JP2010223032A - エンジンカバーを備える内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】第１，第２吸気チャンバ間に配置されるエンジンカバーの組付性の向上、および、エンジンカバーの固定構造の簡単化によるコスト削減を図る。
【解決手段】第１，第２バンクＢ１，Ｂ２を備える内燃機関Ｅにおいて、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ接続される第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２の第１，第２吸気チャンバ21，31が互いに離隔して配置され、第１，第２吸気チャンバ21，31の間に形成された空隙Ｓ２を上方から覆うエンジンカバー50が第１，第２吸気チャンバ21，31の第１，第２吸気カバー60，70に跨って配置される。エンジンカバー50は、第１，第２吸気チャンバ21，31のうちの一方の吸気チャンバである第２吸気チャンバ31にのみ固定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、第１，第２バンクにそれぞれ接続された第１，第２吸気装置と、第１吸気装置が備える第１吸気チャンバおよび第２吸気装置が備える第２吸気チャンバの間を覆うエンジンカバーとを備える内燃機関に関する。

第１，第２バンクにそれぞれ接続された第１，第２吸気装置を備える内燃機関において、第１吸気装置の第１吸気チャンバと第２吸気装置の第２吸気チャンバとが互いに分離した状態で配置されるとき、第１，第２吸気チャンバの間を覆うエンジンカバーを備えるものは知られている。（例えば、特許文献１参照）

実開平３−５９４１９号公報

第１，第２バンクにそれぞれ接続される第１，第２吸気装置の第１，第２吸気チャンバが互いに離隔して配置される場合、第１，第２バンクに対する第１，第２吸気装置の組付精度のバラツキや、第１，第２吸気装置を構成する複数の装置の組付精度のバラツキに起因して、両吸気チャンバの位置にバラツキが生じることがある。このため、第１，第２吸気チャンバの間を上方から覆うべく両者に跨って配置されるエンジンカバーが該両吸気チャンバに固定される内燃機関では、第１，第２吸気チャンバの位置のバラツキのために、エンジンカバーの固定作業に手間がかかることや、エンジンカバーの固定構造として両吸気チャンバでのバラツキの吸収が可能な固定構造が必要になることから、部品点数の増加やコスト増を招来することがある。
また、第１，第２吸気チャンバが、第１，第２バンクのうちの第１バンクのシリンダが稼働状態である一方、第２バンクのシリンダが休筒状態で運転される可変シリンダ内燃機関に備えられる場合、第２バンク（休止バンク）が休筒状態になる部分気筒運転時に、第１バンクおよび第２バンクでの発熱量が異なることから、燃焼熱の熱伝導による伝熱量の相違に起因して、第１，第２バンクでの熱膨張の差や第１，第２吸気装置での熱膨張の差により第１，第２吸気チャンバが変位する。
さらに、部分気筒運転時に、休筒状態の第２バンクに接続された第２吸気装置での吸入空気の流通が遮断される場合には、第１バンクに接続された第１吸気チャンバが、該第１吸気チャンバを流通する吸入空気による冷却効果で比較的低温に保たれるのに対して第２バンクに接続された第２吸気チャンバでは、吸入空気が流通しないために、稼働状態にある第１バンクからの放熱などにより、第１吸気チャンバに比べて高温になることから、第１，第２吸気チャンバにはそれぞれの温度に応じた熱膨張による変位が生じる。
このように、内燃機関の運転時に、燃焼熱に起因する各バンクや各吸気チャンバを含む各吸気装置の熱膨張により両吸気チャンバが変位すると、両吸気チャンバに固定されたエンジンカバーには該変位に基づく応力が発生して、エンジンカバーが変形したり、その耐久性を低下させる原因になることがある。そこで、この応力を減少させるためには、エンジンカバーの固定構造を熱膨張による変位を吸収可能なものとする必要があって、やはり部品点数の増加やコスト増を招来する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜５記載の発明は、第１，第２吸気チャンバ間に配置されるエンジンカバーの組付性の向上、および、エンジンカバーの固定構造の簡単化によるコスト削減を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、バンクまたは吸気装置の熱膨張に起因する吸気チャンバの変位によるエンジンカバーでの応力の発生を抑制して、エンジンカバーの耐久性の向上を図ることを目的とし、請求項３，４記載の発明は、さらに、エンジンカバーに対する熱影響を低下させて、エンジンカバーの耐久性の向上を図ることを目的とし、請求項５記載の発明は、さらに、エンジンカバーの振動を低減して、エンジンカバーの耐久性の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、第１バンク（Ｂ１）および第２バンク（Ｂ２）と、前記第１バンク（Ｂ１）に接続される第１吸気装置（Ｎ１）の第１吸気チャンバ（21）および前記第２バンク（Ｂ２）に接続される第２吸気装置（Ｎ２）の第２吸気チャンバ（31）と、互いに離隔して配置された前記第１吸気チャンバ（21）および前記第２吸気チャンバ（31）の間を覆って配置されるエンジンカバー（50）とを備える内燃機関において、前記エンジンカバー（50）は、前記第１吸気チャンバ（21）および前記第２吸気チャンバ（31）のうちの一方の吸気チャンバ（21または31）にのみ固定されている内燃機関である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、前記第１バンク（Ｂ１）の第１シリンダ（２ａ）および前記第２バンク（Ｂ２）の第２シリンダ（３ａ）を稼働状態にする第１運転形態と、前記第１シリンダ（２ａ）を稼働状態にすると共に前記第２シリンダ（３ａ）を休筒状態にする第２運転形態とに、運転形態を切り換えるシリンダ休止手段（45）を備えるものである。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記シリンダ休止手段（45）は、前記休筒状態のときに前記第２吸気装置（Ｎ２）での吸入空気の流通を遮断する吸気流遮断機構を備え、前記一方の吸気チャンバ（21または31）は前記第１吸気チャンバ（21）であるものである。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の内燃機関において、前記吸気流遮断機構は、前記休止状態のときに前記第２バンク（Ｂ２）に設けられた吸気弁（14ｂ）および排気弁（15ｂ）を閉弁状態に保つバルブ休止機構（46）であるものである。
請求項５記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記一方の吸気チャンバ（21または31）は前記第２吸気チャンバ（31）であるものである。

請求項１記載の発明によれば、互いに離隔して配置された第１，第２吸気チャンバの間を覆って配置されるエンジンカバーは、第１，第２吸気チャンバの一方の吸気チャンバにのみ固定されるので、第１，第２バンクに対する第１，第２吸気装置の組付精度のバラツキや、第１，第２吸気装置を構成する複数の装置の組付精度のバラツキに起因して第１，第２吸気チャンバの位置にバラツキがある場合にも、第１，第２吸気チャンバにおいて他方の吸気チャンバの位置に制約されることなくエンジンカバーを一方の吸気チャンバに固定できる。この結果、エンジンカバーの組付が容易になってその組付性が向上し、また吸気チャンバに対する固定構造が簡単になって、コストを削減できる。
請求項２記載の事項によれば、第２バンクが休筒状態になる部分気筒運転時に、第１バンクおよび第２バンクでの発熱量が異なることに起因する第１，第２バンクでの熱膨張の差や第１，第２吸気装置での熱膨張の差により第１，第２吸気チャンバに変位が生じたとしても、エンジンカバーは第１，第２吸気チャンバの一方だけに固定されているので、該変位によりエンジンカバーに応力が発生することが抑制されて、エンジンカバーの耐久性が向上する。
請求項３記載の事項によれば、吸入空気の流通が遮断される第２吸気装置では、流通する吸入空気により冷却されて比較的低温の第１吸気装置に比べて、稼働状態にある第１バンクからの放熱により高温になるのに対して、エンジンカバーは比較的低温の第１吸気チャンバのみに固定されているので、エンジンカバーに対する熱影響を低下させることができて、その耐久性を向上できる。
請求項４記載の事項によれば、第２吸気装置での吸入空気の流通の遮断が吸気弁および排気弁を閉弁状態に保つバルブ休止機構により行われる内燃機関において、請求項３記載の発明と同様の効果が奏される。
請求項５記載の事項によれば、内燃機関の部分気筒運転時に休筒状態になる第２バンクでは、稼働状態にあるときに比べて燃焼に起因する振動が低減するため、その分、エンジンカバーの振動を低減できるので、エンジンカバーの耐久性を向上できる。

本発明が適用された内燃機関の要部の概略図であり、吸気チャンバの一部およびエンジンカバーについては図２のＩ−Ｉ線断面図であり、また内燃機関の一部が模式的に示されている。 図１の吸気チャンバの吸気カバーおよびエンジンカバーの斜視図である。 図１の吸気チャンバの吸気カバーおよびエンジンカバーの上平面図である。 図１のＩＶ矢視での吸気チャンバの第２吸気カバーの側面図である。 図１のＶ矢視でのエンジンカバーの側面図である。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された内燃機関Ｅは、車両に搭載される多気筒内燃機関としてのＶ型内燃機関であり、該車両の前部において車体カバーにより形成されるエンジンルーム内に配置される。
内燃機関Ｅは、１対のバンクである第１，第２バンクＢ１，Ｂ２を備えるエンジン本体Ｅａと、１対のバンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ接続されると共に各バンクＢ１，Ｂ２に設けられる燃焼室６ａ，６ｂに吸入空気を導く第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２と、前記エンジンルーム内において第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２の上端部を上方から覆うエンジンカバー50と、エンジン本体Ｅａに回転可能に支持されるクランク軸（図示されず。以下、単に「クランク軸」という。）と、制御装置40とを備える。

エンジン本体Ｅａは、１対のシリンダ部２，３を構成するように配置されると共に一体成形により一体に設けられた複数のシリンダ２ａ，３ａを有するシリンダブロック１と、該シリンダブロック１において第１，第２シリンダ部２，３の上端部にそれぞれ結合される１対のシリンダヘッド４ａ，４ｂと、１対のシリンダヘッド４ａ，４ｂの上端部にそれぞれ結合される１対のヘッドカバー５ａ，５ｂと、シリンダブロック１１の下端部に結合されるオイルパン（図示されず）とを備える。
シリンダブロック１の下部および前記オイルパンは、内燃機関Ｅの出力軸としてのクランク軸が配置されるクランク室を形成するクランクケースを構成し、回転中心線を有するクランク軸は主軸受を介して該クランクケースに回転可能に支持される。

なお、実施形態において、上下方向は、クランク軸の回転中心線が水平面に含まれるとしたとき、該回転中心線に平行な方向である軸線方向Ａ１（図３〜図５参照）から見て、両バンクＢ１，Ｂ２のシリンダ２ａ，３ａのシリンダ軸線Ｌ１，Ｌ２が形成する角度の二等分線が延びている方向であるとし、図示された例ではほぼ鉛直方向に一致する。また、前記回転中心線を含むと共に上下方向に平行な平面を中心平面Ｈ１とするとき、該中心平面Ｈ１に直交する方向を直交方向Ａ２とし、平面視とは、上下方向から見ることを意味する。
また、明細書において、「ほぼ」との表現は、「ほぼ」との修飾語がない場合を含むと共に、「ほぼ」との修飾語がない場合とは厳密には一致しないものの、「ほぼ」との修飾語がない場合と比べて作用効果に関して有意の差異がない範囲を意味する。

各シリンダ部２，３は、１つのシリンダにより構成されるか、または、複数のシリンダからなるシリンダ列により構成される。したがって、第１バンクＢ１は１以上の第１シリンダ２ａを有し、第２バンクＢ２は１以上の第２シリンダ３ａを有する。そして、各バンクＢ１，Ｂ２の前記シリンダ列において、複数のシリンダ２ａ，３ａは、軸線方向Ａ１に平行なシリンダ配列方向に配列されている。
この実施形態では、両シリンダ部２，３は、同数である複数のシリンダ２ａ，３ａをそれぞれ有する。そして、１対のバンクＢ１，Ｂ２のそれぞれが、シリンダ部２，３、シリンダヘッド４ａ，４ｂおよびヘッドカバー５ａ，５ｂにより構成される。
また、内燃機関Ｅが車両に搭載された状態で、回転中心線Ｌは、車両の前後方向に平行であり、軸線方向Ａ１から見て、Ｖ字形を形成する１対のバンクＢ１，Ｂ２において、第１バンクＢ１は右バンクであり、第２バンクＢ２は左バンクである。

内燃機関Ｅは、両バンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド４ａ，４ｂにそれぞれ接続される第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２のほかに、両吸気装置Ｎ１，Ｎ２をそれぞれ流通して燃焼室６ａ，６ｂに吸入される吸入空気と混合する燃料を供給して混合気を形成する混合気形成装置としての複数の燃料噴射弁７ａ，７ｂと、両シリンダヘッド４ａ，４ｂにそれぞれ接続される第１，第２排気装置８ａ，８ｂとを備える。
各吸気装置Ｎ１，Ｎ２は、対応するバンクＢ１，Ｂ２に設けられた燃焼室６ａ，６ｂに外気を導く吸気通路Ｐ１，Ｐ２を形成し、各排気装置８ａ，８ｂは、燃焼室６ａ，６ｂ内の燃焼ガスを排気ガスとして内燃機関Ｅの外部に導く排気通路を形成する。

各バンクＢ１，Ｂ２において、各シリンダ２ａ，３ａに往復運動可能に嵌合するピストン10ａ，10ｂが設けられ、シリンダ２ａ，３ａとシリンダヘッド４ａ，４ｂとピストン10ａ，10ｂとにより形成される燃焼室６ａ，６ｂがシリンダ２ａ，３ａ毎に設けられ、さらに、シリンダヘッド４ａ，４ｂには、吸気装置Ｎ１，Ｎ２を流通した吸入空気を燃焼室６ａ，６ｂに導く吸気ポート11ａ，11ｂと、排気装置８ａ，８ｂに燃焼室６ａ，６ｂからの排気ガスを導く排気ポート12ａ，12ｂと、吸気装置Ｎ１，Ｎ２により導かれる吸入空気と燃料噴射弁７ａ，７ｂからの燃料との混合気に点火すべく燃焼室６ａ，６ｂに臨む点火栓13ａ，13ｂと、カム軸を備える動弁装置16ａ，16ｂにより駆動されて吸気ポート11ａ，11ｂおよび排気ポート12ａ，12ｂをそれぞれ開閉する吸気弁14ａ，14ｂおよび排気弁15ａ，15ｂとが、各シリンダ２ａ，３ａに対応して設けられる。
ピストン10ａ，10ｂは、燃焼室６ａ，６ｂ内での前記混合気の燃焼により発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、コンロッドを介してクランク軸を回転駆動する。

直交方向Ａ２で両バンクＢ１，Ｂ２の間に形成されるバンク空間Ｓ１においてシリンダヘッド４ａ，４ｂに接続される各吸気装置Ｎ１，Ｎ２は、エアクリーナを有すると共に外気を吸入空気として取り入れる空気取入装置20，30と、該空気取入装置20，30の下流端に接続される吸気チャンバ21，31と、吸入空気の流量である吸気量を制御するスロットル弁22ａ，32ａを有すると共に吸気チャンバ21，31の下流端に接続されるスロットル装置22，32と、上流端でスロットル装置22，32に接続されると共に下流端でシリンダヘッド４ａ，４ｂに接続される吸気接続装置23，33とを備える。
そして、吸気通路Ｐ１，Ｐ２は、吸気チャンバ21，31、スロットル装置22，32および吸気接続装置23，33により形成され、互いに独立した通路である。
なお、空気取入装置20，30において、前記エアクリーナ等の一部の構成部材が両吸気装置Ｎ１，Ｎ２で共用されてもよい。

各スロットル装置22，32は、軸線方向Ａ１（図３参照）に配列されると共にそれぞれがスロットル弁22ａ，32ａを有する複数のスロットルボディ22ｂ，32ｂが一体化されて構成される。吸気接続装置23，33は、各スロットルボディ22ｂ，32ｂに対応する数の複数のインジェクタベース23ｂ，33ｂが一体化されて構成される。スロットルボディ22ｂ，32ｂおよびインジェクタベース23ｂ，33ｂは、軽金属から形成される。
少なくともスロットルボディ22ｂ，32ｂと同数の燃料噴射弁７ａ，７ｂは、それぞれ各インジェクタベース23ｂ，33ｂに装着されるが、別の例として、シリンダヘッド４ａ，４ｂに装着されてもよい。
また、別の例として、スロットル装置22，32がバンクＢ１，Ｂ２毎に１つのスロットル弁を有する１つのスロットルボディのみから構成される場合、吸気接続装置23，33は吸気マニホルドにより構成される。

制御装置40は、内燃機関Ｅの機関運転状態および車両の走行状態を含む運転状態を検出する運転状態検出手段42と、運転状態検出手段42により検出される該運転状態に基づいて燃料噴射弁７ａ，７ｂ、スロットル弁22ａ，32ａを開閉駆動するアクチュエータとしての電動モータ43ａ，43ｂおよび点火栓13ａ，13ｂの点火時期を制御する点火装置44ａ，44ｂを制御する制御部41とを備える。
運転状態検出手段42は、機関回転速度を検出する回転速度検出手段42ａと、吸気装置Ｎ１，Ｎ２に設けられて吸入空気の流量である吸入空気量を検出する空気量検出手段42ｂと、スロットル弁22ａ，32ａの開度を定めるためのアクセル操作量検出手段42ｃと、その他の検出手段42ｄとから構成される。

内燃機関Ｅは、制御装置40の制御部41により制御されて、内燃機関Ｅが備える全てのシリンダ２ａ，３ａのうちの一部のシリンダ３ａを、燃焼室６ｂでの燃焼が行われる稼働状態と、燃焼室６ｂでの燃焼が行われない休筒状態とに切り換えるシリンダ休止手段45を備える。そして、第１バンクＢ１を構成する各シリンダ２ａは、内燃機関Ｅの運転時に常時稼働状態にある常用シリンダＣ１とされ、第２バンクＢ２を構成する各シリンダ３ａは、シリンダ休止手段45により稼働状態および休筒状態に切り換えられる休止可能シリンダＣ２とされる。

シリンダ休止手段45は、燃料噴射弁７ｂ、点火装置44ｂおよびバルブ休止機構46から構成される。バルブ休止機構46は、休止可能シリンダＣ２に対応する吸気弁14ｂおよび排気弁15ｂの開閉作動を休止して、閉弁状態に保つ（すなわち、吸気弁14ｂおよび排気弁15ｂをそれぞれバルブ休止状態にする）ための、それ自体周知の機構であり、第２バンクＢ２に設けられる動弁装置16ｂの一部を構成する。
休止可能シリンダＣ２に対応する吸気弁14ｂおよび排気弁15ｂは、バルブ休止機構46の非作動時に、動弁装置16ｂの前記カム軸により所定の開閉時期でクランク軸の回転に同期して開閉され、バルブ休止機構46の作動時に、該カム軸により開閉されることなくバルブ休止状態になる。

このため、稼働状態にある休止可能シリンダＣ２では、制御装置40により、燃料噴射弁７ｂおよび点火装置44ｂによる燃料供給および点火が行われると共にバルブ休止機構46が非作動状態になって、常用シリンダＣ１２ａ，３ａと同様に燃焼が行われ、休筒状態にある休止可能シリンダＣ２では、制御装置40により、燃料噴射弁７ｂおよび点火装置44ｂによる燃料供給および点火が停止されると共にバルブ休止機構46が作動状態になって吸気弁14ｂおよび排気弁15ｂがバルブ休止状態になるので、燃焼が行われない。

そして、内燃機関Ｅの運転形態は、制御装置40が前記運転状態に応じて制御するシリンダ休止手段45により、第１バンクＢ１の全てのシリンダ２ａおよび第２バンクＢ２の全てのシリンダ３ａを稼働状態にする全筒運転である第１運転形態と、第１バンクＢ１の全てのシリンダ２ａを稼働状態にすると共に第２バンクＢ２の全てのシリンダ３ａを休止状態にする部分休筒運転である第２運転形態とに、前記運転状態に応じて切り換えられる。
例えば、内燃機関Ｅは、該内燃機関Ｅの加速運転域（車両の発進時を含む。）や高負荷運転域などの出力重視運転域を含む第１運転域において第１運転形態で運転され、内燃機関Ｅの低負荷運転域（車両の定速運転時を含む。）などの燃費重視運転域を含む第２運転域において第２運転形態で運転される。
このように、内燃機関Ｅは、前記運転状態に応じて稼働状態のシリンダ２ａ，３ａの数が制御される可変シリンダ内燃機関である。

また、バルブ休止機構46の作動時には、吸気弁14ｂおよび排気弁15ｂが閉弁状態を保つために、第２吸気装置Ｎ２の吸気通路Ｐ２（したがって吸気チャンバ31）での吸入空気の流通が遮断されることから、バルブ休止機構46は、第２バンクＢ２が休止状態にあるときに、吸気通路Ｐ２での吸入空気の流通を遮断して燃焼室６ｂへ吸入空気が流入しないようにする吸気流遮断機構でもある。

図１〜図３を参照すると、吸気チャンバ21，31と、内燃機関Ｅの意匠性を高めるためのエンジンカバー50は、車両に搭載された状態の内燃機関Ｅの上端部を構成し、前記エンジンルーム内で上方に向かって露出している。
各吸気チャンバ21，31は各吸気通路Ｐ１，Ｐ２の一部である吸気拡大室Ｐ1a，Ｐ2aを形成する。該吸気拡大室Ｐ1a，Ｐ2aは、各スロットルボディ22ｂ，32ｂにより形成されるスロットル通路Ｐ1b，Ｐ2b（吸気通路Ｐ１，Ｐ２の一部である。）が共に開口する吸気集合室であり、吸気通路Ｐ１，Ｐ２において通路面積が最大となる通路部分である。

各吸気チャンバ21，31は、合成樹脂から形成される本体である吸気ケース26，27と、金属としての軽金属から形成されて吸気ケース26，27に着脱可能に結合される吸気カバー60，70とを備える。また、直交方向Ａ２で両吸気カバー60，70に跨って配置されて各吸気カバー60，70の少なくとも一部を覆うエンジンカバー50は、合成樹脂から形成される。
したがって、吸気ケース26，27およびエンジンカバー50は、吸気カバー60，70、スロットルボディ22ｂ，32ｂおよび吸気接続装置23，33の形成材料の熱伝導率よりも小さい熱伝導率の形成材料により形成されている。なお、別の例では、吸気カバー60，70は合成樹脂から形成されてもよい。

各吸気カバー60，70は、その環状の周縁部61，71の結合部62，72において、結合手段としてのボルト95（図１参照）により吸気ケース26，27の開口縁部26ａ，27ａに締結されて固定される。環状の開口縁部26ａ，27ａは、上方に向かって開口すると共に吸気カバー60，70により閉塞される開放口26ｃ，27ｃ（図１参照）を形成する。
平面視で軸線方向Ａ１にほぼ平行な方向を長手方向とするほぼ矩形状である各吸気カバー60，70において、複数の結合部62，72は、周縁部61，71に沿って間隔を置いて設けられる。該複数の結合部62；72は、周縁部61；71のそれぞれにおいて軸線方向Ａ１に沿う第１，第２側縁部61ａ，61ｂ；71ａ，71ｂに、軸線方向Ａ１に間隔をおいて設けられた複数ずつ配置される。第１側縁部61ａ，71ａは、上方からエンジンカバー50により覆われると共に直交方向Ａ２で中心平面Ｈ１寄りの側縁部であり、第２側縁部61ｂ，71ｂは、上方からエンジンカバー50により覆われないと共に、直交方向Ａ２で第１側縁部61ａ，71ａとは反対側の縁部である。
各吸気カバー60，70の上面には、エンジンカバー50の一部である後述の張出部52，53を収容する凹部63，73が吸気拡大室Ｐ1a，Ｐ2a内に向かって凹んで設けられる。

両吸気チャンバ21，31は直交方向Ａ２に離隔していて、両吸気チャンバ21，31の間には、直交方向Ａ２での空隙Ｓ２が形成され、該空隙Ｓ２は中心平面Ｈ１と交わる位置にある。
エンジンカバー50は、空隙Ｓ２のほぼ全体と、直交方向Ａ２で各吸気カバー60，70の空隙Ｓ２寄り（または中心平面Ｈ１寄り）の部分とを、上方から覆う状態で、吸気装置Ｎ１，Ｎ２、さらには内燃機関Ｅにおいて、第１，第２吸気カバー60，70のうちの一方の吸気カバーである第２吸気カバー70にのみ固定されていて、他方の吸気カバーである第１吸気カバー60には固定されていない。

エンジンカバー50は、第２吸気カバー70に対して、１以上の、好ましくは複数である所定数の、ここでは３つの固定具としてのクリップ91〜93（図１，図３〜図５参照）により着脱可能である。
吸気チャンバ21，31において、エンジンカバー50で覆われる吸気カバー60，70が吸気ケース26，27とは別個の部材であることにより、吸気カバー60，70のみを他の形状の吸気カバーに変更することにより、機関性能に関与する吸気拡大室Ｐ1a，Ｐ2aの容積を容易に変更することができ、またエンジンカバー50が変更される場合にも、吸気カバー60，70のみの変更で容易に、かつ低コストで対応できる。

図１〜図４を参照すると、第２吸気カバー70は、直交方向Ａ２で第１吸気カバー60または中心平面Ｈ１に対向する第１側縁部71ａにおいて、軸線方向Ａ１に間隔を置いて設けられた前記所定数に等しい３つの固定部81〜83を有する。固定部81〜83は、軸線方向Ａ１での両端部に位置する２つの端部固定部81，83と、軸線方向Ａ１で両端部固定部81，83の中間に位置する１以上の、ここでは１つの中間固定部82とから構成される。
各結合部72よりも上方に位置する（図４参照）と共に吸気カバー70に一体成形により設けられた各固定部81〜83は、側縁部71ａから直交方向Ａ２に突出する突出部であり、クリップ91〜93が挿入されて保持される貫通孔からなる保持孔81ａ〜83ａが設けられている。各固定部81〜83におけるクリップ91〜93の固定位置を規定する保持孔81ａ〜83ａは、中心平面Ｈ１または該中心平面Ｈ１に平行な平面である固定位置平面Ｈ２と交わる位置にある。なお、図示された例では、中心平面Ｈ１と固定位置平面Ｈ２とは一致する。

図１〜図３，図５を参照すると、固定位置平面Ｈ２を対称面としてほぼ面対称に形成されているエンジンカバー50は、軸線方向Ａ１に延びていると共に固定位置平面Ｈ２と交わる本体部51と、直交方向Ａ２で本体部51から張り出している第１，第２張出部52，53と、第１，第２吸気カバー60，70の上面にフロート状態で接触する接触部54とを有する。
本体部51には、前記所定数の固定部81，83にそれぞれ係止して固定されるクリップ91，93と、固定位置平面Ｈ２と交わる位置で軸線方向Ａ１に沿って延びている１条の補強リブ59とが設けられる。接触部54は、各張出部52，53において固定位置平面Ｈ２から遠ざかる方向に位置する先端部52ａ，53ａ寄りの部分である先端側部分52ｂ，53ｂに設けられる。
クリップ91〜93，接触部54およびリブ59は、上下方向で両吸気カバー60，70が位置する側の面である下面（または裏面）に設けられる。クリップ91は本体部51に一体成形により設けられ、クリップ93はリブ59に一体成形により設けられ、クリップ92はエンジンカバー50とは別個の部材である（図５には各クリップ91〜93が二点鎖線で示されている。）。クリップ92は、本体部51を貫通して固定部82に固定される。

したがって、エンジンカバー50は、第２吸気カバー70に対して、固定部81〜83で固定され、かつ接触部54においてフロート状態で支持される一方、第１吸気カバー60に対して、固定されることなく、フロート状態で支持される。
ここで、接触部54がフロート状態で接触するとは、各吸気カバー60，70とエンジンカバー50との相対的な変位が生じた場合に、接触部54が、各吸気カバー60，70により拘束されることなく、各吸気カバー60，70との接触状態を維持しながら各吸気カバー60，70上で移動可能であることを意味する。また、エンジンカバー50がフロート状態で各吸気カバー60，70に支持されるとは、接触部54がフロート状態で各吸気カバー60，70に接触することにより、エンジンカバー50が吸気カバー60，70に支持されることを意味する。

接触部54は、第１吸気カバー60に接触する第１接触部55と、第２吸気カバー70に接触する第２接触部56とから構成される。固定位置平面Ｈ２に関してほぼ面対称に配置されている第１，第２接触部55，56のそれぞれは、１以上の、ここでは１つの細長い第１接触体57と、１以上の、ここでは複数の第２接触体58とから構成される。本体部51に設けられる第１接触体57は、平面視で固定位置平面Ｈ２に対して傾斜する方向に細長く延びている状態で配置される。第２接触体58は、第１，第２張出部52，53の先端側部分52ｂ，53ｂに設けられる。そして、全ての第２接触体58は、平面視で固定位置平面Ｈ２にほぼ平行な一直線上に配置される。ここで、第１張出部52の先端側部分52ｂに設けられる第２接触体58は、第１接触体群58ａを構成し、第２張出部53の先端側部分53ｂに設けられる第２接触体58は、第２接触体群58ｂを構成する。

各接触体57，58は、ゴム状弾性を有する弾性材料、例えばゴムからなる緩衝材料により形成され、吸気カバー60，70に接着剤等の固着手段により固着されて設けられている。したがって、接触部54において、吸気カバー60，70との接触部位は、振動による吸気カバー60，70との当接を緩衝する緩衝部により構成されている。
全ての接触体57，58は、軸線方向Ａ１で両端部固定部81，82の間に、したがって両端部固定部81，82により規定される軸線方向範囲（または、長手方向範囲）内で、軸線方向Ａ１に間隔を置いて配置され、平面視で、直交方向Ａ２において空隙Ｓ２を挟んで配置される。

それゆえ、第１吸気カバー60と第２吸気カバー70との間で、熱膨張や振動等により相対的な変位が生じたとしても、第１吸気カバー60に固定されることなくフロート支持されているエンジンカバー50は、下方への移動が接触部54での第１，第２吸気カバー60，70との接触で拘束されることを除いて、第１吸気カバー60に対して、第１吸気カバー60による拘束をほとんど受けることなく自由に移動可能であり、第２吸気カバー70に対しては、該第２吸気カバー60に固定部81〜83で固定されていることで、第２吸気カバー70とほぼ一体に変位する。

第２吸気カバー70には、１対の側縁部71ａ，71ｂにおいて、直交方向Ａ２で第１吸気カバー60寄りおよび中心平面Ｈ１（または固定位置平面Ｈ２）寄りの側縁部71ａに固定部81〜83が設けられ、しかも固定位置平面Ｈ２に対してほぼ面対称な形状のエンジンカバー50は、固定位置平面Ｈ２と交わる位置において固定部81〜83に固定されることにより、また、第１，第２接触部55，56が、固定位置平面Ｈ２に関してほぼ面対称となる位置に設けられて、エンジンカバー50が固定位置平面Ｈ２に関してほぼ面対称となる位置で両吸気カバー60，70にフロート状態で支持されることにより、１対の吸気カバー60，70において第２吸気カバー70にのみ固定されるエンジンカバー50を安定して支持できる。

また、エンジンカバー50の第１，第２張出部52，53の先端側部分52ｂ，53ｂは、第１，第２吸気カバー60，70の上面に設けられた凹部63，73にそれぞれ収容され、該先端側部分52ｂ，53ｂに接触部55，56が設けられているので、接触部55，56が先端側部分52ｂ，53ｂの下面から下方に突出しているにも拘わらず、該接触部55，56が設けられたエンジンカバー50を、両吸気カバー60，70に対して上下方向でコンパクトに配置できる。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
第１，第２バンクＢ１，Ｂ２を備える内燃機関Ｅにおいて、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ接続される第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２の第１，第２吸気チャンバ21，31が互いに離隔して配置され、第１，第２吸気チャンバ21，31の間に形成された空隙Ｓ２を上方から覆うエンジンカバー50が第１，第２吸気チャンバ21，31の第１，第２吸気カバー60，70に跨って配置され、エンジンカバー50は、第１吸気チャンバ21および第２吸気チャンバ31の一方の吸気チャンバである第２吸気チャンバ31にのみ吸気カバー70にて固定されていることにより、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２に対する第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２の組付精度のバラツキや、第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２を構成する複数の装置（例えばスロットル装置22，23や吸気接続装置23，33）の組付精度のバラツキに起因して第１，第２吸気チャンバ21，31の位置にバラツキがある場合にも、第１，第２吸気チャンバ21，31において他方の吸気チャンバである第１吸気チャンバ21の位置に制約されることなくエンジンカバー50を一方の吸気チャンバ31に固定できる。この結果、エンジンカバー50の組付が容易になってその組付性が向上し、また吸気チャンバ31に対する固定構造が簡単になって、コストを削減できる。

内燃機関Ｅが、第１バンクＢ１の第１シリンダ２ａおよび第２バンクＢ２の第２シリンダ３ａを稼働状態にする第１運転形態と、第１シリンダ２ａを稼働状態にすると共に第２シリンダ３ａを休筒状態にする第２運転形態とに、運転形態を切り換えるシリンダ休止手段45を備えることにより、第２バンクＢ２が休筒状態になる部分気筒運転時に、第１バンクＢ１および第２バンクＢ２での発熱量が異なることに起因する第１，第２バンクＢ１，Ｂ２での熱膨張の差や第１，第２吸気装置Ｎ１，Ｎ２での熱膨張の差により第１，第２吸気チャンバ21，31に変位が生じたとしても、エンジンカバー50は第１，第２吸気チャンバ21，31の一方である第２吸気チャンバ31だけに固定されているので、該変位によりエンジンカバー50に応力が発生することが抑制されて、エンジンカバー50の耐久性が向上する。

エンジンカバー50は、第２吸気チャンバ31のみに固定されていることにより、内燃機関Ｅの部分気筒運転時に休筒状態になる第２バンクＢ２では、稼働状態にあるときに比べて燃焼に起因する振動が低減するため、その分、エンジンカバー50の振動を低減できるので、エンジンカバー50の耐久性を向上できる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記実施形態において、固定部が、第２吸気カバー70に設けられる代わりに第１吸気カバー60に、前記実施形態と同様の形態で設けられて、エンジンカバー50が第１，第２吸気チャンバ21，31のうちの一方の吸気チャンバとしての第１吸気チャンバ21にのみ固定されてもよい。
この場合、内燃機関Ｅは、シリンダ休止手段45として、第２バンクＢ２が休筒状態のときに第２吸気装置Ｎ２での吸入空気の流通を遮断する吸気流遮断機構としてのバルブ休止機構46を備え、エンジンカバー50は、第１吸気チャンバ21のみに固定されているので、吸入空気の流通が遮断される第２吸気チャンバ31を有する第２吸気装置Ｎ２では、流通する吸入空気により冷却されて比較的低温の第１吸気チャンバ21を有する第１吸気装置Ｎ１に比べて、稼働状態にある第１バンクＢ１からの放熱により高温になるのに対して、エンジンカバー50は比較的低温の第１吸気チャンバ21のみに固定されているので、エンジンカバー50に対する熱影響を低下させることができて、その耐久性を向上できる。

第１，第２吸気チャンバは、吸気カバーを備えることなく、吸気ケースのみにより構成されてもよく、その場合、エンジンカバー50は該吸気ケースに固定される。
吸気流遮断機構は、第２吸気装置Ｎ２により形成される第２吸気通路Ｐ２または第２バンクＢ２のシリンダヘッド４ｂの吸気ポート11ｂを閉塞可能な吸気遮蔽弁を備える吸気制御機構であってもよい。該吸気制御機構において、前記吸気遮蔽弁は制御装置40により制御されて第２バンクＢ２のシリンダ３ａが休筒状態のときに吸気通路Ｐ２または吸気ポート11ｂを閉塞して、第２吸気装置Ｎ２での吸入空気の流通を遮断し、第２バンクＢ２の稼働状態のときに、吸気通路Ｐ２または吸気ポート11ｂを開いて燃焼室６ｂへの吸入空気の流入を許容する。また、スロットル弁32ａが前記吸気遮蔽弁を兼ねてもよい。
内燃機関は、水平方向で対向する１対のバンクＢ１，Ｂ２または１対のエンジンブロックを備える水平対向型のものであってもよい。
接触部54は、エンジンカバー50に一体成形により設けられてもよく、または、各吸気カバー60，70に設けられてもよい。
吸気チャンバは、スロットル装置の下流端に接続されてもよい。
内燃機関は、休止可能シリンダを備える可変シリンダ内燃機関であったが、休止可能シリンダを備えていない内燃機関であってもよく、その場合にも、エンジンカバー50は、第１，第２吸気カバー60，70のいずれか一方にのみ固定される。

２ａ，３ａ…シリンダ、21，31…吸気チャンバ、26，27…吸気ケース、45…シリンダ休止手段、46…バルブ休止機構、50…エンジンカバー、60，70…吸気カバー、81〜83…固定部、
Ｅ…内燃機関、Ｂ１，Ｂ２…バンク、Ｎ１，Ｎ２…吸気装置、Ｓ２…空隙。

Claims (5)

1. 第１バンクおよび第２バンクと、
   前記第１バンクに接続される第１吸気装置の第１吸気チャンバおよび前記第２バンクに接続される第２吸気装置の第２吸気チャンバと、
   互いに離隔して配置された前記第１吸気チャンバおよび前記第２チャンバの間を覆って配置されるエンジンカバーと
   を備える内燃機関において、
   前記エンジンカバーは、前記第１吸気チャンバおよび前記第２吸気チャンバのうちの一方の吸気チャンバにのみ固定されていることを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１記載の内燃機関において、
   前記第１バンクの第１シリンダおよび前記第２バンクの第２シリンダを稼働状態にする第１運転形態と、前記第１シリンダを稼働状態にすると共に前記第２シリンダを休筒状態にする第２運転形態とに、運転形態を切り換えるシリンダ休止手段を備えることを特徴とする内燃機関。
3. 請求項２記載の内燃機関において、
   前記シリンダ休止手段は、前記休筒状態のときに前記第２吸気装置での吸入空気の流通を遮断する吸気流遮断機構を備え、
   前記一方の吸気チャンバは前記第１吸気チャンバであることを特徴とする内燃機関。
4. 請求項３記載の内燃機関において、
   前記吸気流遮断機構は、前記休止状態のときに前記第２バンクに設けられた吸気弁および排気弁を閉弁状態に保つバルブ休止機構であることを特徴とする内燃機関。
5. 請求項２記載の内燃機関において、
   前記一方の吸気チャンバは前記第２吸気チャンバであることを特徴とする内燃機関。

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