JP2010228623A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】結合部の破断という方法に頼らず、排気孔を開放させるタイミングのバラツキを収束可能な排気弁を簡便な構成で提供する。
【解決手段】排気弁５０を構成する両弁体部５１の排気下流側の各端部を下流端結合部５３により排気壁部４１に結合する。両弁体部５１の各々について、両下流端結合部５３の排気上流側の近傍部分に可撓部５８を設ける。両弁体部５１の前側部を、一側縁結合部５５により少なくとも排気壁部４１に結合する。一側縁結合部５５は、少なくとも両排気壁部４１を相互に結合する壁部結合部５７を兼ねる。両弁体部５１の後側部を、排気上流側へ延びる他側縁結合部５６によって相互に結合する。一側縁結合部５５及び他側縁結合部５６間であって、同他側縁結合部５６の近傍に、両弁体部５１を相互に結合する補助結合部６１を設ける。補助結合部６１は、排気上流側へ延び、かつ可撓部５８よりも撓みにくい難撓部５９を兼ねる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の乗員、歩行者等を保護対象として衝撃から保護すべく同車両に装備されるエアバッグ装置に関し、特に、排気孔（ベントホール）と、これを開閉する排気弁とをエアバッグに設けたエアバッグ装置に関するものである。

車両の乗員、歩行者等を衝撃から保護する装置としてエアバッグ装置が広く知られている。このエアバッグ装置は、一対の布帛部の周縁部を縫合してなるエアバッグと、そのエアバッグ内に配置されたインフレータとを備えている。

また、こうしたエアバッグ装置のうち、例えば、側突等による衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置では、上記エアバッグがインフレータとともに車両用シートのシートバック（背もたれ）等に組み込まれている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが膨張展開を開始し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて膨張展開される。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束・保護する。また、膨張展開したエアバッグ内の余剰の膨張用ガスは、そのエアバッグに設けられた排気孔（ベントホール）を通じてエアバッグの外部へ排出される。

こうした排気孔に関連する技術として、例えば、特許文献１には、エアバッグの内圧に応じて排気孔を開閉する排気弁を設けたエアバッグ装置が記載されている。このエアバッグ装置では、排気孔に重なる開口を有するシートを排気弁とし、この排気弁をエアバッグの外側に配置して同排気孔の周縁部に結合し、さらに排気弁の開口を挟んだ一半側と他半側とを結合部で結合することにより、排気孔を閉じている。そして、エアバッグの内圧が所定値以上となったときに排気弁の一半側と他半側との結合が解除されるように、結合部を形成している。

このエアバッグ装置によると、エアバッグが膨張し、その内圧が所定値に達するまでは、排気弁によって排気孔が閉塞されるため、排気孔からエアバッグ外に膨張用ガスが排出されない。従って、エアバッグの内圧が速やかに上昇し、エアバッグの展開が促進（迅速化）される。そして、エアバッグの内圧が所定値以上になると、排気弁の一半側と他半側との結合部による結合が解除されて排気孔が開放されるため、排気孔からエアバッグの外部へ膨張用ガスが排出されて内圧が低下する。乗員は、適度な硬さのエアバッグによって衝撃から保護される。

特開２００７−２２３０６号公報

上記特許文献１に記載のエアバッグ装置では、エアバッグの内圧に応じて排気弁を作動させて排気孔を開閉することができる。しかしながら、排気孔を開放させるために、結合部による排気弁の一半側と他半側との結合解除を、その結合部を破断させることにより行なっている。このような結合部を物理的に破壊させる方法では、内圧に応じて、すなわち内圧が所定値よりも低い状態から所定値以上になったときに、同結合部の破断強度のバラツキを収束させ難いことから、その分、排気孔を開放させるタイミングがバラつく。このタイミングのバラツキを収束し、安定性を向上する点で、改良の余地が有る。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、結合部の破断という方法に頼らず、排気孔を開放させるタイミングのバラツキを収束可能な排気弁を簡便な構成で提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、膨張部内の膨張用ガスを排出するための排気孔を、同膨張部の一対の排気壁部間に有するエアバッグと、前記エアバッグ内の前記排気孔の近傍に配置された第１弁体部及び第２弁体部を有する排気弁とを備え、前記エアバッグの内圧に応じて前記排気弁を作動させて前記排気孔を開閉するようにしたエアバッグ装置であって、前記第１弁体部及び第２弁体部の排気下流側の各端部は、前記膨張用ガスの排気方向に交差する方向へ延びる下流端結合部にて対応する前記排気壁部に結合され、前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記両下流端結合部の排気上流側の近傍部分には、前記膨張用ガスの排気方向へ撓み得る可撓部が設けられ、前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部の延出方向の一側部は、一側縁結合部により少なくとも対応する排気壁部に対し結合され、前記一側縁結合部上又はその近傍には、少なくとも前記両排気壁部を相互に結合する壁部結合部が設けられ、前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記下流端結合部の延出方向の他側部は、排気上流側へ延びる他側縁結合部により相互に結合され、前記一側縁結合部及び前記他側縁結合部間であって、同他側縁結合部の近傍には、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を相互に結合するとともに、前記可撓部の排気上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びる補助結合部が設けられ、前記排気弁の前記補助結合部上又はその近傍には、排気上流側へ延び、かつ前記可撓部よりも撓みにくい難撓部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、非膨張状態の膨張部に対し膨張用ガスが供給されると、その膨張用ガスの一部が、排気弁における第１弁体部及び第２弁体部間を流れて膨張部の外部へ抜け出ようとする。第１弁体部及び第２弁体部間に膨張用ガスが流入すると、両弁体部には、円筒状になろうとする力が発生する。ただし、排気弁では、可撓部と、それよりも排気上流側の部分とで内径（周長）が異なる。後者の方が、他側縁結合部の分、内径（周長）が小さくなる。そのため、両弁体部における可撓部よりも排気上流側の部分は、同可撓部よりも小さな内径で円筒状に膨張しようとする。

しかし、各弁体部について、両下流端結合部の延出方向の一側部が、一側縁結合部により少なくとも対応する排気壁部に結合されているのに対し、他側部は、他側縁結合部によって相互に結合されるにとどまり、排気壁部に結合されていない。両弁体部の上記一側部が両排気壁部に対し動けないのに対し、上記他側部は、両排気壁部に対し動き得る。また、難撓部は撓みにくいが、可撓部は撓みやすい。

そのため、両弁体部が上記のように異なる内径（周長）で円筒状に膨張しようとすると、可撓部が排気下流側へ引き寄せられて撓む。これに伴い、両弁体部における可撓部よりも排気上流側の部分は、難撓部の排気下流側の端部を支点として、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ引き寄せられる。この引き寄せにより、難撓部は、排気上流側ほど壁部結合部側に位置するような傾斜状態となる。

ここで、上述したように膨張用ガスは両弁体部間を流れてエアバッグの外部へ抜け出ようとするため、両弁体部間では膨張用ガスの圧力が上昇しにくい。
一方、膨張用ガスによりエアバッグが膨張を開始する。両弁体部間の膨張用ガスの圧力が上昇しにくいのに対し、エアバッグが膨張することから、各弁体部と、対応する排気壁部との間隔が拡がる。各弁体部の排気下流側の端部が、下流端結合部によって、対応する排気壁部に結合されていて、同下流側結合部よりも排気下流側へ膨張用ガスが流れることができないことから、弁体部と対応する排気壁部との間に膨張用ガスが溜まる。

各弁体部と、それに対応する排気壁部との間の膨張用ガスの圧力が、両弁体部間の膨張用ガスの圧力に打ち勝つと、排気弁が次のように作動する。内径（周長）の相違から排気下流側へ引き寄せられて撓んだ可撓部が、膨張用ガスの圧力を受けて、同排気下流側へ押圧される。この押圧により可撓部が押され、それに伴い、両弁体部における可撓部よりも排気上流側の部分が、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へさらに引き寄せられる。

この際、難撓部もまた引き寄せられて、両下流端結合部に接近する。難撓部は、排気下流側の端部を支点とし、自身の形状を保ちながら、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ倒れ込む。このときには、両弁体部における可撓部よりも排気上流側の部分のうち、難撓部を除く部分もまた、上記可撓部と同様に、排気下流側へ向かう膨張部内の膨張用ガスの圧力を受ける。この圧力を受けた部分が、両弁体部間に押し込まれるように折り曲げられる。これに伴い、両弁体部間の膨張用ガスの流路が小さくなっていき、やがて排気孔が排気弁によって閉塞された状態となる。

排気孔の閉塞された膨張部内に膨張用ガスが供給され続けることで、又は、膨張状態のエアバッグによって乗員が拘束されることで、膨張部の内圧が過剰に上昇すると、上記難撓部とその近傍部分とが、両弁体部間から膨張部の外部へ押し出される（両弁体部が反転する）。この押し出し（反転）により、それまで排気弁によって閉塞されていた排気孔が開放され、膨張部内の膨張用ガスが排気孔を通って膨張部の外部へ排出される。この排出によって、膨張部の内圧が低下する。

排気弁によって排気孔を開放させるタイミングのバラツキは、結合部を破断させることにより排気孔を開放させる場合よりも小さくなる。これは、排気弁には、排気孔の開放のために物理的に破断させる箇所がなく、破断に伴う破断強度のバラツキを生ずる箇所がないことによる。膨張部の内圧に応じた排気弁の作動が上記破断に伴う破断強度のバラツキの影響を受けない分、同排気弁による排気孔の開放タイミングのバラツキが小さくなる。

このように、排気弁は簡便な構成でありながら、結合部の破断という方法に頼らず、排気孔を開放させるタイミングのバラツキを小さくしつつ安定して作動する。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記難撓部の長さが、前記壁部結合部において前記難撓部との間の間隔が最も狭くなる箇所と、前記下流端結合部における難撓部側の端部との間隔よりも長く設定されていることを要旨とする。

難撓部の長さが上記間隔よりも長く設定されることにより、同難撓部は上記のように倒れ込む途中で壁部結合部に当接する。この壁部結合部は、難撓部がそれ以上両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ倒れ込むのを規制する。そして、この状態になると、排気孔が排気弁によって実質的に閉塞された状態となり、膨張部内の膨張用ガスが、両弁体部間を通って膨張部の外部へ流れる（排出される）ことが確実に規制される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記難撓部は、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を縫糸で縫合することにより形成されていることを要旨とする。

ここで、難撓部を硬質の材料によって形成することも考えられるが、この場合には、難撓部の撓みにくさを変更することが容易ではない。この点、請求項３に記載の発明では、もともと撓みやすい材料（布帛等）からなる両弁体部を縫糸で縫合することにより、難撓部を形成しているに過ぎない。そのため、こういった簡単な構成でありながら、可撓部よりも撓みにくい難撓部が容易に形成される。また、縫糸の種類を変えたり、本数を変えたりすることで、難撓部の撓みにくさを容易に調整し、もって難撓部が変形し反転するタイミング等を容易に設定・変更することが可能である。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記一側縁結合部及び前記壁部結合部は、前記第１弁体部、前記第２弁体部及び前記両排気壁部を縫糸で縫合することにより形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、第１弁体部、前記第２弁体部及び前記両排気壁部を縫糸で縫合することにより、一側縁結合部及び壁部結合部が同時に形成される。そのため、これらを別々に形成する場合に比べ、簡単かつ短時間で一側縁結合部及び壁部結合部を形成することが可能となる。

上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明におけるエアバッグとしては、例えば、請求項５に記載の発明によるように、車両に対する側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記車両のボディサイド部と、車両用シートに着座した乗員との間で同車両の前方へ向けて膨張展開するものを用いることができる。

本発明のエアバッグ装置によれば、結合部の破断という方法に頼らず、排気孔を開放させるタイミングのバラツキを収束可能な排気弁を簡便な構成で提供することができる。

本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態において、同サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 エアバッグが平面展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 図４のエアバッグ内に配置されたインフレータアセンブリを示す側面図。 図５のインフレータアセンブリを斜め後ろ上方から見た状態を、シートフレーム、ナット、エアバッグ等とともに示す平面図。 エアバッグモジュールを製作する途中の段階を示す図であり、エアバッグ及び排気弁を平面状に展開させた状態を、インフレータアセンブリとともに示す展開図。 シートバックが略鉛直状に起立されたときのエアバッグモジュールの内部構造を示す図であり、排気弁及びその周辺部分を拡大して示す部分断面図。 エアバッグの膨張初期における排気弁の状態を示す部分断面図。 図８におけるＲ−Ｒ線に沿った断面構造を示す部分断面図。 エアバッグが膨張する前の排気弁の状態を模式的に示す説明図。 エアバッグの膨張初期における排気弁の状態を模式的に示す説明図。 図１２の排気弁がさらに作動した状態を模式的に示す説明図。 エアバッグの内圧上昇により図１３の排気弁が作動して排気孔が閉塞される状態を模式的に示す説明図。 図１４の排気弁によって排気孔が完全に閉塞されて膨張用ガスの排気が規制される様子を模式的に示す説明図。 図１５における排気弁の難撓部が反転して排気孔が開放された様子を模式的に示す説明図。 サイドエアバッグ装置のＳ（ストローク）−Ｆ（荷重）特性図。 図８に対応する図であり、一側縁結合部とは別の箇所に壁部結合部を設けた排気弁の別例を示す部分断面図。 図１８におけるＳ−Ｓ線に沿った排気弁の断面構造を示す部分断面図。 図８に対応する図であり、補助結合部とは別の箇所に難撓部を設けた排気弁の別例を示す部分断面図。 図２０におけるＴ−Ｔ線に沿った排気弁の断面構造を示す部分断面図。

以下、本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１７を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の車幅方向についての両側部に配置された部材を指す。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、リヤピラー（Ｃピラー）、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。シートバック１４の車外側の側部には収納部１５が設けられており、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭがこの収納部１５に収納されている。収納部１５の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる。エアバッグモジュールＡＭは、ガス供給源としてのインフレータアセンブリ２０（図５参照）と、そのインフレータアセンブリ２０から供給される膨張用ガスＧによって膨張するエアバッグ３０とを主要な構成部材として備えている。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ２０＞
図４は、エアバッグ３０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「平面展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに模式的に示している。また、図５は、図４のエアバッグ３０内に配置されたインフレータアセンブリ２０を示している。さらに、図６は、図５のインフレータアセンブリ２０を斜め後ろ上方から見た状態を示している。

これらの図４〜図６の少なくとも１つに示すように、インフレータアセンブリ２０は、インフレータ２１と、そのインフレータ２１を外側から覆うリテーナ２２とを備えて構成されている。インフレータ２１は略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部には、外部からの作動信号に応じて反応して膨張用ガスＧを生ずるガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ２１の上部には、生成した膨張用ガスＧを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔２３が設けられている。インフレータ２１の下端部にはコネクタ部２４が設けられており、同インフレータ２１への制御信号の印加配線となるハーネス２５がコネクタ部２４に接続されている。

なお、インフレータ２１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスＧを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ２２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ２１をエアバッグ３０と一緒にシートバック１４内のシートフレーム１６（図６参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ２２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向に細長い略円筒状に形成されている。リテーナ２２の上部前側には、インフレータ２１の一部のガス噴出孔２３をリテーナ２２から露出させる窓部２６が設けられており、ガス噴出孔２３からの膨張用ガスＧが、この窓部２６を通じ概ね車両前方へ向けて導出される。

リテーナ２２には、これを上記シートフレーム１６に取付けるための係止部材として、複数本（本実施形態では２本）のボルト２７が固定されている。表現を変えると、ボルト２７が、リテーナ２２を介してインフレータ２１に間接的に固定されている。これらのボルト２７は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向へ向けて延びている。

なお、インフレータアセンブリ２０は、インフレータ２１とリテーナ２２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ３０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ３０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が外側方（図２では下方、図３では左方）からボディサイド部１１に加わったときに、上記インフレータ２１からの膨張用ガスＧ（図５及び図６参照）により膨張展開する。そして、エアバッグ３０は、その一部を収納部１５内に残した状態で同収納部１５から車両１０の略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２及びボディサイド部１１間の隙間Ｇ１で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図７は、エアバッグ３０の製作途中の状態を示している。図４及び図７の少なくとも一方に示すように、エアバッグ３０は、１枚の布帛からなるパネル布（基布とも呼ばれる）３１を、その中央部分に設定した折り線３２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ３０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部３３といい、車外側に位置するものを布帛部３４というものとする。

パネル布３１においては、両布帛部３３，３４の外形形状が、折り線３２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布帛部３３，３４の形状・大きさは、エアバッグ３０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの外側方近傍で、胸部ＰＴに対応する領域を占有し得るように設定されている。

車内側の布帛部３３において、上記折り線３２の近傍の上下方向に互いに離間した２箇所には、ボルト孔３５があけられている。
両布帛部３３，３４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部３６においてなされている。本実施形態では、周縁結合部３６は、両布帛部３３，３４の周縁部のうち、後縁部及び上下両端部を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。

この縫製に関し、図４、図７、図８、図１１〜図１６、図１８及び図２０では、２つの線種で縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布の外側（布間ではない）における縫糸の状態を示している（図４、図７等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布の内側（布間）における縫糸の状態を示している（図８、図１１等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

両布帛部３３，３４間であって、周縁結合部３６によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧによって乗員Ｐの胸部ＰＴの外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同乗員Ｐの胸部ＰＴを保護するための膨張部３７となっている。本実施形態では、エアバッグ３０の内部空間が区画されておらず、同エアバッグ３０は、１つの膨張部３７を有しているのみである。

なお、エアバッグ３０は、互いに独立した一対のパネル布３１を車幅方向に重ね合わせ、車内側に位置するパネル布３１を布帛部３３とし、車外側に位置するパネル布３１を布帛部３４とし、両布帛部３３，３４を袋状となるように結合させることにより形成されたものであってもよい。また、周縁結合部３６は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する第１下流端結合部５３、第２下流端結合部５４、一側縁結合部５５、壁部結合部５７、難撓部５９及び補助結合部６１についても同様である。

＜エアバッグ３０等に対するインフレータアセンブリ２０の取付け態様＞
上記インフレータアセンブリ２０は、図４に示すように、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ３０内の下部であって上記折り線３２の前側近傍に配設されている。そして、リテーナ２２の２本のボルト２７が、車内側の布帛部３３の対応するボルト孔３５（図７参照）に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ２０がエアバッグ３０に対し位置決めされた状態で係止されている。さらに、エアバッグ３０の後部下端は、環状の締結具２８により、インフレータアセンブリ２０の下部に気密状態で締付けられている。

さらに、エアバッグ３０には膨張部３７の内圧を調整すべく膨張用ガスＧを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）３８が設けられている。この排気孔３８は、本実施形態では、エアバッグ３０の上端部であって、折り線３２の前方近傍に設けられている。そのため、エアバッグ３０の膨張部３７内の膨張用ガスＧは、この排気孔３８を通じて略上方へ排出される。このときの膨張用ガスＧの流通方向を「排気方向」といい、排気孔３８を基準として膨張部３７の中心部に近づく側を「排気上流側」とし、排気孔３８を基準として膨張部３７の中心部から遠ざかる側（エアバッグ３０の外部側）を「排気下流側」というものとする。

図８〜図１０の少なくとも１つに示すように、排気孔３８は、車幅方向に折り重ねられた両布帛部３３，３４の上部の一部であって、周縁結合部３６が設けられていない箇所によって構成されている。なお、車内側の布帛部３３について、排気孔３８及びその近傍を構成する部分を、他の箇所と区別するために「第１排気壁部４１」という。また、車外側の布帛部３４について、排気孔３８及びその近傍を構成する部分を、他の箇所と区別するために「第２排気壁部４２」というものとする。両排気壁部４１，４２は、エアバッグ３０の非膨張時にはともに扁平な状態となる。

さらに、本実施形態では、上記排気孔３８を膨張部３７の内圧に応じて開閉する排気弁５０が設けられている。次に、この排気弁５０について説明する。
＜排気弁５０＞
図７〜図１０の少なくとも１つに示すように、排気弁５０は、１枚の布帛４８を用いて形成されている。布帛４８は、上記パネル布３１の折り線３２を含め、同パネル布３１の布帛部３３，３４に跨った状態で配置されている。布帛４８は、自身の中央部分に設定された折り線４９をパネル布３１の折り線３２に合致させた状態で、同パネル布３１とともに折り線３２，４９に沿って二つ折りされることによって車幅方向に扁平な状態で重ね合わされている。ここで、布帛４８の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを第１弁体部５１といい、車外側に位置するものを第２弁体部５２というものとする。

車内側の第１弁体部５１の排気下流側の端部は、膨張用ガスＧの排気方向に交差する方向である略前後方向へ延びる第１下流端結合部５３によって、エアバッグ３０の車内側の第１排気壁部４１に結合されている。同様に、車外側の第２弁体部５２の排気下流側の端部は、膨張用ガスＧの排気方向に交差する方向である略前後方向へ延びる第２下流端結合部５４によって、エアバッグ３０の車外側の第２排気壁部４２に結合されている。排気弁５０においては、車内側の第１弁体部５１と車外側の第２弁体部５２とは、排気下流側の端部において相互に結合されていない。

図８〜図１０の少なくとも１つに示すように、第１弁体部５１及び第２弁体部５２の各々について、両下流端結合部５３，５４の延出方向の一側部である前側部は、一側縁結合部５５により少なくとも対応する排気壁部４１，４２に対し結合されている。本実施形態では、両弁体部５１，５２の前側部は、一側縁結合部５５によって両排気壁部４１，４２に一体に結合されている。この一側縁結合部５５は、両弁体部５１，５２の前側部及び両排気壁部４１，４２を、一緒に縫合（共縫い）することによって形成されている。一側縁結合部５５は、両弁体部５１，５２の排気下流側の端部から排気上流側へ向けて延び、両弁体部５１，５２の排気上流側の端部に至っている。一側縁結合部５５の排気下流側の端部は、周縁結合部３６と交差している。また、上記一側縁結合部５５は壁部結合部５７も兼ねている。壁部結合部５７は、一側縁結合部５５上又はその近傍に設けられて、少なくとも両排気壁部４１，４２を相互に結合するものである。

第１弁体部５１について、第１下流端結合部５３の排気上流側の近傍部分、より具体的には、第１下流端結合部５３と、そこから排気上流側へ長さＬ２離れた箇所との間の領域（図８において一点鎖線で囲まれた領域）は、柔らかく膨張用ガスＧの圧力によって排気下流側へ容易に撓むことのできる可撓部５８とされている。また、第２弁体部５２について、第２下流端結合部５４の排気上流側の近傍部分も、上記と同様に、柔らかく膨張用ガスＧによって排気下流側へ容易に撓むことのできる可撓部５８とされている。

第１弁体部５１及び第２弁体部５２について、両下流端結合部５３，５４の延出方向の他側部である後側部は、排気上流側へ延びる他側縁結合部５６によって相互に結合されている。１枚の布帛４８を、折り線４９に沿って二つ折りすることによって車内側の第１弁体部５１及び車外側の第２弁体部５２を形成した本実施形態では、その折り返し部分（折り線４９の近傍部分）が、上記他側縁結合部５６に相当する。

さらに、両弁体部５１，５２について、両下流端結合部５３，５４の延出方向の他側部（後側部）、より正確には、布帛４８の折り線４９から前方へ若干離れた箇所には難撓部５９が設けられている。難撓部５９は、同他側部（後側部）において、可撓部５８の排気上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びている。ここで、排気上流側近傍となる箇所とは、上記可撓部５８を挟んで両下流端結合部５３，５４から下方へ一定距離（長さＬ２）隔てた箇所である。難撓部５９は、両弁体部５１，５２を縫糸によって１列又は複数列（ここでは２列）に縫合することによって形成されており、上記可撓部５８よりも、また、排気弁５０における他の結合部（両下流端結合部５３，５４、一側縁結合部５５、他側縁結合部５６及び壁部結合部５７）よりも硬く（剛性が高く）、撓みにくくなっている。

この難撓部５９は補助結合部６１を兼ねている。補助結合部６１は、上記両弁体部５１，５２の一側縁結合部５５及び他側縁結合部５６間であって、同他側縁結合部５６の前側近傍において、第１弁体部５１及び第２弁体部５２を相互に結合するものである。また、補助結合部６１は、上記可撓部５８を挟んで下流端結合部５３，５４から排気上流側へ離れた箇所を起点として、前記排気上流側へ延びるものである。

一側縁結合部５５（壁部結合部５７）についても難撓部５９（補助結合部６１）についても、排気上流側へ向けて直線状に延びていることから、一側縁結合部５５（壁部結合部５７）と難撓部５９（補助結合部６１）とは互いに平行の関係にある。そのため、一側縁結合部５５（壁部結合部５７）と難撓部５９（補助結合部６１）との間隔（膨張用ガスＧの流路面積）は、それらの長さ方向（排気方向）のどの箇所においても一定である。

上記難撓部５９は、両排気壁部４１，４２の排気下流側の端部や両弁体部５１，５２の排気下流側の端部が開く（相手から離れる方向へ動く）のを規制する。この規制の程度は、難撓部５９の下流端５９Ｅが両下流端結合部５３，５４に近づくほど（長さＬ２が短くなるほど）又は難撓部５９が壁部結合部５７に近づくほど強くなる。そのため、難撓部５９の下流端５９Ｅは、両排気壁部４１，４２及び両弁体部５１，５２の各下流端の開放動作を大きく妨げることのない位置（高さ）に設定されている。

ここで、上記の構成を有する排気弁５０では、図１１に示すように、難撓部５９（補助結合部６１）が布帛４８の折り線４９（他側縁結合部５６）から前方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部５８において、折り線４９（他側縁結合部５６）と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間隔Ｄ１は、難撓部５９（補助結合部６１）と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている。このことは、両弁体部５１，５２間を膨張用ガスＧが流れることで排気弁５０が膨張する際、難撓部５９（補助結合部６１）と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間の領域が、他側縁結合部５６と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間の領域である可撓部５８よりも小さな内径で円筒状に膨張することを意味する。

また、図８に示すように難撓部５９の長さをＬ３とする。壁部結合部５７（一側縁結合部５５）において難撓部５９との間の間隔が最も狭くなる箇所Ｂと、両下流端結合部５３，５４における難撓部５９側の端部Ｃとの間隔をＤ３とする。本実施形態では、Ｌ３＞Ｄ３の関係が満たされるように、長さＬ３及び間隔Ｄ３が設定されている。なお、本実施形態では上述したように、難撓部５９（補助結合部６１）と一側縁結合部５５（壁部結合部５７）とが平行の関係にある。このことから、一側縁結合部５５（壁部結合部５７）において難撓部５９（補助結合部６１）の前側となる部分では、排気方向に沿った、どの箇所であっても、同難撓部５９（補助結合部６１）との間隔が最も狭くなる箇所Ｂに該当する。

第１弁体部５１の排気上流側の端部と、第２弁体部５２の排気上流側の端部とは、両弁体部５１，５２の排気上流側となる部分において相互に結合されていない。また、上述したように、第１弁体部５１の排気下流側の端部が、第１排気壁部４１（車内側の布帛部３３）に結合され、第２弁体部５２の排気下流側の端部が、第２排気壁部４２（車外側の布帛部３４）に結合されているが、それらの排気下流側の端部同士は結合されていない。従って、排気弁５０は、排気上流側の端部及び排気下流側の端部において開放された筒状に膨張することが可能である。

図９に示すように、排気弁５０の車内側の第１弁体部５１が第１下流端結合部５３によって車内側の布帛部３３に結合されていることから、膨張用ガスＧはそれら第１弁体部５１及び布帛部３３間を通って、膨張部３７の内から外へ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、排気弁５０の車外側の第２弁体部５２が第２下流端結合部５４によって車外側の布帛部３４に結合されていることから、膨張用ガスＧはそれら第２弁体部５２及び布帛部３４間を通って、膨張部３７の内から外へ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、排気弁５０の両弁体部５１，５２間を流路として通ることをもってのみ、膨張部３７の内から外へ向けて流れることが可能である。

ところで、エアバッグモジュールＡＭは、図６に示すように、上記平面展開状態のエアバッグ３０（図４参照）が折り畳まれることにより、前後方向にも上下方向にも寸法が小さなコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの（狭い）収納部１５に対して収納に適したものとするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ３０のボルト孔３５に挿通されたボルト２７がシートフレーム１６に挿通され、このボルト２７にナット１７が締め付けられることにより、同シートフレーム１６に固定される。

なお、リテーナ２２は、上述したボルト２７とは異なる部材によって車両１０（シートフレーム１６等）に固定されてもよい。
サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１等に取付けられており、同ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ２１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の代表的な動作の態様（モード）について、図１２〜図１６を参照して説明する。これら図１２〜図１６は、排気弁５０の形態が、膨張用ガスＧの供給・停止状況に応じて時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ３０は収納用形態にされて、インフレータアセンブリ２０とともに収納部１５に収納され続ける。このとき、排気弁５０では、両弁体部５１，５２が重なり合い続ける（図１１参照）。

これに対し、車両１０の走行中にボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ２１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ２１では、図５及び図６に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これを複数のガス噴出孔２３からインフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出する。この際、複数のガス噴出孔２３のうち後ろ側のものがリテーナ２２によって閉塞され、前側のものが窓部２６から露出している。そのため、前側のガス噴出孔２３から膨張用ガスＧが窓部２６を通じ略車両前方へ向けて噴出される。この略車両前方には、前方のほか、前上方及び前下方も含まれる。

非膨張状態の膨張部３７に対し膨張用ガスＧが供給されると、その膨張用ガスＧの一部が、排気弁５０における第１弁体部５１及び第２弁体部５２間を流れて膨張部３７の外部へ抜け出ようとする（図９参照）。第１弁体部５１及び第２弁体部５２間を膨張用ガスＧが流入すると、両弁体部５１，５２には、図９及び図１２に示すように、円筒状になろうとする力が発生する。

これは、１つには、第１弁体部５１の排気下流側の端部が第１排気壁部４１に結合され、第２弁体部５２の排気下流側の端部が第２排気壁部４２に結合されていることによる。さらに、両弁体部５１，５２について、両下流端結合部５３，５４の延出方向の一側部（前側部）が両排気壁部４１，４２に対し、一側縁結合部５５（壁部結合部５７）によって一体に結合されていることと、同方向の他側部（後側部）が難撓部５９（補助結合部６１）及び他側縁結合部５６によって相互に結合されていることにもよる。

ただし、両弁体部５１，５２が円筒状になろうとする際、可撓部５８と、それよりも排気上流側の部分とでは内径（周長）が異なる。前述したように、排気弁５０では、難撓部５９（補助結合部６１）が布帛４８の他側縁結合部５６（折り線４９）から前方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部５８において、他側縁結合部５６（折り線４９）と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間隔Ｄ１が、難撓部５９（補助結合部６１）と壁部結合部５７（一側縁結合部５５）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている（図１１参照）。そのため、両弁体部５１，５２における可撓部５８よりも排気上流側の部分は、可撓部５８よりも小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとする。

しかし、上述したように、両弁体部５１，５２について、両下流端結合部５３，５４の延出方向の一側部（前側部）が両排気壁部４１，４２に結合されているのに対し、同方向の他側部（後側部）は、難撓部５９（補助結合部６１）によって互いに結合されるにとどまり、両排気壁部４１，４２に結合されていない。両弁体部５１，５２の上記一側部（前側部）が両排気壁部４１，４２に対し動けないのに対し、上記他側部（後側部）は、両排気壁部４１，４２に対し動き得る。また、両弁体部５１，５２について、難撓部５９は硬く撓みにくいが、可撓部５８は柔らかく撓みやすい。

そのため、上記のように、両弁体部５１，５２における可撓部５８が大きな内径（周長）で円筒状に膨張し、可撓部５８よりも排気上流側の部分が小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとすると、可撓部５８が排気下流側へ引き寄せられて撓む。これに伴い、両弁体部５１，５２における可撓部５８よりも排気上流側の部分は、難撓部５９の下流端５９Ｅの近傍部分（図１３において一点鎖線の枠Ｆで囲まれた箇所）を支点として、図１２において矢印Ａで示すように、両下流端結合部５３，５４側（上側）かつ壁部結合部５７（一側縁結合部５５）側（前側）へ引き寄せられる。この引き寄せにより、難撓部５９は、排気上流側ほど前方に位置するような傾斜状態となる。また、両弁体部５１，５２において可撓部５８よりも排気上流側の部分では、難撓部５９が撓みにくいのに対し、それ以外の部分が撓みやすいことから、前記引き寄せに伴い、壁部結合部５７（一側縁結合部５５）及び難撓部５９（補助結合部６１）間の撓みやすい部分に皺が入りやすくなる。

ここで、上述したように膨張用ガスＧは第１弁体部５１及び第２弁体部５２間を流れてエアバッグ３０の外部へ抜け出ようとするため、両弁体部５１，５２間では膨張用ガスＧの圧力が上昇しにくい。

一方、膨張用ガスＧによりエアバッグ３０が膨張を開始する。両弁体部５１，５２間の膨張用ガスＧの圧力が上昇しにくいのに対し、エアバッグ３０が膨張することから、各弁体部５１，５２と、対応する排気壁部４１，４２との間隔が拡がる（図９参照）。各弁体部５１，５２の排気下流側の端部が、膨張用ガスＧの排気方向に交差する方向へ延びる下流端結合部５３，５４にて対応する排気壁部４１，４２に結合されていて、膨張用ガスＧは、同下流端結合部５３，５４よりも排気下流側へ流れることができない。このことから、第１弁体部５１と第１排気壁部４１との間や、第２弁体部５２と第２排気壁部４２との間に膨張用ガスＧが溜まる。

各弁体部５１，５２と、これに対応する排気壁部４１，４２との間の膨張用ガスＧの圧力が、両弁体部５１，５２間の膨張用ガスＧの圧力に打ち勝つと、排気弁５０が次のように作動する。内径（周長）の相違から排気下流側へ引き寄せられて撓んだ可撓部５８が、膨張用ガスＧの圧力を受けて、同排気下流側へ押圧される。この押圧により、両弁体部５１，５２における可撓部５８が、図１３において矢印Ｈで示すようにさらに押上げられ、それに伴い、両弁体部５１，５２における可撓部５８よりも排気上流側の部分が、両下流端結合部５３，５４側（上側）かつ壁部結合部５７側（前側）へさらに引き寄せられる。

この際、難撓部５９もまた引き寄せられて、両下流端結合部５３，５４に接近する。難撓部５９は、両下流端結合部５３，５４に接近した排気下流側の端部（下流端５９Ｅ）を支点とし、自身の形状を保ちながら、両下流端結合部５３，５４側（上側）かつ壁部結合部５７側（前側）へ倒れ込む。このときには、両弁体部５１，５２における可撓部５８よりも排気上流側の部分のうち、難撓部５９を除く部分もまた、上記可撓部５８と同様に、排気下流側へ向かう膨張部３７内の膨張用ガスＧの圧力を受ける。この圧力を受けた部分が、図１４において矢印Ｉで示すように、両弁体部５１，５２間に押し込まれるように斜め前上方へ折り曲げられる。これに伴い、両弁体部５１，５２間の空間、すなわち膨張用ガスＧの流路が小さくなる。

ここで、本実施形態では、難撓部５９の長さＬ３が上記のように間隔Ｄ３よりも長く（Ｌ３＞Ｄ３）設定されていることから、同難撓部５９は上記のように斜め前上方へ倒れ込む途中で、図１５に示すように、壁部結合部５７（一側縁結合部５５）に当接する。この壁部結合部５７（一側縁結合部５５）は、難撓部５９がそれ以上両下流端結合部５３，５４側（上側）かつ壁部結合部５７側（前側）へ倒れ込むのを規制する。そして、この状態になると、排気弁５０によって排気孔３８が実質的に閉塞された状態となり、エアバッグ３０（膨張部３７）内の膨張用ガスＧが、両弁体部５１，５２間を通ってエアバッグ３０（膨張部３７）の外部へ流れることが規制される。

特に、本実施形態では、エアバッグ３０（膨張部３７）内の膨張用ガスＧは排気弁５０を通って流れるのみであり、排気弁５０を経由せずにエアバッグ３０（膨張部３７）内の膨張用ガスＧがエアバッグ３０（膨張部３７）の外部へ排出されることはない。従って、膨張用ガスＧの上記排出が原因でエアバッグ３０（膨張部３７）の内圧の上昇速度が低下することがない。

そして、膨張部３７の上記膨張により、エアバッグ３０が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消する。
エアバッグ３０は、自身の後部をシートバック１４の収納部１５に残した状態で、シートバック１４から車両前方へ飛び出す。その後も膨張用ガスＧの供給されるエアバッグ３０は、図２及び図３の少なくとも一方に示すように、ボディサイド部１１と車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴとの間で車両前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。このエアバッグ３０が、乗員Ｐと、車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ３０によって乗員Ｐの胸部ＰＴが車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐの胸部ＰＴへ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ３０によって緩和されて同胸部ＰＴが保護される。

排気弁５０によって排気孔３８が閉じられた上記状態は、エアバッグ３０（膨張部３７）内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）が所定値αを越えるまで継続される。この所定値αは、乗員Ｐの胸部ＰＴを拘束・保護するために要求される範囲の上限値である。

排気孔３８の閉じられた膨張部３７内に膨張用ガスＧが供給され続けることで、又は、膨張状態のエアバッグ３０によって乗員Ｐが拘束されることで、膨張部３７の内圧が上昇して所定値αに達すると、壁部結合部５７（一側縁結合部５５）に当たって止まっている難撓部５９が同壁部結合部５７（一側縁結合部５５）を乗り越える。そして、難撓部５９は、両弁体部５１，５２間から膨張部３７の外部へ押し出される。これに伴い、両弁体部５１，５２の可撓部５８よりも排気上流側部分が難撓部５９に追従して壁部結合部５７を乗り越えて裏返る（反転する）。この押し出し（反転）により、それまで弁体部５１，５２によって閉塞されていた排気孔３８が開放され、膨張部３７内の膨張用ガスＧが排気孔３８を通って膨張部３７の外部へ排出される。この膨張用ガスＧの排出によって、膨張部３７の内圧が低下する。

この際、上記排気弁５０によって排気孔３８を開放させるタイミングのバラツキは、結合部を破断させることにより排気孔を開放させる特許文献１よりも小さくなる。これは、結合部を物理的に破断させる特許文献１とは異なり、排気弁５０には、排気孔３８の開放のために物理的に破断させる箇所がなく、破断に伴う破断強度のバラツキを生ずる箇所がないことによる。膨張部３７の内圧に応じた排気弁５０の作動が上記破断に伴う破断強度のバラツキの影響を受けない分、同排気弁５０による排気孔３８の開放タイミングのバラツキが小さくなる。

以上が、排気弁５０の代表的な動作の態様（モード）であるが、これとは異なる動作の態様（別モード）もあり得る。この態様（別モード）では、排気弁５０は途中までは上記代表的なモードと同様に作動する。途中までとは、両弁体部５１，５２における可撓部５８とそれよりも排気上流側の部分とが互いに異なる内径（周長）で円筒状に膨張しようとし、可撓部５８が排気下流側へ引き寄せられ、難撓部５９（補助結合部６１）両下流端結合部５３，５４側（上側）かつ壁部結合部５７（一側縁結合部５５）側（前側）へ引き寄せられるまでである。

この引き寄せの後に、両弁体部５１，５２の可撓部５８よりも排気上流側の部分が、膨張用ガスＧの圧力によって相互に接近させられる。弁体部５１，５２毎の同排気上流側の部分が相互に重なり合う（密着する）と、その重なり合った（密着した）状態で、両排気上流側部分が排気下流側へ向けて潰れていき、排気孔３８を閉じる。なお、エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧が所定値αに達したときの排気弁５０の動作は、上記代表なモードと同じである。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）排気弁５０における両弁体部５１，５２の排気下流側の各端部を、下流端結合部５３，５４により対応する排気壁部４１，４２に結合する。両弁体部５１，５２の各々について、両下流端結合部５３，５４の排気上流側の近傍部分に可撓部５８を設ける。両弁体部５１，５２の各々について、下流端結合部５３，５４の延出方向の一側部（前側部）を、一側縁結合部５５により少なくとも対応する排気壁部４１，４２に対し結合する。この一側縁結合部５５に、少なくとも両排気壁部４１，４２を相互に結合する壁部結合部５７を兼ねさせる。両弁体部５１，５２について、下流端結合部５３，５４の延出方向の他側部（後側部）を、排気上流側へ延びる他側縁結合部５６によって相互に結合する。一側縁結合部５５及び他側縁結合部５６間であって、同他側縁結合部５６の近傍には、両弁体部５１，５２を相互に結合するとともに、可撓部５８の排気上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びる補助結合部６１を設ける。この補助結合部６１に、排気上流側へ延び、かつ可撓部５８よりも撓みにくい難撓部５９を兼ねさせている。

そのため、エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧が所定値α未満のときには、排気孔３８を閉塞し、同内圧が所定値αに達すると、排気孔３８を開放するように排気弁５０を確実に作動させることができる。また、結合部を破断させることにより排気孔を開放させる特許文献１とは異なり、排気孔３８を開放させるタイミングのバラツキが小さく安定して作動する排気弁５０を簡便な構成で提供することができる。さらに、膨張用ガスＧの圧力によって排気弁５０を開閉させるため、排気弁５０を駆動する手段を別途設ける必要がない。

（２）難撓部５９の長さＬ３を、壁部結合部５７の箇所Ｂと、両下流端結合部５３，５４における難撓部５９側の端部Ｃとの間隔Ｄ３よりも長く設定している。このため、可撓部５８と、両下流端結合部５３，５４よりも排気上流側の部分とが壁部結合部５７を乗り越えて反転するのを抑制して、エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧が所定値αに達するまでは、両弁体部５１，５２間の流路を確実に閉塞した状態にすることができる。

（３）難撓部５９を硬質の材料によって形成した場合、その難撓部５９の撓みにくさを変更することは容易ではない。この点、本実施形態では、もともと撓みやすい材料（布帛４８）からなる両弁体部５１，５２を縫糸で縫合して難撓部５９を形成しているに過ぎない。そのため、こういった簡単な構成でありながら、可撓部５８よりも撓みにくい難撓部５９を容易に形成することができる。また、縫糸の種類を変えたり、本数を変えたりすることも容易であり、難撓部５９の撓みにくさを調整し、もって難撓部５９が変形し反転するタイミング等を設定・変更することが簡単にできるようになる。

（４）一側縁結合部５５及び壁部結合部５７を、第１弁体部５１、第２弁体部５２及び両排気壁部４１，４２を縫糸で一緒に縫合（共縫い）することにより形成している。そのため、これらを別々に形成する場合に比べ、簡単かつ短時間で一側縁結合部５５及び壁部結合部５７を形成することができる。

（５）エアバッグ３０を、車両側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスＧにより、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部との間で同車両１０の前方へ向けて膨張展開するサイドエアバッグ装置に用いている。そのため、排気弁５０により、エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧が所定値αよりも極端に高くならないようにし、乗員側部のうちでもとりわけ耐衝撃性の低い胸部ＰＴをエアバッグ３０（膨張部３７）によって衝撃からソフトに保護することができる。

（６）本実施形態のサイドエアバッグ装置は、エアバッグ３０に単に排気孔３８（ベントホール）を設けただけで排気弁５０を設けないものに比べ、次の点で優れる。
図１７は、エアバッグ３０に膨張用ガスＧを供給していったときに、エアバッグ３０が膨張して乗員Ｐ側へ変位する量（ストロークＳ）と、乗員Ｐに加える荷重Ｆとの関係を示している。荷重Ｆと、エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧との間には、正の相関関係がある。

排気孔３８はあるが排気弁５０のないエアバッグ装置（図１７の比較例参照）の場合、エアバッグ３０の膨張初期から膨張用ガスＧが排気孔３８を通じて排出されてしまう。そのため、荷重Ｆが乗員保護のために必要な値（要求値）になるまでに時間がかかる。荷重Ｆが要求値に達して、乗員Ｐを拘束・保護するタイミングが遅くなる。

これに対し、排気孔３８だけでなく排気弁５０も設けたエアバッグ装置（図１７の実施例（本実施形態がこれに該当する）参照）の場合、エアバッグ３０（膨張部３７）の膨張開始の一瞬だけ、膨張用ガスＧが排気孔３８を通じて排気されるが、その直後から排気孔３８が排気弁５０によって閉塞される。そのため、荷重Ｆが要求値に達するまでに要する時間が短い。荷重Ｆが要求値に達して乗員Ｐを拘束・保護するタイミングが早くなる。エアバッグ３０（膨張部３７）の内圧が所定値α以上になると、排気弁５０が開弁して膨張用ガスＧが排出されるようになる。そのため、荷重Ｆは要求値に維持される。

また、エアバッグ３０が同じ量の仕事をするという前提では、排気弁５０のない場合（比較例参照）には、荷重Ｆが徐々に上昇した後、膨張の後半で荷重Ｆが要求値を越え、最大値となるといった特性になる。これに対し、排気弁５０を用いた場合（実施例参照）では、荷重Ｆが膨張初期に早期に要求値に達する分、その後は荷重Ｆが略一定となるといった特性になり、乗員Ｐを拘束・保護するうえで好適である。荷重Ｆの最大値が小さくなって、乗員Ｐの胸部ＰＴに過度に大きな荷重が加わらなくなるからである。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜インフレータアセンブリ２０に関する事項＞
・リテーナ２２を用いることなくインフレータ２１をシートバック１４に直接取り付けるようにしてもよい。

・リテーナ２２を、布帛によって筒状に形成されたインナチューブに変更してもよい。ただし、この変更は、インナチューブが、インフレータ２１からの膨張用ガスＧの熱及び圧力によって大きな損傷を受けないことを前提として行なう。

このような変更は、例えば、インフレータ２１として、比較的低い温度の膨張用ガスＧを噴出するタイプを用いた場合に可能である。該当するタイプのインフレータは、膨張用ガスＧを充填させてなるハイブリッドタイプのインフレータである。このタイプのインフレータは、発熱を伴う化学反応によりガス発生剤から膨張用ガスＧを発生させるパイロタイプのインフレータよりも低い温度の膨張用ガスＧを噴出するからである。

また、パイロタイプのインフレータを用いた場合であっても、耐熱性を向上させるためのコーティング層を有するコート布を用いてインナチューブを形成することで、前記の変更が可能である。

・エアバッグ装置は、インフレータアセンブリ２０がエアバッグ３０の外部に配置されたものであってもよい。この場合には、インフレータ２１とエアバッグ３０とをパイプ等によって繋ぎ、インフレータ２１から噴出された膨張用ガスＧを、パイプ等を通じてエアバッグ３０に供給してもよい。

＜エアバッグ３０に関する事項＞
・本発明は、エアバッグ３０が、複数の膨張部３７を有するエアバッグ装置にも適用可能である。この場合、エアバッグ３０は、複数の膨張部３７が互いに独立するものであってもよいし、隣り合う膨張部３７同士が相互に連通するものであってもよい。いずれにしても、少なくとも１つの膨張部３７に排気孔３８及び排気弁５０を設ける。

＜排気弁５０に関する事項＞
・難撓部５９の硬さ（剛性）を変えたり、長さＬ３を変えたりすることで、同難撓部５９に壁部結合部５７を乗り越えさせて両弁体部５１，５２を反転させる際の膨張部３７の内圧を調整することができる。

難撓部５９の硬さ（剛性）を変える手段としては、同難撓部５９を縫合によって形成した場合には、縫い目長さ（ピッチ）を変えたり、縫糸の種類、太さ等を変えたり、本数を増減したりすることが挙げられる。

例えば、縫糸が太くなるに従い、また、本数が多くなるに従い難撓部５９が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部５１，５２を反転させる際の膨張部３７の内圧が高くなる。
また、難撓部５９を接着によって形成した場合には、接着剤の種類を変えたり、塗布量（厚み）を変えたりすることが、難撓部５９の硬さ（剛性）を変える手段として挙げられる。例えば、塗布量が多くなるに従い難撓部５９が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部５１，５２を反転させる際の膨張部３７の内圧が高くなる。

・排気孔３８及び排気弁５０を、エアバッグ３０において前記実施形態とは異なる箇所に設けてもよい。
・図１８及び図１９に示すように、一側縁結合部５５と壁部結合部５７とをエアバッグ３０の異なる箇所に設けてもよい。要は、一側縁結合部５５は、第１弁体部５１及び第２弁体部５２の各々について、下流端結合部５３，５４の延出方向の一側部（前側部）を、少なくとも対応する排気壁部４１，４２に結合するものであればよい。ちなみに、図１９は、車内側の一側縁結合部５５が第１弁体部５１を第１排気壁部４１にのみ結合し、車外側の一側縁結合部５５が第２弁体部５２を第２排気壁部４２にのみ結合した例を示している。

また、壁部結合部５７は、一側縁結合部５５の近傍に設けられて、少なくとも両排気壁部４１，４２を相互に結合するものであればよい。
このように異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

なお、上記図１８では、壁部結合部５７を周縁結合部３６とは別に設けたが、同壁部結合部５７を周縁結合部３６の一部として設けてもよい。例えば、周縁結合部３６の一部（図１８の左側部分）をＶ字又はＵ字を描くように蛇行させて、それらのＶ字又はＵ字をなす部分の左半分によって壁部結合部５７を兼用させてもよい。

・図２０及び図２１に示すように、難撓部５９と補助結合部６１とを両弁体部５１，５２の異なる箇所に設けてもよい。要は、補助結合部６１は、一側縁結合部５５及び他側縁結合部５６間であって、同他側縁結合部５６の近傍において、両弁体部５１，５２を相互に結合するとともに、可撓部５８の排気上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びるものであればよい。また、難撓部５９は、排気弁５０の補助結合部６１上又はその近傍に設けられて、排気上流側へ延び、かつ可撓部５８よりも撓みにくいものであればよい。このように異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・図２０及び図２１に示すように、排気弁５０は、互いに独立した一対の布帛を車幅方向に重ね合わせ、車内側に位置する布帛を第１弁体部５１とし、車外側に位置する布帛を第２弁体部５２とし、両弁体部５１，５２を筒状となるように結合したものであってもよい。この場合、両弁体部５１，５２について、下流端結合部５３，５４の延出方向の他側部（後側部）を他側縁結合部５６によって相互に結合する。この点において、この変更例は、１枚の布帛を二つ折りし、折り返し部分（折り線４９の近傍部分）を他側縁結合部５６とした前記実施形態と異なる。

・前記実施形態では、排気弁５０における難撓部５９（補助結合部６１）を、エアバッグ３０の折り線３２に対し平行となるように設けたが、同折り線３２に対し交差する方向に延びるように設けてもよい。

・一側縁結合部５５（壁部結合部５７）を、難撓部５９（補助結合部６１）に対し、非平行状態となるように設けてもよい。この場合、一側縁結合部５５（壁部結合部５７）は、直線状をなすものであってもよいが、屈曲したり湾曲したりするものであってもよい。

・「排気弁５０の補助結合部６１上又はその近傍で、排気上流側へ延び、かつ可撓部５８よりも撓みにくいこと」を条件に、難撓部５９を、縫糸とは異なるものに変更してもよい。例えば、合図２０及び図２１に示すように、成樹脂や金属によって棒状に形成したものを難撓部５９としてもよい。

・両弁体部５１，５２における排気上流側の端部は、図８等に示すように傾斜していてもよいし、傾斜していなくてもよい。
・両下流端結合部５３，５４は、排気孔３８における膨張用ガスＧの排気方向に交差する方向へ延びるものであればよく、前記実施形態とは異なり、必ずしも同排気方向に略直交する方向へ延びるものでなくてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収容箇所に関する事項＞
・エアバッグ装置を、上記実施形態のようにサイドエアバッグ装置に具体化した場合には、収納部１５をシートバック１４に代え、ボディサイド部１１において、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの車外側近傍となる箇所に設けてもよい。

＜その他の事項＞
・エアバッグ装置を、上記実施形態のようにサイドエアバッグ装置に具体化した場合、エアバッグ３０による乗員Ｐの拘束・保護箇所を、胸部ＰＴとは異なる箇所、例えば、腰部、腹部、肩部等、又はそれらを組み合わせたものに変更してもよい。

・本発明は、サイドエアバッグ装置とは異なるタイプのエアバッグ装置、例えば頭部保護用エアバッグ装置、後突用エアバッグ装置、前滑り抑制用エアバッグ装置、歩行者保護用エアバッグ装置、膝保護用エアバッグ装置等にも適用可能である。

１０…車両、１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、３０…エアバッグ、３７…膨張部、３８…排気孔、４１，４２…排気壁部、５０…排気弁、５１…第１弁体部、５２…第２弁体部、５３，５４…下流端結合部、５５…一側縁結合部、５６…他側縁結合部、５７…壁部結合部、５８…可撓部、５９…難撓部、６１…補助結合部、Ｂ…箇所、Ｃ…端部、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…間隔、Ｌ２，Ｌ３…長さ。

Claims (5)

1. 膨張部内の膨張用ガスを排出するための排気孔を、同膨張部の一対の排気壁部間に有するエアバッグと、前記エアバッグ内の前記排気孔の近傍に配置された第１弁体部及び第２弁体部を有する排気弁とを備え、前記エアバッグの内圧に応じて前記排気弁を作動させて前記排気孔を開閉するようにしたエアバッグ装置であって、
   前記第１弁体部及び第２弁体部の排気下流側の各端部は、前記膨張用ガスの排気方向に交差する方向へ延びる下流端結合部にて対応する前記排気壁部に結合され、
   前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記両下流端結合部の排気上流側の近傍部分には、前記膨張用ガスの排気下流側へ撓み得る可撓部が設けられ、
   前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部の延出方向の一側部は、一側縁結合部により少なくとも対応する排気壁部に対し結合され、
   前記一側縁結合部上又はその近傍には、少なくとも前記両排気壁部を相互に結合する壁部結合部が設けられ、
   前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記下流端結合部の延出方向の他側部は、排気上流側へ延びる他側縁結合部により相互に結合され、
   前記一側縁結合部及び前記他側縁結合部間であって、同他側縁結合部の近傍には、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を相互に結合するとともに、前記可撓部の排気上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びる補助結合部が設けられ、
   前記排気弁の前記補助結合部上又はその近傍には、排気上流側へ延び、かつ前記可撓部よりも撓みにくい難撓部が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記難撓部の長さが、前記壁部結合部において前記難撓部との間の間隔が最も狭くなる箇所と、前記下流端結合部における難撓部側の端部との間隔よりも長く設定されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記難撓部は、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を縫糸で縫合することにより形成されている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記一側縁結合部及び前記壁部結合部は、前記第１弁体部、前記第２弁体部及び前記両排気壁部を縫糸で縫合することにより形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグは、車両に対する側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記車両のボディサイド部と、車両用シートに着座した乗員との間で同車両の前方へ向けて膨張展開するものである請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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