JP2010223216A - エンジン停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図る。
【解決手段】エンジン１０と変速機１３との間にはドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ装置１２が設けられている。ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させる。また、ＥＣＵ３０は、再始動条件として、クラッチペダル１７の踏込み解除操作が開始されたことを判定する。さらに、ＥＣＵ３０は、クラッチペダル１７の踏込み解除操作に際してクラッチ操作状態を検出し、該検出されたクラッチ操作状態に基づいてエンジン１０の再始動を許可又は禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン停止始動制御装置に関するものである。

従来から、アイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている。このアイドルストップ制御によれば、エンジンの燃費低減等の効果が得られるものとなっている。

手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備える自動車（マニュアル車）のアイドルストップ制御技術として、エンジン停止中にクラッチペダルを踏込み操作することで再始動条件が成立し、その条件成立に伴いエンジンを再始動させる技術がある。当該技術によれば、クラッチペダルの踏込み操作をドライバによるエンジン始動要求として捉えることにより、エンジンの再始動タイミングの適正化を図り、ひいては燃費向上を実現できるものとなっていた。

また、近年では、更なる燃費向上を図るという要求があり、それに応えるべく、クラッチペダルの踏込み後における解除操作（クラッチリリース）に際し、そのクラッチリリースを再始動条件として、エンジンの再始動を実施する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００６−１３８２２１号公報

しかしながら、本発明者らによれば、上記のようにクラッチリリースが再始動条件として定められる場合に以下の不都合が生じることが見いだされた。すなわち、エンジンの自動停止後にクラッチペダルが踏み込まれた状態において、その状態のまま、例えばドライバがクラッチ操作とは異なる別のことを行おうとすると、クラッチペダルの踏込みが意図せず解除されてしまい、結果としてドライバの意思とは無関係にエンジンの再始動処理が行われてしまうおそれが生じる。例えば、ドライバがクラッチペダルを踏み込んだまま、後部座席や荷台から荷物等を取り出そうとする場合等には、こうした不都合が生じる可能性があると考えられる。かかる場合、予期せぬエンジンストールが生じたり、搭乗者にショックや違和感を感じさせたりするおそれがあった。

本発明は、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができるエンジン停止始動制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明のエンジン停止始動制御装置は、ドライバによる操作に応じてエンジンと変速機との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段を備える車両に適用される。そして、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立すると当該エンジンが自動停止され、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立すると当該エンジンが再始動される。特に請求項１に記載の発明では、再始動条件として、動力遮断状態から動力伝達状態へのドライバによるクラッチ手段の操作が開始されたことが判定される。また、クラッチ手段が動力遮断状態から動力伝達状態に移行する際のクラッチ操作状態が検出され、該検出されたクラッチ操作状態に基づいてエンジンの再始動が許可又は禁止される。なお、クラッチ操作状態にはクラッチ手段における状態変化（クラッチ手段の挙動）が含まれる。

要するに、動力遮断状態から動力伝達状態へのドライバによるクラッチ手段の操作（例えば、クラッチペダルの踏込み解除操作）の開始が、再始動条件として設定されている構成では、エンジン再始動の意思は無いがドライバがうっかりクラッチペダルの踏込みをやめてしまうと、ドライバの意思とは無関係にエンジンの再始動処理が行われてしまうおそれが生じる。

ここで、エンジンの自動停止状態において、ドライバにエンジン再始動の意思があるか否か（換言すると、クラッチ手段を動力伝達状態に移行させる意思があるか否か）は、ドライバによるクラッチ操作に反映されていると考えられる。例えば、エンジン再始動の意思がある場合には、クラッチ繋ぎ点付近でクラッチペダルの踏込み解除操作が遅くなるのに対し、エンジン再始動の意思が無い場合には一気にクラッチペダルの踏込み解除が行われると考えられるためである。この点、本発明では、動力遮断状態から動力伝達状態への移行時のクラッチ操作状態が検出されることで、ドライバにエンジン再始動の意思があるか無いかを考慮した上でエンジン再始動を許可又は禁止することができる。その結果、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

クラッチ操作状態の検出は、クラッチ手段の操作開始に伴いエンジンの再始動処理が開始された後に行われるとよい。そして、再始動制御において、エンジン再始動が許可される場合には再始動処理が継続され、エンジン再始動が禁止される場合には再始動処理が強制終了される。

請求項２に記載の発明では、クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際の所要時間又はその相関値をクラッチ操作状態として検出し、該検出した所要時間又はその相関値に基づいて、前記クラッチ操作部材の操作が所定よりも短時間で行われた短時間操作であることを判定した場合にエンジンの再始動を停止させる。ここで、クラッチ操作部材は、例えばドライバにより踏込み操作されるクラッチペダルである。クラッチ操作部材の短時間操作は、比較的短い時間で行われるクラッチペダルの踏込み解除操作等であり、例えばクラッチ繋ぎ時間（１秒程度）よりも短い時間の操作である。所要時間の相関値には、クラッチ操作部材の解除操作速度が含まれる。

ドライバにエンジン再始動の意思がある場合には、いわゆる半クラッチ操作が行われるため、そうでない場合に比べてクラッチ操作部材の解除操作に時間を要する。逆を言えば、エンジン再始動の意思が無い場合には、クラッチ操作部材の解除操作が短時間で行われる。ゆえに、上記構成によれば、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を行わせることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、エンジンから変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点までの間の所定の操作量範囲内にある場合に、前記所要時間又はその相関値を検出する。

ドライバの意思に基づくエンジン再始動の場合とドライバの意思に反したエンジン再始動の場合とでは、クラッチ操作部材の操作位置がクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に達する前の操作量範囲内において、クラッチ操作部材の解除操作速度に差が生じると考えられる。つまり、ドライバにエンジン再始動の意思がある場合には、クラッチ繋ぎ点を目標にクラッチ操作部材の解除操作が行われるのに対し、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合には、クラッチ繋ぎ点を目標にした解除操作ではなく、クラッチ操作部材の操作状態が一気に解除される。そのため、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合には、そうでない場合に比べ、クラッチ解除操作の開始当初からクラッチ操作部材の解除操作速度が大きくなることが考えられる。したがって、上記操作量範囲内で所要時間又は相関値が検出されることで、ドライバの意思とは無関係に開始された再始動処理をできるだけ早期に強制終了させることができる。その結果、ドライバがエンジン再始動の意思が有していない場合における車両の予期せぬ発進を好適に抑制できる。

請求項４に記載の発明では、クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、少なくともエンジンから変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（いわゆるクラッチミートポイント）を含む所定の操作量範囲内にある場合に、前記所要時間又はその相関値を検出する。

クラッチ操作部材の操作位置が少なくともクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）を含む操作量範囲内にある場合には、ドライバによるエンジン再始動の意思があるか無いかが、前記所要時間に最も反映されると考えられる。ゆえに、上記操作量範囲内で所要時間又はその相関値が検出されることで、ドライバの意思を一層反映したエンジン再始動を行わせることができる。

ちなみに、再始動条件を判定するためのクラッチ操作部材の操作位置、すなわちドライバによるクラッチ操作開始を判定するための操作位置は、前記操作量範囲よりも動力遮断側に定められているとよい。

請求項５に記載したように、前記操作量範囲が、クラッチ繋ぎ点に相当する第１しきい値と、それよりも動力伝達側の第２しきい値との間に定められているとよい。この場合、クラッチ操作部材の動力遮断側への操作が解除される際（クラッチペダルの踏込み操作が解除される際）には、その操作位置がクラッチ繋ぎ点に達したタイミング以降で前記所要時間又はその相関値が検出される。これは、ドライバの意思を正確に確認する上で好ましい構成である。

請求項６に記載の発明では、クラッチ手段を構成するクラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際の解除操作速度の変化を検出するものであり、前記検出した解除操作速度の変化に基づいて、クラッチ操作部材の操作が所定よりも急速に行われた急速操作であることを判定した場合にエンジンの再始動を停止させる。

ドライバの意思に基づくエンジン再始動の場合には、クラッチ繋ぎ点を目標にクラッチ操作部材の解除操作が行われるため、クラッチ繋ぎ点に近付くにつれてクラッチ操作部材の解除操作速度が小さくなることが考えられる。これに対し、ドライバの意思に反したエンジン再始動の場合には、クラッチ繋ぎ点を目標にした解除操作ではないため、クラッチ操作部材の解除が一気に行われる、つまり解除操作速度がほぼ一定であると考えられる。したがって、解除操作速度の変化に基づいてエンジンの再始動処理の強制終了を実施することで、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を好適に行わせることができる。

請求項７に記載の発明では、クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、エンジンから変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点までの操作量範囲内にある場合において、前後に異なる複数のタイミングで前記解除操作速度を検出する。

クラッチ操作部材の解除操作速度は、ドライバの意思に基づくエンジン再始動の場合とそうでない場合とを比較すると、クラッチ繋ぎ点までの操作量範囲において大きく相違する。したがって、上記構成とすることで、ドライバの意思とは無関係に開始された再始動処理をできるだけ早期かつ正確に強制終了させることができる。また、前後に異なる複数タイミングでの解除操作速度によれば、解除操作速度の変化を正確に検出可能である。

請求項８に記載の発明では、クラッチ手段を構成するクラッチペダルの踏込み力をクラッチ操作状態として検出し、クラッチペダルの踏込みを解除する際にその検出されたペダル踏込み力に基づいてエンジンの再始動を停止させる。また、請求項９に記載の発明では、クラッチペダルの踏込みを解除する際に検出されたペダル踏込み力の変化に基づいてエンジンの再始動を停止させる。

ドライバにエンジン再始動の意思がある場合には、いわゆる半クラッチ操作が行われるため、そうでない場合に比べてペダル踏込み力や、ペダル踏込み力の減少量が小さくなる。逆を言えば、エンジン再始動の意思が無い場合には、ペダル踏込み力やその減少量が大きくなる。ゆえに、上記構成によれば、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を行わせることが可能となる。

請求項１０に記載の発明では、クラッチペダルの踏込みを解除する際においてその操作位置が、エンジンから変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点又はその付近に達した時点で、前記検出されたペダル踏込み力に基づいてエンジンの再始動を停止させる。

クラッチペダルの操作位置がクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）又はその付近に達した時点では、ドライバによるエンジン再始動の意思があるか無いかが、ペダル踏込み力に最も反映されると考えられる。ゆえに、クラッチ繋ぎ点又はその付近でペダル踏込み力が検出されることで、ドライバの意思を一層反映したエンジン再始動を行わせることができる。

請求項１１に記載の発明では、クラッチペダルの踏込みを解除する際においてその操作位置が、エンジンから変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点に達する前の時点で、その検出されたペダル踏込み力に基づいてエンジンの再始動を停止させる。この場合、エンジン再始動の強制終了を実施するか否かをクラッチ繋ぎ点に達する前の時点で判断可能となる。これにより、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合における車両の予期せぬ発進を好適に抑制できる。

請求項１２に記載の発明では、クラッチ手段が半クラッチ状態であることをクラッチ操作状態として検出し、クラッチ手段の動力遮断状態から動力伝達状態への移行に際し、半クラッチ状態であることが検出されない場合にエンジンの再始動を停止させる。

ドライバにエンジン再始動の意思があるかないかは、ドライバにより所定のクラッチ繋ぎ操作、すなわち半クラッチ操作が行われたか否かにより判断可能である。上記構成によれば、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を行わせることが可能となる。なお、半クラッチ状態であることの検出は、例えば、クラッチ繋ぎ点付近の所定のクラッチ操作位置（クラッチストローク）で所定時間継続してクラッチ手段が保持されることを検出することで行われる。

請求項１３に記載の発明では、ドライバによりアクセル操作部材が操作された場合にそれが検出され、そのアクセル操作が検出されている場合に、クラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可される。要するに、ドライバによりアクセル操作がなされた場合には、ドライバによる車両の発進意思が明らかに存在していると考えられる。上記構成によれば、こうしたドライバによる車両の発進意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に応じてエンジンを再始動させることができる。

請求項１４に記載の発明では、ドライバによりクラッチ手段が動力遮断状態に操作されている状況で、当該ドライバによる車両運転以外の動作が検出される。そして、その車両運転以外の動作が検出された場合に、クラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可されない。要するに、ドライバにより車両運転以外の動作がなされた場合には、ドライバによる車両の発進意思が無いと考えられる。上記構成によれば、こうしたドライバによる車両の発進意思が無い場合に、意図しないエンジン再始動を抑制できる。

なお、「ドライバによる車両運転以外の動作」としては、車両ドアを開放する動作、運転席のシートベルトを取り外す動作等が考えられる。

請求項１５に記載の発明では、クラッチ操作状態に基づいてエンジン再始動が禁止される場合に、車両に具備されている制動装置による制動動作が行われる。これにより、エンジンの再始動が行われない場合における車両の予期せぬ発進を抑制できる。

発明の実施の形態における車両制御システムの概略を示す構成図。 第１の実施形態においてエンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 第１の実施形態においてエンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャート。 車両制御システムの他の構成を示すブロック図。 第２の実施形態においてエンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態においてエンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャート。 第３の実施形態においてエンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャート。 第４の実施形態においてエンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャート。 第４の実施形態においてエンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１に示すように、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１にはクラッチ装置１２を介して変速機１３が接続されている。エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとに燃料噴射手段としてのインジェクタ１４と点火手段としての点火装置１５（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０には、エンジン始動時において当該エンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ１６が設けられている。なお、エンジン１０はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

クラッチ装置１２は、エンジン出力軸１１に接続されたエンジン１０側の円板１２ａ（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された変速機１３側の円板１２ｂ（クラッチディスク等）とを備えており、ドライバによるクラッチペダル１７の踏込み操作又は踏込みの解除操作により、両円板１２ａ，１２ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられるようになっている。すなわち、クラッチペダル１７の踏込み操作に応じてクラッチ装置１２の断続が行われる。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１７が踏み込まれると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に離れてエンジン１０から変速機１３への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に接触してエンジン１０から変速機１３に動力が伝達されるようになっている。なお、クラッチ装置１２及びクラッチペダル１７により、ドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成されている。

また、変速機１３は、ドライバによるシフト装置２２の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションであり、複数段の前進ギアと、後退ギアと、ニュートラルギアとを備えている。変速機１３では、都度のシフト位置に応じた変速比により、トランスミッション入力軸２１の回転がトランスミッション出力軸２３の回転に変換される。

トランスミッション出力軸２３には、ディファレンシャルギア２５やドライブシャフト２６等を介して車輪（駆動輪）２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１４による燃料噴射量制御、点火装置１５による点火制御など各種エンジン制御や、スタータ１６の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、クラッチペダル１７の踏込み操作量（クラッチストローク）を検出するクラッチセンサ３２、ブレーキペダル（図示しない）の踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３３、シフト装置２２のシフト位置を検出するシフト位置センサ３４、車速を検出する車速センサ３５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。その他、本システムには回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられているが、図示は省略している。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量が０になったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。

また、エンジン再始動条件としては、クラッチペダル１７の踏込み解除操作（クラッチリリース操作）の開始が含まれ、エンジン停止状態において、ドライバがクラッチペダル１７を完全に踏み込んだ状態からその踏込みを解除し始めると、エンジン再始動条件が成立する。上記のクラッチ踏込み解除操作が、「動力遮断状態から動力伝達状態へのドライバによるクラッチ手段の操作」に相当する。

ところで、上記のようにクラッチペダル１７の踏込み解除操作の開始が再始動条件として設定されている構成では、エンジン再始動の意思（車両発進の意思でもある）は無いがドライバがうっかりクラッチペダル１７の踏込みをやめてしまうと、ドライバの意思とは無関係にエンジンの再始動処理が行われることが考えられる。そして、こうして意図しないエンジン再始動が行われると、エンジン始動不良や車両の意図しない発進動作が生じるおそれがある。

上記の不都合を解消すべく、本実施形態では、クラッチ装置１２が動力遮断状態から動力伝達状態に移行する際のクラッチ操作状態、すなわちクラッチペダル１７の踏込み解除時における操作状態を検出し、その操作状態に基づいてエンジンの再始動を許可又は禁止するようにしている。より具体的には、ドライバにエンジン再始動の意思がある場合にはクラッチ繋ぎ操作に時間を要するため、クラッチペダル１７の踏込み解除操作がゆっくり行われるのに対し、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合には一気にクラッチペダル１７の踏込み解除が行われることに着眼し、クラッチ繋ぎ操作の所要時間に応じてクラッチ操作状態を判断するようにしている。そして、エンジンの再始動を禁止する場合には、例えばエンジン再始動処理が開始されている状態で、その再始動処理が強制終了されるようになっている。

図２は、エンジン再始動制御についての処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。

図２において、ステップＳ１１では、今現在エンジン１０が自動停止された状態であり、かつクラッチペダル１７が完全に踏み込まれた後であるか否かを判定する。また、ステップＳ１２では、シフト位置センサ３４の検出信号に基づいて、今現在の変速機１３のシフト位置が所定の前進ギア位置（例えば１速位置）であるか否かを判定する。ステップＳ１１，Ｓ１２は、エンジン再始動を行うことの前提条件を判定するための処理である。そして、ステップＳ１１，Ｓ１２が共にＹＥＳであれば後続のステップＳ１３に進み、同ステップＳ１１，Ｓ１２の何れかがＮＯであれば本処理を終了する。なお、ステップＳ１１，Ｓ１２の各条件が成立した場合には、それがフラグ情報等により記憶され、その後、エンジン再始動が行われて始動完了するか又はエンジン再始動が強制終了されるまでその記憶内容（フラグ情報等）が保持される。これにより、ステップＳ１１，Ｓ１２の各条件が成立すると、それ以降、フラグ情報等に基づいてステップＳ１１，Ｓ１２が継続して肯定されるようになっている。

ステップＳ１３では、クラッチセンサ３２により検出したクラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ１以下であるか否かを判定する。このとき、クラッチストロークＳＴは踏込み量が大きいほど大きい値となるものであり、しきい値ＴＨ１は、クラッチペダル１７の完全踏込み位置（クラッチストローク＝１００％の位置）付近に定められている。つまり、ドライバが、クラッチペダル１７の完全踏込み状態からその踏込みを緩めると（すなわち、クラッチ踏込み解除操作が開始されると）、それに伴いＳＴ≦ＴＨ１となり、ステップＳ１３が肯定判定されて処理がステップＳ１４に進む。一方、ＳＴ＞ＴＨ１であれば、そのまま本処理を一旦終了する。

ステップＳ１４では、エンジン１０の再始動処理を実行する。具体的には、燃料噴射指令、点火指令及びスタータ駆動指令をそれぞれ出力する。これにより、スタータ１６によるクランキングが開始されるとともに各気筒に対してインジェクタ１４による燃料噴射及び点火装置１５による点火が開始される。

その後、ステップＳ１５では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ２以下であるか否かを判定する。このとき、しきい値ＴＨ２は、上述したしきい値ＴＨ１よりも小さい値として定められており（ＴＨ２＜ＴＨ１）、さらに、エンジン１０から変速機１３に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点を基準に定められている。本実施形態では、しきい値ＴＨ２が、クラッチ繋ぎ点に相当するクラッチストロークよりも大きいクラッチストロークとして定められている。そして、ＳＴ≦ＴＨ２であれば、後続のステップＳ１６に進み、ＳＴ＞ＴＨ２であればそのまま本処理を終了する。ただし、しきい値ＴＨ２が、クラッチ繋ぎ点に相当するクラッチストロークとして定められていてもよい（ＴＨ２＝クラッチ繋ぎ点でもよい）。

ステップＳ１６では、ＳＴ≦ＴＨ２である場合における経過時間ＴＸの計測を実施する。つまり、ＳＴ≦ＴＨ２になると、それ以後の経過時間が「ＴＸ」として計測される。この経過時間ＴＸがクラッチ繋ぎ操作の所要時間に相当する。その後、ステップＳ１７では、アクセルセンサ３１の検出信号に基づいて、ドライバによりアクセルペダルが踏込み操作されたか否かを判定する。ステップＳ１７がＹＥＳであればステップＳ１８に進み、ステップＳ１７がＹＥＳであればステップＳ１９に進む。

ステップＳ１８では、経過時間ＴＸの計測を終了した後、本処理を終了する。かかる場合、燃料噴射指令や点火指令、スタータ駆動指令の出力（ステップＳ１４）が中断されることはなく、エンジン再始動処理が継続されることとなる。つまり、ドライバによるアクセル操作が行われた場合にはクラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可され、これにより、エンジン１０の始動が完了する。

一方、ステップＳ１９では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ３以下であるか否かを判定する。このとき、しきい値ＴＨ３は、上述したしきい値ＴＨ２よりも小さい値として定められており（ＴＨ３＜ＴＨ２）、特にクラッチ繋ぎ点よりも小さい値として定められている。なお本実施形態では、しきい値ＴＨ２が「第１しきい値」に、しきい値ＴＨ３が「第２しきい値」に相当し、ＴＨ２〜ＴＨ３の範囲が「所定の操作量範囲」に相当する。

そして、ＳＴ≦ＴＨ３になると、ステップＳ２０に進んで経過時間ＴＸの計測を終了し、続くステップＳ２１では、その時の経過時間ＴＸが所定のしきい値Ｋ１未満であるか否かを判定する。ここで、ステップＳ２１における経過時間ＴＸは、クラッチストロークがしきい値ＴＨ２になった後、更にしきい値ＴＨ３になるまでの所要時間である。ＴＸ＜Ｋ１である場合には、クラッチ操作の所要時間が比較的短くクラッチ踏込みの解除操作速度が大きいため（これがクラッチペダル１７の短時間操作に相当する）、ドライバにエンジン再始動の意思が無い、すなわちドライバがうっかりクラッチペダル１７を離してしまったと推測できる。これに対し、ＴＸ≧Ｋ１である場合には、クラッチ操作の所要時間が比較的長くクラッチ踏込みの解除操作速度が小さいため、ドライバにエンジン再始動の意思がある、すなわちドライバが半クラッチ操作をしていると推測できる。

そして、ＴＸ＜Ｋ１である場合（ステップＳ２１がＹＥＳの場合）にはステップＳ２２に進み、ＴＸ≧Ｋ１である場合（ステップＳ２１がＮＯの場合）にはそのまま本処理を終了する。ＴＸ≧Ｋ１である場合、燃料噴射指令や点火指令、スタータ駆動指令の出力（ステップＳ１４）が中断されることはなく、エンジン再始動処理が継続されて、エンジン１０の始動が完了する。

ステップＳ２２では、エンジン１０の再始動処理を中断する。具体的には、燃料噴射指令、点火指令及びスタータ駆動指令の出力をそれぞれ停止する。これにより、スタータ１６によるクランキングが中断されるとともに各気筒に対する燃料噴射及び点火が停止される。加えて、同ステップＳ２２では、ブレーキアクチュエータ２８に対してブレーキ指令を出力する。ブレーキ指令は、ブレーキアクチュエータ２８により各車輪２７に対して制動力を付与する処理であり、同指令により、車両の動きが抑制される。

なお、エンジン１０の再始動処理を中断する場合（エンジン再始動を強制終了する場合）には、その旨をドライバに通知することが望ましい。その通知手段としては、視覚や聴覚によりドライバへの通知を行うことが考えられ、具体的にはインストルメントパネル等の表示部にメッセージを表示することで通知したり、或いは音声メッセージにより通知したりする。

図３は、エンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャートである。図３において、（ａ）は、ドライバの発進意思のもと、クラッチリリース（踏込み解除）に伴うエンジン再始動が行われる場合について示し、（ｂ）は、ドライバによりうっかりクラッチリリース（踏込み解除）が行われ、エンジン再始動が行われなかった場合について示している。

さて、図３（ａ）において、タイミングｔ１以前には、エンジン停止状態にあり、かつクラッチペダル１７が完全な踏込み状態（ＭＡＸ）にある。そして、タイミングｔ１以降、クラッチペダル１７の踏込み操作が解除され始める。これによりクラッチストロークが減少し、タイミングｔ２でしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される。すなわち、スタータ１６によるクランキングや、インジェクタ１４による燃料噴射、点火装置１５による点火が開始される。

その後、ドライバによりクラッチ繋ぎ操作が行われることで、クラッチ装置１２が半クラッチ状態となり、クラッチ繋ぎ期間αにてクラッチストロークがほぼ一定のまま保持される。このとき、タイミングｔ３では、クラッチストロークがしきい値ＴＨ２に達するため、経過時間ＴＸの計測が開始される。そして、クラッチ繋ぎ期間αにおいてエンジン１０から変速機１３への動力伝達が行われるようになると、ドライバの意思に応じて車両が発進する（車両走行が開始される）。タイミングｔ４では、クラッチストロークがしきい値ＴＨ３に達し、経過時間ＴＸの計測が終了される。このとき、ＴＸ≧Ｋ１であるため、エンジン再始動の強制終了が行われることはない。そしてその後、クラッチペダル１７の踏込みが完全に解除されることで、クラッチストロークが０になる。

一方、図３（ｂ）では、図３（ａ）と同様に、タイミングｔ１１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される（タイミングｔ１２）。ただし、図３（ｂ）では、ドライバが他事に気を取られるなどしてクラッチペダル１７の踏込みをうっかり解除してしまう場合を想定しており、クラッチストロークが一定値で保持されることなく、一気に０まで減少変化している。かかる場合、クラッチストロークがしきい値ＴＨ２からしきい値ＴＨ３に変化するまでの所要時間（ｔ１３〜ｔ１４間の時間）が短く、ＴＸ＜Ｋ１となる。したがって、エンジン再始動の強制終了とブレーキ指令とが行われる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

エンジン再始動に際し、再始動処理の開始後においてクラッチリリース（踏込み解除）に伴い変化するクラッチ操作状態が検出され、該検出されたクラッチ操作状態に基づいてエンジンの再始動が許可又は禁止される構成としたため、ドライバにエンジン再始動の意思があるか無いかを考慮した上でエンジン再始動を許可又は禁止することができる。その結果、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

クラッチペダル１７の踏込み解除時におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間（経過時間ＴＸ）を計測し、その所要時間が所定値よりも小さい場合にエンジン再始動を停止（強制終了）させる構成としたため、ドライバにエンジン再始動の意思が無くクラッチペダルの踏込み解除（クラッチリリース）が短時間で行われる場合に、エンジン再始動を確実に停止させることができる。ゆえに、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を行わせることが可能となる。

クラッチペダル１７の踏込み解除時において、クラッチストロークが、クラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）を含む操作量範囲（ＴＨ２〜ＴＨ３の範囲）内にある場合に、クラッチ繋ぎ操作の所要時間（経過時間ＴＸ）を計測する構成としたため、ドライバによるエンジン再始動の意思を判断する上で好適な構成を実現できる。これは、クラッチ繋ぎ点付近で、ドライバのクラッチ操作が一時的に遅くなるためである。

特に、操作量範囲を規定するしきい値ＴＨ２が、クラッチ繋ぎ点に相当するクラッチストロークとして定められている場合には、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点に達したタイミング以降で所要時間が計測されることになる。そのため、クラッチ繋ぎ操作をするかしないかのドライバの意思を一層正確に把握できるようになる。

クラッチペダル１７の踏込み解除時において、ドライバによるアクセル操作が行われた場合にはクラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可されるため、ドライバによる車両の発進意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に応じてエンジンを再始動させることができる。

クラッチペダル１７のうっかりリリースに伴いエンジン再始動が禁止される場合において、ブレーキアクチュエータ２８による制動動作が行われる構成としたため、エンジン再始動が行われない場合における車両の予期せぬ発進を抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、クラッチ繋ぎ操作の所要時間によりクラッチ操作状態を検出する構成であったが、本実施形態では、クラッチペダルの踏込み力（クラッチペダル踏力）によりクラッチ操作状態を検出する構成とする。そして、クラッチペダルの踏込みを解除する際に検出されたクラッチペダル踏力の減少側への変化量に基づいてエンジンの再始動を停止させる。

システム構成上の主たる相違点としては、図４に示すように、クラッチペダル踏力を検出するためのクラッチペダル踏力センサ４１が設けられ、同センサ４１の検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。クラッチペダル踏力センサ４１は、例えば、クラッチマスタシリンダの作動液の圧力（油圧）やピストン位置を検出することで、クラッチペダル踏力を検出する。

図５は、エンジン再始動制御についての処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。

図５において、ステップＳ３１〜Ｓ３４は上述した図２のステップＳ１１〜Ｓ１４と同様の処理であり、これら各処理が実施されることで、エンジン１０の再始動処理が開始される。その後、ステップＳ３５では、アクセルセンサ３１の検出信号に基づいて、ドライバによりアクセルペダルが踏込み操作されたか否かを判定する。ステップＳ３５がＮＯであればステップＳ３６に進み、ステップＳ３５がＹＥＳであればそのまま本処理を終了する。

ステップＳ３６では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ１０以下であるか否かを判定する。このとき、しきい値ＴＨ１０は、ステップＳ３３のしきい値ＴＨ１よりも小さい値として定められており（ＴＨ１０＜ＴＨ１）、クラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）又はその近傍に定められるものなっている。本実施形態では、しきい値ＴＨ１０が、クラッチ繋ぎ点に相当するクラッチストロークとして定められている。そして、ＳＴ≦ＴＨ１０であれば、後続のステップＳ３７に進み、ＳＴ＞ＴＨ１０であればそのまま本処理を終了する。

ステップＳ３７では、クラッチペダル踏力センサ４１により検出したクラッチペダル踏力がしきい値Ｋ２よりも大きいか否かを判定する。ここで、ステップＳ３７は、クラッチストロークがしきい値ＴＨ１０（クラッチ繋ぎ点）に達した時点でのクラッチペダル踏力の大きさを判定する処理であり、クラッチペダル踏力＞Ｋ２である場合には、ドライバにエンジン再始動の意思があるためにクラッチペダル踏力の減少量が比較的小さくなっていると推定できる。これに対し、クラッチペダル踏力≦Ｋ２である場合には、ドライバにエンジン再始動の意思が無いために（すなわちドライバがうっかりクラッチペダル１７を離してしまったために）クラッチペダル踏力の減少量が比較的大きくなっていると推定できる。

そして、クラッチペダル踏力＞Ｋ２である場合にはそのまま本処理を終了する。このとき、エンジン再始動処理が継続されてエンジン１０の始動が完了する。また、クラッチペダル踏力≦Ｋ２である場合にはステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、エンジン１０の再始動処理を中断するとともに、ブレーキ指令を出力する（図２のステップＳ２２と同様）。

図６は、エンジン再始動処理を具体的に説明するためのタイムチャートである。図６において、（ａ）は、ドライバの発進意思のもと、クラッチリリース（踏込み解除）に伴うエンジン再始動が行われる場合について示し、（ｂ）は、ドライバによりうっかりクラッチリリース（踏込み解除）が行われ、エンジン再始動が行われなかった場合について示している。図６（ａ）のクラッチストローク推移は図３（ａ）のそれと同様であり、図６（ｂ）のクラッチストローク推移は図３（ｂ）のそれと同様である。

さて、図６（ａ）において、タイミングｔ２１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される。タイミングｔ２１以降、クラッチペダル踏力も減少する。その後、ドライバによりクラッチ繋ぎ操作が行われることで、クラッチ装置１２が半クラッチ状態となる。クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ１０に達するタイミングｔ２２では、クラッチペダル踏力がしきい値Ｋ２よりも大きいため、エンジン再始動処理が継続される（再始動処理の強制終了は行われない）。そしてその後、クラッチペダル１７の踏込みが完全に解除されることで、クラッチペダル踏力が０になる。

一方、図６（ｂ）では、タイミングｔ３１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される。ただし、図５（ｂ）では、ドライバが他事に気を取られるなどしてクラッチペダル１７の踏込みをうっかり解除してしまう場合を想定しており、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ１０に達するタイミングｔ３２では、クラッチペダル踏力がしきい値Ｋ２未満となるため、エンジン再始動処理が強制終了される。

以上詳述した第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

また、クラッチペダルの踏込み解除（クラッチリリース）の際に検出されたクラッチペダル踏力の変化に基づいてエンジンの再始動を停止させる構成としたため、ドライバにエンジン再始動の意思が無く一気に踏込み解除が行われる場合に、エンジン再始動を確実に停止させることができる。ゆえに、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を行わせることが可能となる。

クラッチペダル１７の踏込み解除時において、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点（又はその付近）に達した時点でのクラッチペダル踏力に基づいてエンジンの再始動を停止させる構成としたため、ドライバによるエンジン再始動の意思を判断する上で好適な構成を実現できる。

ところで、クラッチペダルが踏込み操作されている状況で、ドライバによる車両運転以外の動作が検出された場合に、クラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可されないように構成してもよい。具体的には、車両ドアを開放する動作を検出する、又は運転席のシートベルトを取り外す動作を検出することにより、ドライバによる車両運転以外の動作を検出する。システム構成上の相違点としては、図４に示すように、車両ドアの開放を検出するドアスイッチ４２、シートベルトの着脱を検出するシートベルトスイッチ４３が設けられ、各スイッチ４２，４３の検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。ドアスイッチ４２、シートベルトスイッチ４３がドライバ動作検出手段に相当する。そして、ＥＣＵ３０は、クラッチペダルの踏込み解除操作中に上記各スイッチ４２，４３によりドア開放やシートベルト取り外しが検出されると、仮に半クラッチ状態であることが検出されるような状況であっても、エンジン再始動を強制終了する。上記構成によれば、ドライバにより車両運転以外の動作がなされることで車両の発進意思が無いと考えられる場合に、意図しない車両発進（エンジン再始動）を抑制できる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、所定の操作量範囲ＴＨ２〜ＴＨ３におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間によりクラッチ操作状態を検出する際、上記しきい値ＴＨ２をクラッチ繋ぎ点よりも大きい値とし、しきい値ＴＨ３をクラッチ繋ぎ点よりも小さい値としたが、本実施形態では、しきい値ＴＨ２，ＴＨ３を共にクラッチ繋ぎ点よりも大きい値とする。

なお、しきい値ＴＨ２，ＴＨ３は、両者が異なる値であれば、エンジンの再始動を判定するためのしきい値ＴＨ１との関係は特に限定しない。すなわち、しきい値ＴＨ２，ＴＨ３は、しきい値ＴＨ１よりも小さい値でもよいし大きい値でもよい。あるいは、しきい値ＴＨ１と同じ値であってもよい。

図７は、本実施形態のエンジン再始動処理を具体的に説明するためのタイムチャートである。図７において、（ａ）は、ドライバの発進意思のもと、クラッチリリース（踏込み解除）に伴うエンジン再始動が行われる場合について示し、（ｂ）は、例えばドライバがクラッチペダル１７からうっかり足を滑らせるなどしてクラッチリリース（踏込み解除）が一気に行われ、エンジン再始動が行われなかった場合について示している。図７（ａ）のクラッチストローク推移は図３（ａ）のそれと同様である。また、図７（ｂ）のクラッチストローク推移は図７（ａ）よりも減少の傾きが大きく一気にストローク＝０まで推移するものとなっている。なお、図７（ｂ）では、図７（ａ）のクラッチストローク推移を二点鎖線で示す。また、図７では、しきい値ＴＨ２，ＴＨ３を共にしきい値ＴＨ１よりも小さい値としている。

さて、図７（ａ）において、タイミングｔ４１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、そのタイミングｔ４２でエンジン１０の再始動処理が実行される。その後、タイミングｔ４３では、クラッチストロークがしきい値ＴＨ２に達することにより、経過時間ＴＸの計測が開始される。また、タイミングｔ４４では、クラッチストロークがしきい値ＴＨ３に達することにより、経過時間ＴＸの計測が終了される。このとき、ＴＸ≧Ｋ１であるため、エンジン再始動の強制終了が行われることはない。そしてその後、ドライバによりクラッチ繋ぎ操作が行われることで、クラッチ装置１２が半クラッチ状態となり、クラッチ繋ぎ期間αにてクラッチストロークがほぼ一定のまま保持される。このクラッチ繋ぎ期間αにおいてエンジン１０から変速機１３への動力伝達が行われるようになると、ドライバの意思に応じて車両が発進する（車両走行が開始される）。またその後、クラッチペダル１７の踏込みが完全に解除されることで、クラッチストロークが０になる。

一方、図７（ｂ）では、図７（ａ）と同様に、タイミングｔ５１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される（タイミングｔ５２）。ただし、図７（ｂ）では、ドライバが他事に気を取られるなどしてクラッチペダル１７をうっかり踏み外してしまう場合を想定しており、クラッチストロークが一定値で保持されることなく、一気に０まで減少変化している。またこのとき、ドライバにはクラッチ装置１２を半クラッチ状態にする意思がない、すなわちドライバが目標ストロークを定めてクラッチペダル１７の踏込み解除を行っている訳ではないため、クラッチペダル１７の踏込み解除の際にはクラッチペダル１７が一気に踏込み解除位置（クラッチストローク０の位置）に戻る。

なお、ドライバの意図しないクラッチ解除操作では、クラッチペダル１７に設けられた図示しないリターンスプリングの付勢力により、クラッチペダル１７がクラッチストローク０の位置まで一気に跳ね返る。

したがって、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合のクラッチ解除操作では、ドライバがエンジン再始動の意思を持って目標ストロークを定めて行うクラッチ解除操作の場合に比べて、クラッチペダル１７の踏込み解除時における単位時間当たりのクラッチストロークの変化量ΔＳＴが大きくなる。かかる場合、クラッチストロークがしきい値ＴＨ２からしきい値ＴＨ３に変化するまでの所要時間（ｔ５３〜ｔ５４間の時間）が短く、ＴＸ＜Ｋ１となる。したがって、エンジン再始動処理が強制終了される。

以上詳述した第３の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

また、クラッチ繋ぎ点よりもクラッチストロークが大きい操作量範囲でのクラッチ繋ぎ操作の所要時間によりクラッチ操作状態を検出し、その検出したクラッチ操作状態に基づいてエンジン１０の再始動処理を強制終了させる構成としたため、ドライバの意思とは無関係に開始された再始動処理をできるだけ早期に強制終了させることができる。その結果、ドライバがエンジン再始動の意思が有していない場合における車両の予期せぬ発進を好適に抑制することができる。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、所定の操作量範囲ＴＨ２〜ＴＨ３におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間によりクラッチ操作状態を検出する構成であったが、本実施形態では、クラッチ踏込みの解除操作速度の変化によりクラッチ操作状態を検出する構成とする。本実施形態では、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内において、前後に異なる複数タイミングでの解除操作速度を検出し、その操作解除速度により同速度変化を検出する。

より具体的には、クラッチ踏込みの解除操作速度の変化として、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内に設定された第１操作量範囲と、クラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内において第１操作量範囲よりもクラッチ繋ぎ点側に設定された第２操作量範囲とにおけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間をそれぞれ検出し、それら所要時間により解除操作速度の変化をモニタする。そして、その解除操作速度の変化に基づいてエンジンの再始動を停止させる。

クラッチ踏込みの解除操作速度の変化に基づくエンジン再始動の停止処理について、図８を用いて詳細に説明する。図８は、本実施形態のエンジン再始動処理を具体的に説明するためのタイムチャートである。図８において、（ａ）は、ドライバの発進意思のもと、クラッチリリース（踏込み解除）に伴うエンジン再始動が行われる場合について示し、（ｂ）は、例えばドライバがクラッチペダル１７からうっかり足を滑らせるなどしてクラッチリリース（踏込み解除）が一気に行われ、エンジン再始動が行われなかった場合について示している。図８（ａ）のクラッチストローク推移は、基本的には図３（ａ）のそれと同様であるが、実際のストローク変化に合わせてクラッチ繋ぎ点付近で徐々にストローク変化が小さくなる様子を示している。また、図８（ｂ）のクラッチストローク推移は図３（ｂ）のそれと同様である。

なお、本実施形態では、図８中、ＴＨ１〜ＴＨ４はいずれもクラッチ繋ぎ点よりもクラッチストローク大の値であり、このうちＴＨ１が最も大きくＴＨ４が最も小さい値に定められている。また、ＴＨ１〜ＴＨ２の範囲が「第１操作量範囲」に、ＴＨ３〜ＴＨ４の範囲が「第２操作量範囲」に相当する。これら「第１操作量範囲」及び「第２操作量範囲」について、本実施形態では同じストローク幅になっている。また、本実施形態では、便宜上、第１操作量範囲の境界値の一方をＴＨ１としたが、ＴＨ１とは異なる値であってもよい。

ドライバがエンジン再始動の意思を持ってクラッチ踏込み解除を行う場合、ドライバは通常、クラッチ繋ぎ点又はその近傍を目標にクラッチ装置１２を半クラッチ状態にする。そのため、図８（ａ）に示すように、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点に近付くにつれて、クラッチ操作速度の変化が次第に緩慢になる。つまり、ドライバがエンジン再始動の意思を持ってクラッチペダル１７の踏込み解除を行う場合には、その解除操作の開始からの経過時間に応じてクラッチ踏込みの解除操作速度が異なり、踏込み解除の開始当初では解除操作速度が大きいのに対し、クラッチ繋ぎ点付近では解除操作速度が小さくなる。

これに対し、ドライバがエンジン再始動の意思を持たずにクラッチ踏込み解除を行った場合には、ドライバにはクラッチ装置１２を半クラッチ状態にする意思がない。そのため、クラッチペダル１７の踏込み解除の際には、クラッチペダル１７に設けられた図示しないリターンスプリングの付勢力によりクラッチペダル１７が一気にはね上がる。したがって、図８（ｂ）に示すように、クラッチペダル１７の踏込み解除の際における単位時間当たりのクラッチストロークの変化量ΔＳＴ、すなわちクラッチ踏込みの解除操作速度が、クラッチペダル１７の踏込み解除の開始当初からその踏込みが完全に解除されるまでほぼ一定の状態が継続される。この事象を利用し、本実施形態では、クラッチ踏込み解除の際のクラッチ解除操作速度の変化に応じてエンジン再始動の停止を実行することとしている。

すなわち、図８（ａ）において、タイミングｔ６１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、そのタイミングｔ６２でエンジン１０の再始動処理が実行される。このタイミングｔ６２では、経過時間ＴＹ１の計測が開始され、タイミングｔ６３において、経過時間ＴＹ１の計測が終了される。また、タイミングｔ６４では、クラッチストロークがしきい値ＴＨ３に達することにより、経過時間ＴＹ２の計測が開始され、タイミングｔ６５において、クラッチストロークがしきい値ＴＨ４に達することにより、経過時間ＴＹ２の計測が終了される。このとき、経過時間ＴＹ１とＴＹ２とを比較すると、ＴＹ１よりもＴＹ２の方が長くなり（ＴＡ＜ＴＢ）、時間経過に伴いクラッチ踏込みの解除操作速度の変化が大きくなっている。かかる場合、エンジン再始動の強制終了は行われない。

そしてその後、ドライバによりクラッチ繋ぎ操作が行われることで、クラッチ装置１２が半クラッチ状態となり、クラッチ繋ぎ期間αにてクラッチストロークがほぼ一定のまま保持される。このクラッチ繋ぎ期間αにおいてエンジン１０から変速機１３への動力伝達が行われるようになると、ドライバの意思に応じて車両が発進する（車両走行が開始される）。またその後、クラッチペダル１７の踏込みが完全に解除されることで、クラッチストロークが０になる。

一方、図８（ｂ）では、図８（ａ）と同様に、タイミングｔ７１以降、クラッチストロークが減少してしきい値ＴＨ１に達すると、エンジン１０の再始動処理が実行される（タイミングｔ７２）。ただし、図８（ｂ）では、ドライバが他事に気を取られるなどしてクラッチペダル１７をうっかり踏み外してしまう場合を想定しており、クラッチストロークが一定値で保持されることなく、一気に０まで減少変化している。つまり、クラッチペダル１７の踏込み解除開始当初のタイミングｔ７１からその踏込みが完全に解除されるまで、クラッチ踏込みの解除操作速度がほぼ同じ状態のままクラッチストロークが変化している。したがって、クラッチストロークがしきい値ＴＨ１からしきい値ＴＨ２に変化するまでの所要時間ＴＹ１（ｔ７２〜ｔ７３間の時間）と、しきい値ＴＨ３からしきい値ＴＨ４に変化するまでの所要時間ＴＹ２（ｔ７４〜ｔ７５間の時間）とが時間ＴＣでほぼ同じになっている。かかる場合、エンジン再始動処理が強制終了される。

図９は、エンジン再始動制御についての処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。

図９において、ステップＳ４１〜Ｓ４４は上述した図２のステップＳ１１〜Ｓ１４と同様の処理であり、これら各処理が実施されることで、エンジン１０の再始動処理が開始される。その後、ステップＳ４５では、ＳＴ≦ＴＨ１である場合における経過時間ＴＹ１の計測を実施する。つまり、ＳＴ≦ＴＨ１になると、それ以後の経過時間が「ＴＹ１」として計測される。この経過時間ＴＹ１が、第１操作範囲におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間に相当する。その後、ステップＳ４６では、アクセルセンサ３１の検出信号に基づいて、ドライバによりアクセルペダルが踏込み操作されたか否かを判定する。ステップＳ４６がＹＥＳであればステップＳ４７に進み、ステップＳ４６がＮＯであればステップＳ４８へ進む。

ステップＳ４７では、経過時間ＴＹ１の計測を終了した後、本処理を終了する。かかる場合、燃料噴射指令や点火指令、スタータ駆動指令の出力（ステップＳ４４）が中断されることはなく、エンジン再始動処理が継続されることとなる。つまり、ドライバによるアクセル操作が行われた場合にはクラッチ操作状態に関係なくエンジン再始動が許可され、これにより、エンジン１０の始動が完了する。

一方、ステップＳ４８では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ２以下であるか否かを判定する。そして、ＳＴ≦ＴＨ２になると、ステップＳ４９へ進んで経過時間ＴＹ１の計測を終了し、その計測終了時の経過時間ＴＹ１を記憶しておく。

続くステップＳ５０では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ３以下であるか否かを判定する。ＳＴ≦ＴＨ３になると、ステップＳ５１へ進んで経過時間ＴＹ２の計測を実施する。つまり、ＳＴ≦ＴＨ３になると、それ以後の経過時間が「ＴＹ２」として計測される。この経過時間ＴＹ２が、第２操作範囲におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間に相当する。その後、ステップＳ５２では、アクセルセンサ３１の検出信号に基づいて、ドライバによりアクセルペダルが踏込み操作されたか否かを判定し、ステップＳ５２がＹＥＳであればステップＳ５３に進み、ステップＳ５２がＮＯであればステップＳ５４へ進む。

ステップＳ５３では、経過時間ＴＹ２の計測を終了した後、本処理を終了する。この場合、燃料噴射指令や点火指令、スタータ駆動指令の出力（ステップＳ４４）が中断されることはなく、エンジン再始動処理が継続されることとなる。一方、ステップＳ５４では、クラッチストロークＳＴがしきい値ＴＨ４以下であるか否かを判定する。そして、ＳＴ≦ＴＨ４になると、ステップＳ５５へ進んで経過時間ＴＹ１の計測を終了し、その計測終了時の経過時間ＴＹ２を記憶しておく。

続くステップＳ５６では、記憶した経過時間ＴＹ１，ＴＹ２を読み出し、経過時間ＴＹ２とＴＹ１との差分ΔＴＹ（＝ＴＹ２−ＴＹ１）が所定の判定値Ｋ３以下であるか否かを判定する。差分ΔＴＹが判定値Ｋ３以下の場合には、時間の経過に伴うクラッチ踏込みの解除操作速度の変化が比較的小さいため、ドライバにエンジン再始動の意思が無い、すなわちドライバがうっかりクラッチペダル１７を離してしまったと推測できる。これに対し、差分ΔＴＹが判定値Ｋ３よりも大きい場合には、時間の経過に伴うクラッチ踏込みの解除操作速度の変化が比較的大きいため、ドライバにエンジン再始動の意思がある、すなわちドライバが半クラッチ操作をしていると推測できる。

そして、ΔＴＹ≦Ｋ２である場合（ステップＳ５６がＹＥＳの場合）にはステップＳ５７へ進み、ΔＴＹ＞Ｋ２である場合（ステップＳ５６がＮＯの場合）にはそのまま本処理を終了する。ΔＴＹ＞Ｋ２である場合、燃料噴射指令や点火指令、スタータ駆動指令の出力（ステップＳ４４）が中断されることはなく、エンジン再始動処理が継続されて、エンジン１０の再始動が完了する。

ステップＳ５７では、エンジン１０の再始動処理を中断する。具体的には、燃料噴射指令、点火指令及びスタータ駆動指令の出力をそれぞれ停止する。これにより、スタータ１６によるクランキングが中断されるとともに各気筒に対する燃料噴射及び点火が停止される。加えて、同ステップＳ５７では、ブレーキアクチュエータ２８に対してブレーキ指令を出力する。ブレーキ指令は、ブレーキアクチュエータ２８により各車輪２７に対して制動力を付与する処理であり、同指令により、車両の動きが抑制される。

以上詳述した第４の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

また、クラッチペダル１７の踏込み解除（クラッチリリース）の際に検出された解除操作速度の変化に基づいてエンジン１０の再始動を停止させる構成としたため、今回のクラッチ踏込み解除が、ドライバの意思に基づくものか又はそうでないかを適切に判断することができる。これにより、ドライバの意思に相応したエンジン再始動を好適に行わせることができる。

クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内において、前後に異なる複数タイミング（本実施形態では２つのタイミング）での解除操作速度を検出することにより解除操作速度の変化を検出する構成としたため、ドライバの意思によるエンジン再始動か否かをクラッチ繋ぎ点に到達する前の時点で判断することができる。よって、ドライバの意思とは無関係に開始された再始動処理をできるだけ早期かつ正確に強制終了させることができる。また、前後に異なる複数タイミングでの解除操作速度によれば、解除操作速度の変化を正確に検出できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記第１の実施形態では、クラッチペダル１７の踏込み解除時におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間（経過時間ＴＸ）をクラッチ操作状態として検出したが、これを変更する。例えば、クラッチペダル１７の踏込み解除時における単位時間当たりのクラッチストロークの変化量ΔＳＴをクラッチ操作状態として検出する。このとき、クラッチミートポイント付近でのクラッチストローク変化量ΔＳＴを検出するのが望ましい。かかる場合、クラッチストローク変化量ΔＳＴが所定値よりも小さければエンジン再始動を許可（継続）し、クラッチストローク変化量ΔＳＴが所定値よりも大きければエンジン再始動を禁止（強制終了）する。後者の場合が、クラッチペダル１７の短時間操作に相当する。なお、エンジン再始動の意思が無い状態でのクラッチペダルの踏込み解除（うっかりリリース）が行われる場合には、その踏込み解除操作の所要時間が短くなる一方、クラッチストローク変化量ΔＳＴが大きくなる。ゆえに、クラッチストローク変化量ΔＳＴは前記所要時間に対して相関があり、同所要時間の相関値に相当する。

・クラッチペダル１７の踏込み解除時において、クラッチ装置１２が半クラッチ状態であることをクラッチ操作状態として検出し、半クラッチ状態であることが検出されない場合にエンジンの再始動を停止させる構成としてもよい。クラッチ装置１２が半クラッチ状態であることの検出は、例えば、クラッチ繋ぎ点付近の所定のクラッチストローク（クラッチ操作位置）で所定時間継続して、同クラッチストローク又はクラッチ装置１２の状態が保持されることを検出することで行われる。その他、上述したクラッチ繋ぎ操作の所要時間に基づいて半クラッチ状態を判定したり、クラッチストローク変化量に基づいて半クラッチ状態を判定したりすることも可能である。

・上記第１の実施形態において、エンジンの再始動条件を判定するためのしきい値ＴＨ１と、クラッチ繋ぎ操作に関する所要時間の計測開始を判定するためのしきい値ＴＨ２とを１つにしてもよい。すなわち、１つのしきい値にて、エンジンの再始動条件を判定するとともに、クラッチ繋ぎ操作に関する所要時間の計測開始を判定する構成としてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチ操作位置（クラッチストローク）を検出する構成としてクラッチセンサ３２を用い、同クラッチセンサ３２の検出信号により都度のクラッチ操作位置を検出したが、これを変更してもよい。例えば、クラッチ操作位置が所定位置（所定ストローク）に達すると出力信号の論理レベルを変えるようにしたクラッチスイッチを用いてもよい。この場合、例えば第１の実施形態への適用を考えると、３つのクラッチスイッチを用い、それぞれがしきい値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３で出力レベルをＬ→Ｈに変更するものであればよい。

・上記各実施形態では、エンジン再始動を禁止（強制終了）する場合にブレーキ指令を出力する構成としたが（図２のステップＳ２２参照）、ブレーキ指令の出力を行わない構成であってもよい。また、再始動停止処理として点火停止を行うか行わないかは任意である。

・上記各実施形態では、クラッチ操作部材としてクラッチペダルを想定したが、同操作部材はペダル形状のもの以外に、グリップ形状のもの等であってもよい。

・上記第２の実施形態において、クラッチペダル踏力に基づくエンジン再始動意思の有無の判定を実施するためのしきい値ＴＨ１０をクラッチ繋ぎ点よりも大きい値としてもよい。このとき、しきい値ＴＨ１０は、エンジンの再始動条件を判定するためのしきい値ＴＨ１よりも大きくてもよいし小さくてもよい。ドライバにエンジン再始動の意思がない場合には、クラッチペダルの踏込み解除が一気に行われることにより、踏込み解除の初期の時点からエンジン再始動の意思がある場合に比べてクラッチペダル踏力が小さいことが考えられる。したがって、しきい値ＴＨ１０をクラッチ繋ぎ点よりも大きい値とした場合であっても、ドライバにエンジン再始動の意思が無く一気に踏込み解除が行われるときにエンジン再始動を確実に停止できるといった効果を得ることができる。特に、本構成によれば、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合におけるエンジン再始動の停止をクラッチ繋ぎ点に至る前に判断でき、これにより、ドライバにエンジン再始動の意思が無い場合における車両の予期せぬ発進を好適に抑制できる点で有意である。

・クラッチペダル踏力の変化に基づいてドライバのエンジン再始動意思の有無を判定してもよい。例えば、異なる複数タイミングでのクラッチペダル踏力から単位時間当たりのクラッチペダル踏力の変化量を求め、その変化量に基づいてエンジンの再始動を停止させる。かかる場合、クラッチペダル踏力の変化量が判定値よりも小さければエンジン再始動を許可（継続）し、クラッチペダル踏力の変化量が判定値よりも大きければエンジン再始動を禁止（強制終了）する。

・上記第４の実施形態では、第１操作量範囲ＴＨ１〜ＴＨ２及び第２操作量範囲ＴＨ３〜ＴＨ４におけるクラッチ繋ぎ操作の所要時間として経過時間ＴＹ１，ＴＹ２を計測し、その計測時間の比較によりクラッチ踏込みの解除操作速度の変化を検出する構成であったが、クラッチ踏込みの解除操作速度の変化を検出するための方法はこれに限定しない。例えば、クラッチペダル１７の踏込み解除開始からの経過時間に対するクラッチストロークを都度検出し、そのクラッチストロークと経過時間との関係に基づいてクラッチ踏込みの解除操作速度を都度算出することで、解除操作速度の変化を検出してもよい。

・上記第４の実施形態では、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内における異なる２つの操作量範囲（第１操作量範囲ＴＨ１〜ＴＨ２、第２操作量範囲ＴＨ３〜ＴＨ４）の経過時間を計測し、その計測結果に基づいてクラッチ操作状態を検出したが、３つ以上の操作量範囲の経過時間を計測し、その計測結果に基づいてクラッチ操作状態を検出してもよい。つまり、クラッチストロークがクラッチ繋ぎ点よりも大きい操作量範囲内において、前後に異なる３以上のタイミングでの解除操作速度を検出し、それら検出結果により同速度変化を検出してもよい。

１０…エンジン、１２…クラッチ装置（クラッチ手段）、１３…変速機、１７…クラッチペダル（クラッチ手段、クラッチ操作部材）、２８…ブレーキアクチュエータ（制動装置）、３０…ＥＣＵ（始動条件判定手段、状態検出手段、再始動制御手段）、３１…アクセルセンサ（アクセル検出手段）、３２…クラッチセンサ、４１…クラッチペダル踏力センサ、４２…ドアスイッチ（ドライバ動作検出手段）、４３…シートベルトスイッチ（ドライバ動作検出手段）。

Claims (15)

1. ドライバによる操作に応じてエンジンと変速機との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段を備える車両に適用され、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に当該エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に当該エンジンを再始動させるエンジン停止始動制御装置において、
   前記再始動条件として、動力遮断状態から動力伝達状態へのドライバによる前記クラッチ手段の操作が開始されたことを判定する始動条件判定手段と、
   前記クラッチ手段が動力遮断状態から動力伝達状態に移行する際のクラッチ操作状態を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段により検出されたクラッチ操作状態に基づいて前記エンジンの再始動を許可又は禁止する再始動制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
2. 前記状態検出手段は、前記クラッチ手段を構成するクラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際の所要時間又はその相関値を前記クラッチ操作状態として検出するものであり、
   前記再始動制御手段は、前記検出した所要時間又はその相関値に基づいて、前記クラッチ操作部材の操作が所定よりも短時間で行われた短時間操作であることを判定した場合に前記エンジンの再始動を停止させる請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
3. 前記状態検出手段は、前記クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点までの間の所定の操作量範囲内にある場合に、前記所要時間又はその相関値を検出する請求項２に記載のエンジン停止始動制御装置。
4. 前記状態検出手段は、前記クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、少なくとも前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点を含む所定の操作量範囲内にある場合に、前記所要時間又はその相関値を検出する請求項２に記載のエンジン停止始動制御装置。
5. 前記操作量範囲が、前記クラッチ繋ぎ点に相当する第１しきい値と、それよりも動力伝達側の第２しきい値との間に定められている請求項４に記載のエンジン停止始動制御装置。
6. 前記状態検出手段は、前記クラッチ手段を構成するクラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際の解除操作速度の変化を検出するものであり、
   前記再始動制御手段は、前記検出した解除操作速度の変化に基づいて、前記クラッチ操作部材の操作が所定よりも急速に行われた急速操作であることを判定した場合に前記エンジンの再始動を停止させる請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
7. 前記状態検出手段は、前記クラッチ操作部材の動力遮断側への操作を解除する際にその操作位置が、前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点までの操作量範囲内にある場合において、前後に異なる複数のタイミングで前記解除操作速度を検出する請求項６に記載のエンジン停止始動制御装置。
8. 前記状態検出手段は、前記クラッチ手段を構成するクラッチペダルの踏込み力を前記クラッチ操作状態として検出するものであり、
   前記再始動制御手段は、前記クラッチペダルの踏込みを解除する際に前記状態検出手段により検出されたペダル踏込み力に基づいて前記エンジンの再始動を停止させる請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
9. 前記再始動制御手段は、前記クラッチペダルの踏込みを解除する際に前記状態検出手段により検出されたペダル踏込み力の変化に基づいて前記エンジンの再始動を停止させる請求項８に記載のエンジン停止始動制御装置。
10. 前記再始動制御手段は、前記クラッチペダルの踏込みを解除する際においてその操作位置が、前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点又はその付近に達した時点で、前記状態検出手段により検出されたペダル踏込み力に基づいて前記エンジンの再始動を停止させる請求項８又は９に記載のエンジン停止始動制御装置。
11. 前記再始動制御手段は、前記クラッチペダルの踏込みを解除する際においてその操作位置が、前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点に達する前の時点で、前記状態検出手段により検出されたペダル踏込み力に基づいて前記エンジンの再始動を停止させる請求項８又は９に記載のエンジン停止始動制御装置。
12. 前記状態検出手段は、前記クラッチ手段が半クラッチ状態であることを前記クラッチ操作状態として検出するものであり、
    前記再始動制御手段は、前記クラッチ手段の動力遮断状態から動力伝達状態への移行に際し、前記半クラッチ状態であることが検出されない場合に前記エンジンの再始動を停止させる請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
13. ドライバによりアクセル操作部材が操作された場合にそれを検出するアクセル検出手段を備え、
    前記再始動制御手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル操作が検出されている場合に、前記状態検出手段による検出状態に関係なくエンジン再始動を許可する請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
14. ドライバにより前記クラッチ手段が動力遮断状態に操作されている状況で、当該ドライバによる車両運転以外の動作を検出するドライバ動作検出手段を備え、
    前記再始動制御手段は、前記ドライバ動作検出手段により車両運転以外の動作が検出された場合に、前記状態検出手段による検出状態に関係なくエンジン再始動を許可しない請求項１乃至１３のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
15. 前記再始動制御手段によりエンジン再始動が禁止される場合に、車両に具備されている制動装置による制動動作を行わせる請求項１乃至１４のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。

Images