JP2010215006A - 車両用最終減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントに縦置きされたエンジン及び変速機を有する車両の前車軸位置を前進させるのに好適な車両用最終減速装置を提供する。
【解決手段】発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギア１２０と、リングギアに接続されたディファレンシャルケース１３０内に収容されたディファレンシャル機構部１４０と、ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左右ドライブギア１５０，１６０と、左右ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左右ドリブンギア１７０，１８０と、トランスアクスルケース１０とを備える車両用最終減速装置１００を、ディファレンシャル機構部をリングギアに対して回転軸方向に離間して配置した構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の縦置きトランスアクスルに設けられる前輪用の最終減速装置に関し、特に、差動装置に対してドライブシャフトとのジョイント部を前進配置させたものに関する。

自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速して各車輪に伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向に略沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。

これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。

さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。

また、例えば特許文献１には、リアエンジン後輪駆動をベースとした４輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。

特開昭６４−７０２２９号公報

特許文献１に記載された技術をもとに前後反転させれば、フロントエンジン車であってもフロントアクスルをクラッチ等の発進デバイスの側部まで前進させてホイールベースを延長することは可能なように考えられる。しかし、特許文献１に記載された技術では、ディファレンシャル機構部がリングギアの内径側に設けられていることから、ディファレンシャル機構の容量を確保しつつリングギアの径を小さくすることが困難であり、トランスアクスルの下面部をスリム化することは困難である。
後輪側とは異なり前輪側には、例えばステアリングギアボックスや、そのパワーアシスト機構、車両のロール剛性を高めるためのスタビライザーバー等を配置する必要があり、特許文献１に記載された技術を前輪用として適用した場合、各部品の配置が困難でありパッケージングレイアウトの成立性に乏しい。
本発明の課題はフロントに縦置きされたエンジン及び変速機を有する車両の前車軸位置を前進させるのに好適な車両用最終減速装置を提供することを課題とする。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースとを備える車両用最終減速装置であって、前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置したことを特徴とする車両用最終減速装置である。

請求項２の発明は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャル機構部の左右出力部とを接続する軸部外周面と、前記ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用最終減速装置である。
請求項３の発明は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、歯車部の両側においてテーパローラベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置である。
請求項４の発明は、前記ディファレンシャルケースは車幅方向両端部から突き出して形成されるとともにベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持される円筒部を有し、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは前記ディファレンシャル機構の出力部に接続される軸部をラジアルニードルベアリングによって前記円筒部の内周面に支持され、前記ディファレンシャルケースの前記円筒部は、前記ラジアルニードルベアリングと軸方向における位置が重なって配置されたベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置である。
請求項５の発明は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、それぞれ１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制されることを特徴とする請求項４に記載の車両用最終減速装置である。
請求項６の発明は、前記１対のスラストニードルベアリングの少なくとも一方は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャルケースとの間に設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両用最終減速装置である。
請求項７の発明は、車幅方向において前記リングギアと前記ディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、前記オイルタンク内に貯留されたオイルを前記リングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路とを備えることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ディファレンシャル機構部をリングギアに対して回転軸方向に離間して配置することによって、リングギアの内径をディファレンシャル機構部の外径よりも大きく設定する必要がなく、リングギアの小径化及びディファレンシャル機構部の大径化を図ることができる。また、リングギアを小径化した場合であっても、ドライブギアとドリブンギアとで減速を行うことができるため、最終減速装置全体としての減速比を確保することができる。
リングギアを小径化することによって、トランスアクスルケースにおけるリングギア周辺部の張り出しを防止し又はここを凹ませることが可能となり、トランスアクスルケースに隣接して配置されるステアリングギアボックスやスタビライザーバー等の他部品のレイアウト自由度が向上する。
また、ディファレンシャル機構部を大径化することによって、必要な容量を確保することが容易となり、また、本発明を適用して走行性能を向上することが要望されるような高性能車において一般的な差動制限装置（ＬＳＤ）の収容スペースも容易に確保できる。
（２）本発明の場合には、左右前輪の差回転が発生した場合の左右ドライブギアとディファレンシャルケースとの回転数差が、既存の構成に対してドライブギアとドリブンギアのギア比に起因して大きくなることから、潤滑条件がシビアとなって焼付き等に対する配慮が必要となる。これに対し、ドライブギアの軸部外周面と、ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことによって、潤滑状態を改善して焼付き等の発生を防止でき最終減速装置の信頼性、耐久性を確保できる。
（３）ドライブギアは歯車部の両側においてテーパローラベアリングによってトランスアクスルケースに支持される構成とすることによって、特許文献１のように剛性の低いボールベアリング及びディファレンシャルケースの変形量が大きい側部付近に設けられたニードルベアリングで支持する場合に対してドライブギアの支持剛性を高め、ギア音の発生等を防止できる。また、スラスト荷重を負担可能なテーパローラベアリングを用いることによって、別体のスラストベアリングを設ける必要がない。
（４）ドライブギアの軸部がラジアルニードルベアリングでディファレンシャルケースの円筒部に支持される構成とすることによって、左右前輪の差回転がない直進走行時にはラジアルニードルベアリングがフリクションを発生することがなく、最終減速装置の低フリクション化を図ることができる。また、円筒部がラジアルニードルベアリングの外径側で支持される構成とすることによって、トランスアクスルケースに対する円筒部の径方向変位を防止し、ドライブギアの支持剛性を向上できる。
（５）ドライブギアは１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制される構成とすることによって、ドライブギアの軸方向変位を防止しドライブギアの支持剛性をさらに向上できる。
（６）１対のスラストニードルの少なくとも一方はドライブギアとディファレンシャルケースとの間に設けられる構成とすることによって、最終減速装置のコンパクト化を図ることができる。
（７）車幅方向においてリングギアとディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、オイルタンク内に貯留されたオイルをリングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路とを備える構成とすることによって、リングギアの小径化によって生じたスペースを有効活用してオイルタンクを配置することができ、ここからリングギアを駆動するギアの軸心潤滑孔に給油することによって、変速機構部内の潤滑状態を改善できる。
また、このような構成とした場合、運転中のオイルレベルを下げて攪拌抵抗を低減することができる。
ここで、仮に上述した特許文献１に記載の構成にこのようなオイルタンクを付加しようとした場合、タンクの設置位置がオイル面から高くなり、オイル捕捉能力が低下する。また、ドライブピニオンの先端部はデフケースと近接しているため、軸心へのオイル供給は困難である。

本発明の車両用最終減速装置の実施例１を含むトランスアクスルを鉛直面で切って見た断面図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 本発明の車両用最終減速装置の実施例２の断面図である。 本発明の車両用最終減速装置の実施例３の断面図である。 本発明の車両用最終減速装置の実施例４を含むトランスアクスルの断面斜視図である。 図５のトランスアクスルに設けられるオイルタンクの内部を示す断面斜視図である。

本発明は、フロントに縦置きされたエンジン及び変速機を有する車両の前車軸位置を前進させるのに好適な車両用最終減速装置を提供する課題を、リングギアとディファレンシャルギアとを軸方向に離間させ、ディファレンシャルギアの出力に接続された左右ドライブギアによって駆動される左右ドリブンギアに前輪のドライブシャフトを接続することによって解決した。

以下、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例１について説明する。実施例１の車両用最終減速装置は、例えば、縦置き配置のエンジン及びトランスミッションを搭載して４輪を駆動する乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施例１の最終減速装置を含むトランスアクスルを鉛直面で切って見た断面図である。
トランスアクスル１は、変速機その他の各種駆動系装置を共通のトランスアクスルケース１０内に収容してアセンブリ化したものである。
トランスアクスル１は、トランスアクスルケース１０、クラッチ２０、変速機構部３０、ＡＷＤトランスファ４０、最終減速装置１００等を備えて構成されている。

トランスアクスルケース１０は、トランスアクスル１内の各構成要素を収容する筐体であって、例えばアルミニウム系合金による鋳造等によって形成されている。
クラッチ２０は、図示しないエンジンの出力を変速機構部３０に伝達するとともに、ドライバによるクラッチ操作に応じて動力伝達を切断する発進デバイスである。クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、レリーズベアリング２４、レリーズシリンダ２５、クラッチフォーク２６等を備えて構成されている。

フライホイール２１は、図示しないエンジンのクランクシャフト後端部に固定された円盤状の部材である。
クラッチディスク２２は、変速機構部３０のドライブシャフト３１の前端部にスプライン結合された円盤状の部材であって、その両表面部には摩擦材であるフェーシングが固定されている。
クラッチカバー２３は、ダイアフラムスプリングを備え、フライホイール２１とともにクラッチディスク２２を挟持するものである。
レリーズベアリング２４は、ドライバによるクラッチ操作時にクラッチカバー２３のダイアフラムスプリングの内周縁部を軸方向に押圧して動力伝達を切断する部材である。
レリーズシリンダ２５は、クラッチ操作に応じて作動する図示しないクラッチマスタシリンダが発生するフルード圧によって駆動されるスレーブシリンダである。
クラッチフォーク２６は、レリーズシリンダ２５の動きをレリーズベアリング２４に伝達する部材である。

変速機構部３０は、複数のギア列から１つをドライバの変速操作によって選択し、選択されたギア列を用いて、エンジンの出力回転を減速又は増速するものである。実施例１において、変速機構部３０は、例えば、前進６速及び後進１速を有する手動変速機である。
変速機構部３０は、ドライブシャフト３１、ドリブンシャフト３２等を備えて構成されている。
ドライブシャフト３１は、クラッチ２０を介してエンジンの出力回転が入力される回転軸であって、車両の前後方向に略沿って延びている。
ドリブンシャフト３２は、ドライブシャフト３１の下側に、ドライブシャフト３１と平行に配置された回転軸である。
ドライブシャフト３１とドリブンシャフト３２の間には、これらの間で動力伝達を行う各変速段のギア列が設けられている。これらのギア列は、例えばドライバが変速操作を行うシフトレバーに連動するハブスリーブ等の係合部材によって、選択された１つのギア列の係合を完成させるようになっている。
ドリブンシャフト３２は、中空の円筒状に形成され、その内径側には後述するドライブピニオンシャフト１１０が挿入される。

ＡＷＤトランスファ４０は、変速機構部３０から出力される駆動力を、前輪側及び後輪側に分配するものである。ＡＷＤトランスファ４０は、ドリブンシャフト３２の後端部に接続されている。
ＡＷＤトランスファ４０は、べベルギア式のセンターディファレンシャル４１、及び、その差動制限用のビスカスＬＳＤ４２等を備えている。

最終減速装置１００は、ＡＷＤトランスファ４０の前輪側出力を減速して図示しない左右のドライブシャフトに伝達するものである。左右のドライブシャフトは、両端部に等速ユニバーサルジョイントを有する回転軸であって、その先端部は左右の前輪ハブに接続され、前輪への動力伝達を行う。

図２は、図１のII−II部矢視断面図であって、最終減速装置１００の要部を示す図である。
最終減速装置１００は、ドライブピニオンシャフト１１０、リングギア１２０、ディファレンシャルケース１３０、ディファレンシャルギア１４０、左側ドライブギア１５０、右側ドライブギア１６０、左側ドリブンギア１７０、右側ドリブンギア１８０等を備えて構成されている。

ドライブピニオンシャフト１１０は、軸部１１１及びその前端部に設けられたピニオンギア部１１２を一体に形成したものである。
軸部１１１は、変速機構部３０のドリブンシャフト３２内に挿入されている。軸部１１１の後端部は、ＡＷＤトランスファ４０の前輪側出力部に接続されている。
ピニオンギア部１１２は、リングギア１２０を駆動するものである。
また、ドライブピニオンシャフト１１０の前端部近傍には、軸心潤滑孔１１３が形成されている。

リングギア１２０は、ドライブピニオンシャフト１１０のピニオンギア部１１２によって、車幅方向に沿った回転中心軸回りに回転駆動される歯車である。すなわち、リングギア１２０はドライブピニオンシャフト１１０と協働して直交軸減速機を構成する。

ディファレンシャルケース１３０は、略円筒状に形成されてリングギア１２０に固定され、その内径側にディファレンシャルギア１４０を収容する部材である。
ディファレンシャルケース１３０は、本体部１３１、左側円筒部１３２、右側円筒部１３３を一体に形成したものである。
本体部１３１は、その内径側にディファレンシャルギア１４０を収容する部分であって、他の部分よりも外径側に張り出して形成されている。本体部１３１は、その外径がリングギア１２０の内径よりも大きくされ、リングギア１２０に対して回転中心軸方向（車幅方向）左側に離間して配置されている。
左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３は、本体部の左右側端部からそれぞれ回転中心軸方向に沿って突き出して形成されている。
右側円筒部１３３の突端部（車幅方向外側の端部）近傍には、外径側に張り出したフランジ１３４が設けられ、リングギア１２０はこのフランジ１３４に複数のボルトを用いて締結されている。
ディファレンシャルケース１３０は、左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の突端部にそれぞれ設けられたテーパローラベアリング１３５，１３６によって、トランスアクスルケース１０に支持されている。

ディファレンシャルギア１４０は、車両の旋回等によって生じる左右前輪の差回転を吸収するべベルギア式の差動機構であって、上述したディファレンシャルケース１３０の本体部１３１の内径側に配置されている。

左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれディファレンシャルケース１３０の左右に、これと同心に設けられている。左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれ車幅方向内側に突き出した軸部１５１，１６１を介してディファレンシャルギア１４０の左右出力部に接続されている。
軸部１５１，１６１は、それぞれディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３に挿入されるが、軸部１５１，１６１の外周面と左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間には、オイルが流動可能でありまたディファレンシャルケース１３０のデフレクションによる接触が実質的にない程度の空隙（例えば０．２ｍｍ程度）が設けられている。
左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれそのギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３によってトランスアクスルケース１０に支持されている。

左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、それぞれ左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０によって駆動され、これらと協働して左右ドライブギアセットを構成するものである。左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０の回転中心軸は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の回転中心軸に対して車両前方側に設けられている。また、左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、クラッチ２０の左右側部にそれぞれ配置されている。
左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、その内径側に図示しないドライブシャフトのスプライン軸が挿入されるスプライン穴１７１，１８１が形成されている。
左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、ギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング１７２，１７３，１８２，１８３によってトランスアクスルケース１０に支持されている。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ディファレンシャルギア１４０をリングギア１２０に対して回転軸方向に離間して配置することによって、リングギア１２０の内径をディファレンシャルケース１３０の本体部１３１の外径よりも大きく設定する必要がなく、リングギア１２０の小径化及びディファレンシャルギア１４０の大径化を図ることができる。また、リングギア１２０を小径化した場合であっても、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０と左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０とで減速を行うことができるため、最終減速装置１００全体としての減速比を確保することができる。
リングギア１２０を小径化することによって、トランスアクスルケース１０におけるリングギア１２０周辺部の張り出しを防止し又はここを凹ませることが可能となり、トランスアクスルケース１０に隣接して配置されるステアリングギアボックスやスタビライザーバー等の他部品のレイアウト自由度が向上する。例えば、図１に破線楕円によって示す領域を凹ませることが可能となり、ここに操舵系部品等を配置することができる。
また、ディファレンシャルギア１４０を大径化することによって、必要な容量を確保することが容易となり、また、本発明を適用して走行性能を向上することが要望されるような高性能車において一般的な差動制限装置（ＬＳＤ）の収容スペースも容易に確保できる。
（２）実施例１の場合には、左右前輪の差回転が発生した場合の左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０とディファレンシャルケース１３０との回転数差が、リングギアにおいて最終減速を完了する既存の構成に対して、左右ドライブギアセットのギア比に起因して大きくなって焼付き等に対する配慮が必要となる。これに対し、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１の外周面と、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことによって、潤滑状態を改善して焼付き等の発生を防止でき最終減速装置１００の信頼性、耐久性を確保できる。
（３）左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０はギア部の両側において１対のテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３によってトランスアクスルケース１０に支持される構成とすることによって、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の支持剛性を高めて噛合状態の変化に起因するうなり音の発生等を防止できる。また、スラスト荷重を負担可能なテーパローラベアリングを用いることによって、別体のスラストベアリングを設ける必要がない。

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例２について説明する。なお、実施例２以降の各実施例においては、従前の実施例と実質的に共通の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、実施例２の最終減速装置の断面図である。
実施例２の最終減速装置においては、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０を、実施例１のテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３に代えて、以下説明する円筒ローラベアリング１５４，１６４、ラジアルニードルベアリング１５５，１６５、スラストニードルベアリング１５６，１５７，１６６，１６７を用いて支持している。

円筒ローラベアリング１５４，１６４は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の車幅方向外側の端部をトランスアクスルケース１０に支持させるものである。
円筒ローラベアリング１５４，１６４の内径側軌道面は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部外周面に形成されている。

ラジアルニードルベアリング１５５，１６５は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１の外周面と、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間に配置され、これらの間のラジアル荷重を負担するものである。

スラストニードルベアリング１５６，１６６は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の車幅方向外側の端部とトランスアクスルケース１０のサイドカバー１１，１２との間に設けられ、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。

スラストニードルベアリング１５７，１６７は、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の両突端部端面と、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０のこれに対向する面部との間に配置され、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。

以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加えて、左右前輪の差回転がない場合にはディファレンシャルケース１３０と左右側ドライブギアの軸部１５１，１６１が相対回転せずラジアルニードルベアリング１５５，１６５のフリクションが発生しないため、最終減速装置の低フリクション化を図ることができる。
また、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３は、ラジアルニードルベアリング１５５，１６５と軸方向における位置が重なって配置されたテーパローラベアリング１３５，１３６によってトランスアクスルケース１０に支持されることから、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の支持剛性を確保することができる。
さらに、スラストニードルベアリング１５６，１５７，１６６，１６７によって左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸方向変位を規制し、これらの支持剛性を向上して騒音等の発生を防止できる。

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例３について説明する。
図４は、実施例３の最終減速装置の断面図である。
実施例３の最終減速装置においては、ディファレンシャルケース１３０を支持するベアリングとして、実施例２のテーパローラベアリング１３５，１３６に代えて、複列アンギュラーボールベアリング１３７，１３８を設けている。
また、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０を支持するベアリングとして、実施例２の円筒ローラベアリング１５４，１６４、及び、スラストニードルベアリング１５６，１６６を廃し、新たに以下説明するスラストニードルベアリング１５８，１６８を設けている。

スラストニードルベアリング１５８，１６８は、ディファレンシャルギア１４０において、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１が接続されるピニオンギアにおける背面部（車幅方向外側の面部）と、これと対向するディファレンシャルケース１３０の内面部との間に設けられ、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。
実施例３においては、軸部１５１，１６１のディファレンシャルギア１４０側の端部から挿入され締結されるボルト１４１、及び、このボルト１４１が挿入されかつ外周縁部が上述したピニオンギアと当接するワッシャ１４２を用いて、このピニオンギアと軸部１５１，１６１を結合している。そして、ボルト１４１の締結トルクを管理することによって、スラストニードルベアリング１５７，１６７，１５８，１６８に所望の予圧を負荷できるようになっている。

以上説明した実施例３の構成によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加え、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０のギア部よりも車幅方向外側にベアリングを配置する必要がないことから、ディファレンシャルケース１３０を支持するベアリングとして、低フリクションではあるがローラベアリングと同等の容量を得るためにはサイズが大きくなるアンギュラーボールベアリングを採用することができ、最終減速装置のフリクションを低減できる。

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例４について説明する。
図５及び図６は、実施例４の車両用最終減速装置の断面斜視図である。
実施例４の最終減速装置は、実施例１の最終減速装置１００に以下説明するオイルタンク１９０を付加したものである。

図５及び図６に示すように、オイルタンク１９０は、主要部分がディファレンシャルケース１３０の上方に配置されている。オイルタンク１９０は上方が開いた容器状に形成され、トランスアクスルケース１０内を循環するオイルが捕捉され、一時的に貯留される。図５の方向から見た場合、リングギア１２０は時計方向に回転し、トランスアクスルケース１０の下部に貯留されたオイルをかき上げて飛沫としてオイルタンク１９０に供給する。オイルタンク１９０には、下面部を凹ませて車幅方向に延びた溝部１９１が形成されている。ディファレンシャルケース１３０は、この溝部１９１内に収容される。すなわち、オイルタンク１９０は、ディファレンシャルケース１３０を跨いだ鞍状に形成されている。さらに、オイルタンク１９０の下面部には、リングギア１２０との干渉を防止する逃げ部１９２が形成されている。

図６に示すようにオイルタンク１９０の底部近傍には、ヘッド差を利用してドライブピニオンシャフト１１０の軸心潤滑孔１１３にオイルを液柱状に供給するオイル通路１９３が設けられている。
また、オイルタンク１９０の底部には、その下方のディファレンシャルケース１３０にオイルを滴下させる図示しない孔部が形成されている。
オイルタンク１９０は、例えば、板金プレス又は樹脂の成型部品として形成される。図５に示すように、オイルタンク１９０の側面部には複数の突起１９４が設けられ、オイルタンク１９０は突起１９４が図示しないトランスアクスルケース１０のボス部に嵌合することによって固定される。

以上説明した実施例４によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加えて、リングギア１２０を小径化し、ディファレンシャルギア１４０をオフセットした結果リングギア１２０及びディファレンシャルケース１３０の上方に形成された空間部を利用してオイルタンク１９０を配置し、ここからドライブピニオンシャフト１１０及びディファレンシャルケース１３０にオイルを供給することによって、変速機構部３０及びディファレンシャルギア１４０内の潤滑状態を改善できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）上述した各実施例では、発進デバイスはクラッチ装置であって、変速機構部は手動変速機であったが、本発明はこれに限定されず、適宜変更することができる。例えば、変速機構部は複数列のプラネタリギアセットを有するステップ式自動変速機やベルト式、チェーン式、トロイダル式等のＣＶＴであってもよく、この場合、発進デバイスはトルクコンバータであってもよい。また、変速機構部は手動変速機ベースの自動変速機やＤＣＴであってもよい。
（２）ディファレンシャルケース、ドライブギア、ドリブンギア等の支持方法やベアリングの種類、配置等は上述した各実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
（３）各実施例において、車両は例えばＡＷＤ車であったが、本発明は、エンジン及びトランスアクスルを縦置き搭載するＦＷＤ車にも適用することができる。
（４）実施例１ではドライブギアの軸部外周面とディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動する空隙を設けているが、潤滑状態をさらに改善するため、軸部の外周面にオイルを通過させるスパイラル状等の溝部を形成してもよい。

１ トランスアクスル １０ トランスアクスルケース
２０ クラッチ ２１ フライホイール
２２ クラッチディスク ２３ クラッチカバー
２４ レリーズベアリング ２５ レリーズシリンダ
２６ クラッチフォーク ３０ 変速機構部
３１ ドライブシャフト ３２ ドリブンシャフト
４０ ＡＷＤトランスファ ４１ センターディファレンシャル
４２ ビスカスＬＳＤ １００ 最終減速装置
１１０ ドライブピニオンシャフト １１１ 軸部
１１２ ピニオンギア部 １１３ 軸心潤滑孔
１２０ リングギア
１３０ ディファレンシャルギアケース
１３１ 本体部
１３２ 左側円筒部 １３３ 右側円筒部
１３４ フランジ １３５，１３６ テーパローラベアリング
１３７，１３８ アンギュラーボールベアリング
１４０ ディファレンシャルギア １４１ ボルト
１４２ ワッシャ
１５０ 左側ドライブギア １５１ 軸部
１５２，１５３ テーパローラベアリング
１５４ 円筒ローラベアリング １５５ ラジアルニードルベアリング
１５６，１５７，１５８ スラストニードルベアリング
１６０ 右側ドライブギア １６１ 軸部
１６２，１６３ テーパローラベアリング
１６４ 円筒ローラベアリング １６５ ラジアルニードルベアリング
１６６，１６７，１６８ スラストニードルベアリング
１７０ 左側ドリブンギア １７１ スプライン穴
１７２，１７３ テーパローラベアリング
１８０ 右側ドリブンギア １８１ スプライン穴
１８２，１８３ テーパローラベアリング
１９０ オイルタンク １９１ 溝部
１９２ 逃げ部 １９３ オイル通路
１９４ 突起

Claims (7)

1. 縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、
   前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、
   前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、
   前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、
   少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースと
   を備える車両用最終減速装置であって、
   前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置したこと
   を特徴とする車両用最終減速装置。
2. 前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャル機構部の左右出力部とを接続する軸部外周面と、前記ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両用最終減速装置。
3. 前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、歯車部の両側においてテーパローラベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置。
4. 前記ディファレンシャルケースは車幅方向両端部から突き出して形成されるとともにベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持される円筒部を有し、
   前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは前記ディファレンシャル機構の出力部に接続される軸部をラジアルニードルベアリングによって前記円筒部の内周面に支持され、
   前記ディファレンシャルケースの前記円筒部は、前記ラジアルニードルベアリングと軸方向における位置が重なって配置されたベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置。
5. 前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、それぞれ１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制されること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用最終減速装置。
6. 前記１対のスラストニードルベアリングの少なくとも一方は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャルケースとの間に設けられること
   を特徴とする請求項５に記載の車両用最終減速装置。
7. 車幅方向において前記リングギアと前記ディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、
   前記オイルタンク内に貯留されたオイルを前記リングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路と
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置。

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