JP2010184669A - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク検出手段の一部に故障が発生するなどして、トルク検出手段のメイントルク信号とサブトルク信号の差が大きくなった場合においても、これら信号のうち正常信号を使用して、可能な限りアシスト制御を継続する。
【解決手段】メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓとを出力するトルクセンサ１１において、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓそれぞれのオフセットを検出し、通常はメイントルク信号に基づいてアシスト制御を行い、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓの差が所定値を超えて所定の時間継続した場合に、トルクセンサ１１に故障が発生したと判断して、小さい方のオフセットに対応するトルク信号を用いてアシスト制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、操舵者の操舵トルクを検出するトルク検出手段が出力するメイントルク信号とサブトルク信号とのいずれかによりモータを制御して前記操舵者の操舵トルクに操舵補助トルクを付与する電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。

自動車等の車両では、操舵者の操舵に際してモータの回転トルクにより操舵ハンドルに操舵アシスト力（操舵補助トルク）を付与する電動パワーステアリング装置が広く用いられている。

ここで、一般的な電動パワーステアリング装置の概略構成、及びその電動パワーステアリング装置の制御装置の構成について、図５及び図６を参照しながら説明する。

図５に示すように、操舵者が操舵する操舵ハンドル３１に直結するシャフト３２は、減速ギア３３、ユニバーサルジョイント３４ａ及び３４ｂ、ラック・アンド・ピニオン機構３５を経て車輪のタイロッド３６に結合されている。シャフト３２には、操舵ハンドル３１の操舵トルクを検出するトルクセンサ（トルク検出手段）４０が設けられており、また操舵ハンドル３１にアシスト力を付与するモータ５０が減速ギア３３を介してシャフト３２に結合されている。モータ５０を制御する制御装置（以下、ＥＣＵともいう。）６０には、バッテリ７１からイグニションキー７２を介して電流が供給され、トルクセンサ４０で検出された操舵トルクＴと、車速センサ８０で検出された車速Ｖと、に基づいて、アシスト指令である電流指令値Ｅの演算を行い、モータ５０に供給する駆動電流を制御して、アシスト制御を実現している。

ＥＣＵ６０は、主としてＣＰＵシステムで構成され、内部メモリに格納されたプログラムを実行することによってモータ５０を制御している。

次に、図６を参照しながら、ＥＣＵ６０の制御機能及び動作を説明する。
トルクセンサ４０で検出された操舵トルクＴと車速センサ８０で検出された車速Ｖとは、電流指令値Ｉを演算する電流指令値演算部６１に入力され、モータ５０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉが演算出力される。この電流指令値Ｉは減算器６２に入力され、当該減算器６２では当該電流指令値Iとモータ電流検出器６６により検出されてフィードバックされるモータ電流値ｉとの偏差ΔＩが演算出力される。この演算結果はアシスト制御の動作特性を改善するためＰＩ制御部６３に出力され、その偏差ΔＩに基づいて比例制御および積分制御が組み合わされたＰＩ制御が実施される。そして、この制御結果である電流指令値ＥがＰＷＭ制御部６４に出力される。ＰＷＭ制御部６４は、電流指令値Ｅからパルス幅変調された信号を生成し、モータ駆動回路６５のブリッジ回路で構成されるＦＥＴのゲートを駆動する。これによってモータ駆動回路６５のＦＥＴがスイッチングされてモータ５０に駆動電流が供給され、これによりモータ５０が駆動制御される。その結果、操舵アシスト力が操舵ハンドル３１に付与されて操舵者の操舵アシストが行われる。

ここで、トルクセンサ４０により検出される操舵トルクＴは、電流指令値Ｉを演算出力する上で、車速センサ８０で検出された車速信号Ｖよりも重要な信号とされ、例えば、トルクセンサ４０が故障した際、何も安全対策が付されずそのまま異常な信号が出力され、ＥＣＵ６０は当該信号に基づいてアシスト制御をした場合、操舵者の予期しない操舵アシスト力が発生してしまい、操舵フィーリングを損なってしまうこととなる。

この対策として、従来は、操舵トルクＴの値が所定の範囲内にあるか否かを判定し、所定の範囲を超えていた場合は、トルクセンサ４０に故障が発生したと判断して、アシスト制御を停止していた。

また、操舵トルクＴの値が所定の範囲内であっても、１つの信号だけでは操舵トルクに応じた適切な値であるか否かを精度よく判断できない場合が多い。このため、この問題を解決すべく、トルクセンサがメイントルク信号とサブトルク信号とを出力して、これら信号に基づいてその判断を行うものが同出願人により提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この例では、メイントルク信号とサブトルク信号の差を監視し、その差が所定値以上の状態で所定の時間継続した場合に、トルクセンサに異常が発生したと判断している。

特開２００２−２２５７４５号公報

ここで、近年、ＥＣＵ６０を備えた電動パワーステアリング装置は、軽自動車・小型自動車は言うに及ばす、近年ではＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ：スポーツ多目的車）等の車両重量の大きな自動車にも広く搭載されており、これら大型自動車では、車両重量が大きいこともあって軽自動車・小型自動車より大きな操舵アシスト力を必要とし、高出力のモータが使用されている。

このため、重量が大きいバスやトラック等の車両においてアシスト制御がそのまま停止されてしまうと、操舵者の操舵力だけでは、駐車場等における据え切り、又は低車速での操舵が困難になってしまうという嫌いがあった。

しかしながら、前記特許文献１では、操舵トルクＴが適切な値か否かの判断精度を高めることはできるが、メイントルク信号とサブトルク信号の差が大きくなると、いずれか一方が正常、即ちアシスト制御が使用可能な状態であったとしても、モータの駆動電流などを制限するなどしてアシスト制御に制限を加える構成であり、改善の余地があった。

本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トルク検出手段の一部に故障が発生するなどして、トルク検出手段のメイントルク信号とサブトルク信号の差が大きくなった場合においても、これら信号のうち正常信号を使用して、可能な限りアシスト制御を継続することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。

本発明の前述した目的は、下記の構成により達成される。
（１） 操舵者の操舵トルクを検出してメイントルク信号とサブトルク信号とを出力するトルク検出手段を備え、当該メイントルク信号と当該サブトルク信号とのいずれかに基づいて、モータを制御して前記操舵者の操舵トルクに操舵補助トルクを付与する電動パワーステアリング装置の制御装置であって、
さらに、前記トルク検出手段に接続されて前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とのそれぞれの信号のオフセットを検出するオフセット検出手段を備え、そして
前記メイントルク信号と前記サブトルク信号との差が所定値を超えないか、又は所定値を超えたとしても所定時間継続しない場合には、前記メイントルク信号に基づいて前記モータを制御し、一方
前記メイントルク信号と前記サブトルク信号との差が所定値を超え且つそれが所定時間継続した場合には、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号のいずれかのうち、前記オフセット検出手段により検出されたオフセットが小さいものに基づいて前記モータを制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
（２） 前記トルク検出手段は、一対の検出コイルと、当該一対の検出コイルそれぞれに直列接続された各２個の抵抗と、から構成されるブリッジ回路を有し、
当該ブリッジ回路に交流電圧を印加して、前記一対の検出コイルの端子部にそれぞれ表出される交流電圧の差分に基づいて、前記メイントルク信号を出力し、
前記直列接続された前記２個の抵抗の接続部に表出される交流電圧の差分に基づいて、前記サブトルク信号を出力することを特徴とする上記（１）の電動パワーステアリング装置の制御装置。
（３） 前記オフセット検出手段は、前記ブリッジ回路に印加される交流電圧が停止されてときに、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とのそれぞれの信号のオフセットを検出することを特徴とする上記（２）の電動パワーステアリング装置の制御装置。
（４） 前記オフセット検出手段により検出された前記オフセットに基づいて、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とをそれぞれ補正することを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれか１つの電動パワーステアリング装置の制御装置。
（５） 前記オフセット検出手段により前記オフセットが検出される間は、前記オフセットを検出する以前の前記メイントルク信号に基づいて前記モータを制御し、一方
前記オフセット検出手段により前記オフセットが検出された後は、補正された前記メイントルク信号又は前記サブトルク信号のうち、その検出時に前記オフセットが小さいものに基づいて前記モータを制御することを特徴とする上記（４）の電動パワーステアリング装置の制御装置。

上記（１）の構成によれば、トルク検出手段の故障を検出することができるとともに、メイントルク信号とサブトルク信号の差が大きくなった場合でも、メイントルク信号とサブトルク信号とのオフセットをオフセット検出手段により検出し、これら信号のうちオフセットの小さいものが正常であると判断し、当該信号に基づいて操舵アシスト力を制御することができるので、残存する正常な信号を利用してアシスト制御の継続が可能であり、急激な操舵アシスト力の低下を可能な限り防止することができる。このため、操舵フィーリングが急に損なうような状況を回避することができ、結果的に操舵者の操舵安定性を確保することができる。
また、上記（２）の構成によれば、トルク検出手段は一対のコイルと各２個の抵抗とを有したブリッジ回路により構成されるので、そのコイル−抵抗回路によりノイズを効率的且つ安価に除去することができ、そして１つの回路構成でメイントルク信号とサブトルク信号とを出力するので、製造コストを抑制することができる。
また、上記（３）の構成によれば、ブリッジ回路に供給する交流電圧を停止した時のメイントルク信号とサブトルク信号の値を、それぞれのオフセットとして検出するので、トルクセンサの故障を精度よく診断することができる。
さらに、上記（４）の構成によれば、オフセット検出手段により検出されたオフセットに基づいて、メイントルク信号と前記サブトルクとをそれぞれ補正するので、例えばこの補正後の信号をアシスト制御に用いる場合など、その信号が用いられる処理の種々の精度を向上させることができる。
そして、上記（５）の構成によれば、オフセット検出手段によりオフセットが検出された後は、補正された前記メイントルク信号又は前記サブトルク信号のうち、その検出時に前記オフセットが小さいものに基づいて前記モータを制御するので、アシスト制御の精度を向上させることができる。

本発明によれば、トルク検出手段の一部に故障が発生するなどして、トルク検出手段のメイントルク信号とサブトルク信号の差が大きくなった場合においても、これら信号のうち正常信号を使用して、可能な限りアシスト制御を継続することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の制御装置（ＥＣＵ）の機能構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るトルクセンサの概略構成を示す図である 本発明の実施形態に係るトルクセンサの故障診断を行う際の、ＥＣＵの動作手順を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態に係るトルクセンサにおいて、メイントルク信号とサブトルク信号オフセットを検出する仕組みを説明するための模式図である。 一般的な電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 従来のＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。

以下、本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の制御装置（以下、ＥＣＵとも言う。）は、主としてＣＰＵシステムで構成されており、その入出力される信号などの処理の大部分がプログラムに従って実行されている。
図１は、ＣＰＵの内部メモリに格納されたプログラムで実行されるＥＣＵの機能構成を、その回転が制御されるモータと各種センサ、及びＥＣＵに電源電圧を供給するバッテリと共に示すブロック図である。

図１に示すように、トルクセンサ（トルク検出手段）１１で検出された操舵トルクＴは、操舵系の安定性を高めるために位相補償器２１で位相補償され、位相補償された操舵トルクＴＡが操舵補助指令値演算器２２に入力される。また、車速センサ１２で検出された車速Ｖも、同様に操舵補助指令値演算器２２に入力される。

操舵補助指令値演算器２２は、位相補償された操舵トルクＴＡと車速Ｖに基づいて特性マップ（ルックアップテーブル）２３を参照し、モータ１３に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Ｉを演算出力する。
なお、操舵トルクＴ及び車速ＶがＥＣＵ２０に入力される際には、図示しないローパスフィルタ又はバンドパスフィルタなどの濾波手段により濾波処理がソフトウエア上で施されてもよい。

この演算出力された操舵補助指令値Ｉは、減算器２０Ａに入力されるとともに、アシスト制御の速応性を改善するためのフィードフォワード系の微分補償器２４に入力される。減算器２０Ａは、操舵補助指令値Ｉとモータ電流検出回路２８で検出されたモータ電流ｉの偏差（Ｉ−ｉ）とを減算演算し、この演算結果は比例演算器２５に入力される。

比例演算器２５は、偏差（Ｉ−ｉ）と所定の比例係数（ゲイン係数）との乗算演算を行い、その乗算演算結果が加算器２０Ｂと積分演算器２６に入力される。積分演算器２６は、偏差（Ｉ−ｉ）の定常値がゼロとなるような制御を行うため、偏差（Ｉ−ｉ）の時間軸で積分値を算出する。微分補償器２４及び積分演算器２６の出力も加算器２０Ｂに入力され、加算結果である電流指令値Ｅがモータ駆動信号としてモータ駆動回路２７に入力される。

ここで、トルクセンサ１１は、メイントルク信号とサブトルク信号とを出力する。これにより、後述するように、ＥＣＵ２０はトルクセンサ１１の故障を検出することができるとともに、この２つの信号出力によりいずれかの信号に異常が発生したのか判断することができる。

図２は、トルクセンサ１１の構成をＥＣＵ２０の一部と共に示す概略図である。
図２に示すように、トルクセンサ１１は、ブリッジ回路１１１と、発振部１１２と、オフセット検出手段１１３と、差動増幅器１１４、１１５と、全波整流・平滑処理回路１１６、１１７と、を有して構成される。

ブリッジ回路１１１は、検出される操舵トルクに応じてインピーダンスが変化する検出コイルＬ１及び抵抗Ｒ１、Ｒ２が直列に接続された第１のアームと、検出コイルＬ１とは互いに逆方向にインピーダンスが変化する検出コイルＬ２及び抵抗Ｒ３、Ｒ４とが直列に接続された第２のアームと、から構成されている。

発振部１１２は、オフセット検出手段１１３を介してＥＣＵ２０のトルクセンサ電源供給部２９から電源電圧の供給を受け、所定周波数の交流電圧を出力してブリッジ回路１１１の第１及び第２の各アームにその交流電圧を供給する。
なお、操舵トルクが作用しない時は検出コイルＬ１、Ｌ２の両端に現れる電圧が等しくなるように、抵抗Ｒ１〜Ｒ４の値は予め調整・選択されている。

オフセット検出手段１１３は、ＥＣＵ２０に入力されたメイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓとのそれぞれのオフセット値によって、ＥＣＵ２０のトルクセンサ電源供給部２９から発振部１１２に供給される電源電圧のＯＮ／ＯＦＦを制御する。

そして、検出コイルＬ１、Ｌ２の各両端に表出する電圧信号は、差動増幅器１１４において差分の電圧信号に変換され、増幅される。増幅された電圧信号は、全波整流・平滑処理回路１１６により整流され、さらに出力波形が平滑処理された後、メイントルク信号ＶｔｍとしてＥＣＵ２０のＣＰＵ３０に内蔵されたＡＤ変換器の入力端子ＡＤ２に出力される。

また、抵抗Ｒ１とＲ２の接続点、及びＲ３とＲ４の接続点に表出される各電圧信号は、差動増幅器１１５で差動増幅された後、全波整流・平滑処理回路１１７において整流および平滑処理され、サブトルク信号ＶｔｓとしてＣＰＵ３０の入力端子ＡＤ１に出力される。

このように、本実施形態では、トルクセンサ１１を、差動増幅器１１４と全波整流・平滑処理回路１１６とからなる系統と、差動増幅器１１５と全波整流・平滑処理回路１１７とからなる系統との２系統設けて構成しおり、操舵トルクを検出した際には、それぞれメイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号Ｖｔｓとしてそれぞれ出力する。
そして、ＥＣＵ２０は、通常状態においては、これら２つのトルク信号のうちメイントルク信号Ｖｔｍに基づいてアシスト制御を実行している。

また、ＥＣＵ２０は、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓとのそれぞれのオフセットを検出する初期診断モードと、周期的（所定のサンプリング周期又は間欠的）にメイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号Ｖｔｓを比較し、その差が許容値を超えているか否かを検出して、検出コイルＬ１、Ｌ２の断線や短絡、回路要素の故障等を診断する通常診断モードと、をそれぞれ適宜実行することにより、トルクセンサ１１の故障診断を行う。そして、この診断結果に基づいて、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓとのうちアシスト制御に用いるのに最適な、即ち正常な信号を判断・選択し、当該正常な信号に基づいてモータ１３の制御を実行する。

以下、このように構成されたＥＣＵ２０において、トルクセンサの故障診断を行う際の動作について、さらに説明する。
図３は、トルクセンサの故障診断を行う際の、ＥＣＵの動作手順を説明するためのフローチャートである。

図３に示すように、まず、ステップＳ１０１において、実行しようとしている故障診断が初期診断モードであるか、或いは通常診断モードであるか、が判定される。

その結果、故障診断が初期診断モードであると判定される場合には、オフセット検出手段１１３によりＥＣＵ２０のトルクセンサ電源供給部２９から供給される電源電圧がＯＦＦされ、発振部１１２の発振が止められてブリッジ回路１１１への交流電圧の供給が停止される（ステップＳ１０２）。これにより、検出コイルＬ１、Ｌ２のインダクタンス成分がゼロとなり、出力されるメイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓは、操舵トルクの有無にかかわらずそれぞれオフセット成分のみとなる。

ここで、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓのオフセットが検出できる仕組みについて説明する。
図４は、発振部１１２の発振を停止することにより、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓのオフセットが検出できる仕組みを説明するための模式図である。

トルクセンサ１１から出力されるメイントルク信号Ｖｔｍは、検出コイルＬ１、Ｌ２によって検出した操舵トルクＴｈに差動増幅器１１４のゲイン（増幅値）Ｇ１が乗じられ、さらにこの系統のオフセットｏｆｆｓ１を加えられた信号として出力される。また、サブトルク信号Ｖｔｓは、検出コイルＬ１、Ｌ２によって検出した操舵トルクＴｈに差動増幅器１１５のゲインＧ２が乗じられ、さらにこの系統のオフセットｏｆｆｓ２を加えられた信号として出力される。

したがって、メイントルク信号Ｖｔｍとブトルク信号Ｖｔｓとはそれぞれ以下の式で表される。
Ｖｔｍ＝Ｔｈ×Ｇ１＋ｏｆｆｓ１・・・（１）
Ｖｔｓ＝Ｔｈ×Ｇ２＋ｏｆｆｓ２・・・（２）
ここで、Ｔｈは検出コイルの操舵トルク検出値、Ｇ１、Ｇ２はそれぞれ差動増幅器１１４、１１５のゲイン値であり、オフセットｏｆｆｓ１、ｏｆｆｓ２は、トルクセンサ１１が実際に作動している場合に、環境温度による回路素子の温度ドリフト、或いは経年変化等によって生じた出荷時の特性に対するズレを表すオフセット値である。

また、図４の実線に示すように、メイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号Ｖｔｓは、相補出力され、クロス特性を有している。
なお、図４ではアシスト制御のソフトウエアによる処理を考慮して、操舵トルクの方向を正負の符号で表している。また、図中の破線は、製品出荷時に、トルクセンサの機械的ばらつき又はその内部における回路素子のばらつきを吸収するために調整された特性を示すものである。

図４に示すように、発振部１１２の発振を停止することで検出コイルＬ１、Ｌ２のインダクタンス成分がゼロとなることにより、擬似的に操舵トルクがゼロの状態となる。したがって、このときのメイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号Ｖｔｓの値を検出ことにより、それぞれのオフセット値ｏｆｆｓ１、ｏｆｆｓ２を精度よく検出することができる。

さらにここで、図３に示すフローチャートに戻り、説明を続ける。
ステップＳ１０３では、このようにして検出されたメイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号Ｖｔｓの各オフセットｏｆｆｓ１、ｏｆｆｓ２はＣＰＵ３０のメモリに記憶される。

次に、オフセット検出手段１１３によりトルクセンサ電源供給部２９からの電源電圧供給が再開されて発振部１１２が発振される。このため、ブリッジ回路１１１に対する交流電圧の供給が再開されて、操舵トルクが検出され得る状態に復帰させられる。

一方、ステップＳ１０１の処理手順で初期診断ではないと判定した場合は、通常診断モードに移行し、メイントルク信号Ｖｔｍ及びサブトルク信号ＶｔｓがＣＰＵ３０に読み込まれる（ステップＳ１０５）。

ＣＰＵ３０は、読み込んだメイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓの差を演算するとともに（ステップＳ１０６）、この演算処理された差の値が所定値を超えた時間を計時して、その計時された時間が所定の時間継続したか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

この判定の結果、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓの差の所定値を超えた時間が所定の時間継続しなかった場合は、トルクセンサ１１は正常に動作しているものと判断され、ＥＣＵ２０は、引き続きメイントルク信号Ｖｔｍに基づいてアシスト制御を行う（ステップＳ１０８）。

その一方、ステップＳ１０７において、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓの差の所定値を超えた時間が所定の時間継続したと判定した場合は、その差が異常であると確定し（ステップＳ１０９）、トルクセンサ１１が故障したことをアラームランプの点滅などの報知手段を用いて操舵者に報知する（ステップＳ１１０）。

続くステップＳ１１１では、ＣＰＵ３０のメモリに記憶されたオフセット値ｏｆｆｓ１、ｏｆｆｓ２のうち、そのオフセット値が小さいものを正常として判断し、その小さいものオフセット値に対応する信号に基づいてアシスト制御を行う。
またこのとき、それらオフセット値ｏｆｆｓ１、ｏｆｆｓ２のそれぞれを例えば中立値へ補正しておき、この補正に基づいて上記（１）又は（２）によりメイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔとを補正して、この補正された信号に基づいてアシスト制御を行ってもよい。この場合には、アシスト制御の精度を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、トルクセンサ１１の故障を検出することができるとともに、トルクセンサ１１が故障しメイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓの差が大きくなった場合でも、メイントルク信号Ｖｔｍとサブトルク信号Ｖｔｓとのオフセットをオフセット検出手段１１３により検出し、これら信号のうちオフセットの小さいものが正常であると判断し、当該信号に基づいて操舵アシスト力を制御することができるので、残存する正常な信号を利用してアシスト制御の継続が可能であり、急激な操舵アシスト力の低下を可能な限り防止することができる。このため、操舵フィーリングが急に損なうような状況を回避することができ、結果的に操舵者の操舵安定性を確保することができる。

また、本実施形態によれば、トルクセンサ１１は一対のコイルと各２個の抵抗とを有したブリッジ回路により構成されるので、そのコイル−抵抗回路によりノイズを効率的且つ安価に除去することができ、そして１つの回路構成でメイントルク信号とサブトルク信号とを出力するので、製造コストを抑制することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の様態はこれら実施形態に限られるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
例えば、本実施形態では処理の大部分をソフトウエアにて行っているが、その一部またはすべてをＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などのハードウエアで実現してもよい。

また、前述した実施形態では、オフセット検出手段１１３をトルクセンサ１１内に一体的に設けたが、これに限らず、当該トルク検出手段に接続される構成であれば別に設けられてもよい。

また、本発明は電動パワーステアリング装置の形式（コラムタイプ、ピニオンタイプ、ラックタイプ）、モータの種類（ブラシ付き、ブラシレスなど）を問わず、電動モータを有する全ての電動パワーステアリング装置の制御装置に適用可能である。

１１ トルクセンサ（トルク検出手段）
１２ 車速センサ
１３ モータ
１１１ ブリッジ回路
１１２ 発振部
１１３ オフセット検出手段
２０ 電動パワーステアリング装置の制御装置（ＥＣＵ）
３０ ＣＰＵ
Ｌ１、Ｌ２ 検出コイル
Ｒ１〜Ｒ４ 抵抗

Claims (5)

1. 操舵者の操舵トルクを検出してメイントルク信号とサブトルク信号とを出力するトルク検出手段を備え、当該メイントルク信号と当該サブトルク信号とのいずれかに基づいて、モータを制御して前記操舵者の操舵トルクに操舵補助トルクを付与する電動パワーステアリング装置の制御装置であって、
   さらに、前記トルク検出手段に接続されて前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とのそれぞれの信号のオフセットを検出するオフセット検出手段を備え、そして
   前記メイントルク信号と前記サブトルク信号との差が所定値を超えないか、又は所定値を超えたとしても所定時間継続しない場合には、前記メイントルク信号に基づいて前記モータを制御し、一方
   前記メイントルク信号と前記サブトルク信号との差が所定値を超え且つそれが所定時間継続した場合には、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号のいずれかのうち、前記オフセット検出手段により検出されたオフセットが小さいものに基づいて前記モータを制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
2. 前記トルク検出手段は、一対の検出コイルと、当該一対の検出コイルそれぞれに直列接続された各２個の抵抗と、から構成されるブリッジ回路を有し、
   当該ブリッジ回路に交流電圧を印加して、前記一対の検出コイルの端子部にそれぞれ表出される交流電圧の差分に基づいて、前記メイントルク信号を出力し、
   前記直列接続された前記２個の抵抗の接続部に表出される交流電圧の差分に基づいて、前記サブトルク信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
3. 前記オフセット検出手段は、前記ブリッジ回路に印加される交流電圧が停止されてときに、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とのそれぞれの信号のオフセットを検出することを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
4. 前記オフセット検出手段により検出された前記オフセットに基づいて、前記メイントルク信号と前記サブトルク信号とをそれぞれ補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
5. 前記オフセット検出手段により前記オフセットが検出される間は、前記オフセットを検出する以前の前記メイントルク信号に基づいて前記モータを制御し、一方
   前記オフセット検出手段により前記オフセットが検出された後は、補正された前記メイントルク信号又は前記サブトルク信号のうち、その検出時に前記オフセットが小さいものに基づいて前記モータを制御することを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。

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