JP2010202126A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】構造の微小な変更で操縦安定性を更に高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に２枚のスチールベルト１４、１５を有する交錯ベルト層１３を備えており、タイヤ径方向最外側のスチールベルト１５のコード１５Ｃが右斜め上方向に沿って配置されている。そして、交錯ベルト層１３の中心ライン１３Ｍが右側へオフセットされている。このように、タイヤ径方向最外側のスチールベルト１５のコード１５Ｃの方向に合わせて交錯ベルト層１３のオフセット方向を設定している。これにより、路面走行時に、タイヤ径方向最外側のスチールベルト１５のコード方向によってタイヤに発生するタイヤ軸方向の力と、交錯ベルト層１３のタイヤ軸方向へのオフセットによって発生するタイヤに加えられるタイヤ軸方向の力とを同じ方向にできる。
【選択図】図２

Description

本発明は、交錯ベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに関する。

乗用車向けの空気入りタイヤには多岐にわたる性能が求められている（例えば特許文献１〜３参照）。その中でも重要な操縦安定性については高度なレベルで要求されている。

操縦安定性については、従来よりタイヤ横剛性やコーナリングパワーといったメジャーを活用し開発してきているが、実質的には車両での官能評価結果に対してのタイヤ構造変更による評価−確認のステップを行うことが多い。これは、同一カテゴリーの車両であってもメーカ間や車系によって荷重やキャンバー角設定等の違いがあるためと考えられる。

特開平６−１１１０号公報 特開平６−１６０１１号公報 特開平７−２２３４０７号公報

ところで、このような開発では、横剛性やコーナリングパワーの位置付けという大きな枠や、構造の微小な変更によるトライアンドエラーでの仕上げ、で整理し開発に取り組んでいる。しかし、近年、構造の微小な変更の積み上げでは、操縦安定性のレベル向上に苦慮するケースが増えてきている。

本発明は、上記事実を考慮して、構造の微小な変更で操縦安定性を更に高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決するにあたり、本発明者は以下の検討を行った。
タイヤ左右の対称性の違い（製造ばらつきや非対称構造・形状等）によってコニシティ成分が存在し、そのレベルはタイヤ個体ごとに異なるのが従来より認識されている。コニシティについては、ＭＡＸ規制でレベルを管理しており、レベル内のタイヤを同等として扱いランダムに装着している。

車両側としては、タイヤ摩耗性等の観点からアライメントトーの設定を２〜３ｍｍ程度とする設定が一般的となってきており、過去一部に見られた７ｍｍ等の過大な設定はなくなっている。キャンバーは過去より−１．５°程度である。アライメントトー設定値の減少は直進走行時のタイヤ横力発生レベルの抑制につながっており、それもあって操縦安定性向上が難しくなっている面もあると考えられる。

一方、タイヤの左右ばらつき成分であるコニシティ成分をコントロールすることによって、またそれを組み合わせることで直進走行時の横力を増大させ、それにより操縦安定性能のポテンシャルアップにつなげることが出来る。すなわち、タイヤコニシティレベルや、左右輪での組み合わせをコントロールすることで、操縦安定性の向上につなげることが出来る。なお、本明細書でコニシティとはコニシティフォースのことを意味する。

操縦安定性は、大きくは車両運動に対するタイヤ発生力と捉えることが出来る。操縦安定性の内容としては、直進走行時における操縦性レベルが悪いものは旋回性も低下することから、直進走行時の操縦性レベルが最重要である。

車両の直進走行状態におけるタイヤの発生力を考えると、左右輪が同等の力を発生することで釣り合い直進走行が可能となる。

これを細かく考えると、
１．タイヤは、プライステアの回転方向成分ＬＦＤが左右輪でそれぞれの回転方向成分で発生する。
２．その左右輪のＬＦＤは力の向きとしては同一方向に発生しており、左右輪の釣り合いのためには、発生力と逆方向にボディＳＡ（ボディステップアングル）が付くことが必要となる（プライステア成分を相殺する形）。
３．ボディＳＡとＣＰ（コーナーリングパワー）のバランスから左右輪の釣り合い点が出来るが、左右輪のＬＦＤレベルが異なる場合（コニシティ相当）はその力が残留し、左右輪の釣り合いの力に足された形となる（例えば後述の図４参照）。ここで、（ＬＦＤｃｗ−ＬＦＤｃｃｗ）／２がプライステアとなり、（ＬＦＤｃｗ＋ＬＦＤｃｃｗ）／２がコニシティとなる。

この左右輪の釣り合いの状態について考えると、車両の直進状態から旋回状態へ変化する際、リヤ軸に旋回時外輪における車両内側向きの力が作用することが必要であり、外側向きの力が作用したのでは旋回時外輪において旋回方向に十分な力が出ずに不安定となる。直進時より車両内側向きの力が大きければ、旋回時外輪の力も大きくなり（例えば後述の図５参照）より安定し、直進性、旋回性ともに向上すると考えられる

また旋回時の操縦安定性を考えると、より大きいサイドフォースが必要となる。ＳＡ−ＳＦの微小領域（ＳＡ０〜０．４°）においては、ほぼ直線の関係となっており、これをＣＯＮ（コニシティ）の観点で見ると、ＳＡ０°での力が大きい側にずれたとき、ＳＡ付加時も並行線となり、同一ＳＡでの絶対サイドフォースレベルが高くなる。よって車両装着で考えると左右輪合力（右輪、左輪それぞれのＬＦＤの和）が高い方がサイドフォースの絶対レベルが高くなり旋回性が向上する方向にある（例えば後述の図７参照）。

以上より、車両の運動を大きく考えると、内側向きの左右輪の釣り合う力や左右輪の合力を大きくする方向が実車操縦性の直進性や旋回性の向上につながることがわかる。

これらのことをタイヤで考えると、左右輪での発生力のレベル・違いにつながっており、すなわちコニシティ成分をコントロールすることである。それには、ベル卜部をずらすことが有効であり、概略のところ２０Ｎ／ｍｍ程度の変化が可能である。ベル卜部をずらすと反対側にＬＦＤ（軸力）が大きくなりそれによりコニシティが変化する。

本発明者は以上のような検討を行い、実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、一対のビードコアに跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも２枚の交錯ベルトを有する交錯ベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置されている場合には前記交錯ベルト層の中心ラインが右側へオフセットされ、前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが左斜め上方向に沿って配置されている場合には前記交錯ベルト層の中心ラインが左側へオフセットされていることを特徴とする。

タイヤが回転することによって路面からタイヤに作用する左右方向（タイヤ軸方向）の力は、タイヤ径方向最外側のベルトの向き（ベルトプライのコード方向）に大きく依存する。そして、ベル卜層のオフセット方向でもこの力の大小は変化する。コニシティコントロールの狙いにおいては、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右上がり（右斜め上に沿った方向）の場合では走行によってタイヤは路面から進行方向に対して右向きの力を受ける。このため、タイヤ回転軸には進行方向に対して左方向の軸力が生じる。そしてこの軸力を車両内側方向とした場合にはこの軸力は大きい方が好ましい。従って、ベルト層を右側（セリアル側）にずらしてタイヤに右向きの力を更に生じさせることにより、車両内側向方向の軸力を更に大きくして操縦安定性を更に向上させることが有効である。一方、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが左上がり（左斜め上に沿った方向）の場合では、ベルト層を左側（反セリアル側）にずらすことが有効である。

請求項１に記載の発明では、このように、交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコード方向に合わせて交錯ベルト層のずらし方向（オフセット方向）を設定している。この構成によって、路面走行時に、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコード方向によってタイヤに発生するタイヤ軸方向の力と、交錯ベルト層の左右方向（タイヤ軸方向）へのオフセットによってタイヤに加えられるタイヤ軸方向の力とを同じ方向にすることができる。

これにより、コニシティをコントロール出来、そのレベルや左右輪の組み合わせ等によって、車両の操縦安定性、直進性、旋回性を大幅に向上させることが可能となる。

一般に、道路にはカントと呼ばれる傾斜が付けられており、路面は水はけ等を考慮して中央から両端にかけて高さが徐々に低くなっている。わが国では車両は路面の左側走行が基本となっているので、走行時にタイヤに右方向への横力が作用するように、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコードを右上方向に沿った方向にするとともに、交錯ベルト層の中心ラインを右側へオフセットさせたタイヤとすることが好ましい。また、車両の路面の右側走行が基本となっている米国等の仕様では、走行時にタイヤに左方向への横力が作用するように、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコードを左上方向に沿った方向にするとともに、交錯ベルト層の中心ラインを左側へオフセットさせたタイヤとすることが好ましい。

なお、タイヤ装着時の装着位置の選定が可能な場合では、左右輪をコニシティの大小で選定して組み合わせることにより更なる大きな力の発生を図ることや操縦安定性の向上を図ることが可能となる。

請求項２に記載の発明は、前記交錯ベルト層がスチール交錯ベルト層で構成されていることを特徴とする。これにより、請求項１に記載の発明によって得られる効果がより顕著となる。

請求項３に記載の発明は、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト保護層が配置され、前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置されている場合には前記ベルト保護層の中心ラインが右側へオフセットされ、前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが左斜め上方向に沿って配置されている場合には前記ベルト保護層の中心ラインが左側へオフセットされていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、路面走行時にタイヤに生じるタイヤ軸方向の力と同方向の力が更にタイヤに加えられるように、ベルト保護層のオフセット方向をも更に合わせている。これにより、より大きな効果が得られる。

請求項４に記載の発明は、乗用車用のタイヤであって、前記ベルト層及び前記ベルト保護層が１〜２ｍｍの範囲内でオフセットされていることを特徴とする。

ずらし量（オフセット量）とＬＦＤ変化とはほぼ線形の関係にあり、１〜２ｍｍのオフセットで十分な力の変化が得られる。オフセット量が２ｍｍよりも大きいと、力の変化は十分以上であるが、左右のタイヤ構造の違いが大きいため製造時の作業性に難が出易い。また、オフセット量が１ｍｍ未満であると、あまり大きな効果を得にくい。

本発明によれば、構造の微小な変更で操縦安定性を更に高めた空気入りラジアルタイヤとすることができる。

第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層及びベルト保護層の構成を説明する説明図である。 第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層及びベルト保護層の構成を説明する説明図である。 検討例を説明する説明図である。 検討例のケースＡでは安定して走行できることを説明する模式的な平面図である。 検討例のケースＢでは不安定に走行することを説明する模式的な平面図である。 解析例での解析結果を示すグラフ図である。

以下、実施形態として乗用車用の空気入りラジアルタイヤを挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、２枚のスチールベルト１４、１５で構成される交錯ベルト層１３が埋設されている。図２に示すように、カーカス１２に近いほうのスチールベルト（すなわち１ベルトでありタイヤ径方向内側のスチールベルト）１４のコード１４Ｃが左斜め上方向に沿った方向とされている。そして、カーカス１２から遠いほうのスチールベルト（すなわち２ベルトでありタイヤ径方向外側のスチールベルト）１５のコード１５Ｃが右斜め上方向に沿った方向、すなわちタイヤ回転方向Ｒに対して右側に鋭角αをなす方向とされている。

更に、交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側にベルト保護層１６が設けられている。ベルト保護層１６のコード１６Ｃは、有機繊維で構成されていてタイヤ赤道面ＣＬとほぼ同じ方向に配置されている。

交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。トレッド部１８には、図１に示すように、車両装着内側Ｉに２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが、車両装着外側Ｅに２本の周方向主溝２２Ｃ、２２Ｄがそれぞれ形成されている。周方向主溝２２Ｂは周方向主溝２２Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に配置されている。周方向主溝２２Ｃは周方向主溝２２Ｄよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に配置されている。この構成により、トレッド部１８には５列の陸部列が形成されている。

交錯ベルト層１３の中心ライン１３Ｍは、タイヤ軸方向右側（セリアル側）へオフセットされている。更に、ベルト保護層１６の中心ライン１６Ｍもタイヤ軸方向右側へオフセットされている。本実施形態では、交錯ベルト層１３及びベルト保護層１６のオフセット量（オフセット長さ）ｄは何れも１〜２ｍｍの範囲内である。

以下、本実施形態の作用、効果について説明する。
タイヤ径方向最外側のスチールベルト１５のコード１５Ｃが右斜め上方向に沿って配置されている。この構成により、空気入りラジアルタイヤ１０が路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して右方向の力が作用する。また、交錯ベルト層１３の中心ラインが右側へオフセットされており、このことによっても、空気入りラジアルタイヤ１０が路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して右方向の力が作用する。更に、ベルト保護層１６の中心ライン１６Ｍもタイヤ軸方向右側へオフセットされており、このことによっても、空気入りラジアルタイヤ１０が路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して右方向の力が作用する。

この結果、空気入りラジアルタイヤ１０が路面走行によって右方向に受ける横力は従来に比べて大幅に大きい。従って、この空気入りラジアルタイヤ１０を支えている車軸には左方向の力が大幅に大きくなる。よって、この空気入りラジアルタイヤ１０を車両の右側に装着することにより、車両内側向方向の軸力を大幅に大きくして操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。

そして、本実施形態では交錯ベルト層１３がスチールベルト１４、１５で構成されているので、これにより、この効果がより顕著となる。

また、交錯ベルト層及びベルト保護層１６のオフセット量ｄが何れも１〜２ｍｍの範囲内である。従って、タイヤの左右（タイヤ赤道面の両側）でのタイヤ構造が大きく異なることはないので、タイヤ製造時の作業性を悪化させることなく上記効果を効率的に得ることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、交錯ベルト層１３に代えて交錯ベルト層３３が配置され、ベルト保護層１６に代えてベルト保護層３６が配置されていることが異なる。

交錯ベルト層３３は２枚のスチールベルトで構成されており、カーカス１２に近いほうのスチールベルト（すなわちタイヤ径方向内側のスチールベルト）３４のコード３４Ｃの方向が右斜め上方向とされている。そして、カーカス１２から遠いほうのスチールベルト（すなわちタイヤ径方向外側のスチールベルト）３５のコード３５Ｃの方向が左斜め上方向、すなわちタイヤ回転方向Ｒに対して左側に鋭角βをなす方向とされている。

また、交錯ベルト層３３のタイヤ径方向外側に配置されたベルト保護層３６のコード３６Ｃは、有機繊維で構成されていてタイヤ赤道面ＣＬとほぼ同じ方向に配置されている。

交錯ベルト層３３の中心ライン３３Ｍはタイヤ軸方向左側（反セリアル側）へオフセットされている。更に、ベルト保護層３６の中心ライン３６Ｍもタイヤ軸方向左側へオフセットされている。本実施形態では、交錯ベルト層３３及びベルト保護層３６のオフセット量（オフセット長さ）ｄは何れも１〜２ｍｍの範囲内である。

本実施形態では、タイヤ径方向最外側のスチールベルト３５のコード３５Ｃが左斜め上方向に沿って配置されている。この構成により、空気入りラジアルタイヤが路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して左方向の力が作用する。また、交錯ベルト層３３の中心ライン３３Ｍが左側へオフセットされており、このことによっても、空気入りラジアルタイヤが路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して左方向の力が作用する。更に、ベルト保護層３６の中心ライン３６Ｍもタイヤ軸方向左側へオフセットされており、このことによっても、空気入りラジアルタイヤが路面上を走行することによって路面からタイヤに進行方向に対して左方向の力が作用する。

この結果、空気入りラジアルタイヤが路面走行によって左方向に受ける横力は従来に比べて大幅に大きい。従って、この空気入りラジアルタイヤを支えている車軸には右方向の力が大幅に大きくなる。よって、この空気入りラジアルタイヤを車両の左側に装着することにより、車両内側向方向の軸力を大幅に大きくして操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。

＜検討例＞
タイヤ装着時の装着位置の選定が可能な場合では、左右輪をコニシティの大小で選定して組み合わせることにより更なる大きな力の発生を図ることや操縦安定性の向上を図ることが可能となる。このことを以下に例を挙げて説明する。

本検討例では、図４に示すように、ケースＡ（左輪と右輪とでＬＦＤを異ならせたもの）、及び、ケースＢ（左輪と右輪とでＬＦＤが同じもの）を想定して検討した。

図４に示したように、ケースＡでは、コニシティが４０となり、ケースＢではコニシティが０となる。また、発生するＬＦＤに応じ、ボディＳＡ（ボディステップアングル）は、ケースＡでは左へ０．２０°、ケースＢでは右へ０．２２°となる。そして、左右輪の釣り合う力は、ケースＡでは車両内側方向に４０となり、ケースＢでは相殺される。

車体の後輪（リア）にケースＡの組合せでタイヤを取り付けると、図５に示すように、路面からタイヤに作用する力は安定して走行させ易い力となる。また、車体の後輪（リア）にケースＢの組合せでタイヤを取り付けると、図６に示すように、路面からタイヤに作用する力は不安定に走行させ易い力となる。

＜解析例＞
本発明者は、コニシティを違えた第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例タイヤという）、及び、従来の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、従来例タイヤという）について、ＳＡ（ステップアングル）とＳＦ（サイドフォース）との関係を調べるために解析計算を行った。この解析計算では、何れのタイヤについても、ＳＡをパラメータとして変更して、各ＳＡでのＳＦとしてコーナーリングフォースを解析計算で求めた。計算結果を図７に示す。

図７から判るように、ＳＡが０〜１°の範囲で、実施例タイヤのコーナーリングフォースは従来例タイヤに比べて高かった。しかも、何れのタイヤであっても、ＳＡが０°のときのコーナーリングフォースが高いと（すなわちＳＦが高いと）、ＳＡの増大に伴ってコーナーリングフォースが高くなる（すなわちＳＦが高くなる）という結果になった。

＜試験例１＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）、第２実施形態の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、実施例２のタイヤという）、比較のための空気入りラジアルタイヤの二例（以下、比較例１のタイヤ、比較例２のタイヤという）、及び、従来例の空気入りラジアルタイヤの二例（以下、従来例１のタイヤ、従来例２のタイヤ、という）を用意し、コニシティを測定した。各タイヤは全て乗用車用のタイヤである。

比較例１、２のタイヤ、及び、従来例１、２のタイヤには、交錯ベルト層として２枚のベルトプライが設けられ、更に、第１実施形態や第２実施形態で説明したベルト保護層と同様のベルト保護層が設けられている。比較例１のタイヤ及び従来例１のタイヤでは、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコード方向が右上方向とされ、比較例２のタイヤ及び従来例２のタイヤでは、タイヤ径方向最外側のベルトプライのコード方向が左上方向とされている。

従来例１、２のタイヤでは、交錯ベルト層及びベルト保護層のオフセット量がゼロである。比較例１のタイヤでは、交錯ベルト層及びベルト保護層が、実施例１のタイヤとは逆方向にオフセットされている。そして、比較例２のタイヤでは、交錯ベルト層及びベルト保護層が、実施例２のタイヤとは逆方向にオフセットされている。
本試験例における各タイヤの諸条件を表１に示す。

本試験例では、全てのタイヤについて、リムに装着して内圧を２００ｋＰａにして３．７７ｋＮの荷重を負荷した状態で回転させることによる走行試験を行い、タイヤのコニシティを測定した。測定結果を表１に併せて示す。表１で、コニシティが正の場合には右方向の力、コニシティが負の場合には左方向の力を意味している。

表１から判るように、従来例１のタイヤに比べて実施例１のタイヤのほうがコニシティが高く、従来例２のタイヤに比べて実施例２のタイヤのほうがコニシティが高い、という結果になった。また、比較例１のタイヤでは従来例１のタイヤよりもコニシティが低く、比較例２のタイヤでは従来例２のタイヤよりもコニシティが低いという結果になった。

また、本試験例では、左輪と右輪とでのタイヤの組み合わせをパラメータとして変更したものについて、車両に装着して実車走行試験を行い、運転者のフィーリングで操縦安定性の評価を行った。組合せ例は１０例である。組合せ例及び評価結果を表２に示す。

表２で、「実車での操縦安定性の評点」以外の欄では、＋は右側（セリアル側）、−は左側（反セリアル側）であることを示す。また、左右輪残留力（計算値）、左右輪合力（計算値）、及び、実車操縦性評点は、何れも数値が大きいほうが良好であることを示す。更に、「実車での操縦安定性の評点」の欄では、±の表示なしに比べ、＋はやや良い、−はやや悪いことを示す（例えば、６＋は６よりもやや良く、６−は６よりもやや悪いことを示す）。なお、組合せ例１〜５ではアライメントトー設定がイン０．３°であり、組合せ例６〜１０ではアライメントトー設定がイン０．１°である。

表２から判るように、組合せ例３、５は組合せ例２（両輪とも従来例１のタイヤにしたもの）に比べて良好で、組合せ例８、９は組合せ例７（両輪とも従来例２のタイヤにしたもの）よりも良好であるという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ 空気入りラジアルタイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカス
１３ 交錯ベルト層
１３Ｍ 中心ライン
１４ スチールベルト（ベルトプライ）
１４Ｃ コード
１５ スチールベルト（ベルトプライ）
１５Ｃ コード
１６ ベルト保護層
１６Ｃ コード
１６Ｍ 中心ライン
３３ 交錯ベルト層
３３Ｍ 中心ライン
３４ スチールベルト
３４Ｃ コード
３５ スチールベルト
３５Ｃ コード
３６ ベルト保護層
３６Ｃ コード
３６Ｍ 中心ライン

Claims (4)

1. 一対のビードコアに跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも２枚の交錯ベルトを有する交錯ベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置されている場合には前記交錯ベルト層の中心ラインが右側へオフセットされ、
   前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが左斜め上方向に沿って配置されている場合には前記交錯ベルト層の中心ラインが左側へオフセットされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記交錯ベルト層がスチール交錯ベルト層で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト保護層が配置され、
   前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが右斜め上方向に沿って配置されている場合には前記ベルト保護層の中心ラインが右側へオフセットされ、
   前記交錯ベルトのうちタイヤ径方向最外側のベルトプライのコードが左斜め上方向に沿って配置されている場合には前記ベルト保護層の中心ラインが左側へオフセットされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 乗用車用のタイヤであって、前記ベルト層及び前記ベルト保護層が１〜２ｍｍの範囲内でオフセットされていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images