JP2010188929A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】RTCの制御と左右前輪の駆動力配分の制御とを組み合わせて、車両の安定化と旋回のしやすさとを併せて実現させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】低速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tにより増加し、かつRTC装置120の制御ゲインを、RTCゲイン可変手段120tにより減少することにより、走行中の車両の旋回性能を向上させる。また、高速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tにより減少し、かつRTC装置120の制御ゲインを、RTCゲイン可変手段120tにより増加することにより、走行中の車両の安定性能を向上させる。
【選択図】図4
【解決手段】低速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tにより増加し、かつRTC装置120の制御ゲインを、RTCゲイン可変手段120tにより減少することにより、走行中の車両の旋回性能を向上させる。また、高速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tにより減少し、かつRTC装置120の制御ゲインを、RTCゲイン可変手段120tにより増加することにより、走行中の車両の安定性能を向上させる。
【選択図】図4
Description
本発明は、4輪車両の走行時における挙動を制御する車両制御装置に関する。
4輪車両(以下、単に車両という)の後輪トー角を適正に制御することで、路面状態やタイヤ特性などにかかわらず車両の走行時の安定性を向上させる後輪トー角制御(RTC:Rear Toe Control)に関する技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。この技術によれば、旋回時に車両を安定化させるために設定される後輪の規範スリップ角をあらかじめ算出しておき、走行中の後輪に発生する実際のスリップ角(推定スリップ角)と規範スリップ角との偏差が小さくなるようにRTCをフィードバック制御することで、旋回時における車両の走行性を安定化させることができる。
また、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両において、左右前輪の駆動力配分を適正に変えることで車両にヨーモーメントを発生させて、車両の旋回性を向上させる技術も開示されている(例えば、特許文献2参照)。この技術によれば、車両が旋回しやすくなるように設定されるヨーレートの目標値である規範ヨーレートをあらかじめ算出しておき、旋回時の車両が発生する実ヨーレートと規範ヨーレートとの偏差が小さくなるようにフィードバック制御して、左右前輪の駆動力配分を適正に行うことにより、走行時における車両の旋回性を向上させることができる。
しかしながら、従来のFF車両においては、左右前輪の駆動力配分と後輪のトー角制御とを組み合わせた制御を行うことができない。すなわち、前記特許文献1による後輪のトー角制御は、走行中における後輪の実際のスリップ角を、目標となる規範スリップ角と一致させるように制御を行うため、旋回中の車両を直進方向へ向けるように作用させることができる。一方、前記特許文献2による左右前輪の駆動力配分の制御は、旋回中の車両の実ヨーレートを、目標となる規範ヨーレートと一致させるように制御を行うため、走行中の車両をより旋回させる方向へ作用させることができる。ところが、後輪のトー角制御と左右前輪の駆動力配分の制御とを単純に組み合わせると、後輪のトー角制御による直進方向へ作用する制御と、左右前輪の駆動力配分による旋回方向へ作用する制御とが相互に干渉し合い、不安定な走行制御を繰り返すおそれがある。つまり、2つの制御系が相反する制御を行っているために相互干渉を起こすおそれがある。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、後輪のトー角制御と左右前輪の駆動力配分の制御とを組み合わせて、車両の安定化と旋回のしやすさとを併せて実現させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、後輪の推定スリップ角と規範スリップ角とのスリップ角偏差に基づいて算出する後輪トー角制御量で後輪のトー角制御を行う後輪トー角制御装置と、車両の実ヨーレートと規範ヨーレートとのヨーレート偏差に基づいて算出するヨーレート制御量で左右駆動輪の駆動力配分を行う駆動力配分装置とを備えた車両制御装置であって、後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを車速の上昇に応じて増加する第1の制御ゲイン可変手段と、ヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを車速の上昇に応じて減少する第2の制御ゲイン可変手段とをさらに備える構成を採っている。
好適な実施形態としては、車両の低速走行時には、第1の制御ゲイン可変手段は後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを減少してトー角制御を行い、第2の制御ゲイン可変手段はヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを増加して駆動力配分制御を行い、車両の高速走行時には、第1の制御ゲイン可変手段は後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを増加してトー角制御を行い、第2の制御ゲイン可変手段はヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを減少して駆動力配分制御を行うように構成されている。
本発明の車両制御装置によれば、車両の低速走行時には、前輪の駆動力配分装置の制御ゲインを増加し、かつ後輪トー角制御装置の制御ゲインを減少することによって車両の旋回性能を向上させ、車両の高速走行時には、後輪トー角制御装置の制御ゲインを増加し、かつ前輪の駆動力配分装置の制御ゲインを減少することによって車両の安定性能を向上させている。このようにして、車両の低速走行時と高速走行時で2つの制御系の棲み分けを行っているので、2つの制御系が相互干渉を起こすことなく、走行車両の安定化と旋回のしやすさとを両立させることができる。
本発明の車両制御装置は、後輪のトー角を制御する後輪トー角制御装置(以下、RTC装置と称する)と駆動輪(前輪)の駆動力配分を制御する駆動力配分装置とを備えていて、低速走行時においては、駆動力配分装置の制御ゲインを増加し、かつRTC装置の制御ゲインを減少することによって、走行中の車両の旋回性能を向上させ、高速走行時においては、駆動力配分装置の制御ゲインを減少し、かつRTC装置の制御ゲインを増加することによって、走行中の車両の安定性能を向上させるように構成されている。すなわち、低速走行時は駆動力配分装置の制御ゲインを高くして旋回のしやすさを優先させ、高速走行時はRTC装置の制御ゲインを高くして車両の安定性を優先させている。
以下、図面を参照しながら、本発明に係る車両制御装置の実施形態について詳細に説明する。なお、実施形態を説明するための全図において、同一要素は原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。
まず、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用されるRTC装置および駆動力配分装置の構成および動作について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用されるRTC装置および駆動力配分装置が備わる車両の概略構成図である。図1に示すように、車両Vは、左右の前輪1L,1Rと、左右の後輪2L,2Rからなる4輪で構成され、エンジンEとトランスミッションMが備わる。以下、左右の前輪1L,1Rをまとめて前輪1と称し、左右の後輪2L,2Rをまとめて後輪2と称する場合がある。前輪1は、車両Vの進行方向を決定する転舵輪であって、運転者は操向ハンドル3の操舵によって前輪1を転舵し、車両Vを左右方向に旋回させる。なお、車両VがFF車両の場合、前輪1は駆動輪でもある。以下、FF車両である車両Vに基づいて説明する。
(RTC装置)
後輪2には、トー角を任意に設定できるRTC装置120が備わる。このRTC装置120は、左後輪2Lのトー角を変更する左トー角変更装置120Lと、右後輪2Rのトー角を変更する右トー角変更装置120Rを含んで構成される。左トー角変更装置120Lと右トー角変更装置120Rは、それぞれ個別に駆動し、対応する後輪2のトー角を個別に設定できる。
後輪2には、トー角を任意に設定できるRTC装置120が備わる。このRTC装置120は、左後輪2Lのトー角を変更する左トー角変更装置120Lと、右後輪2Rのトー角を変更する右トー角変更装置120Rを含んで構成される。左トー角変更装置120Lと右トー角変更装置120Rは、それぞれ個別に駆動し、対応する後輪2のトー角を個別に設定できる。
RTC装置120は、左右の後輪2L,2Rのトー角を、車速や、転舵輪である前輪1の転舵角に応じて車両制御ECU(Electronic Control Unit)10が算出するトー角に設定するように動作する。左トー角変更装置120Lと右トー角変更装置120Rには、それぞれに対応するトー角変更制御ECU37が備わり、車両制御ECU10とデータ通信可能に接続される。トー角変更制御ECU37は、車両制御ECU10が算出するトー角をデータとして受け取ると、それぞれ対応するRTC装置120(左トー角変更装置120L、右トー角変更装置120R)のアクチュエータ30に指令を与え、左右の後輪2L,2Rのトー角を、車両制御ECU10が算出するトー角に設定する。
図2は、車両に備わるRTC装置の左トー角変更装置の構成図である。左トー角変更装置120Lの構造を図2を参照して説明する。図2に示すように、車体のリアサイドフレーム11には、略車幅方向に延びるクロスメンバ12の車幅方向端部が弾性支持されている。そして、略車体前後方向に延びるトレーリングアーム13の前端がクロスメンバ12の車幅方向端部近くで支持され、さらに、トレーリングアーム13の後端に左後輪2Lが固定されている。トレーリングアーム13は、クロスメンバ12に装着される車体側アーム13aと、左後輪2Lに固定される車輪側アーム13bとが、略鉛直方向の回転軸13cを介して連結されて構成されている。これにより、トレーリングアーム13が車幅方向へ変位することが可能となっている。
アクチュエータ30は、その一端が車輪側アーム13bの回転軸13cより前方側の前端部にボールジョイント16を介して取り付けられ、他端がクロスメンバ12にボールジョイント17を介して取り付けられている。アクチュエータ30は、特に詳細な構成は示されていないが、電動機、減速機構、及び送りねじ部を備えて構成されている。
アクチュエータ30の一端に設けられたボールジョイント16がトレーリングアーム13の車輪側アーム13bに回動自在に連結され、また、他端に設けられたボールジョイント17がクロスメンバ12に回動自在に連結されている。そして、アクチュエータ30の電動機(図示せず)の動力によってスクリュー軸(図示せず)が回転してアクチュエータ30のロッド(図示せず)が左方向へ伸びると、車輪側アーム13bが車幅方向外側(左方向)に押圧されて、左後輪2Lが左方向に旋回する。また、アクチュエータ30のロッド(図示せず)が右方向へ縮むと、車輪側アーム13bが車幅方向内側(右方向)に引かれて、左後輪2Lが右方向に旋回する。さらに、アクチュエータ30には、図示しないロッドのストローク量を検出するストロークセンサ30aが備わっている。
また、アクチュエータ30には、トー角変更制御ECU37が一体に構成されている。トー角変更制御ECU37は、例えばアクチュエータ30のケース本体に固定され、ストロークセンサ30aとコネクタなどを介して接続されて構成されている。トー角変更制御ECU37、ストロークセンサ30aには、車両V(図1参照)に搭載された図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。
なお、右トー角変更装置120R(図1参照)は、左右対称である以外は、図2に示す左トー角変更装置120Lと同等に構成される。そして、本実施形態においては、左トー角変更装置120Lと右トー角変更装置120Rを含んでRTC装置(後輪トー角制御装置)120が構成される。
図1に戻って、車両Vには、転舵輪である前輪1の転舵角を検出する舵角センサ4と車速を検出する車速センサ6とが備わる。舵角センサ4は、例えば、前輪1を転舵するラック軸5の動作量を検出するラック位置センサで構成され、舵角信号θsを出力する。車速センサ6は、車速を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号Vsを出力する。
車速信号Vsは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10は、車速信号Vsに基づいて車両Vの車速を算出できる。
また、舵角信号θsは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10は、舵角信号θsに基づいて操向ハンドル3の操舵角を算出できる。
車速信号Vsは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10は、車速信号Vsに基づいて車両Vの車速を算出できる。
また、舵角信号θsは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10は、舵角信号θsに基づいて操向ハンドル3の操舵角を算出できる。
また、エンジンEには、トランスミッションMから延びる、後記する入力軸202a(図3参照)のトルクであるエンジン出力トルクを検出してトルク信号Teを出力するトルクセンサE1と、エンジン回転速度を検出してエンジン回転速度信号Neを出力する回転速度センサE2が備わる。
トルク信号Teは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10はトルク信号Teに基づいてエンジンEのエンジン出力トルクを算出できる。
エンジン回転速度信号Neは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10はエンジン回転速度信号Neに基づいてエンジンEのエンジン回転速度を算出できる。
トルク信号Teは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10はトルク信号Teに基づいてエンジンEのエンジン出力トルクを算出できる。
エンジン回転速度信号Neは車両制御ECU10に入力され、車両制御ECU10はエンジン回転速度信号Neに基づいてエンジンEのエンジン回転速度を算出できる。
なお、エンジン出力トルクとエンジン回転速度の対応関係を設定するマップに基づいて、エンジン回転速度からエンジン出力トルクを算出する構成であってもよい。この場合、例えば、トルクセンサE1を備えない車両Vとすることができる。
さらに、本発明の実施形態に係る車両制御ECU10は、算出する車速、操向ハンドル3の操舵角、エンジン出力トルク、およびエンジン回転速度に基づいて、左右の駆動輪1L,1RにエンジンEの駆動力を配分する比率を決定し、左右の前輪(駆動輪)1L,1Rに、決定した比率でエンジンEの駆動力が配分されるように駆動力配分装置200を制御する駆動力配分指示信号DDIsを出力する。
(駆動力配分装置)
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用される駆動力配分装置の構成および動作について説明する。図3は、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用される駆動力配分装置の構成図である。図3に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置200は、エンジンEが出力する駆動力(エンジン出力トルク)を、左右の前輪(駆動輪)1L,1Rに任意の比率で配分して伝達する装置である。
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用される駆動力配分装置の構成および動作について説明する。図3は、本発明の実施形態に係る車両制御装置に適用される駆動力配分装置の構成図である。図3に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置200は、エンジンEが出力する駆動力(エンジン出力トルク)を、左右の前輪(駆動輪)1L,1Rに任意の比率で配分して伝達する装置である。
駆動力配分装置200には、トランスミッションMから延びる入力軸202aに設けた入力ギヤ202に噛み合う外歯ギヤ203から駆動力が伝達される差動装置Dが一体に設けられる。差動装置Dはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ203と一体に形成されたリングギヤ204と、このリングギヤ204の内部に同軸に配設されたサンギヤ205と、リングギヤ204に噛み合うアウタプラネタリギヤ206およびサンギヤ205に噛み合うインナプラネタリギヤ207を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア208とから構成される。差動装置Dは、そのリングギヤ204が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ205が左出力軸209Lおよび左車軸ALを介して左前輪(左駆動輪)1Lに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア208が右出力軸209Rおよび右車軸ARを介して右前輪(右駆動輪)1Rに接続される。
駆動力配分装置200は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材211が左出力軸209Lの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に90°間隔で配置された4本のピニオン軸212(図3には2本のピニオン軸212を図示)の各々に、第1ピニオン213、第2ピニオン214および第3ピニオン215を一体に形成した3連ピニオン部材216が回転自在に支持される。左出力軸209Lの外周に回転自在に支持されて第1ピニオン213に噛み合う第1サンギヤ217は、差動装置Dのプラネタリキャリア208に連結される。また左出力軸209Lの外周に固定された第2サンギヤ218は第2ピニオン214に噛み合う。更に、左出力軸209Lの外周に回転自在に支持された第3サンギヤ219は第3ピニオン215に噛み合う。
第3サンギヤ219は、左出力軸209Lの外周に嵌合するスリーブ221および左側の油圧クラッチ230(以下、左クラッチ230Lと称する場合がある)を介してハウジング220に結合可能であり、左クラッチ230Lの係合によってキャリア部材211の回転速度が増速される。また、キャリア部材211は、右側の油圧クラッチ230(以下、右クラッチ230Rと称する場合がある)を介してハウジング220に結合可能であり、右クラッチ230Rの係合によって、キャリア部材211の回転速度が減速される。
駆動力配分装置200の右クラッチ230Rが係合されると、摩擦による係合力(摩擦係合力)によってキャリア部材211がハウジング220に結合され、右クラッチ230Rには、キャリア部材211の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材211は回転を停止する。このとき、左前輪(左駆動輪)1Lと一体に回転する左出力軸209Lと、右前輪(右駆動輪)1Rと一体に回転する右出力軸209R(即ち、差動装置Dのプラネタリキャリア208)とは、第2サンギヤ218、第2ピニオン214、第1ピニオン213および第1サンギヤ217を介して連結されているため、左前輪(左駆動輪)1Lの回転速度NLは増速される。
さらに、右クラッチ230Rの摩擦係合力を、後記するように電子制御ユニット223で適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材211の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左前輪(左駆動輪)1Lの回転速度NLを右前輪(右駆動輪)1Rの回転速度NRに対して増速させることができ、右前輪(右駆動輪)1Rから左前輪(左駆動輪)1Lに任意の駆動力を伝達することができる。
また、駆動力配分装置200の左クラッチ230Lを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ221がハウジング220に結合され、左クラッチ230Lには、スリーブ221の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ221は回転を停止する。その結果、スリーブ221に第3サンギヤ219を介して接続された第3ピニオン215が公転および自転し、左出力軸209Lの回転速度に対してキャリア部材211の回転速度が増速され、右前輪(右駆動輪)1Rの回転速度NRは左前輪(左駆動輪)1Lの回転速度NLに対して増速される。
この場合にも、左クラッチ230Lの摩擦係合力を、後記するように電子制御ユニット223で適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材211の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右前輪(右駆動輪)1Rの回転速度NRを左前輪(左駆動輪)1Lの回転速度NLに対して増速し、左前輪(左駆動輪)1Lから右前輪(右駆動輪)1Rに任意の駆動力を伝達することができる。
また、駆動力配分装置200には、油圧クラッチ230(230L,230R)の伝達トルクを調節する電子制御ユニット223と、作動油を油圧クラッチ230の図示しない油圧系統に送油する油圧回路224と、左右の駆動輪1L,1Rの回転速度NL,NRをそれぞれ検出して電子制御ユニット223に入力する車輪速センサ251(251L,251R)が備わる。
電子制御ユニット223は車両制御ECU10と接続され、車両制御ECU10が出力する駆動力配分指示信号DDIsが入力される。
電子制御ユニット223は車両制御ECU10と接続され、車両制御ECU10が出力する駆動力配分指示信号DDIsが入力される。
電子制御ユニット223は、車両制御ECU10から入力される駆動力配分指示信号DDIsに基づいて、左右の油圧クラッチ230L,230Rに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ230に発生させるための制御信号Lsを油圧回路224に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ230L,230Rを択一的に選択するための制御信号CsL,CsRを油圧回路224に入力する。
油圧回路224は、電子制御ユニット223から入力される制御信号Lsに基づいて油圧クラッチ230に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号CsL,CsRで択一的に選択される左右の油圧クラッチ230L,230Rの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ230を係合し、左右の油圧クラッチ230L,230Rにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット223は、制御信号CsL,CsR及び制御信号Lsで油圧回路224を制御して、左右の油圧クラッチ230L,230Rに発生する伝達トルクを調節する。このようにして、駆動力配分装置200は左右の駆動輪1L,1Rに駆動力を任意に配分することができる。
すなわち、電子制御ユニット223は、制御信号CsL,CsR及び制御信号Lsで油圧回路224を制御して、左右の油圧クラッチ230L,230Rに発生する伝達トルクを調節する。このようにして、駆動力配分装置200は左右の駆動輪1L,1Rに駆動力を任意に配分することができる。
本発明の実施形態に係る車両V(図1参照)は、前記のように構成されるRTC装置120、駆動力配分装置200、および車両制御ECU10を含んで、車両制御装置を構成する。
(車両制御装置)
次に、前記した車両制御ECU10、RTC装置120および駆動力配分装置200とを組み合わせた本発明の実施形態に係る車両制御装置について詳細に説明する。図4は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成を示す概念図である。
次に、前記した車両制御ECU10、RTC装置120および駆動力配分装置200とを組み合わせた本発明の実施形態に係る車両制御装置について詳細に説明する。図4は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成を示す概念図である。
図4に示すように、車両制御ECU10は、規範スリップ角算出手段120s、RTC量算出手段120u、およびRTCゲイン可変手段(第1の制御ゲイン可変手段)120tを含んでなる後輪トー角制御系統10aと、規範ヨーレート算出手段200s、駆動力配分制御量算出手段200u、および駆動力配分制御ゲイン可変手段(第2の制御ゲイン可変手段)200tを含んでなる駆動力配分制御系統10bとを備えて構成されている。
後輪2(図1参照)のトー角を制御する後輪トー角制御系統10aにおいて、規範スリップ角算出手段120sは、車両V(図1参照)を安定化させるために設定される後輪2の目標トー角に対応する規範スリップ角を、所定のアルゴリズムに基づいて算出する機能を有している。RTC量算出手段120uは、後輪2に発生する実際のスリップ角(推定スリップ角)を推定するとともに、推定スリップ角と規範スリップ角を一致させるようなRTC量(後輪トー角制御量)を算出するようにフィードバック制御をして車両Vが安定化するように後輪2のトー角を制御する機能を有している。RTCゲイン可変手段(第1の制御ゲイン可変手段)120tは、車速に応じて変化させるRTCゲインG1をRTC量に乗算したRTC量補正値をRTC装置120(左トー角変更装置120L、右トー角変更装置120R)へ送出する機能を有している。なお、RTCゲイン可変手段120tは、車速の上昇に伴ってRTCゲインG1が増加する特性テーブルを備えている。
前輪1(図1参照)の駆動力配分を制御する駆動力配分制御系統10bにおいて、規範ヨーレート算出手段200sは、車両を旋回しやすくするように設定されるヨーレートの目標値である規範ヨーレートを、所定のアルゴリズムに基づいて算出する機能を有している。駆動力配分制御量算出手段200uは、車両V(図1参照)に発生する実ヨーレートが規範ヨーレートと一致するように左右の駆動輪(前輪1)の駆動力を配分して車両Vを旋回しやすくする駆動力配分制御量(ヨーレート制御量)を算出する機能を有している。駆動力配分制御ゲイン可変手段(第2の制御ゲイン可変手段)200tは、車速に応じて変化させる駆動力配分制御ゲインG2を駆動力配分制御量に乗算した駆動力配分制御量補正値を生成して駆動力配分装置200へ送出する機能を有している。なお、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tは、車速の増加にともなって駆動力配分制御ゲインG2が減少する特性テーブルを備えている。
次に、図4に示す車両制御ECU10の動作について説明する。最初に、後輪2(図1参照)のトー角を制御する後輪トー角制御系統10aの動作について説明する。規範スリップ角算出手段120sが、旋回中の車両V(図1参照)を安定化させるための後輪2のトー角に対応する目標値である規範スリップ角を算出すると、この規範スリップ角がRTC量算出手段120uへ入力される。一方、旋回中の車両Vの後輪2に発生した実際のスリップ角を推定した推定スリップ角もRTC量算出手段120uへ入力される。
例えば、RTC装置120(左トー角変更装置120L、右トー角変更装置120R)のアクチュエータ30に備わるストロークセンサ30a(図2参照)が検出する図示しないロッドのストローク量に基づいて、RTC装置120に備わるトー角変更制御ECU37(図2参照)が、それぞれ左右の後輪2L,2Rの転舵角を算出する構成とする。そして、車両制御ECU10は、RTC装置120に備わるトー角変更制御ECU37から入力される左右の後輪2L,2Rの転舵角に基づいて推定スリップ角を算出する構成により、RTC量算出手段120uへ推定スリップ角をフィードバックするとみなせるフィードバック制御系を構成できる。
さらに、例えば左右の後輪2L,2Rの転舵角と推定スリップ角の関係を予め求め、車両制御ECU10の図示しない記憶部にテーブル形式のデータとして記憶しておく構成とすれば、RTC量算出手段120uは、入力される左右の後輪2L,2Rの転舵角に応じた推定スリップ角を容易に算出できる。
そして、RTC量算出手段120uは、規範スリップ角と推定スリップ角との偏差(スリップ角偏差)を小さくするようにRTC量(後輪トー角制御量)を算出し、このRTC量をRTCゲイン可変手段120tへ入力する。また、RTCゲイン可変手段120tへは、車速センサ6から、旋回中の車両V(図1参照)の車速を検出した車速信号Vsが入力される。
RTCゲイン可変手段120tは、車速信号Vsに基づいて算出する車速の上昇に応じてRTCゲインG1が増加するような、車速とRTCゲインG1との関係を示す関数〔G1=f1(車速)〕のテーブルを備えている。したがって、RTCゲイン可変手段120tへRTC量と車速信号Vsが入力されると、RTCゲイン可変手段120tは、車速信号Vsに基づいて算出する車速の上昇に応じて増加するRTCゲインG1をRTC量に乗算したRTC量補正値の信号を生成してRTC装置120(左トー角変更装置120L、右トー角変更装置120R)へ送出する。
すなわち、RTCゲイン可変手段120tは、車両V(図1参照)の低速走行時においては、スリップ角偏差に基づくRTC量に乗算するRTCゲインG1を減少し、小さな制御ゲインがRTC量に乗算されたRTC量補正値の信号をRTC装置120へ送出するので、後輪2(図1参照)のトー角制御が作用しにくくなる。また、車両Vの高速走行時においては、スリップ角偏差に基づくRTC量に乗算するRTCゲインG1を増加し、大きな制御ゲインがRTC量に乗算されたRTC量補正値の信号をRTC装置120へ送出するので、後輪2のトー角制御が作用しやすくなる。その結果、高速走行時はRTCが作用しやすくなって安定走行性能を向上できる。
次に、前輪1(図1参照)の駆動力配分を制御する駆動力配分制御系統10bの動作について説明する。規範ヨーレート算出手段200sが、車両V(図1参照)が旋回しやすくなるように設定されるヨーレートの目標値である規範ヨーレートを算出すると、この規範ヨーレートが駆動力配分制御量算出手段200uへ入力される。一方、旋回中の車両Vに発生した実ヨーレートも駆動力配分制御量算出手段200uへ入力される。
この実ヨーレートは、例えば図示しないヨーレートセンサ等によって検出でき、図示しないヨーレートセンサ等が検出する車両Vのヨーレート(実ヨーレート)を駆動力配分制御量算出手段200uへ入力する構成により、駆動力配分制御量算出手段200uへ実ヨーレートをフィードバックするとみなせるフィードバック制御系を構成できる。
この実ヨーレートは、例えば図示しないヨーレートセンサ等によって検出でき、図示しないヨーレートセンサ等が検出する車両Vのヨーレート(実ヨーレート)を駆動力配分制御量算出手段200uへ入力する構成により、駆動力配分制御量算出手段200uへ実ヨーレートをフィードバックするとみなせるフィードバック制御系を構成できる。
これによって、駆動力配分制御量算出手段200uは、入力された規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差(ヨーレート偏差)を小さくするように駆動力配分制御量(ヨーレート制御量)を算出し、この駆動力配分制御量を駆動力配分制御ゲイン可変手段200tへ入力する。また、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tへは、車速センサ6から、旋回中の車両V(図1参照)の車速を検出した車速信号Vsも入力される。
駆動力配分制御ゲイン可変手段200tは、車速信号Vsに基づいて算出する車速が高くなるほど駆動力配分制御ゲインG2が減少するような、車速と駆動力配分制御ゲインG2との関係を示す関数〔G2=f2(車速)〕のテーブルを備えている。したがって、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tへ駆動力配分制御量と車速信号Vsが入力されると、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tは、車速信号Vsに基づいて算出する車速の上昇に応じて減少する駆動力配分制御ゲインG2を駆動力配分制御量に乗算した駆動力配分制御量補正値の信号を生成して駆動力配分装置200へ送出する。
すなわち、駆動力配分制御ゲイン可変手段200tは、車両V(図1参照)の低速走行時においては、ヨーレート偏差に基づく駆動力配分制御量に乗算する駆動力配分制御ゲインG2を増加し、大きな制御ゲインが駆動力配分制御量に乗算された駆動力配分制御量補正値の信号を駆動力配分装置200へ送出するので、前輪1(図1参照)の駆動力配分制御が作用しやすくなる。また、車両Vの高速走行時においては、ヨーレート偏差に基づく駆動力配分制御量に乗算する駆動力配分制御ゲインG2を減少し、小さな制御ゲインが駆動力配分制御量に乗算された駆動力配分制御量補正値の信号を駆動力配分装置200へ送出するので、前輪1の駆動力配分制御が作用しにくくなる。その結果、低速走行時は駆動力配分制御が作用しやすくなって旋回性能を向上できる。
以上のような後輪トー角制御系統10aの制御と、駆動力配分制御系統10bの制御とを組み合わせると、次のような制御を実現することができる。すなわち、低速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを増加し、RTC装置120の制御ゲインを減少することにより、低速走行時は旋回しやすいような車両の挙動制御を行い、高速走行時は、駆動力配分装置200の制御ゲインを減少し、RTC装置120の制御ゲインを増加することにより、高速走行時は安定走行しやすいような車両の挙動制御を行うようにしている。
このようにして、低速走行時は前輪の駆動力配分制御系統10bの動作を優先させて旋回性能を向上させ、高速走行時は後輪トー角制御系統10aの動作を優先させて安定性能を向上させるというように、駆動力配分装置200とRTC装置120の動作を低速走行時と高速走行時で棲み分けることにより、2つの制御系統の制御が相互干渉を起こすおそれはなくなる。
さらに、低速走行時においては前輪の駆動力配分装置200の制御を優先させて旋回性能を向上させ、高速走行時においては後輪のRTC装置120の制御を優先させて安定性能を向上させることにより、車両の走行速度に応じた適切な車両挙動の制御を行うことができるので、ドライバビリティを一段と向上させることができる。
以上、本発明を実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、前記した実施形態では、RTCゲインG1は車速の上昇に応じて連続的に増加し、駆動力配分制御ゲインG2は車速の上昇に応じて連続的に減少するような特性について述べたが、これに限定されるものではない。
例えば、車速が所定の速度以下(例えば、10km/h以下)のときは、駆動力配分制御ゲインG2を大きくして旋回性能を向上させ、車速が中間の速度(例えば、10km/h〜40km/h)のときは、RTCゲインG1と駆動力配分制御ゲインG2との比率を同じにして、安定性能と旋回性能とをバランスさせ、さらに、車速が所定の速度以上(例えば、40km/h超)のときは、RTCゲインG1を大きくして安定性能を向上させるというように、段階的に制御ゲインを切り換えるようにしてもよい。
なお、以上はFF車両に基づいて説明したが、前輪・後輪の駆動力配分制御と左右後輪のトー角制御(RTC)とを独立制御させることにより、4輪の全てに最適な駆動力を自在に配分して、ステアリング操作に忠実な旋回性能や高い車両安定性を実現する、例えば、本出願人のSH−AWD(Super Handling All-Wheel-Drive:4輪駆動力自在制御システム)が搭載される4輪駆動(4WD)の車両に本発明を適用することも可能である。
本発明の車両制御装置によれば、既存の車両に装備されているRTC装置と駆動力配分装置をそのまま利用して旋回性能と安定性能とを向上させることができるので、既存の大衆車などに有効に利用することが可能となる。
3 操向ハンドル
4 舵角センサ
6 車速センサ
10 車両制御ECU
30 アクチュエータ
37 トー角変更制御ECU
120 RTC装置(後輪トー角制御装置)
120s 規範スリップ角算出手段
120t RTCゲイン可変手段(第1の制御ゲイン可変手段)
120u RTC量算出手段
200 駆動力配分装置
200s 規範ヨーレート算出手段
200t 駆動力配分制御ゲイン可変手段(第2の制御ゲイン可変手段)
200u 駆動力配分制御量算出手段
4 舵角センサ
6 車速センサ
10 車両制御ECU
30 アクチュエータ
37 トー角変更制御ECU
120 RTC装置(後輪トー角制御装置)
120s 規範スリップ角算出手段
120t RTCゲイン可変手段(第1の制御ゲイン可変手段)
120u RTC量算出手段
200 駆動力配分装置
200s 規範ヨーレート算出手段
200t 駆動力配分制御ゲイン可変手段(第2の制御ゲイン可変手段)
200u 駆動力配分制御量算出手段
Claims (2)
- 後輪の推定スリップ角と規範スリップ角とのスリップ角偏差に基づいて算出する後輪トー角制御量で該後輪のトー角制御を行う後輪トー角制御装置と、車両の実ヨーレートと規範ヨーレートとのヨーレート偏差に基づいて算出するヨーレート制御量で左右駆動輪の駆動力配分を行う駆動力配分装置とを備えた車両制御装置であって、
前記後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを車速の上昇に応じて増加する第1の制御ゲイン可変手段と、
前記ヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを車速の上昇に応じて減少する第2の制御ゲイン可変手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両制御装置。 - 前記車両の低速走行時には、前記第1の制御ゲイン可変手段は前記後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを減少してトー角制御を行い、前記第2の制御ゲイン可変手段は前記ヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを増加して駆動力配分制御を行い、
前記車両の高速走行時には、前記第1の制御ゲイン可変手段は前記後輪トー角制御量に乗算する制御ゲインを増加してトー角制御を行い、前記第2の制御ゲイン可変手段は前記ヨーレート制御量に乗算する制御ゲインを減少して駆動力配分制御を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009036910A JP2010188929A (ja) | 2009-02-19 | 2009-02-19 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2009
- 2009-02-19 JP JP2009036910A patent/JP2010188929A/ja active Pending
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