JP2010215129A - 乗用型作業車両の車軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した車軸駆動装置において、単に減速入力軸を車軸よりも下方に配置するだけでは、運転座席の下げ幅にも限界がある、という問題があった。
【解決手段】ハウジング１４の左右方向での中央部１６９の開口面１５ｊよりも、ハウジング１４の左右各々の外側に位置する終減速装置３３・３３の収容部１７０Ｌ・１７０Ｒの上端面１７０Ｌａ・１７０Ｒａを、上方に突出させ、前記中央部１６９に、運転座席７を載置するための座席凹部１３４を形成した。
【選択図】 図４

Description

左右の車軸を駆動する車軸駆動装置のハウジング内に、左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した車軸駆動装置を備えた乗用型作業車両に関し、特に、該乗用型作業車両の運転座席の高さを低く設定するための構成に関する。

従来より、果樹園を管理するトラクタ等の乗用型作業車両においては、走行中に、座っている運転者が、高木の枝や棚になっている果物に対して、誤って衝突したり、身体を傾けて不自然な姿勢で作業したりしなくて済むように、運転座席の高さを低く設定していた。
ここで、図７（ａ）に示すように、通常の車軸駆動装置では、そのハウジング１５０の上下方向で上部寄りの位置に、差動装置１５１等からの出力軸である減速入力軸１５２を横設し、該減速入力軸１５２の両外端部から減速ギア等の終減速装置１５３を下方に垂設し、該終減速装置１５３の下部に位置する出力部からハウジング１５０の左右外側方に車軸１５４を突出させて車輪１５５を支承する。このため、ハウジング１５０の左右方向での中央部の上面に設置した作業機昇降用の油圧リフトケース１５６の上方に配置される運転座席１５７は、高さ１５８に設定される。
一方、図７（ｂ）に示すように、差動装置１５１をハウジング１５０Ａの上下方向で下部寄りに配置し、前記減速入力軸１５２の両外端部から、終減速装置１５３を逆に上方に垂設し、該終減速装置１５３の上部に位置する出力部からハウジング１５０Ａの左右外側方に車軸１５４を突出させると、ハウジング１５０Ａ上方の前記運転座席１５７を、前記高さ１５８から低位置の高さ１５９まで低く設定することができる技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２０７６号公報

しかしながら、前記技術のように、単に減速入力軸１５２を車軸１５４よりも下方に配置するだけでは、運転座席１５７の下げ幅１６０に限界がある。なぜならば、最も大きな下げ幅１６０が得られるのは減速入力軸１５２を車軸１５４の直下に配置する場合であるが、そうすると、ハウジング１５０Ａの底面が大きく下方に張り出し十分な最低地上高を確保し難くなるからである。つまり、ハウジング１５０Ａの底面が地上の障害物に干渉しないように考慮しなければならないからである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、左右の車軸を駆動する車軸駆動装置のハウジング内に、左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した車軸駆動装置において、前記ハウジングの左右方向での中央部の上面よりも、ハウジングの左右各々の外側に位置する前記終減速装置の収容部の上面を、上方に突出させ、前記中央部に、運転座席を載置するための座席凹部を形成したものである。
請求項２においては、前記ハウジングは、左右の前記減速入力軸の間を差動的に連結する差動装置を収容するミッションケースと、該ミッションケースの外側面に接合する左右のアクスルケースとより構成し、前記収容部を、前記アクスルケースとミッションケースとの接合個所に形成するものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、座席凹部の深さを任意に設定することにより、最低地上高は確保しつつ、運転座席の下げ幅を大きく確保することができる。
請求項２においては、前記終減速装置を、アクスルケースをミッションケースに接合する際に組み込むことができる。

本発明に係わる乗用型作業車両の全体構成を示す側面図である。 後車軸駆動装置を含むトランスミッションの側面一部図である。 トランスミッション前半の変速装置の側面一部断面図である。 後車軸駆動装置の背面断面図である。 アクスルケースを透視した状態でのトランスミッション後半の側面図である。 別形態の後車軸駆動装置の背面断面図である。 運転座席の従来の配置構成を示す背面模式図であって、図７（ａ）は車軸を減速入力軸よりも下方に配置する場合の背面模式図、図７（ｂ）は車軸を減速入力軸よりも上方に配置する場合の背面模式図である。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を乗用型作業車両（以下、単に「作業車両」とする。）１の前方への進行方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの方向を基準とするものである。

まず、該作業車両１の全体構成について、図１、図２、図４により説明する。
該作業車両１においては、エンジン５の両側面に装着された車体フレーム９が進行方向に延設され、該車体フレーム９の前方に、前車軸駆動装置１０が左右揺動自在に懸架されて前輪２が支承されている。

また、前記車体フレーム９の前部には、エンジン５を収容するボンネット４が設けられると共に、該ボンネット４の後方には、ステアリングハンドル６が設けられている。該ステアリングハンドル６の更に後方には、運転座席７が配置され、該運転座席７の側部には主変速レバー８が配設され、運転座席７の前下方のステップ上にはクラッチペダル１２やブレーキペダル等が配設されている。

そして、前記エンジン５の後部にはクラッチハウジング１３が連結され、該クラッチハウジング１３の前部１３ａには、フライホイールを駆動側に備える摩擦式の主クラッチ２０が収容されており、該主クラッチ２０は前記クラッチペダル１２と連係されている。

更に、該クラッチハウジング１３の後部１３ｂには、機体フレームを兼ねたトランスミッション１４４が連結される。該トランスミッション１４４は、前記後車軸駆動装置１１を含み、そのハウジング１４は、ミッションケース１５と、これに接合した左右のアクスルケース１６Ｌ・１６Ｒから成る。該アクスルケース１６Ｌ・１６Ｒから左右に突き出た後車軸９０に後輪３が支承されている。

該ミッションケース１５には、前記主クラッチ２０からの出力軸１７を介してエンジン動力が入力されており、後述する変速装置４１を経た後、前輪駆動装置４０によって、前記後輪３のみを駆動する二輪駆動、または前後輪２・３を同時に駆動する四輪駆動を可能としている。そして、該エンジン動力は、前記ミッションケース１５から後方に突出したＰＴＯ軸２１にも伝達され、車両後端に連結される図示せぬ作業機を駆動可能としている。

また、前記ミッションケース１５の後方上面には、油圧リフトケース２２が載置固定されている。該油圧リフトケース２２内には、ピストン２３が前後方向に支持され、該ピストン２３からは、ピストンロッド２３ａが伸縮可能に後方に突出されている。一方、該油圧リフトケース２２の後部両側面に設けたボス部にアーム支軸２６が挿通され、該アーム支軸２６の左右略中央に固設された受け止め部材２７に、前記ピストンロッド２３ａの後端部が連結されている。

更に、前記アーム支軸２６の左右端部は、ボス部から外側に突出され、該左右の突出部２６ａ・２６ｂの外周に、左右のリフトアーム２５の基部が相対回転不能かつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合されている。そして、左右のリフトアーム２５・２５の先端には、前記作業機を昇降自在に操作するリフトロッド２４が連結される。前記ピストン２３に対して油圧を給排してリフトアーム２５を揺動操作する図示せぬ制御バルブは、油圧リフトケース２２に装着しても良いし、別の場所に固定して配管で接続してもよい。

次に、後車軸駆動装置１１を含むトランスミッション１４４について、図１乃至図５により説明する。
図１、図２、図４に示すように、前記ミッションケース１５の前端開口部は中央板１８で覆設され、該中央板１８が前記クラッチハウジング１３の後部１３ｂに連結されると共に、ミッションケース１５の後端開口部には、後蓋体３７が覆設されている。そして、ミッションケース１５の内部空間は、前後に設けた隔壁１５ａ・１５ｂによって、前から順に前室３４・中室３５・後室３６の３室に仕切られ、該前室３４・中室３５・後室３６には、それぞれ、主変速装置３０と副変速装置３１から成る変速装置４１、差動装置３２、及びＰＴＯ変速装置３８が個別に収容されている。更に、前記中央板１８の下半部の前面には、二輪駆動と四輪駆動を切り替える前輪駆動装置４０が装着されている。

図２、図３に示すように、このうちの変速装置４１においては、前記主クラッチ２０の出力軸１７の後端にカップリング４５を介して同心上で連結された変速入力軸４２、主変速軸４３、及び副変速軸４４が、前記前室３４内で中央板１８と前隔壁１５ａに設けた軸受を介して、前後方向に沿い相対回転自在に互いに平行に軸支されている。更に、前記変速入力軸４２上には、前から順に、３速駆動ギア５３、４速駆動ギア５４、２速駆動ギア５２、１速駆動ギア５１、及び後進駆動ギア５０が固設されると共に、それぞれに対向するようにして、前記主変速軸４３上には、５枚の従動ギア６３・６４・６２・６１・６０が相対回転自在に支持されている。このうちの従動ギア６４は、前記従動ギア６３のボス部上に相対回転自在に支持されている。

そして、前記従動ギア６１・６２・６３・６４は、それぞれ駆動ギア５１・５２・５３・５４に噛合され、従動ギア６０はアイドルギア５５を介して後進駆動ギア５０に噛合される。更に、前記従動ギア６４と従動ギア６２との間の主変速軸４３上には、スプラインハブ５６が配置され、該スプラインハブ５６上には、クラッチスライダ５７が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。同様にして、前記従動ギア６１と従動ギア６０との間の主変速軸４３上にも、スプラインハブ５８が配置され、該スプラインハブ５８上に、クラッチスライダ５９が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。

このような構成において、クラッチスライダ５７は、軸方向移動により、従動ギア６３のクラッチ歯部６３ａ、従動ギア６４の係合部６４ａ、及び従動ギア６２のクラッチ歯部６２ａに対し選択的に係合自在である。同様に、前記クラッチスライダ５９は、軸方向移動により、従動ギア６１のクラッチ歯部６１ａと従動ギア６０のクラッチ歯部６０ａに対し、選択的に係合自在である。

つまり、クラッチスライダ５７・５９は、前進１速〜前進４速、及び後進速の回転速度とトルクを選択的に主変速軸４３に対して付与できるようになっている。これにより、前進４段と後進段の前記主変速装置３０が構成される。なお、図３に示す状態は、クラッチスライダ５７・５９が従動ギア６０・６１・６２・６３・６４のいずれとも係合しない中立状態を示している。

更に、前記従動ギア６２と従動ギア６１との間の主変速軸４３上には、低速駆動ギア４６が設けられ、前記従動ギア６０の後方の主変速軸４３上には、高速駆動ギア４８が設けられると共に、それぞれに対向するようにして、前記副変速軸４４上には、二枚の従動ギア４７・４９が相対回転自在に支持されており、該従動ギア４７・４９は、それぞれ前記駆動ギア４６・４８に噛合されている。更に、従動ギア４７と従動ギア４９との間の副変速軸４４上には、スプラインハブ６７が配置され、該スプラインハブ６７上に、クラッチスライダ６８が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。

このような構成において、前記クラッチスライダ６８は、軸方向移動により、従動ギア４７のクラッチ歯部４７ａと従動ギア４９のクラッチ歯部４９ａに対し、選択的に係合自在であり、これにより、高速段と低速段の２段から成る前記副変速装置３１が構成される。

そして、両変速装置３０・３１のクラッチスライダ５７・５９・６８には、それぞれクラッチフォーク６５・６６・６９の一端が嵌合され、図示せぬリンク機構を介して、前記主変速レバー８や図示せぬ副変速レバーに連係されており、該主変速レバー８・副変速レバーの操作によって、前進８段と後進２段の変速を可能としている。

また、図２に示すように、前記ＰＴＯ変速装置３８においては、前記変速入力軸４２の後端にカップリング７５を介して同心上で連結されたＰＴＯ入力軸７０が、前記後室３６内に貫入され、該後室３６では、ＰＴＯ入力軸７０の下方に前記ＰＴＯ軸２１が配置され、該ＰＴＯ軸２１の後端は前記後蓋体３７を貫通して後方に突出されている。そして、該ＰＴＯ軸２１と前記ＰＴＯ入力軸７０は、前記後隔壁１５ｂと後蓋体３７とに設けた軸受を介して、相対回転自在に互いに平行に軸支されている。

更に、前記ＰＴＯ入力軸７０上には前後にＰＴＯ高速駆動ギア７１とＰＴＯ低速駆動ギア７２が固設され、それぞれに対向するようにして、前記ＰＴＯ軸２１上に２つのＰＴＯ従動ギア７３・７４が相対回転自在に支持され、該従動ギア７３・７４は、それぞれ前記駆動ギア７１・７２に噛合されている。そして、該従動ギア７３・７４間のＰＴＯ軸２１上には、シフトスリーブ７６が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。

このような構成において、シフトスリーブ７６は、軸方向移動により、従動ギア７３と従動ギア７４に対し選択的に係合自在である。これにより、２段変速可能な前記ＰＴＯ変速装置３８が構成されている。

また、図１乃至図４に示すように、前記中室３５における左右の側隔壁１５ｈの下部には、左右のデフヨーク軸７７・７７がそれぞれ左右方向に沿って支持されている。そして、前記差動装置３２は、このデフヨーク軸７７・７７と同一回転軸心を有するように前記左右の側隔壁１５ｈに回転自在に支持されたデフケース７８と、該デフケース７８にボルトによって締結固設されたリングギア８０と、前記デフケース７８の回転軸線に対して直交配置されデフケース７８と一体的に回転するピニオン軸８１と、該ピニオン軸８１に回転自在に配置されるピニオン８２・８２と、該ピニオン８２・８２に噛合されるデフサイドギア８３・８３とから構成されている。該デフサイドギア８３・８３は前記デフヨーク軸７７・７７の内端側とスプライン係合している。

そして、前記副変速軸４４の後端側が、前記前室３４から前隔壁１５ａを貫通して中室３５内に延出し、その後端にベベルピニオン８４が形成されて前記リングギア８０に噛合されており、副変速軸４４からの回転が差動回転可能にデフヨーク軸７７・７７に伝達されるようにしている。

更に、差動装置３２には、前記差動回転をロックするためのデフロック機構８５が設けられている。該デフロック機構８５においては、前記デフケース７８のボス部７８ａにデフロックスライダ８６が軸方向摺動可能に外嵌され、該デフロックスライダ８６にはロックピン８７が固設され、該ロックピン８７の先端は前記デフケース７８内に突入される。そして、該ロックピン８７の先端を係止可能とすべく、左右一側の前記デフサイドギア８３の背面には係合凹部８３ａが形成されている。

そして、前記デフロックスライダ８６は、フォーク１０４、該フォーク１０４を軸支するデフロック軸１０５、該デフロック軸１０５の外端に固設されたデフロックアーム９１、及びリンクまたはワイヤー等を介して、図示せぬデフロックレバーに連動連係されており、該デフロックレバーにより、前記デフロックスライダ８６を摺動させてロックピン８７を係合凹部８３ａに係止すれば、デフケース７８とデフヨーク軸７７とが一体的に連結して、前記左右のデフヨーク軸７７・７７が同一回転数で駆動される。

また、図１、図４、図５に示すように、前記ミッションケース１５の前記左右の側隔壁１５ｈを貫通してケース外方に位置する前記左右のデフヨーク軸７７には、減速駆動ギア８８が刻設され、該減速駆動ギア８８の略真上部分に、後車軸９０の内端側に固設された減速従動ギア８９が噛合されて、終減速装置３３を構成する。該終減速装置３３により、前記差動装置３２を介して伝達されてきた差動回転が、前記減速駆動ギア８８と減速従動ギア８９によって減速された後、後車軸９０に付与される。そして、この終減速装置３３の入力側、すなわち、デフヨーク軸７７上で、かつ、その外端部には、制動装置３９が設けられている。

右のアクスルケース１６Ｒにおいて、デフヨーク軸７７の外端が突入する収容空間３９ａに、押圧板９４、カムボール９５・９５・・・、前記デフヨーク軸７７の外側端部上にスプライン嵌合した摩擦板９６・９６・９６、及びアクスルケース１６Ｒ側に嵌合した相手板９７・９７が収容され、摩擦板受止め板を兼用する軸受板９８がアクスルケース１６Ｒの内側にボルトによって固定されている。これにより、湿式多板ディスクブレーキタイプの前記制動装置３９が構成される。

前記軸受板９８は、デフヨーク軸７７の外端側を支持している。そして、該軸受板９８とアクスルケース１６Ｒには、前記デフヨーク軸７７と平行に、制動カム軸９９が回転可能に横架され、該制動カム軸９９がアクスルケース１６Ｒの外側に突出した部分に制動アーム９２が固設されており、該制動アーム９２から、リンクまたはワイヤー等を介して図示せぬブレーキペダルに連動連係されている。更に、前記収容空間３９ａ内における制動カム軸９９上には、カム形状の当接体９９ａが固設されており、該当接体９９ａが前記押圧板９４の係合片９４ａに係合されるようにしている。左のアクスルケース１６Ｌに備わる制動装置３９についても同様である。

このような構成において、左右のブレーキペダルを踏込み操作すると、リンク等、制動アーム９２を介して制動カム軸９９が回動し、前記押圧板９４に推力が生じて通例のディスクブレーキタイプと同様の所作で作動して、デフヨーク軸７７の回転が制動される。

次に、後車軸駆動装置１１における運転座席７の高さ設定構成について、図１、図２、図４、図５により説明する。
図１、図２、図４に示すように、前記ミッションケース１５の中室３５の上方で、ハウジング１４の左右方向の中央部１６９には、上側開口部１５ｃが形成され、該上側開口部１５ｃの左右の側隔壁１５ｈからは、それぞれ、左右の上方膨出部１５ｆ・１５ｇが立設されている。そして、該左右の上方膨出部１５ｆ・１５ｇの外側面に、それぞれ、左右の外側開口部１５ｄ・１５ｅが形成され、その周囲を取り囲むように一定幅の周壁を形成し、その外端面にフランジ面１５ｉが形成されている。

このうちの左の外側開口部１５ｄを覆うようにして、前記フランジ面１５ｉには、幅狭の上方膨出部１６Ｌｂを有する左のアクスルケース１６Ｌの内側開口にある接合フランジ面１６Ｌａが接合されて、収容空間１３１Ｌが形成され、同様に、右の外側開口部１５ｅを覆うようにして、前記フランジ面１５ｉに、幅狭の上方膨出部１６Ｒｂを有する右のアクスルケース１６Ｒの接合フランジ面１６Ｒａが接合されて、収容空間１３１Ｒが形成されており、該収容空間１３１Ｌ・１３１Ｒ内に前記減速ギア８８・８９を収容するようにして、終減速装置３３のための左右の収容部１７０Ｌ・１７０Ｒが構成される。

そして、前記ミッションケース１５の上側開口部１５ｃと、該上側開口部１５ｃの左右に立設する収容部１７０Ｌ・１７０Ｒとから座席凹部１３４が設けられ、該座席凹部１３４内に、上方から前記油圧リフトケース２２の下部が設置されている。該油圧リフトケース２２は、その下部フランジ面２２ｃが前記ミッションケース１５の上側開口部１５ｃを覆うように、該上側開口部１５ｃの開口面１５ｊに複数のボルト１２９によって締結固定されている。更に、該油圧リフトケース２２には、その上方に前記運転座席７を配置するための図示せぬ取付ステーが装着されている。

このような構成により、図４に示すように、油圧リフトケース２２の下部フランジ面２２ｃの高さを、前記座席凹部１３４を形成しない場合の高さ、つまり収容部１７０Ｌ・１７０Ｒの上端面１７０Ｌａ・１７０Ｒａの高さ１３２から、上側開口部１５ｃの開口面１５ｊの高さ１３３まで下げることができ、この下げ幅１３５の分だけ、油圧リフトケース２２の上方に載置する運転座席７の高さも下げることができ、最低地上高を維持しつつも十分な低位置に運転座席７を設定することができる。

すなわち、左右の車軸である後車軸９０・９０を駆動する車軸駆動装置である後車軸駆動装置１１のハウジング１４内に、左右の終減速装置３３・３３を介して、前記後車軸９０・９０と減速入力軸であるデフヨーク軸７７・７７とを連動連結して互いに平行に支持し、前記後車軸９０・９０はデフヨーク軸７７・７７よりも上方に配置した後車軸駆動装置１１において、前記ハウジング１４の左右方向での中央部１６９の上面である開口面１５ｊよりも、ハウジング１４の左右各々の外側に位置する前記終減速装置３３・３３の収容部１７０Ｌ・１７０Ｒの上面である上端面１７０Ｌａ・１７０Ｒａを、上方に突出させ、前記中央部１６９に、運転座席７を載置するための座席凹部１３４を形成したので、座席凹部１３４の深さを任意に設定することにより、最低地上高は確保しつつ、運転座席７の下げ幅１３５を大きく確保することができる。

更に、前記ハウジング１４は、左右の減速入力軸であるデフヨーク軸７７・７７の間を差動的に連結する差動装置３２を収容するミッションケース１５と、該ミッションケース１５の外側面に接合する左右のアクスルケース１６Ｌ・１６Ｒとより構成し、前記収容部１７０Ｌ・１７０Ｒを、前記アクスルケース１６Ｌ・１６Ｒと前記ミッションケース１５との接合個所に形成するので、前記終減速装置３３・３３を、アクスルケース１６Ｌ・１６Ｒをミッションケース１５に接合する際に組み込むことができる。

また、図１、図５に示すように、前記後車軸９０は、デフヨーク軸７７を通る垂直面１３７から、デフヨーク軸７７と後車軸９０を通る二軸平面１３８まで、傾斜角１３６だけデフヨーク軸７７中心にして後方へ回転した位置に配置されているが、これに伴い、後車軸９０の前後方向位置は垂直面１３７の位置１４２から位置１３９まで後方に移動するため、ずれ１４０が生じている。そして、後車軸９０が垂直面１３７上にあれば、運転座席７の高さは最も低くなり、しかも、前後輪２・３の車軸間距離１４３は最も短くなる。従って、このずれ１４０を調整することにより、運転座席７の高さと車軸間距離１４３を最適な値に設定することができる。

次に、別形態の後車軸駆動装置１１Ａについて、図６により説明する。
該後車軸駆動装置１１Ａは、前記後車軸駆動装置１１における制動装置３９の設置位置を、前記終減速装置３３を挟んで左右方向外側から左右方向内側に変更したものである。なお、以下では、前記後車軸駆動装置１１と異なる点を中心に説明すると共に、各要素に用いた符号と同じ符号は、同一または同等の機能を有する要素を指すものであり、同じ符号を付した要素については、特に必要としない限り、説明は省略する。

該後車軸駆動装置１１Ａにおいては、差動装置３２Ａと前記減速駆動ギア８８との間のデフヨーク軸７７Ａ・７７Ａ上に制動装置３９Ａが配設されている。このため、前記後車軸駆動装置１１Ａのハウジング１６４を構成するミッションケース１６５の左右の側隔壁１６５ｈの側部に形成する一定幅の周壁１６５ｋは、前記後車軸駆動装置１１の場合よりも幅広に形成されている。

前記制動装置３９Ａにおいては、ミッションケース１６５の前記周壁１６５ｋ内の下部空間に、押圧板９４Ａ、カムボール９５・９５・・・、及び前記デフヨーク軸７７Ａの途中部にスプライン嵌合した単一の摩擦板９６Ａが収容されている。前記押圧板９４Ａは、アクスルケース１６６Ｌ・１６６Ｒの内側に固定した軸受板９８Ａにより回転自在に支持され、前記摩擦板９６Ａと接する相手板は、左右の側隔壁１６５ｈ側に係止されている。

右のアクスルケース１６６Ｒには、前記デフヨーク軸７７Ａと平行に制動軸１９９が貫通して回転可能に横架され、該制動軸１９９の外側突出端上に制動アーム９２が固設されている。更に、制動軸１９９内端上には平坦面１９９ａが刻設されており、該平坦面１９９ａが、前記押圧板９４Ａから延伸するアーム９４Ａａに係合されるようにしている。これにより、左右のブレーキペダルを踏込み操作すると、制動軸１９９が回動し、摩擦板９６Ａを左右の側隔壁１６５ｈと押圧板９４Ａとの間に挟持して、デフヨーク軸７７Ａの回転が制動される。左側の制動装置についても同様である。

次に、前記前輪駆動装置４０から前車軸駆動装置１０にかけての動力伝達構成について、図１乃至図４により説明する。
図２乃至図４に示すように、前記前輪駆動装置４０においては、前記中央板１８の下部前面に、ケース１００の後端開口部が固設される。該ケース１００は、ケース上部１００ａと、該ケース上部１００ａより前方に膨出したケース下部１００ｂより構成される。そして、ケース上部１００ａ内には、中央板１８を貫通した前記副変速軸４４の前端部が収容されて、入力ギア１０１が固設される。該入力ギア１０１は、中間ギア１０２を介して、前記入力ギア１０１の左斜め下方に配置した出力ギア１０３に噛合されており、これらのギア１０１・１０２・１０３は、中央板１８の前面において正面視で傾斜配置されている。更に、該出力ギア１０３は、前記ケース下部１００ｂに配置されると共に、動力取出軸１０６の後部に相対回転自在に設けられている。

該動力取出軸１０６は、前記ケース下部１００ｂと中央板１８に設けた前後の軸受を介して、前記副変速軸４４と平行に回転自在に支持されると共に、該副変速軸４４の前端部４４ａよりも下方で左右一方側、本実施例では左側にオフセットしている。そして、該動力取出軸１０６上には、車輪駆動クラッチ１０７が配設されている。

該車輪駆動クラッチ１０７においては、前記出力ギア１０３より前方の動力取出軸１０６上に、切替スリーブ１０８が相対回転不能かつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。更に、前記切替スリーブ１０８には、ピン１１２が係合され、該ピン１１２は、ケース下部１００ｂの左右方向に軸支された切替軸１１１の基部に固定した揺動アーム１１０に連結される一方、該切替軸１１１の外端には、アーム９３が固設されており、該アーム９３から、リンクまたはワイヤー等を介して、図示せぬ前輪駆動切替レバーに連動連係されている。

このような構成において、該前輪駆動切替レバーを操作して、四輪駆動にすると、図３に示すように、前記切替スリーブ１０８の係合部１０８ｂが、出力ギア１０３のクラッチ歯部１０３ａと係合し、副変速軸４４からの動力が動力取出軸１０６に伝達される。逆に、二輪駆動にすると、前記切替スリーブ１０８が図３に示した状態から前方に摺動され、係合部１０８ｂがクラッチ歯部１０３ａから係脱し、副変速軸４４からの動力が遮断される。

また、図１、図４に示すように、前記動力取出軸１０６の同一軸心上には、前記前車軸駆動装置１０への動力入力軸１１３が配置され、該動力入力軸１１３と前記動力取出軸１０６との間には、後から順に、自在継手１１４、継手軸１１５、及び自在継手１１６が介設され、これら動力取出軸１０６、自在継手１１４、継手軸１１５、自在継手１１６、及び動力入力軸１１３より、後車軸駆動装置１１から前車軸駆動装置１０までの前記動力伝達経路１２３が構成される。

ここで、前記エンジン５の下部には、左右一方側の側壁を窪ませてあるオイルパン１２４が固設されており、その窪みの空間を前後方向に通過するようにして、前記動力伝達経路１２３の継手軸１１５が配置されている。

更に、前記動力入力軸１１３の前端は、前車軸駆動装置１０のハウジング１２６における入力ケース１１７内に挿入されて入力ギア１１８を固設し、該入力ギア１１８は、中間ギア１１９を介して、該入力ギア１１８の右斜め上方に配置した出力ギア１２０に噛合される。ここで、前記ハウジング１２６は、前車軸１２７を支持するアクスルケース１２２、差動装置等を収容する伝動ケース１２１、及び該伝動ケース１２１の後面に連設する前記入力ケース１１７より構成される。そして、ギア１２０は、前記伝動ケース１２１内の差動装置に連動連結する入力軸１２５の後端部１２５ａに固設されており、以上の構成により、前記動力入力軸１１３からの動力が、前車軸１２７に伝達される。

本発明は、左右の車軸を駆動する車軸駆動装置のハウジング内に、左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した、全ての車軸駆動装置に適用することができる。

１ 作業車両（乗用型作業車両）
７ 運転座席
１１・１１Ａ 後車軸駆動装置（車軸駆動装置）
１４・１６４ ハウジング
１５・１６５ ミッションケース
１５ｊ 開口面（中央部の上面）
１６Ｌ・１６Ｒ・１６６Ｌ・１６６Ｒ アクスルケース
３２・３２Ａ 差動装置
３３ 終減速装置
７７・７７Ａ デフヨーク軸（減速入力軸）
９０ 後車軸（車軸）
１３４ 座席凹部
１６９ 中央部
１７０Ｌ・１７０Ｒ 収容部
１７０Ｌａ・１７０Ｒａ 上端面（収容部の上面）

Claims (2)

1. 左右の車軸を駆動する車軸駆動装置のハウジング内に、左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した車軸駆動装置において、前記ハウジングの左右方向での中央部の上面よりも、ハウジングの左右各々の外側に位置する前記終減速装置の収容部の上面を、上方に突出させ、前記中央部に、運転座席を載置するための座席凹部を形成したことを特徴とする乗用型作業車両の車軸駆動装置。
2. 前記ハウジングは、左右の前記減速入力軸の間を差動的に連結する差動装置を収容するミッションケースと、該ミッションケースの外側面に接合する左右のアクスルケースとより構成し、前記収容部を、前記アクスルケースとミッションケースとの接合個所に形成することを特徴とする請求項１に記載の乗用型作業車両の車軸駆動装置。

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