JP2010217978A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点におけるドライバーの安全確認を確実に行わせることができると共に、交差点における安全性を向上させることのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】ドライバーの運転診断結果あるいは交差点における見通し状態に基づいて、ドライバーに対して安全確認をするように誘導する安全確認誘導制御部２９を備える。ドライバーの運転診断結果が悪い場合や、交差点における見通しが悪い場合は、操舵アシスト力を増加させたり、操舵ゲインの感度を低下させることによって交差点における車両の操作を慎重にさせるようにする。これによって、ドライバーが交差点で慎重に運転を行われるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転の支援を行う運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置として、車速と車両位置とが関連付けられて記憶されている走行履歴記憶部の情報に基づいて、交差点への進入時にドライバーが周囲確認すべき確認位置が判定されると共に走行道路と交差道路の交差角が判定され、判定された確認位置と交差角に基づいて、交差点への進入に対する周囲確認をドライバーに喚起するタイミングを決定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１７２４８号公報

しかしながら、上述の運転支援装置にあっては、ドライバーに対する注意喚起が度々行われてしまうことによって、ドライバーが煩わしさを感じ、その結果運転者が安全確認の喚起を無視してしまう可能性がある。従って、ドライバーが確実に安全確認を行うようにし、これによって交差点における安全性を向上させることが求められていた。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、交差点におけるドライバーの安全確認を確実に行わせることができると共に、交差点における安全性を向上させることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置では、運転者の運転診断結果あるいは交差点における見通し状態に基づいて、運転者に対して安全確認をするように誘導する安全確認誘導制御手段を備えることを特徴とする。

この運転支援装置では、運転者の運転診断結果が悪い場合や、交差点における見通しが悪い場合は、操舵アシスト力を低下させたり、操舵ゲインの感度を低下させることによって交差点における車両の操作を慎重にさせるようにすることができる。これによって、運転者が交差点で慎重に運転を行うようにすることができるため、交差点における運転者の安全確認を確実に行わせることができると共に、交差点における安全性を向上させることができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、車両周辺に存在する障害物に対する運転者の挙動に基づいて運転者に対する安全運転教示を行うことが好ましい。交差点に障害物が存在することによって、例えば、急ブレーキが行われたり、緊張して心拍数が上昇した場合は、運転者の安全運転教示に対する受容性が高いと判断できるため、このタイミングで安全運転教示を行うことによって、運転者の安全確認意識を高めることができる。

交差点におけるドライバーの安全確認を確実に行わせることができると共に、交差点における安全性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成を示した図である。 ドライバーの状態や一時停止交差点の見通しの良し悪しに応じて、ステアリングの操舵アシスト力を変更する制御処理を示すフローチャートである。 障害物を検知してドライバーの受容性が高くなったときに運転教示を行う制御処理を示すフローチャートである。 交差点における見通しの良し悪しの例を示す図である。 操舵アシスト力と見通しとの関係を示す線図である。 操舵許容角と見通しとの関係を示す線図である。

以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。

まず、本発明の実施形態に係る運転支援装置１の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１のブロック構成を示した図である。運転支援装置１は、ドライバの状態や一時停止交差点の見通しの良し悪しに応じて、ステアリングの操舵アシスト力を変更する機能を有すると共に、障害物を検知してドライバーの受容性が高くなったときに運転教示を行う機能を有している。図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ナビゲーションシステム３、個人認証部４、ウィンカー６、車速センサ７、操舵角センサ８、周辺監視センサ９、Ｇセンサ１２、ブレーキ信号センサ１３、心拍センサ１４、記憶部１６を備えて構成されている。

ナビゲーションシステム３は、図示されないＧＰＳなどから情報を取得することによって、車両の現在位置やその周辺の道路情報などを取得することができるシステムである。本実施形態では、車両が一時停止交差点に近づいたことなどを検知することができる。ナビゲーションシステム３は、取得した情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

個人認証部４は、ドライバーが車両を走行させる前に、ドライバーの個人認証を行う装置である。個人認証部４は、指紋、静脈、網膜、虹彩、声紋、顔の形等、人間の生体的特徴に基づく認証方法であるバイオメトリクス認証により、運転者の認証を行う機能を有している。個人認証部４は、認証したドライバーの個人認証情報を、ＥＣＵ２に出力する機能を有している。

ウィンカー６は、ドライバーの操作によってウィンカーが点灯したことを検知する機能を有している。車速センサ７は、車両の速度を検知する機能を有している。操舵角センサ８は、ステアリングに設けられ、ステアリングの操舵角を検知する機能を有している。周辺監視センサ９は、車両周辺をセンシングすることによって障害物などを検知する機能を有している。Ｇセンサ１２は、車両にかかるＧを検知する機能を有しており、急ブレーキ時には減速Ｇを検知することができる。ブレーキ信号センサ１３は、ドライバーのペダル操作によってブレーキ信号が発生したことを検知する機能を有している。心拍センサ１４、は、例えばハンドルなどに設けられており、ドライバーの運転中の心拍数を検知する機能を有している。各センサは、検知した情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

記憶部１６は、各ドライバーの過去の運転診断結果を個人ごとにデータベースとして格納する機能を有しており、ＥＣＵ２からの要求に応じてデータを出力する機能を有している。また、運転診断が新たに行われた場合に、新しいデータを格納する機能を有している。

ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、運転診断部２１と、アドバイス受容性判断部２２と、状態判定部２３と、障害物・周辺環境認識部２４と、見通し判定部２６と、アクセル制御部２７と、運転アドバイス制御部２８と、安全確認誘導制御部（安全確認誘導制御手段）２９とを備えて構成されている。

運転診断部２１は、個人認証部４から出力された個人認証情報に基づいてドライバーの運転診断結果を記憶部１６からメモリロードする機能を有している。また、運転診断部２１は、認証されたドライバーの運転診断を行う機能を有しており、本実施形態では、特に、一時停止交差点におけるドライバーの運転診断を行うことができる。この診断は、例えば得点をつけることで行うことができる。

アドバイス受容性判断部２２は、ドライバーのアドバイスに対する受容性が高い状態であるか低い状態であるかを判断する機能を有している。本実施形態では、一時停止交差点において、障害物の存在によって急ブレーキが行われたときや心拍数が上昇した場合に受容性が高いと判断できる。具体的には、ブレーキ信号がＯＮになり、且つ減速Ｇ（０．４Ｇ程度）が大きい場合に受容性が高いと判断することができ、あるいは、ドライバーの心拍数が高い場合に受容性が高いと判断することができる。一方、急ブレーキや心拍数上昇などがない場合は受容性は低いと判断できる。

状態判定部２３は、車両周辺の状態やドライバーの状態など、各種状態を判定する機能を有している。具体的には、状態判定部２３は、ナビゲーションシステム３からの情報に基づいて車両が一時停止交差点の手前に差し掛かったか否かを判定し、ウィンカー６の出力信号を検知することによって、ウィンカーが点灯しているか否かを判定し、車両が交差点から離れたか否かを判定し、ブレーキ信号がＯＮであり、且つ、減速Ｇが所定の閾値以上であるか否かを判定し、ドライバーの心拍数が所定の閾値より高いか否かを判定する機能を有している。

障害物・周辺環境認識部２４は、周辺監視センサ９からの出力結果を解析することによって、車両周辺に存在する障害物を認識する機能を有している。

見通し判定部２６は、一時停止交差点において、車両の旋回の際の見通しの良さを演算する機能を有している。見通し判定部２６は、例えば、交差点に壁などの障害物がある場合に見通しが悪いと判断することができ、何もない場合に見通しがよいと判断することができる。

アクセル制御部２７は、一時停止交差点に差し掛かったときにアクセルオフを行う機能を有している。また、運転アドバイス制御部２８は、アドバイス受容性判断部２２の判断結果に基づいて、受容性の高いタイミングでドライバーに対して運転に関するアドバイスを行う機能を有している。運転アドバイス制御部２８は、例えば、運転者が急ブレーキをしたことや緊張していたことに基づいて、安全確認を十分に行うべきであった旨のアドバイスを生成すると共に、モニタやスピーカなどに出力信号を送信することによって、ドライバーにアドバイスを出力して安全運転教示する機能を有している。

安全確認誘導制御部２９は、ドライバーに対して安全確認をするように誘導する機能を有しており、操舵アシスト力制御部３１と、操舵ゲイン・許容操舵角制御部３２とを備えて構成されている。操舵アシスト力制御部３１は、見通しの悪い一時停止交差点で操舵アシスト力を低下させることによって、旋回にかかる時間を長くすることで安全確認時間を確保し、ドライバーに安全確認を行うように誘導する機能を有している。操舵ゲイン・許容操舵角制御部３２は、操舵ゲインの感度を低下させると共にステアリングの許容操舵角を大きくすることによって、速度を落とさなくては良好に操舵コントロールができない状況を作り、ドライバー自ら速度を落とすように運転させることができる。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図２は、ドライバーの状態や一時停止交差点の見通しの良し悪しに応じて、ステアリングの操舵アシスト力を変更する制御処理を示すフローチャートである。図３は、障害物を検知してドライバーの受容性が高くなったときに安全運転教示を行う制御処理を示すフローチャートである。図２及び図３の処理は、ナビゲーションシステム３からの情報に基づいて、自車両が一時停止交差点に近づいたことを検知した場合にＥＣＵ２内で実行される処理である。

まず図２の制御処理について説明する。運転診断部２１は、個人認証部４から出力された個人認証情報に基づいてドライバーの運転診断結果を記憶部１６からメモリロードする（ステップＳ１０）。次に、運転診断部２１は、一時停止交差点におけるドライバーの運転診断開始を待機する（ステップＳ１２）。運転診断部２１は、運転診断開始を待機している間、Ｓ１０でロードした運転診断結果を照会することで一時停止交差点におけるドライバーの得点を取得し、得点が所定の閾値Ｐ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。Ｓ１４において、得点がＰ１よりも高いと判定されると、図２に示す処理は終了し、次に一時停止交差点に差し掛かったときに再びＳ１０から処理が開始される。

一方、Ｓ１４において、得点がＰ１以下であると判定されると、状態判定部２３は、ナビゲーションシステム３からの情報に基づいて一時停止交差点の手前Ｌ１ｍ以内に差し掛かったか否かを判定する（ステップＳ１６）。Ｓ１６において、Ｌ１ｍ以内に差し掛かっていないと判定されると、再び運転診断開始の待機状態を繰り返す（ステップＳ１２）。一方、Ｓ１６において、Ｌ１ｍ以内に差し掛かっていると判定されると、一時停止交差点におけるドライバーの運転診断が開始される（ステップＳ１８）。

次に、アクセル制御部２７は、アクセルオフを行う（ステップＳ２０）。Ｓ２０の処理では、アクセルオフを行うことによって、一時停止線で車両が停止あるいは徐行運転させることができる。アクセルオフ後、障害物・周辺環境認識部２４は、車両周辺の障害物認識を行う（ステップＳ２２）。Ｓ２２では、周辺監視センサ９で車両周辺環境をセンシングさせ、その出力結果を解析することによって、車両周辺に存在する障害物を検出する。更に、状態判定部２３は、ウィンカー６の出力信号を検知することによって、ウィンカーが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。Ｓ２４において、ウィンカーが点灯していると判定されると、見通し判定部２６は、ウィンカー方向における見通しを演算する（ステップＳ２６）。具体的には、ナビゲーションシステム３からの情報や周辺監視センサ９からの出力結果に基づいて演算を行うことによって、旋回方向の見通しの程度を取得する。例えば、図４（ａ）に示すように、一時交差点において、車両Ｍの両側に壁がないときは見通し良好と判定し、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車両Ｍの左右の一方に壁Ｂが存在する場合は見通しが悪いと判定し、図４（ｄ）に示すように、車両Ｍの左右両方に壁Ｂが存在する場合は見通しが非常に悪いと判定することができる。

見通しを演算した後、安全確認誘導制御部２９の操舵アシスト力制御部３１は、Ｓ２６で取得した見通しの程度に基づいて、操舵アシスト力を制御する（ステップＳ２８）。具体的には、図５に示すように、通常状態（すなわち見通しが良い状態）におけるアシスト力が最も高く、このときの値を標準値とした場合、見通しが悪くなるに従ってアシスト力を曲線的に低下させて制御を行う。

Ｓ２８でアシスト力の制御を行った後、状態判定部２３は車両が交差点からＬ２ｍ以上離れたか否かを判定する（ステップＳ３０）。Ｓ３０において、離れていないと判定されると、Ｓ１８へ戻り、再びＳ１８〜Ｓ２８の処理を繰り返す。一方、Ｓ３０において、離れていると判定されると、運転診断部２１は一時停止交差点におけるドライバーの運転診断を終了し、得点を演算してその結果を記憶部１６に出力して個人データベースとして格納する（ステップＳ３２）。Ｓ３２の処理が終了すると、図２に示す処理は終了し、次に一時停止交差点に差し掛かったときに再びＳ１０から処理が開始される。

一方、Ｓ２４においてウィンカーが点灯していないと判定されると、車両が直進していると判断して、直ちにＳ３０へ移行し、交差点からＬ２ｍ離れた後に運転診断を終了して得点を格納し（ステップＳ３２）、図２に示す処理が終了する。

次に、図３に示す処理について説明する。まず、障害物・周辺環境認識部２４は、車両周辺の障害物認識を行う（ステップＳ４０）。Ｓ４０では、周辺監視センサ９で車両周辺環境をセンシングさせ、その出力結果を解析することによって、車両周辺に存在する障害物を検出する。更に、状態判定部２３は、ウィンカー６の出力信号を検知することによって、ウィンカーが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ４２）。Ｓ４２において、ウィンカーが点灯していると判定されると、見通し判定部２６は、ウィンカー方向における見通しを演算する（ステップＳ４４）。具体的には、ナビゲーションシステム３からの情報や周辺監視センサ９からの出力結果に基づいて演算を行うことによって、旋回方向の見通しの程度を取得する。見通しを演算した後、安全確認誘導制御部２９の操舵アシスト力制御部３１は、Ｓ４４で取得した見通しの程度に基づいて、操舵アシスト力を制御する（ステップＳ４６）。

Ｓ４６でアシスト力の制御を行った後、状態判定部２３はブレーキ信号がＯＮであり、且つ、減速Ｇが所定の閾値Ｇ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。Ｓ４８では、具体的には、ブレーキ信号センサ１３からのブレーキが踏まれたことを検知すると共に、Ｇセンサ１２からの出力値に基づいて閾値Ｇ１との比較を行うことにより、Ｓ４０で検知された障害物の存在によってドライバーによって急ブレーキが行われたか否かの判断を行うことができる。Ｓ４８において、条件を満たしていると判定されると、アドバイス受容性判断部２２は、急ブレーキがなされたことによってドライバーのアドバイスに対する受容性が高まっていると判断する（ステップＳ５０）。その判断を行った後、状態判定部２３は車両が交差点からＬ２ｍ以上離れたか否かを判定する（ステップＳ５２）。一方、Ｓ４８において条件を満たしていないと判定されると、Ｓ５０で受容性を判断することなくＳ５２の処理へ移行する。Ｓ５２において、Ｌ２ｍ離れていないと判定されると、再びＳ４８の処理へ移行する。

一方、Ｓ５２においてＬ２ｍ離れたと判定されると、運転アドバイス制御部２８は、Ｓ５０におけるドライバーのアドバイスに対する受容性の判断に基づいて、ドライバーに対するアドバイスを生成すると共に、モニタや音声を介して当該アドバイスをドライバーに出力する（ステップＳ５４）。具体的には、Ｓ５０でドライバーのアドバイスに対する受容性が高いと判断された場合は、一時停止交差点通過時に発生した事象に則したアドバイスを行う。なお、急ブレーキが検知されずに、受容性の判断が行われなかった場合は、アドバイスは行われない。Ｓ５４の処理が終了すると図３に示す処理は終了し、次に一時停止交差点に差し掛かったときに再びＳ４０から処理が開始される。

以上によって、本発明に係る運転支援装置１によれば、ドライバーの運転診断結果が悪い場合や、交差点における見通しが悪い場合は、操舵アシスト力を低下させたり、操舵ゲインの感度を低下させることによって交差点における車両の操作を慎重にさせるようにすることができる。これによって、ドライバーが交差点で慎重に運転を行うようにすることができるため、交差点におけるドライバーの安全確認を確実に行わせることができると共に、交差点における安全性を向上させることができる。

また、本発明に係る運転支援装置１では、車両周辺に存在する障害物に対する運転者の挙動に基づいて運転者に対する安全運転教示を行っている。交差点に障害物が存在することによって、例えば、急ブレーキが行われたり、緊張して心拍数が上昇した場合は、ドライバーの安全運転教示に対する受容性が高いと判断できるため、このタイミングで安全運転教示を行うことによって、ドライバーの安全確認意識を高めることができる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、図２の制御におけるＳ２８の処理や図３の制御におけるＳ４６の処理では、操舵アシスト力制御部３１が操舵アシスト力を変更することで安全確認誘導制御を行っていたが、これに代えて、操舵ゲイン・許容操舵角制御部３２が安全確認誘導制御を行っても良い。具体的には、見通し判定部２６の演算結果に基づいて、見通しが悪い場合は許容操舵角θ２を通常時の許容操舵角θ１よりも大きく設定する（θ１＜θ２）と共に、操舵ゲインの感度を低下させる。許容操舵角θ２は、図６に示すように、見通しが悪くなるに従って、許容操舵角が直線的に増加するように設定する。

また、図３の制御におけるＳ４８及びＳ５０の処理では、アドバイス受容性判断部２２が急ブレーキが行われた事によってドライバーのアドバイスに対する受容性が高いと判断し、これによってドライバーに対するアドバイスを制御していたが、これに代えて、心拍センサ１４から出力されたドライバーの心拍数に基づいてアドバイスを制御してもよい。すなわち、交差点でドライバーが緊張して心拍数が上がった場合はアドバイスに対する受容性が高いと判定することができる。

１…運転支援装置、２９…安全確認誘導制御部（安全確認誘導制御手段）。

Claims (2)

1. 運転者の運転診断結果あるいは交差点における見通し状態に基づいて、前記運転者に対して安全確認をするように誘導する安全確認誘導制御手段を備える運転支援装置。
2. 車両周辺に存在する障害物に対する前記運転者の挙動に基づいて前記運転者に対する安全運転教示を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。

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