両１００が停車状態（この実施の形態では、プロペラシャフト４３３の回転速度≒０の状態）であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ２３では、ブレーキ操作量（この実施の形態では、ブレーキペダルの踏込み量）が所定の閾値Ｘ以上であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。閾値Ｘは、任意に設定可能であるが、たとえば停車状態を維持可能な制動力が得られる程度に大きいブレーキ操作量である。Ｓ２４では、前述の駐車支援制御フラグ（図２参照）がＯＦＦであるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ２５では、ＤＳＣ機能が非作動であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ２６では、ＰＣＳ機能が非作動であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。

上記Ｓ２１〜Ｓ２６の全てでＹＥＳ（許可）と判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ２７１において、ストール許可フラグにＯＮを設定する。すなわち、車両１００が走行レンジかつ停車状態で、ユーザにより所定のブレーキ操作が行なわれており、駐車支援制御、ＤＳＣ、及びＰＣＳがいずれも実行されていなければ、ストール制御が許可される。他方、上記Ｓ２１〜Ｓ２６のいずれかでＮＯ（禁止）と判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ２７２において、ストール許可フラグにＯＦＦを設定する。これにより、ストール制御は禁止される。

図４は、ＨＶＥＣＵ５０の第１制御部によって実行されるストール制御の第１例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、エンジン３１が停止状態であるときに、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図１とともに図４を参照して、Ｓ３１では、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に切り替わったか否かが判断される。車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に切り替わると（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ５０が起動して処理をＳ３２に進める。

Ｓ３２では、ストール許可フラグがＯＮであるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ３３では、アクセル操作量が所定の閾値Ｙ１以上であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。

Ｓ３２及びＳ３３のいずれかでＮＯと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ３４２において、通常のエンジン始動制御を実行する。通常のエンジン始動制御では、ストール制御が実行されることなく、エンジン始動用の目標Ｎｅを用いてエンジン３１の始動が行なわれる。ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２１ａによりエンジン３１のクランキングを行なって、エンジン３１が上記目標Ｎｅで自立運転するようにエンジン３１を始動させる。

他方、Ｓ３２及びＳ３３の両方でＹＥＳと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ３４１において、ストール制御を実行しながらエンジン始動制御を行なう。Ｓ３４１においてエンジン３１を始動させる方法は、基本的には、Ｓ３４２におけるエンジン始動制御（すなわち、ストール制御を実行しない通常のエンジン始動制御）と同じであるが、Ｓ３４１におけるエンジン始動制御（すなわち、ストール制御を伴うエンジン始動制御）では、通常のエンジン始動制御よりも高い目標Ｎｅが用いられる。すなわち、ストール制御の実行によってエンジン始動時のエンジン回転速度が上昇する。これにより、エンジン始動後のトルクの立ち上がりが早くなる。

図５は、ＨＶＥＣＵ５０の第１制御部によって実行されるストール制御の第２例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、エンジン３１が作動状態であるときに、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図１とともに図５を参照して、Ｓ４１では、エンジン発電によるメインバッテリ１１の充電制御（より特定的には、後述する図６の処理）が実行されているか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。ＨＶＥＣＵ５０は、上記充電制御が実行されていないと判断された場合（Ｓ４１にてＮＯ）にのみ、処理をＳ４２に進める。

Ｓ４２では、ストール許可フラグがＯＮであるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ４３では、アクセル操作量が所定の閾値Ｙ２以上であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。

Ｓ４２及びＳ４３のいずれかでＮＯと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０はストール制御を実行しない。他方、Ｓ４２及びＳ４３の両方でＹＥＳと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ４４において、ストール制御を実行する。Ｓ４１にてＮＯかつＳ４２及びＳ４３の両方でＹＥＳと判断されている期間においては、ＨＶＥＣＵ５０によって継続的にストール制御が実行され、ストール制御が実行されていない場合よりもエンジン回転速度が上昇する。ＨＶＥＣＵ５０は、ストール制御の実行中におけるアクセル操作量が大きくなるほどストール制御における目標Ｎｅを高くしてもよい。ストール制御における目標Ｎｅが高くなることで、ストール制御の実行によるエンジン回転速度の上昇度合いが大きくなる。ただしこれに限られず、ストール制御における目標Ｎｅは一定であってもよい。

ユーザは、後述するエンジン発電制御（図６参照）が実行されておらず、かつ、ストール許可フラグがＯＮである状況（すなわち、前述した図３のＳ２１〜Ｓ２６に示される要件を全て満たす状況）において所定のアクセル操作を行なうことによりストール制御を実行して、停車状態でエンジン３１の回転速度を上昇させることができる。ユーザは、たとえば両踏み状態からブレーキペダルのみを解放（ブレーキ解除）することにより、ストール発進を行なうことができる。

なお、駐車支援制御の実行中には、駐車支援制御フラグがＯＮになり（図２参照）、ストール許可フラグがＯＦＦになる（図３参照）ため、Ｓ４２においてＮＯと判断され、ストール制御が実行されない。

図６は、ＨＶＥＣＵ５０の第１制御部によって実行されるストール制御の第３例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、車両１００がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態かつ停車状態であるときに、所定の充電開始要求が発生すると、開始される。この実施の形態では、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定の第１ＳＯＣ値以下になると、充電開始要求が発生する。ただしこれに限られず、充電開始要求が発生する条件は任意に設定できる。

図１とともに図６を参照して、Ｓ５１では、ストール許可フラグがＯＮであるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。Ｓ５２では、アクセル操作量が所定の閾値Ｙ３以上であるか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。なお、閾値Ｙ１〜Ｙ３（図４〜図６）は、同じであってもよいし、異なってもよい。

Ｓ５１及びＳ５２のいずれかでＮＯと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ５３２において、通常のエンジン発電制御を実行する。通常のエンジン発電制御では、ストール制御が実行されることなく所定のエンジン回転速度でエンジン発電が行なわれる。エンジン発電中は、エンジン３１から出力される動力を利用してＭＧ２１ａが発電を行なう。

他方、Ｓ５１及びＳ５２の両方でＹＥＳと判断されると、ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ５３１において、ストール制御を実行しながらエンジン発電を行なう。これにより、通常のエンジン発電制御（すなわち、ストール制御を実行しないエンジン発電制御）よりも高いエンジン回転速度でエンジン発電が実行される。ストール制御の実行によってエンジン発電中のエンジン回転速度が高くなると、ＭＧ２１ａによって発電される電力が大きくなる。

Ｓ５４では、ＨＶＥＣＵ５０が、エンジン３１及びＰＣＵ２４を制御することにより、Ｓ５３１又はＳ５３２において発電された電力によりメインバッテリ１１を充電する。Ｓ５５では、所定の充電終了条件が成立したか否かを、ＨＶＥＣＵ５０が判断する。この実施の形態では、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定の第２ＳＯＣ値以上になると、充電終了条件が成立する。第２ＳＯＣ値は、第１ＳＯＣ値よりも高い値に設定される。Ｓ５５においてＮＯ（充電終了条件が不成立）と判断されている間は、Ｓ５１〜Ｓ５５が繰り返し実行され、メインバッテリ１１の充電が継続的に行なわれる。そして、充電終了条件が成立すると（Ｓ５５にてＹＥＳ）、図６に示す一連の処理が終了する。

ユーザは、ストール許可フラグがＯＮである状況（すなわち、前述した図３のＳ２１〜Ｓ２６に示される要件を全て満たす状況）において、メインバッテリ１１のＳＯＣが低下した場合には、所定のアクセル操作を行なうことによりストール制御を実行して、エンジン発電によるメインバッテリ１１の充電速度を速めることができる。

以上説明したように、この実施の形態では、駐車支援制御の実行中にはストール制御が禁止される。より具体的には、駐車支援制御の実行中には、駐車支援制御フラグがＯＮになり（図２参照）、ストール許可フラグがＯＦＦになる（図３参照）ため、図４のＳ３２、図５のＳ４２、及び図６のＳ５１の各々においてＮＯと判断されることになり、ストール制御が実行されない。このため、ユーザが、駐車支援制御の実行中に、車両１００を減速させるためのブレーキ操作を行なったときに誤ってアクセル操作も一緒に行なってしまった場合にも、ストール制御は行なわれない。よって、駐車支援制御の実行中にエンジン３１の吹き上がりによりユーザに不安感を与えることを抑制できる。一方で、駐車支援制御を実行していないときには、所定の要件を満たすことによりストール制御が許可される。ユーザは、ストール制御が許可されるときに所定の操作を行なってストール制御を実行することができる。このように、ＨＶＥＣＵ５０は、ユーザフレンドリの観点から、駐車支援制御とストール制御とを好適に実行することができる。

上記実施の形態では、車両制御装置（ＨＶＥＣＵ５０）が車両１００に搭載されている。しかしこれに限られず、車両制御装置は、たとえばスマートフォン、電子キー、又はウェアラブルデバイスのような携帯端末に搭載されてもよい。

車両制御装置が適用される車両の構成は、図１に示した構成に限られない。車両制御装置が適用される車両は、車両外部から供給される電力を用いて蓄電装置（たとえば、メインバッテリ１１）を充電可能に構成されるＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）であってもよいし、エンジンのみを走行用の動力源とする自動車（一般に「コンベ車」とも称される）であってもよい。車両がＤＳＣ機能及びＰＣＳ機能を有することは必須ではない。車両が備えるアクセル操作部材及びブレーキ操作部材の各々は、ペダルに限られず任意であり、たとえば、レバーであってもよいし、押しボタンであってもよい。車両は、自動運転又は遠隔運転によって無人走行可能に構成されてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ メインバッテリ、１２ａ 電圧センサ、１２ｂ 電流センサ、１２ｃ 温度センサ、１３ 電池ＥＣＵ、１４ ＳＭＲ、２１ａ 第１モータジェネレータ、２１ｂ 第２モータジェネレータ、２２ａ，２２ｂ モータセンサ、２３ モータＥＣＵ、２４ ＰＣＵ、３１ エンジン、３２ エンジンセンサ、３３ エンジンＥＣＵ、４１，４２ 出力軸、４３ａ，４３ｂ ロータ軸、４４ デファレンシャルギヤ、４４ａ，４４ｂ ドライブシャフト、４５ａ，４５ｂ 駆動輪、５０ ＨＶＥＣＵ、５１ プロセッサ、５２ ＲＡＭ、５３ 記憶装置、１００ 車両、１０１ シフトレバー、１０２ Ｐポジションスイッチ、１０３ 起動スイッチ、２１０ アクセル装置、２２０ ブレーキ装置、２３０ 操舵装置、２４０ 周辺監視センサ、２５１ 回転軸センサ、２５２ 車輪センサ、３１０ 入力装置、３２０ 報知装置、４２１ 変速機構、４２２ 油圧回路、４３１ プラネタリギヤ、４３２ ドリブンギヤ、４３３ プロペラシャフト。

Claims (1)

1. 走行駆動装置を備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記走行駆動装置はエンジンを含み、
   当該車両制御装置は、
   前記車両が走行レンジで停車状態であるときに、ユーザによりブレーキ操作が行なわれた状態でアクセル操作が行なわれると、停車状態で前記エンジンの回転速度を上昇させるストール制御を実行する第１制御部と、
   前記車両を目標位置へ移動させるように前記走行駆動装置を制御する駐車支援制御を実行する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部による前記駐車支援制御の実行中には、前記第１制御部による前記ストール制御が禁止されるとともに、前記第２制御部は、前記駐車支援制御の実行中にユーザによりアクセル操作が行なわれると、前記駐車支援制御を終了させるように構成される、車両制御装置。

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