JP2010225180A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両に連結された作業機の昇降操作性の向上。
【解決手段】操向用のハンドル７３と操縦席１６を備え、かつ作業機８４を連結した作業車両において、前記操向用のハンドル７３の近傍に位置し、一方向及び他方向にそれぞれ２段階に操作可能な前記作業機８４の昇降用レバー１３０と、該昇降用レバー１３０を操作すると該操作情報を処理して作業機８４を作動させる制御処理装置１００とを設け、前記制御処理装置１００は、前記昇降用レバー１３０を一方向又は他方向に第１段階目に操作するとそれぞれ前記作業機８４の作動の入り又は切りをし、第２段階目に操作するとそれぞれ前記作業機８４を上昇又は下降させる処理を行うことを特徴とする作業車両の構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの作業機の操作スイッチ・レバー類の構成に関する。

農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両は、操作性を考慮して操縦席のハンドル周辺に作業機の昇降スイッチや車両の前後進切り替え、アクセルなどのレバー類を備えている。また、ハンドル周辺にはその他に燃料量などを表示するメーターパネルなども設けられ、このような操作スイッチ類、表示機器が集中的に配置されている。

近年、作業機の多様化により操作スイッチ類の種類も増えて、ますますハンドル周辺には多くのスイッチ類が配置されるようになった。
したがって、作業車両を操作するオペレータの熟練度によっては誤操作を招いたり、また、誤って違うスイッチ類に触れてしまうこともあり、作業の操作性に劣り、作業効率の低下を招いてしまう。

そして、操作スイッチ・レバー類の操作性を向上させるために、ステアリングハンドルのハンドルポストを覆うダッシュボードに前後進切替レバーとアクセルレバーと作業機の昇降スイッチレバーを設けて、これら前後進切替レバーとアクセルレバーと作業機の昇降スイッチレバーの回動基部をハンドルポストよりも前方に配置し、前後進切替レバーをダッシュボード側面よりも外側方に突出し、アクセルレバーを前後進切替レバーと反対側のダッシュボード側面より外側方に突出し、作業機の昇降スイッチレバーをダッシュボード上面より外側方に突出した構成が知られている。

特開２００７−１１４９６号公報

前記特許文献１の構成では、前後進切替レバーとアクセルレバーと作業機の昇降スイッチレバーがハンドルポストよりも前方に操作できるようになるので、座席との空間が広くなって居住性が確保でき、またアクセルレバーと前後進切替レバーはダッシュボードの左右両側面より外側方に突出して配設されることになって、両手をステアリングハンドルに載せたときの外前方に操作レバーが位置して握りやすくなり操作がし易くなる。

しかし、前記特許文献１の構成では、作業機の昇降スイッチレバーは作業機の昇降のみを操作するためのレバーであり、作業機の作動制御の入り切りなどは、別のスイッチで行わなければならない。したがって、このようにスイッチ・レバー類の配置を変えただけでは、作業の操作性が向上するとは言えず、未だに作業機の作動操作は煩雑のままである。

本発明の課題は、作業車両に連結された作業機の操作性を良くして作業効率を高めるための操作部（操作スイッチ・レバー類など）を備えた走行車両を提供することである。

本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、操向用のハンドル（７３）と操縦席（１６）を備え、かつ作業機（８４）を連結した作業車両において、前記操向用のハンドル（７３）の近傍に位置し、一方向及び他方向にそれぞれ２段階に操作可能な前記作業機（８４）の昇降用レバー（１３０）と、該昇降用レバー（１３０）を操作すると該操作情報を処理して作業機（８４）を作動させる制御処理装置（１００）とを設け、前記制御処理装置（１００）は、前記昇降用レバー（１３０）を一方向又は他方向に第１段階目に操作するとそれぞれ前記作業機（８４）の作動の入り又は切りをし、第２段階目に操作するとそれぞれ前記作業機（８４）を上昇又は下降させる処理を行う作業車両である。

例えば、作業機（８４）の昇降用レバー（１３０）を上昇操作側の第１段階目まで操作すると作業機（８４）の動力が切れ、下降操作側の第１段階目まで操作すると作業機（８４）の動力が入りになるようにすれば、昇降用レバー（１３０）を上昇操作側の第２段階目まで操作して作業機（８４）を上昇させた後、昇降用レバー（１３０）を下降操作すれば下降操作に連動して作業機（８４）の動力を入りにすることができ、一本の昇降用レバー（１３０）で種々の使い方が可能になる。

請求項２記載の発明は、操向用のハンドル（７３）と操縦席（１６）を備え、かつ作業機（８４）を連結した作業車両において、前記操縦席（１６）の近傍に位置し、一端部及び他端部にそれぞれ２段階に操作可能な前記作業機（８４）の昇降用スイッチ（１９１）と、該昇降用スイッチ（１９１）を操作すると該操作情報を処理して作業機（８４）を作動させる制御処理装置（１００）とを設け、前記制御処理装置（１００）は、前記昇降用スイッチ（１９１）を一端部又は他端部に第１段階目に操作するとそれぞれ作業機（８４）の作動の入り又は切りをし、第２段階目に操作するとそれぞれ作業機（８４）を上昇又は下降させる処理を行う作業車両である。

例えば、作業機（８４）の昇降用スイッチ（１９１）を上昇操作側の第１段階目まで操作すると作業機（８４）の動力が切れ、下降操作側の第１段階目まで操作すると作業機（８４）の動力が入りになるようにすれば、昇降用スイッチ（１９１）を上昇操作側の第２段階目まで操作して作業機（８４）を上昇させた後、昇降用スイッチ（１９１）を下降操作すれば下降操作に連動して作業機（８４）の動力を入りにすることができ、一つのスイッチ（１９１）で種々の使い方が可能になる。

請求項１記載の発明によれば、作業機（８４）の昇降用レバー（１３０）を二段階にわたる操作で作業機（８４）の動力の入り切りができ、一本の昇降用レバー（１３０）を操作することで昇降のみならず作業機（８４）の動力の操作ができ、操作スペースを増やすことがない。したがって、煩雑な操作がなくなって作業機（８４）の操作性が良好になり、作業効率が上がる。また、昇降用レバー（１３０）が操向用のハンドル（７３）の近傍にあるため、操向用のハンドル（７３）を操作しながら昇降用レバー（１３０）の操作もでき、操作性に優れる。

請求項２記載の発明によれば、作業機（８４）の昇降用スイッチ（１９１）を第１段階目まで操作することで作業機（８４）の動力の入り切りができ、一つの昇降用スイッチ（１９１）で昇降のみならず作業機（８４）の動力の操作ができ、操作スペースを増やすことがない。したがって、煩雑な操作がなくなり、作業機（８４）の操作性が良好になる。また、昇降用スイッチ（１９１）が操縦席（１６）の近傍にあるため、操縦席（１６）で作業車両の操縦をしながら昇降用スイッチ（１９１）の操作もでき、操作性に優れる。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタに作業機の一例としてロータリ耕耘装置を連結した場合を例として以下に説明する。

図１（ａ）には本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図１（ｂ）には、ミッションケースと前輪、後輪の関係を示した簡略平面図を示す。図２（ａ）には、図１のトラクタのステアリングハンドル右側付近の要部斜視図を示し、図２（ｂ）には、ロータリ耕耘装置の昇降用レバーの操作状態とロータリ耕耘装置の作動を説明するための制御ブロック図を示す。更に、図３（ａ）には、昇降用レバーではなく昇降用スイッチとした場合の操縦席の右側のアームレスト付近の要部斜視図を示し、図３（ｂ）には、ロータリ耕耘装置の昇降用スイッチの操作状態とロータリ耕耘装置の作動を説明するための制御ブロック図を示す。

乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置８４等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング７２に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング７５を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

エンジン６２からの動力はミッションケース６５内の変速装置により変速して前輪６１及び後輪６３に伝達されて走行する。なお、エンジン６２からの動力伝達機構については後で詳しく説明する。また、トラクタ車体Ｔの後方にはステアリングハンドル７３周辺にロータリ耕耘装置８４の昇降用レバー１３０やアクセルレバー１１６、レバー１１８（ウインカーとライト用のレバー）などの各種レバーや駐車ブレーキ警告灯１２３、自動変速表示灯１２４やトラクタのエンジン回転計１２５などの計器類等が設けられている。

そして、本実施形態のトラクタの昇降用レバー１３０は、当該昇降用レバー１３０一本で、すなわちワンタッチで昇降操作側、下降操作側ともに２段階（２クリック感がある）に操作可能であり、第１段階目の操作ではロータリ耕耘装置８４の動力の入り又は切りができる構成であることを特徴としている。そして、図２に示す例では、昇降用レバー１３０の上昇操作側の第１段階目の操作ではロータリ耕耘装置８４の動力の切りができ、下降操作側の第１段階目の操作ではロータリ耕耘装置８４の動力の入りができる構成である。

本構成を採用することにより、一本の昇降用レバー１３０を操作することで、すなわちワンタッチで昇降のみならずロータリ耕耘装置８４などの作業機の動力の操作ができ、操作スペースを増やすことがない。したがって、煩雑な操作がなくなり、作業機の操作性が良好になり、作業効率が上がる。そして、昇降用レバー１３０がステアリングハンドル７３の近傍にあると、右手（もしくは左手）でステアリングハンドル７３を操作しながら昇降用レバー１３０の操作が可能であり操作性に優れる。

また、図２（ｂ）に示すように、昇降用レバー１３０を中立位置から第１段階目に上げると、当該電気信号がコントローラ１００に送信されて、コントローラ１００はＰＴＯカウンタ軸９（図４）上のＰＴＯクラッチパック６６を切りにしてＰＴＯ軸１４の回転は停止する。したがって、ロータリ耕耘装置８４の動力が切り状態となり、ロータリ耕耘装置８４は停止状態となる。なお、昇降用レバー１３０が中立位置にある状態ではロータリ耕耘装置８４は停止しており、昇降用レバー１３０を中立位置から第１段階目に上げた場合も、そのまま停止状態を保つことになる。

そして、更に昇降用レバー１３０を第２段階目に上げると、コントローラ１００に当該電気信号が送信されて、コントローラ１００は上昇ソレノイド１３６を作動させてロータリ耕耘装置８４は上昇する。更に、昇降用レバー１３０を中立位置に戻した後に第１段階目に下げると、コントローラ１００はＰＴＯクラッチパック６６を入りにしてＰＴＯ軸１４を回転駆動する。したがって、ロータリ耕耘装置８４の動力が入り状態となり、ロータリ耕耘装置８４は作動する。更に昇降用レバー１３０を第２段階目に下げると、同様にコントローラ１００により下降ソレノイド１３７が作動してロータリ耕耘装置８４が下降する。

更に、図１のトラクタには、ロータリ耕耘装置８４の昇降位置をコントロールするためのポジションコントロールレバー１９０とロータリ耕耘装置８４の昇降位置を感知するリフトアームセンサ１３４を設けている。リフトアームセンサ１３４からは、センサー信号が常時ロータリ耕耘装置８４のコントローラ１００に送信されており、ロータリ耕耘装置８４の位置を把握することができる。そして、ポジションコントロールレバー１９０を操作すると、当該電気信号がコントローラ１００に送信されて、コントローラ１００はリフトアームセンサ１３４からのセンサー信号に基づいてロータリ耕耘装置８４の位置がポジションコントロールレバー１９０の操作通りになるように、上昇ソレノイド１３６や下降ソレノイド１３７を作動させてロータリ耕耘装置８４の位置がコントロールできる。

このように、昇降用レバー１３０を上昇操作側の第１段階目まで操作するとロータリ耕耘装置８４の動力が切れ、下降操作側の第１段階目まで操作するとロータリ耕耘装置８４の動力が入りになるようにすれば、昇降用レバー１３０を上昇操作側の第２段階目まで操作してロータリ耕耘装置８４を上昇させた後、昇降用レバー１３０を下降操作すれば該下降操作に連動してロータリ耕耘装置８４の動力を入りにすることができ、昇降用レバー１３０で昇降操作と動力の入り切りの種々の使い方が可能になる。

そして、ロータリ耕耘装置８４を上昇させる前にＰＴＯカウンタ軸９の回転を停止できるため、ロータリ耕耘装置８４が土中にもぐったままの停止操作が可能となり、ロータリ耕耘後の穴を塞ぐ操作（穴は自然に塞がれる）もできる。なお、ＰＴＯカウンタ軸９の回転を停止せずにロータリ耕耘装置８４を上昇させた場合はロータリ耕耘後の穴（凹部）が生じてしまうが、本構成により、このような不都合を防止できる。また、緊急で停止したい場合の操作が、昇降用レバー１３０を上昇操作側の第１段階目まで操作するだけで簡単にできる。

更に、ＰＴＯカウンタ軸９の回転を停止させてロータリ耕耘装置８４の動力を切る操作（上昇操作側の第１段階目への操作）が、ロータリ耕耘装置８４の上昇操作位置（上昇操作側の第２段階目への操作）よりも早いタイミングでできるので、操作性に優れる。例えば、ロータリ耕耘装置８４を下げた状態でＰＴＯカウンタ軸９の回転を停止させるためには、ステアリングハンドル７３から手を離してＰＴＯ入り切りスイッチ１８７（図３）を操作しなければならないが、その手間を省くことができる。

また、昇降用レバー１３０を第１段階目に下げるとロータリ耕耘装置８４の動力が入り、更に昇降用レバー１３０を第２段階目に下げるとロータリ耕耘装置８４が下降する構成とする。このようにＰＴＯカウンタ軸９を回転させてロータリ耕耘装置８４の動力を入りにする操作を下降操作側の第１段階目に配置し、ロータリ耕耘装置８４が下降する操作を下降操作側の第２段階目に配置すると、ロータリ耕耘装置８４が下降したときにはすでにロータリ耕耘装置８４は作動していることになる。したがって、ロータリ耕耘装置８４が土中に入る前にロータリ耕耘装置８４を回転させる事ができるため、一旦下降させてから作動させる場合に比べてすぐに耕耘作業が行えるので、操作性が良く、作業性に優れる。

また、図３には、昇降用レバー１３０ではなく、昇降用スイッチ１９１とした場合の例を示している。昇降用スイッチ１９１は操縦席１６の右側のアームレスト３０に設けると、右手をアームレスト３０に置いている場合にスイッチ操作が可能となり、操作性に優れる。図３に示すように、昇降用スイッチ１９１はシーソー式の２段階スイッチであり、中立位置から後側（上昇操作側）を第１段階目まで押すと、図２の場合と同様にコントローラ１００はＰＴＯカウンタ軸９（図４）上のＰＴＯクラッチパック６６を切りにしてＰＴＯ軸１４の回転は停止する。

したがって、ロータリ耕耘装置８４の動力が切り状態となり、ロータリ耕耘装置８４は停止状態となる。更に昇降用スイッチ１９１を第２段階目まで押すと、上述のようにコントローラ１００により上昇ソレノイド１３６が作動してロータリ耕耘装置８４は上昇する。

そして、昇降用スイッチ１９１を中立位置に戻して前側（下降操作側）を第１段階目まで押すと、コントローラ１００はＰＴＯクラッチパック６６を入りにしてＰＴＯ軸１４を回転駆動する。

したがって、ロータリ耕耘装置８４の動力が入り状態となり、ロータリ耕耘装置８４は作動する。更に昇降用スイッチ１９１を第２段階目まで押すと、上述のようにコントローラ１００により下降ソレノイド１３７が作動してロータリ耕耘装置８４が下降する。

こうして、昇降用レバー１３０の場合と同様の効果を奏することができる。また、昇降用スイッチ１９１が操縦席１６の近傍にあるため、操縦席１６で作業車両の操縦をしながら昇降用スイッチ１９１の操作もでき、操作性に優れる。

図４には本実施形態の昇降用レバー１３０又は昇降用スイッチ１９１を設けたトラクタの動力伝動系統図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジング７５（図１（ｂ））に沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジング７２（図１（ｂ））の中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジング７２に沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図５）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

図４に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。

また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図５）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。

また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図１）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図１）はハンドルポストの足下に設けている。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。

さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。

また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。

この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。

更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。

次に図５には本実施形態の昇降用レバー１３０又は昇降用スイッチ１９１を設けたトラクタの油圧回路図を示す。
図５の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１５０、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。

油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８７と油圧クラッチシリンダ８８を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図７）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図７）で検出できる。

同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図７））で検知できる構成になっている。

また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。

また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。

さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。

また図５に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
図６には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。

シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。

クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）とシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。

上記構成の前後進切替クラッチパック６０では、クラッチ入力軸である入力軸２の回転より発生する遠心力によりピストン７８Ｆ又は７８Ｒ内のオイルがピストン７８Ｆ又は７８Ｒに推力を与える。これにより油圧押し付け圧力で発生する入力軸２のトルクに遠心力による推力が加算された力で動力伝達トルクが発生する。

前記遠心力は次の式で求めることができる。
まず、クラッチシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが、前進側クラッチパック６０又は後進側クラッチパック６０と完全に一体となって回転している場合の入力軸２の径方向の圧力Ｐは、下記の式で表される（強制渦の式）。そして圧力Ｐの入力軸２の径方向の分布は図６に示す通りであり、半径方向外側ほど圧力Ｐの値が大きくなっている。
Ｐ=Ｐ0＋１／２ρｒ2ω2 （１）
ここで、Ｐ0：軸心圧力（Ｐａ）、ρ：密度（ｋｇ／ｍ3 ）、ｒ：軸心からの距離（ｍ）、ω：クラッチ角速度（ｒａｄ／ｓ）である。

従って、ピストン７８Ｆ又は７８Ｒの推力は（１）式を半径方向に面積分することで次式（２）、（３）得られる。

ここで、Ｆ：ピストン推力（Ｎ）、Ａ：ピストン面積（ｍ2 ）、φ1：ピストン内径（ｍ）、
φ2：ピストン外径（ｍ）である。

式（３）の第１項はソレノイド８６Ｆ（前進用）又は８６Ｒ（後進用）で作動する油圧バルブ８６の制御圧によるピストン７８Ｆ又は７８Ｒの推力、第２項はシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルの遠心力による推力を表す。

式（３）より、前記油圧バルブ８６による圧力がゼロであっても、前進側クラッチパック６０又は後進側のクラッチパック６０が回転していれば、推力は発生しているため、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒのセット荷重は遠心力による推力より大きくなくてはならない。また、この推力は圧力センサでは測定できないが、入力軸２の回転数により決まるため、エンジン回転数（図７に示すエンジン回転数センサ１１２で検出する）より推測して、それに応じた制御を行うことが可能となる。

なお上記式（１）〜（３）は前後進クラッチＤに限らず、他の油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｅにも適用できる。
そして、図４に示すように、ＰＴＯカウンタ軸９からＰＴＯ軸１４までの間のエンジン６２からの動力伝達軸にトルクセンサ１４２を設け、ＰＴＯクラッチＥの接続制御時に発生する軸トルクを確認しながらＰＴＯクラッチＥの接続圧力をコントロールする構成としても良い。ＰＴＯクラッチＥの接続圧力は、圧力センサ１４６（図７）から検知できる。なお、トルクセンサ１４２を設ける位置は、ＰＴＯクラッチパック６６の下手側の軸とＰＴＯ軸１４との間の動力伝達軸であればどこでも良く、すなわち動力がＰＴＯクラッチパック６６の通過後の軸であるＰＴＯクラッチ出力軸（例えばＰＴＯ正逆切替軸２２など）にＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２を設けても良い。また、図４に示すように、主変速軸１９に出力軸トルクセンサ１５１を設けても良い。

ＰＴＯクラッチ出力軸にＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２を設けた場合は、ＰＴＯクラッチ出力軸が回転することにより発生する軸トルクは、動力が伝達されるＰＴＯ軸１４に角加速度を与えており、この軸トルクの大きさにより角加速度が異なってくる。すなわち軸トルクが一気に大きくなると、ＰＴＯ軸１４には急な角速度が与えられてロータリ耕耘装置８４などの作業機の回転数が急激に変化する。したがって、作業機が徐々に回転せず、作業機側に急激な負荷を与え好ましくない。

エンジン回転数が決まるとミッション６５内の減速比からＰＴＯ軸１４の回転数と伝達トルクが決まる。しかし、前記式のように遠心力の関係で伝達トルクが加算されるため、実際のミッション６５の減速比から得られるトルク（設計値で固定）となるように、ＰＴＯクラッチパック６６の圧力補正（圧力制御）を行う。

このように本構成を採用することにより、エンジン６２からの動力伝達軸の軸トルクを検出してＰＴＯクラッチパック６６の圧力を制御することでロータリ耕耘装置８４などの作業機にスムーズに回転力を与え、エンジン６２からロータリ耕耘装置８４などの作業機への動力の接続をスムーズにすることができる。

図７には図１に示すトラクタの動力伝達軸にトルクセンサ１４２を設けた場合のトルク制御ブロック図を示し、図８にはＰＴＯクラッチパック６６の下手側の軸とＰＴＯ軸１４との間にＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２を設けた場合のコントローラ１００によるトルク制御のフローを示す。

エンジン６２が回転している待機状態時にクラッチトルク制御がスタートすると、コントローラ１００は図７に示すセンサやスイッチ類の読み込みを行う。そして、ステップＡにおいて、ＰＴＯクラッチＥが全圧接続状態になると、圧力センサ１４６からのセンサ値による当該ＰＴＯクラッチＥの接続圧力とＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２の出力軸トルクセンサ値を比較して発生圧力と発生トルクに応じてＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための制御弁駆動電流値をメモリ１０２に記憶させる。

そして、ステップＢにおいてＰＴＯクラッチＥが昇圧している場合はステップＣに進み、ＰＴＯクラッチＥの昇圧に伴うＰＴＯ軸回転センサ１６５によるセンサ値の検出の有無を確認する。

ステップＣにおいて、動力伝達軸にトルクセンサ１４２による検出がある場合は、発生した軸トルクが規定トルク以下になるようにＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流を急減少させて（ＰＴＯクラッチＥの接続圧力がゼロ相当又は切替弁１０５をオフにする）、ステップＩにおいて規定時間（数秒程度）が経過したら発生トルクが規定ラインに合うようにＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流を制御する。

そして、ステップＨにおいて、発生トルクが規定ラインに合ってＰＴＯ軸１４の回転数が規定トルクラインに対応する減速比（ＰＴＯクラッチの軸回転数／エンジン６２の回転数）から演算される回転数とほぼ一致したら、ＰＴＯクラッチＥの昇圧を完了して全圧接続出力を実施（制御された電流値を継続して出力）して、フローをリターンする。なお、エンジン６２の回転数は、エンジン回転数センサ１１２で検出する。

また、ステップＣにおいて、ＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２による検出がない場合は、ステップＤに進み、ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など、ＰＴＯクラッチパック６６の下手側の回転軸であればどこの回転数（トルク）変化を感知しても良い）のトルクの発生がある場合は、先のステップＣにおいて出力軸トルクセンサ１４２による検出がある場合と同様なフローになる。

一方、ステップＤにおいて、ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）の軸トルクの発生がない場合はＰＴＯクラッチシリンダ１０４（図５）の初期ピストン移動出力を、規定ストローク分実施して、ＰＴＯクラッチＥを作動させる。

そして、ステップＥにおいて、規定初期出力が終了しない場合は、ステップＣに戻り、終了した場合はステップＦに進む。ステップＦにおいて、ＰＴＯ軸回転センサ１６５による検出がない場合は、ステップＧに進み、ＰＴＯクラッチ出力軸（例えばＰＴＯ正逆切替軸２２やＰＴＯ軸１４などＰＴＯクラッチパック６６の下手側の軸）のトルクの発生の有無を確認する。トルクの発生がない場合はやや高めの圧力相当電流を流しＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させてステップＦに戻る。

また、ステップＦやステップＧにおいて、それぞれＰＴＯ軸回転センサ１６５による検出がある場合やＰＴＯクラッチ出力軸の軸トルクの発生がある場合は、発生トルクが規定ラインに合うようにＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流を制御して、ステップＨに進む。

更に、ステップＡにおいてＰＴＯクラッチＥが全圧接続状態でない場合はステップＢに進み、ステップＢにおいてＰＴＯクラッチＥの昇圧がない場合は他のクラッチの制御（前後進油圧クラッチＤ（前進油圧クラッチ、後進油圧クラッチ）、主変速油圧クラッチＡ、ハイ・ロー変速クラッチＢ等の図１１に示すフローを行った後、図８のフローをリターンする。

図７に示すように、ＰＴＯクラッチＥは、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６により接続圧力をコントロールする構成である。そして、図８のステップＢに示すＰＴＯクラッチＥの昇圧中において所定の軸トルク変化ラインを設けて、その軸トルク変化ラインと一致するようにＰＴＯクラッチＥの接続圧力をコントロールする。本構成を採用することにより、ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２やＰＴＯ軸１４など）に過度なトルクを急激に与えることはない。

図９には、図７及び図８におけるトルク制御の各々（複数ある多板クラッチＡ、Ｂ、Ｄ、Ｅについて同様な制御を行うが、ここではクラッチＥに付いて説明する。）の設定ラインのトルクを超えないようにクラッチ圧力を調整し接続した例を示す。

図９において、横軸は時間を縦軸はＰＴＯ軸トルクを示している。また、図９中の「ａ」は初期圧（クラッチの容量により異なる）であり、「ｂ」は計算後の規定トルクである。この「ｂ」はクラッチの遠心力の影響を差し引いた後の値であり、ＰＴＯクラッチＥの上手側の軸の回転数により変化する。そして、「ｔｘ」はＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６のソレノイドに電流を流し始めてから油圧が定圧状態になるまでの時間（クラッチにより異なる）である。図９は、規定トルク値ｂにするために１．５秒かけてトルクを立ち上げることを示している。

ＰＴＯクラッチＥの上手側の回転が分かっている場合には前記クラッチＥの遠心力の影響は予測できるので、この予測により最初からＰＴＯクラッチＥを立ち上げる例を示している。

そして、ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）に発生するトルクが、ＰＴＯクラッチＥの昇圧中の所定の軸のトルク変化ライン（図９）を超える場合は、コントローラ１００によりＰＴＯクラッチＥの接続圧力を一旦大きく低下させた後、徐々に圧力を上昇させる制御を行うと良い。

例えば、図８のステップＣにおいて、ＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２によるセンサ値の検出がある場合は、発生したトルクが規定トルク（所定の軸トルク変化ライン）以下になるようにＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流を急減少させてから、徐々に発生トルクが規定ラインに合うように電流を増加させて、ＰＴＯクラッチＥの接続圧力を制御する。

そして、ＰＴＯクラッチ昇圧中のＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）に発生する軸トルクの変化が急激に大きくなる場合においても、コントローラ１００によりＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を制御して、駆動電流を一旦急激に減少させた後、上昇させると良い。

ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６による接続圧力のコントロールができていない場合（ＰＴＯクラッチシリンダ１０４のピストンが移動中など）からＰＴＯクラッチＥのクラッチミートに至る過程で、ミート（接続）のタイミングを誤るとＰＴＯクラッチＥのミートポイントでＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）に発生する軸トルクが急激に変化する場合がある。

しかし、このようにＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）に発生する軸トルクの変化に合わせて、コントローラ１００によりＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動するための電流を一旦急激に減少させるため、ロータリ耕耘装置８４に与える負荷を少なくできる。

また、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動してＰＴＯクラッチＥの昇圧開始後、ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２又はＰＴＯ軸１４など）に発生する軸トルクが規定トルクである場合に、一旦ＰＴＯクラッチＥの油圧バルブであるＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６（図５）を操作してＰＴＯクラッチＥの接続圧力を０付近に制御するか、又はＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁（切替弁）１０５をオフとし、その後ＰＴＯクラッチＥの接続圧力を昇圧しても良い。

ＰＴＯクラッチＥの接続圧力の変化点をＰＴＯクラッチのミートポイントと捉え、ＰＴＯクラッチＥの接続圧力の昇圧を開始するようにすれば、スムーズなＰＴＯ接続を行うことができる。

そして、ＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサ１４２をＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２、ＰＴＯ連動軸４、又はＰＴＯ軸１４など要するにＰＴＯクラッチの下手側ならどこでもよい）に設け、図８のステップＨに示すように、ＰＴＯクラッチ出力軸の回転数が規定トルクラインに対応する減速比（ＰＴＯクラッチ軸回転数／エンジン回転数）から演算される回転数に近づいた場合、ＰＴＯクラッチ出力軸に発生する軸トルクに応じたＰＴＯクラッチＥの接続圧力のコントロールを停止し、コントローラ１００によりＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流を最大圧力に相当する電流値として制御すると良い。すなわち、ＰＴＯクラッチＥの接続圧力を昇圧している途中でも、昇圧をやめて制御された電流値を継続する構成である。図１０に、本構成の説明図を示す。

目標トルク（破線）をエンジン回転数と減速比から求めて、ＰＴＯクラッチ出力軸に発生する軸トルクＴが目標トルクＴｏになるように、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６を作動させるための電流Ｉを最大圧力に相当する目標電流値Ｉｏとし、軸トルクＴの出力が目標トルクＴｏよりも５％程度少なくなるように軸トルクを制御する。

ＰＴＯクラッチ出力軸（ＰＴＯ正逆切替軸２２、ＰＴＯ連動軸４、又はＰＴＯ軸１４など）の回転が始まり、ロータリ耕耘装置８４による慣性力がＰＴＯクラッチ出力軸に付与されてくる場合には、ＰＴＯクラッチ出力軸に発生する軸トルクＴが低下する場合がある。そして、ＰＴＯクラッチ出力軸の回転数が設定回転数に到達しているにもかかわらず、コントローラ１００による制御を続けるとＰＴＯクラッチＥの接続圧力の低下が起こる場合がある。

このような場合は、ＰＴＯクラッチＥの滑りにつながり、ロータリ耕耘装置８４が正規に回転せずに耕耘できなくなるなど不具合が発生する。したがって、ＰＴＯクラッチ出力軸の回転が設定回転数に到達しているということは、ＰＴＯクラッチＥの接続圧力の昇圧によりコントロールすべき時期は終了しているということを意味しており、そのまま設定圧力（図１０の電流値Ｉｏの圧力を設定圧力として制御する）でＰＴＯクラッチＥを接続するだけで良い。

図１１には、前後進切替クラッチパック６０、６０の出力側である主変速軸１９に出力軸トルクセンサ１５１を設けた場合のコントローラ１００によるトルク制御のフローを示す。なお、他のクラッチ（油圧クラッチＡ、Ｂ）に出力軸トルクセンサを設ける場合はトルクセンサ１５３（図４）など、クラッチパック７６の通過後の軸ならばどこでも良い。また、後進クラッチ出力軸トルクセンサ１５２をバックカウンタ軸８に設けても良い。

エンジン６２が回転している待機状態時にトルクセンサ１５１のセンサ信号をコントローラ１００が受信するとクラッチトルク制御がスタートする。コントローラ１００は図７に示すセンサやスイッチ類の読み込みを行い、ステップＪにおいて前進クラッチパック６０が全圧接続状態になると、圧力センサ１１０からのセンサ値による当該前進クラッチパック６０の接続圧力と出力軸トルクセンサ１５１の出力軸トルクセンサ値を比較して発生圧力と発生トルクに応じて前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）８６のソレノイド８６Ｆ、８６Ｒを作動させるための制御弁駆動電流値をメモリ１０２に記憶させる。なお、ソレノイド８６Ｆ、８６Ｒは、前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進切替レバー位置センサ１６７（図７）のセンサ値によって作動する。

そして、ステップＫにおいて前後進切替レバー１１５を操作して、前進側に前後進クラッチパック６０、６０が昇圧するとステップＬに進み、車速センサ１７０（図７）によるセンサ値の検出の有無を確認する。

ステップＬにおいて、車速センサ１７０によるセンサ値の検出がある場合は主変速軸１９に発生した軸トルクが規定トルク以下になるように前後進クラッチ切換ソレノイド８６Ｆ、８６Ｒを作動させるための電流を急減少（前後進クラッチＤの接続圧力がゼロ相当又は前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）８６をオフにする）させて、ステップＲに進み規定時間（例えば１．０秒以下）が経過したら発生トルクが規定ラインに合うように前後進クラッチ切換ソレノイド８６Ｆ、８６Ｒを作動させるための電流を制御する。

そして、ステップＱにおいて、発生トルクが規定ラインに合って前輪軸や後輪軸の回転数が規定トルクラインに対応する減速比（主変速軸１９の回転数／エンジン６２の回転数）から演算される回転数とほぼ一致したら、前後進クラッチパック６０、６０の昇圧を完了して全圧接続出力を実施して（回転数がほぼ一致した時点の全圧の電流値を保持して全圧接続をすること）、フローをリターンする。

また、ステップＬにおいて、車速センサ１７０によるセンサ値の検出がない場合は、ステップＭに進み、主変速軸１９のトルクの発生がある場合は、先のステップＬにおいて車速センサ１７０によるセンサ値の検出がある場合と同様なフローになる。

一方、ステップＭにおいて、主変速軸１９の軸トルクの発生がない場合は前進クラッチシリンダ８５Ｆのピストン７８Ｆの初期ピストン移動出力（初期圧）を、規定ストローク分実施する。これは油圧多板クラッチを作動させるときはクラッチの油量安定化のため一旦、初期圧（全圧）まで立ち上げる必要があるためである。

そして、ステップＮにおいて、規定初期出力が終了しない場合は、ステップＬに戻り、終了した場合はステップＯに進む。ステップＯにおいて、車速センサ１７０によるセンサ値の検出がない場合は、ステップＰに進み、主変速軸１９のトルクの発生の有無を確認する。トルクの発生がない場合はやや高めの圧力相当電流を流し、前後進クラッチ比例圧力制御弁８６のソレノイド８６Ｆ、８６Ｒを作動させてステップＯに戻る。

また、ステップＯやステップＰにおいて、それぞれ車速センサ１７０によるセンサ値の検出がある場合や主変速軸１９の軸トルクの発生がある場合は、発生トルクが規定ラインに合うように前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）８６のソレノイド８６Ｆ、８６Ｒを作動する電流を制御して、ステップＱに進む。

更に、ステップＪにおいて、前進クラッチパック６０が全圧接続状態でない場合はステップＫに進み、ステップＫにおいて前進クラッチパック６０の昇圧がない場合は他のクラッチの制御（後進クラッチパック６０、主変速油圧クラッチＡ、ハイ・ロー変速クラッチＢ等の図１１に示すフロー）を行いフローをリターンする。

次に、クラッチパック７６を通過後の出力軸３に出力軸トルクセンサ１５３（図４）を設けた例を示す。
走行系の動力伝達部の油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのクラッチ出力軸からホイル（前輪６１、後輪６３）までの間の動力伝達軸に出力軸トルクセンサ１５３を設け、油圧クラッチの接続制御時に発生する軸トルクを確認しながら、油圧クラッチの接続圧力をコントロールする。油圧クラッチの接続圧力は、圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄから検知できる。

従来は、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの各クラッチ出力軸の回転数を検出して各クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力をコントロールしていた。
しかし、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの各クラッチ出力軸に発生する軸トルクは、当該出力軸に角加速度を与えており、この角加速度は軸トルクの大きさによりそれぞれ異なる。ここで、、軸トルクが一気に大きくなると、トラクタに急な加速度が与えられ、車速が急激に変化してトラクタが急発進することによる発進ショックや変速ショックなどが発生する。しかし、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの各クラッチ出力軸に発生する軸トルクを直接検出することにより、いわゆる軸トルクを直接検出して制御することで、応答性の良い制御が可能になる。

なお、主変速油圧クラッチＡの制御では、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３や主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９を作動する電流を制御して、ステップＬにおいて電流を急減少させる際には、主変速（１−３）ソレノイドの切替弁１６８や主変速（２−４）ソレノイドの切替弁１６９をオフにすれば良い。

図７に示すように、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄはそれぞれの比例圧力制御弁（主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３、制御弁９６、圧力制御弁８２ｂ、前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）８６、デフロック制御弁９７など）により圧力をコントロールする構成にし、図１１のステップＫに示す油圧クラッチ昇圧中における所定の軸トルク変化ラインを設けて、その軸トルク変化ラインと一致するようにクラッチ油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力をコントロールする。本構成を採用することにより、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのクラッチ出力軸に過度なトルクを急激に与えることはない。

図１２には、図７及び図１１におけるトルク制御が１速から８速までの各々主変速油圧クラッチＡ、ハイ・ロー変速クラッチＢ、副変速ギア伝動機構Ｃの組み合わせでの減速比（トルク比）の走行軸設定ライントルクを超えないようにクラッチ圧力を調整し接続した例を示す。なお、図９（ａ）に示すＰＴＯ軸が走行軸に変わっただけで、基本的に図９（ａ）に示す制御例と同様の制御ラインである。

図１２において、横軸は時間を縦軸は発生トルクを示している。また、図１２中の走行軸トルクを４本記載しているのは変速装置の出力に応じて１速から８速までの変速位置に応じて各油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの遠心力の影響を差し引いた後の規定トルクである。なお、図１２は、規定トルク値にするために２．０秒かけてトルクを立ち上げることを示している。

各油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの上手側の油圧クラッチの回転数が分かっている場合にクラッチトルクの遠心力の影響は予測できるので、この予測により最初から該当する油圧クラッチを立ち上げる例を示している。

なお、主変速油圧クラッチＡ、ハイ・ロー変速クラッチＢ、副変速ギア伝動機構Ｃなどの組み合わせでトルクの減速比が違うため、どの変速位置でも規定のライントルクになるように調整する。第１速、第２速などの変速位置に応じて設定されるトルクラインは異なり、減速比が大きい（走行速度が遅い）ほど低トルクラインにする。

また、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのクラッチ出力軸に発生するトルクが、各油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの昇圧中の軸トルク変化ライン（図１２）を超える場合は、コントローラ１００により油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力を一旦大きく低下させた後、徐々に圧力を上昇させる制御を行うと良い。

例えば、図１１のステップＬにおいて、車速センサ１７０によるセンサ値の検出がある場合は、発生したトルクが規定トルク以下になるように油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの比例圧力制御弁（主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３、制御弁９６、圧力制御弁８２ｂ、デフロック制御弁９７など）を作動させるための電流を急減少させてから、徐々に発生トルクが規定ラインに合うように電流を増加させて、接続圧力を制御する。

急激なトルク変化をトラクタに与えないように油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力をコントロールすることで、様々な条件下でのトラクタに与える加速度を急峻にすることなく適正な加速度を与えることができる。

そして、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの昇圧中のクラッチ出力軸に発生する軸トルクの変化が急激に大きくなる場合においても、コントローラ１００により前後進クラッチ比例圧力制御弁８６、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９、又はハイ・ロークラッチ切替弁（制御弁９６ａ、９６ｂ）を制御して、駆動電流を一旦急激に減少させた後、上昇させると良い。

クラッチ比例圧力制御弁（前後進クラッチ比例圧力制御弁８６、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９、制御弁９６ａ、９６ｂ等）による接続圧力のコントロールができていない場合（例えば前後進クラッチシリンダ８５のクラッチピストン７８Ｆ、７８Ｒ等が移動中など）から油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのクラッチミートに至る過程で、ミート（接続）のタイミングを誤ると油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのミートポイントで主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸に発生する軸トルクが急激に変化する場合がある。しかし、このように主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸に発生する軸トルクの変化に合わせて、コントローラ１００によりクラッチ比例圧力制御弁８６，９３，８９，９６ａ,９６ｂ等を作動するための電流を一旦急激に減少させるため、ロータリ耕耘装置８４に与える負荷を少なくできる。

また、クラッチ比例圧力制御弁８６，９３，８９，９６ａ，９６ｂ等を作動後（油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの昇圧開始後）、主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸に発生する軸トルクが規定トルクである場合に、一旦油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの前記比例圧力制御弁８６，９３，８９，９６ａ，９６ｂ等を操作して油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力を０付近に制御するか、又は前記クラッチ比例圧力制御弁８６，９３，８９，９６ａ，９６ｂ等をオフとして、その後油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力を昇圧しても良い。

油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力の変化点を油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄのミートポイントと捉え、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力の昇圧を開始するようにすれば、スムーズな走行変速を行うことができる。

そして、車速センサ１７０を設け、前輪軸１３や後輪軸１１の回転数が規定トルクラインに対応する減速比（車軸回転数／エンジン回転数）から演算される回転数に近づいた場合、主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸に発生する軸トルクに応じた油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力のコントロールを停止し、コントローラ１００により前記クラッチ比例圧力制御弁８６，９３，８９，９６ａ，９６ｂを作動させるための電流を最大圧力に相当する電流に制御すると良い。すなわち、油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄの接続圧力を昇圧している途中でも、昇圧をやめる構成である。なお、本構成は図１０のＰＴＯクラッチＥが走行系のクラッチである油圧クラッチＡ、Ｂ、Ｄに変わっただけの違いであり、基本的に図１０に示す制御例と同じである。

トラクタが動き始めるとトラクタに慣性力が与えられ、主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸の軸トルクが低下する場合がある。またロータリ耕耘装置８４による作業などではロータリ耕耘装置８４が土の中を回転することで推力が発生してダッシング現象（硬い畑を耕そうとすると機械が急に発進すること）が発生することがある。このような場合に、エンジン６２のトルクをそのまま主変速軸１９や副変速軸２０などの走行軸に与えるようにすることで、急発進を防いでダッシングを無くすことができる。

図１３には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図１４には同じく斜視図を示し、図１５（ａ）には図１３及び図１４に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図１５（ｂ）には図１５（ａ）の側面図を示す。なお、図１３〜図１５では図２及び図３に示すステアリングハンドル７３周辺の部材は省略している。

トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。

Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。

一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やスロットルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、指を離すと中立に自動で戻る構成である。また、コントローラ１００には２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。

また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａ後方のエンジン回転数記憶スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、指で離すと自動で中立に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数が上昇して、下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａでＡ回転数又はＢ回転数（Ａ、Ｂは任意の回転数である）を選んだ後、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ｂにより上側（＋側）を押すと回転数が上昇し、下側（−側）を押すを回転数が下降する。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ｂを離したところの回転数がメモリ１０２に記憶される。

更に、スロットルレバー１７６の後方には副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置８４を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。

そして、ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置８４など）を少し上げるように制御する。

したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。
（表１）
ドラフト比 １ ５
調整ダイヤル （左回し） （右回し）
耕深 浅くする ←→ 深くする
土質 軽い ←→ 重い
すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置８４の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置８４の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。

そして、ロータリ耕耘装置８４の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置８４の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置８４の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置８４の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機８４によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機８４の高さを調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機８４は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。

そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置８４の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。更に４ＷＤ切替スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンに切換ができる。

走行ローダは、路上走行やローダ作業時に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、安定して走行停止ができるようになる。

２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１、後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、素早い旋回となる。更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の駆動となり、旋回が素早くスムーズに行える。

更に、水平シリンダ７０（図１）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置８４の３点リンク機構の水平シリンダ７０を動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置８４の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置８４などの作業機の脱着等に使用する。

また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置８４が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置８４が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置８４の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７によりロータリ耕耘装置８４が作動する。また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置８４の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置８４を上昇させると自動でロータリ耕耘装置８４の回転が止まり、ロータリ耕耘装置８４を下降させると自動でロータリ耕耘装置８４の回転が再開する。

そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動時に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動時に設定されている場合は、ＰＴＯクラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置８４を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。

そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、作業者の腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、座席１６側は押せない構成である。

そして、ポジションコントロールレバー１９０を後側に倒すとロータリ耕耘装置８４は上昇し、前側に倒すとロータリ耕耘装置８４は下降する。また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置８４は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュするとポジションコントロールレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。

更に、走行変速スイッチ１９２ａは、変速段のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段に変速可能である。一方、走行変速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンし、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段に変速可能である。また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。

そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置８４などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用するもので、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、自動変速（オートドライブ）が作用する。そして、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。

下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。

そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、路上走行のときに自動変速（オートドライブ）になり、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、作業走行のときに自動変速（オートドライブ）になる。

そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、更に押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。

更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置８４などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。

また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。

水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置８４が自動で上昇する。

また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置８４が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置８４などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置８４を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置８４をある一定の角度をもたせるように制御する。

３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ２１０（図１）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置８４を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。

本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。

図１（ａ）は、本発明の実施形態のトラクタの左側面図である。図１（ｂ）は、ミッションケースと前輪、後輪の関係を示した簡略平面図である。 図２（ａ）は、図１のトラクタのステアリングハンドル右側付近の要部斜視図であり、図２（ｂ）は、ロータリ耕耘装置の昇降用レバーの操作状態とロータリ耕耘装置の作動を説明するための制御ブロック図である。 図３（ａ）は、昇降用スイッチとした場合のステアリングハンドル左側付近の要部斜視図を示し、図３（ｂ）は、ロータリ耕耘装置の昇降用スイッチの操作状態とロータリ耕耘装置の作動を説明するための制御ブロック図である。 本実施形態の昇降用レバー又は昇降用スイッチを設けたトラクタの動力伝動系統図である。 本実施形態の昇降用レバー又は昇降用スイッチを設けたトラクタの油圧回路図である。 前後進ギアの切替を行う前後進クラッチシリンダの断面構成図である。 図１に示すトラクタの動力伝達軸にトルクセンサを設けた場合のトルク制御ブロック図である。 ＰＴＯクラッチＥを通過後の軸にＰＴＯクラッチ出力軸トルクセンサを設けた場合のコントローラによるトルク制御のフローである。 図７及び図８におけるトルク制御のＰＴＯ軸トルク変化ラインをこえないように圧力を調整した例を示した図である。 図８のフローの一部を説明するための図である。 前後進クラッチの主変速軸に走行軸トルクセンサを設けた場合のコントローラによるトルク制御のフローを示した図である。 図７及び図１１におけるトルク制御の主変速軸トルク変化ラインをこえないように圧力を調整した例を示した図である。 図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。 図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。 図１５（ａ）は図１３及び図１４のスイッチボックスの平面図であり、図１５（ｂ）は側面図である。

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸
１９ 主変速軸（主変速出力軸） ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３０ アームレスト
３１ 入力ギヤ ３２ ＰＴＯ変速ギヤ
３３ 主変速ギヤ ３４ 高低速切替ギヤ
３５ 副変速ギヤ ３６ 前輪取出ギヤ
３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ ３８ 副変速カウンタギヤ
３９ 主変速カウンタギヤ ４０ 高低速切替ギヤ
４１ 前輪駆動切換ギヤ ４２ 前後進切替ギヤ
４３ バックカウンタギヤ ４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ ５０ ＰＴＯ減速ギヤ
５１ 前輪連動ギヤ ５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ
５３ ドライブピニオンギヤ ５４ 前輪連動ギヤ
５５ 前輪ギヤ ５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック ６７ 前輪駆動クラッチパック
７０ 水平シリンダ ７２ フロントアクスルハウジング
７３ ステアリングハンドル
７５ リヤアクスルハウジング
７６ クラッチパック ７７Ｆ、７７Ｒ リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ ピストン ８０ 油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８４ 作業機（ロータリ耕耘装置） ８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁 ９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ ９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ １００ 制御処理装置（コントローラ）
１０１ メイン油圧回路 １０２ メモリ
１０３ パワーステアリング装置 １０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール １１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ １１２ エンジン回転数センサ
１１５ 前後進切替レバー １１６ アクセルレバー
１１８ レバー １１９ クラッチペダル
１２３ 駐車ブレーキ警告灯 １２４ 自動変速表示灯
１２５ エンジン回転計 １２９ オン・オフ制御弁
１３０ 昇降用レバー １３４ リフトアームセンサ
１３６ 上昇ソレノイド １３７ 下降ソレノイド
１３８ ＰＴＯクラッチソレノイド １４２ 走行軸トルクセンサ
１４５、１４６ 圧力センサ １５１ 前進クラッチ出力軸トルクセンサ
１５２ 後進クラッチ出力軸トルクセンサ
１５３ 主変速出力軸トルクセンサ
１６５ ＰＴＯ軸回転センサ
１６７ 前後進切替レバー位置センサ
１６８ 主変速（２−４）クラッチ切換ソレノイド
１６９ 主変速（１−３）クラッチ切換ソレノイド
１７０ 車速センサ
１７２ 駐車ブレーキ １７３ ＰＴＯチェンジレバー
１７５ アクセルペダル
１７６ スロットルレバー
１７７ａ、ｂ エンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ サブコントロールレバー
１７９ 副変速レバー
１８０ スイッチボックス
１８２ ドラフト比調整ダイヤル １８３ 上げ調整ダイヤル
１８４ 傾き調整ダイヤル １８５ ４ＷＤ切替スイッチ
１８６ 手動上げ下げスイッチ １８７ ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８ ＰＴＯ手動自動スイッチ １８９ デフロックスイッチ
１９０ ポジションコントロールレバー
１９１ 昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、ｂ 走行変速スイッチ １９４ シガーライター
１９５ 作業機上昇・下降モニターランプ
１９６ ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７ 下げ速度ダイヤル １９８ ブレーキ調整ダイヤル
１９９ ＡＴシフト路上スイッチ ２００ ＡＴシフト作業スイッチ
２０１ 接続感度変速スイッチ ２０１ａ ランプ
２０２ 接続感度ＰＴＯスイッチ ２０３ 水平感度スイッチ
２０４ バックアップ入切スイッチ
２０５ オートリフト入切スイッチ
２０６ オートブレーキ入切スイッチ
２０７ 水平切換スイッチ ２０８ ３点切換スイッチ
２０９ オートアクセルスイッチ
２１０ リフトシリンダ２１１蓋
Ａ 主変速油圧クラッチ Ｂ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ 副変速ギア伝動機構 Ｄ 前後進クラッチ
Ｅ ＰＴＯクラッチ Ｔ トラクタ車体

Claims (2)

1. 操向用のハンドル（７３）と操縦席（１６）を備え、かつ作業機（８４）を連結した作業車両において、
   前記操向用のハンドル（７３）の近傍に位置し、一方向及び他方向にそれぞれ２段階に操作可能な前記作業機（８４）の昇降用レバー（１３０）と、該昇降用レバー（１３０）を操作すると該操作情報を処理して作業機（８４）を作動させる制御処理装置（１００）とを設け、
   前記制御処理装置（１００）は、前記昇降用レバー（１３０）を一方向又は他方向に第１段階目に操作するとそれぞれ前記作業機（８４）の作動の入り又は切りをし、第２段階目に操作するとそれぞれ前記作業機（８４）を上昇又は下降させる処理を行うことを特徴とする作業車両。
2. 操向用のハンドル（７３）と操縦席（１６）を備え、かつ作業機（８４）を連結した作業車両において、
   前記操縦席（１６）の近傍に位置し、一端部及び他端部にそれぞれ２段階に操作可能な前記作業機（８４）の昇降用スイッチ（１９１）と、該昇降用スイッチ（１９１）を操作すると該操作情報を処理して作業機（８４）を作動させる制御処理装置（１００）とを設け、
   前記制御処理装置（１００）は、前記昇降用スイッチ（１９１）を一端部又は他端部に第１段階目に操作するとそれぞれ作業機（８４）の作動の入り又は切りをし、第２段階目に操作するとそれぞれ作業機（８４）を上昇又は下降させる処理を行うことを特徴とする作業車両。

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