JP2010180946A - 流体伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動源からフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達手段２０と、フロントカバー１０に伝達された駆動力を複数の摩擦係合板３５、３６、３７、３８が摩擦係合可能な摩擦係合部３１を介して出力軸５０に伝達可能であると共に、摩擦係合部３１に作動流体を出力軸５０の軸方向に直交する径方向の内側に案内可能な冷却流路１００を有するロックアップ手段３０とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特に駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である流体伝達装置に関するものである。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このようなトルクコンバータは、例えば、流体伝達機構と、ロックアップクラッチ機構と、ダンパー機構とを備える。そして、このトルクコンバータは、ロックアップクラッチＯＦＦ時に駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を流体伝達機構内の作動流体としての作動油を介して出力軸（例えば、変速機のインプットシャフト）に伝達する一方、ロックアップクラッチＯＮ時にフロントカバーに伝達された駆動力をロックアップクラッチ機構の係合部材を介して、流体伝達機構内の作動流体を介さずに直接出力軸に伝達する。このとき、ダンパー機構は、駆動力伝達時における振動低減を行っている。

このような従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたロックアップ装置を備えた流体式トルク伝達装置は、ロックアップ装置（ロックアップクラッチ機構）がピストンとクラッチプレートとダンパー機構とから構成されており、クラッチプレートは、内部に形成され内周側の空間とフロントカバーおよびクラッチプレートの軸方向間に形成される空間とを接続する第１流路と、内部に形成され内周側の空間とピストンおよびクラッチプレートの軸方向間に形成される空間とを接続する第２流路とを有している。これにより、このロックアップ装置を備えた流体式トルク伝達装置は、この流路の間隙を確保することにより、いわゆるドラッグトルクの低減を図っている。

特開２００８−２０２６１８号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されているロックアップ装置を備えた流体式トルク伝達装置では、例えば、さらなる燃費の向上を図るため、ロックアップクラッチのさらなる高性能化が望まれていた。

そこで本発明は、ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による流体伝達装置は、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を複数の摩擦係合板が摩擦係合可能な摩擦係合部を介して前記出力軸に伝達可能であると共に、前記摩擦係合部に前記作動流体を前記出力軸の軸方向に直交する径方向の内側に案内可能な冷却流路を有するロックアップ手段とを備えることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置において、前記冷却流路は、前記摩擦係合部に対して前記出力軸の軸方向に沿って設けられることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記冷却流路は、前記軸方向に沿った一方側に向けて前記作動流体を案内し、前記径方向に沿った一方側に向けて前記作動流体を案内することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記摩擦係合部は、前記フロントカバーと前記軸方向に対向する前記摩擦係合板が当該軸方向に対して前記フロントカバーとの間に前記作動流体が流入可能な流入流路を形成し、前記冷却流路は、前記流入流路と連通することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記複数の摩擦係合板が摩擦係合する摩擦係合面をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、前記冷却流路による前記作動流体の案内方向に応じた方向で前記作動流体を送出可能なポンプ手段を備えることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ポンプ手段は、前記出力軸と共に回転する前記摩擦係合板の径方向の外側端部に周方向に沿って複数設けられるブレードと、前記フロントカバーと共に回転し前記ブレードの径方向外側を覆う外筒とを有することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ポンプ手段は、前記摩擦係合板の径方向内側で前記出力軸と共に回転するロータに周方向に沿って複数設けられるベーンと、前記摩擦係合板の径方向内側で前記フロントカバーと共に回転し内周面に前記ベーンの先端部が接触して移動可能なカム面が形成された外筒とを有することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記摩擦係合部は、前記複数の摩擦係合板が摩擦係合する摩擦係合面により、前記フロントカバーの前記流体伝達手段側の空間部を相対的に低圧な低圧側空間部と相対的に高圧な高圧側空間部とに区画し、前記冷却流路は、前記低圧側空間部又は前記高圧側空間部のいずれか一方に連通することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ロックアップ手段は、前記径方向に延在して設けられ、前記軸方向の一方側の面に作用する前記低圧側空間部の前記作動流体の圧力による力と前記軸方向の他方側の面に作用する前記高圧側空間部の前記作動流体の圧力による力との差分に応じて前記摩擦係合面に押圧力を付加するピストン部材を有し、前記冷却流路が前記低圧側空間部に連通すると共に、前記摩擦係合面による前記低圧側空間部と前記高圧側空間部とのシール部が前記冷却流路の径方向外側に形成されることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記冷却流路は、前記摩擦係合面に前記低圧側空間部又は前記高圧側空間部のいずれか一方に連通して設けられ前記径方向に対して傾きを有する傾斜流路を含んで構成されることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記径方向に延在して設けられ、前記冷却流路の前記軸方向の一方側から流出した前記作動流体を当該冷却流路の前記軸方向の他方側に導く循環流路を形成する整流板を備えることが好ましい。

本発明に係る流体伝達装置によれば、フロントカバーに伝達された駆動力を複数の摩擦係合板が摩擦係合可能な摩擦係合部を介して出力軸に伝達可能であると共に、摩擦係合部に作動流体を出力軸の軸方向に直交する径方向の内側に案内可能な冷却流路を有するロックアップ手段を備えることから、摩擦係合部の冷却性能を向上することができるので、ロックアップ手段の性能を向上することができる。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの摩擦係合部（非係合状態）を含む部分断面図、図３は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図、図４は、実施形態１に係るトルクコンバータの冷却流路の構成を説明する模式的概略図である。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸５０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。

ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置されたトランスミッション（変速機）のインプットシャフトなどである。

図１に示すように、実施形態１に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１Ａは、フロントカバー１０と、流体伝達手段としての流体伝達機構２０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構３０と、ダンパー手段としてのダンパー機構４０と、出力軸５０とを備える。このトルクコンバータ１Ａは、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ロックアップクラッチ機構３０、ダンパー機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。

このトルクコンバータ１Ａは、駆動源からフロントカバー１０に伝達された駆動力を流体伝達機構２０又はロックアップクラッチ機構３０に伝達するものである。そして、トルクコンバータ１Ａは、流体伝達機構２０に伝達された駆動力を流体伝達機構２０内部の作動流体としての作動油を介して出力軸５０に伝達する一方、ロックアップクラッチ機構３０に伝達された駆動力を摩擦係合部３１、ダンパー機構４０を介して出力軸５０に伝達するものである。

フロントカバー１０は、駆動源である図示しないエンジンからの駆動力が伝達されるものであると共に、伝達された駆動力を流体伝達機構２０又はロックアップクラッチ機構３０に伝達するものである。フロントカバー１０は、フロントカバー本体部１１と、フロントカバーフランジ部１２と、セットブロック１３と、フロントカバーボス部１４とを有する。

フロントカバー本体部１１は、出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フロントカバー本体部１１は、膨出部１１ａを有する。膨出部１１ａは、フロントカバー本体部１１の径方向内側中心部近傍が駆動源出力軸としてのクランクシャフト６２側、すなわち、エンジン側に向かって突出するようにして形成される。

フロントカバーフランジ部１２は、フロントカバー本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フロントカバーフランジ部１２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。

セットブロック１３は、エンジンからの駆動力の入力部材であるドライブプレート６０と連結されるものである。セットブロック１３は、フロントカバー本体部１１のエンジン側の面の外周端部近傍に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート６０の貫通穴に挿入されたボルト１３ａがそれぞれボルト穴に螺合することで、ドライブプレート６０と締結される。

ここで、ドライブプレート６０は、駆動源であるエンジン（不図示）の駆動力が伝達されるものである。ドライブプレート６０は、出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円環板形状に形成される。ドライブプレート６０は、径方向内側端部側で固定部材、例えば、ボルト６１によりエンジン（不図示）の駆動源出力軸であるクランクシャフト６２と固定されている。すなわち、クランクシャフト６２には、その端面にボルト穴が形成されており、ドライブプレート６０は、径方向内側端部に形成された貫通孔にボルト６１が挿入され、このボルト６１がクランクシャフト６２のボルト穴に螺合することでクランクシャフト６２と締結される。クランクシャフト６２は、出力軸５０の回転軸線Ｘを中心として出力軸５０に対して相対回転可能である。つまり、ドライブプレート６０は、クランクシャフト６２に対して固定され、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト６２と共に一体回転可能である。したがって、エンジンの駆動力は、クランクシャフト６２からボルト６１を介してドライブプレート６０に伝達され、ドライブプレート６０に伝達された駆動力がフロントカバー１０のセットブロック１３を介してフロントカバー本体部１１に伝達される。なお、このドライブプレート６０は、径方向外側端部にいわゆるスタータリングギヤ６３が設けられている。

フロントカバーボス部１４は、フロントカバー本体部１１の膨出部１１ａにクランクシャフト６２側、すなわち、エンジン側に向かって突出するように設けられる。このフロントカバーボス部１４は、回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成される。フロントカバーボス部１４は、固定手段、例えば、溶接などにより膨出部１１ａに固定される。フロントカバーボス部１４は、クランクシャフト６２の端面に形成された嵌合部６２ａに挿入され支持されている。つまり、フロントカバー１０は、フロントカバーボス部１４が嵌合部６２ａに挿入されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト６２と共に回転可能に支持される。

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａと、ポンプシェル２１ｂと、インナーコア２１ｃ、スリーブ２１ｄとを有する。各ポンプブレード２１ａは、翼であり、トルクコンバータ１Ａの周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード２１ａは、内周にインナーコア２１ｃが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル２１ｂの内面に各ポンプブレード２１ａが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂは、径方向外側端部がフロントカバー１０のフロントカバーフランジ部１２の出力軸側端部に例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル２１ｂを介して各ポンプブレード２１ａに伝達される。また、ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ｂの径方向内側端部がスリーブ２１ｄに固定されている。このスリーブ２１ｄは、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。タービンライナ２２は、タービンブレード２２ａと、タービンシェル２２ｂと、インナーコア２２ｃとを有する。各タービンブレード２２ａは、翼であり、トルクコンバータ１Ａの周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード２２ａは、内周にインナーコア２２ｃが取り付けられている。タービンシェル２２ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル２２ｂの内面に各タービンブレード２２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１に対向するように配置されている。

そして、タービンライナ２２は、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部が例えばリベット５１ａによりハブ５１に固定されている。

ハブ５１は、タービンライナ２２の基部であり、タービンライナ２２の径方向内側に配置されている。ハブ５１は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成されている。ハブ５１は、径方向外側端部がタービンシェル２２ｂの径方向内側端部にリベット５１ａなどにより固定されることで、タービンシェル２２ｂに固定されている。

また、ハブ５１は、径方向内側に出力軸５０が挿入されている。ハブ５１は、例えばハブ５１の径方向内側端部の内周面において軸方向に形成されたスプラインと、出力軸５０の外周面において軸方向に形成されたスプラインとがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に設けられている。この結果、ハブ５１と出力軸５０とは、相互に駆動力を伝達可能な構成となる。

つまり、タービンシェル２２ｂは、ハブ５１を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転することで、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油及びタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。

ワンウェイクラッチ２４は、トルクコンバータ１Ａを収納するハウジング５２に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ２４は、スリーブ２１ｄおよびハブ５１に対して、軸受２５，２６によりそれぞれ回転可能に支持されている。

ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を摩擦係合部３１を介して出力軸５０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構２０の作動流体を介さずに直接出力軸５０に伝達するものである。

ロックアップクラッチ機構３０は、摩擦係合部３１と、ピストン部材としてのロックアップピストン３２と、作動流体流路３３と、ピストン油圧室３４とを有する。

本実施形態の摩擦係合部３１は、いわゆる湿式多板クラッチを構成するものである。摩擦係合部３１は、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８からなり、すなわち、４つの摩擦係合板により構成される。なお、本実施形態の第２ディスク３８は、ピストン部材としてのロックアップピストン３２としても兼用されるが、これに限らず、第２ディスク３８とピストン部材としてのロックアップピストン３２とをそれぞれ別個に設けてもよい。

摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）は、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられる。さらに具体的に言えば、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）は、軸方向に対してフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１とタービンライナ２２のタービンシェル２２ｂ、ハブ５１との間に配置されている。つまり、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）は、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。

第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０とタービンライナ２２との間に、軸方向においてフロントカバー１０と対向するようにして配置されている。

さらに具体的には、この摩擦係合部３１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）の順番で配置されている。すなわち、摩擦係合部３１は、軸方向に対して第１摩擦プレート３５が最もフロントカバー１０側に配置され、この第１摩擦プレート３５の出力軸側の側方に第１ディスク３６が配置される。摩擦係合部３１は、この第１ディスク３６の出力軸側の側方に第２摩擦プレート３７が配置され、この第２摩擦プレート３７の出力軸側の側方にロックアップピストン３２として兼用される第２ディスク３８が配置される。

また、摩擦係合部３１は、第１摩擦プレート３５及び第２摩擦プレート３７がフロントカバー１０と共に一体回転するものであり、すなわち、フロントカバー１０から駆動力が伝達されるものである。一方、この摩擦係合部３１は、第１ディスク３６及びロックアップピストン３２として兼用される第２ディスク３８が出力軸５０と共に一体回転するものであり、すなわち、第１摩擦プレート３５及び第２摩擦プレート３７に伝達された駆動力が後述の摩擦係合面３９を介して伝達され、この駆動力を出力軸５０に駆動力を伝達するものである。

つまり、この摩擦係合部３１は、駆動力の伝達方向に対してフロントカバー１０側に連結された摩擦係合板である第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７と、出力軸５０側に連結された摩擦係合板である第１ディスク３６、第２ディスク３８とが軸方向に沿って交互に設けられる。そして、この摩擦係合部３１は、軸方向に沿って交互に設けられる第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７と第１ディスク３６、第２ディスク３８とが後述する摩擦係合面３９にて摩擦力により摩擦係合可能である。

第１摩擦プレート３５と第２摩擦プレート３７とは、内径及び外径が共にほぼ同等に設定されほぼ同等の形状をなしている。第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７は、フロントカバーフランジ部１２の内側に挿入されるようにして配置される。第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７は、フロントカバー１０に連結部７０を介して接続されており、この連結部７０によりフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。

連結部７０は、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７をそれぞれフロントカバー１０に連結するものであり、ここでは例えば、スプライン嵌合部により構成されるが、これに限らず、例えば、後述の連結部７１で説明するような切欠係合部により構成されていてもよい。連結部７０は、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７の外周面において軸方向に沿って形成されたスプラインと、フロントカバー１０のフロントカバーフランジ部１２の内周面において軸方向に沿って形成されたスプラインとがスプライン嵌合することにより、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７とフロントカバー１０とを相互に駆動力を伝達可能に連結する。したがって、このトルクコンバータ１Ａは、連結部７０にて第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７のスプラインと、フロントカバーフランジ部１２のスプラインとがスプライン嵌合することで、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７とフロントカバー１０とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。つまり、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７は、上述したように、複数の摩擦係合板のうちフロントカバー１０と一体回転する摩擦係合板をなす。

第１ディスク３６と第２ディスク３８とは、外径がほぼ同等に設定される一方、ロックアップピストン３２として兼用される第２ディスク３８の内径が第１ディスク３６の内径より小さく設定されている。ここでは、第１ディスク３６、第２ディスク３８は、外径が、第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７の外径より若干小さく設定されている。第１ディスク３６、第２ディスク３８は、フロントカバーフランジ部１２の内側に挿入されるようにして配置される。

ここで、ロックアップピストン３２は、上述したように摩擦係合板の１つ、すなわち、第２ディスク３８として兼用されると共に、後述する摩擦係合面３９に押圧力を付加するピストン部材としても機能するものである。このロックアップピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に相対移動可能に配置されている。ロックアップピストン３２は、径方向外側突出部３２ａと、径方向内側突出部３２ｂと、連結切欠部３２ｃとを有する。

径方向外側突出部３２ａは、ロックアップピストン３２の径方向外側端部がタービンライナ２２側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部３２ａは、タービンライナ２２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

径方向内側突出部３２ｂは、ロックアップピストン３２の径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向内側突出部３２ｂは、フロントカバー１０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

連結切欠部３２ｃは、連結部７１の一部を構成するものであり、径方向外側突出部３２ａに形成される。この連結部７１は、ロックアップピストン３２と後述するダンパー機構４０の中心保持プレート４３とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。

連結切欠部３２ｃは、ロックアップピストン３２のうち後述するダンパー機構４０の中心保持プレート４３の径方向外側端部に設けられる連結突起部４３ａと径方向において対向する部分、すなわち、径方向外側突出部３２ａに形成されている。連結切欠部３２ｃは、径方向外側突出部３２ａの出力軸側の端部がエンジン側に向かって軸方向に沿って切り欠かれることで形成される。連結切欠部３２ｃは、径方向に対して径方向外側突出部３２ａの外周面から内周面まで貫通して形成される。連結切欠部３２ｃは、径方向外側突出部３２ａに対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

ロックアップピストン３２は、この連結切欠部３２ｃに後述のダンパー機構４０の中心保持プレート４３の径方向外側端部に設けられる連結突起部４３ａが挿入され連結切欠部３２ｃと連結突起部４３ａとが係合することで、ダンパー機構４０の中心保持プレート４３に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート４３と一体回転可能に支持される。つまり、ロックアップピストン３２は、連結部７１をなす連結切欠部３２ｃと連結突起部４３ａとにより、中心保持プレート４３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。したがって、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２は、このロックアップピストン３２に伝達された駆動力をダンパー機構４０の中心保持プレート４３に伝達可能に連結されると共に、フロントカバー１０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。

なお、ロックアップピストン３２は、連結部７１を介して後述のダンパー機構４０の中心保持プレート４３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向外側突出部３２ａがフロントカバーフランジ部１２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン３２は、連結部７１を介してのダンパー機構４０の中心保持プレート４３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向内側突出部３２ｂがハブ５１の径方向内側端部の外周面（出力軸５０と接触する面とは反対側の面）と対向し接触し軸方向に摺動自在に支持されている。

第１ディスク３６は、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２に連結部７２を介して接続されており、この連結部７２によりロックアップピストン３２に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。

連結部７２は、第１ディスク３６を第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２に連結するものであり、ここでは例えば、スプライン嵌合部により構成されるが、これに限らず、例えば、上述の連結部７１で説明したような切欠係合部により構成されていてもよい。この連結部７２は、取付円筒部７２ａを有する。取付円筒部７２ａは、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。取付円筒部７２ａは、固定手段、例えば、溶接などによりロックアップピストン３２の径方向中間部（径方向に対する径方向外側突出部３２ａと径方向内側突出部３２ｂとの中間の部分）に固定される。

第１ディスク３６は、内周面側に取付円筒部７２ａが挿入されるようにして配置される。そして、連結部７２は、第１ディスク３６の内周面において軸方向に沿って形成されたスプラインと、取付円筒部７２ａの外周面において軸方向に沿って形成されたスプラインとがスプライン嵌合することにより、第１ディスク３６とロックアップピストン３２（第２ディスク３８）とを相互に駆動力を伝達可能に連結する。したがって、このトルクコンバータ１Ａは、連結部７２にて第１ディスク３６のスプラインと、取付円筒部７２ａのスプラインとがスプライン嵌合することで、第１ディスク３６とロックアップピストン３２とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。

そして、この第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２は、後述するダンパー機構４０及び上述のハブ５１を介して出力軸５０に一体回転可能に連結される。つまり、第１ディスク３６、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２は、複数の摩擦係合板のうち出力軸５０と一体回転する摩擦係合板をなす。

そして、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８は、摩擦係合可能な複数の摩擦係合面３９をなす。すなわち、第１摩擦プレート３５と第１ディスク３６とは、第１摩擦係合面３９ａをなし、第１ディスク３６と第２摩擦プレート３７とは、第２摩擦係合面３９ｂをなし、第２摩擦プレート３７と第２ディスク３８とは、第３摩擦係合面３９ｃをなす。

第１摩擦係合面３９ａは、第１摩擦プレート３５の対向壁面３５ａと第１ディスク３６に設けられる摩擦材３６ａとにより構成される。第２摩擦係合面３９ｂは、第１ディスク３６に設けられる摩擦材３６ｂと第２摩擦プレート３７の対向壁面３７ａとにより構成される。第３摩擦係合面３９ｃは、第２摩擦プレート３７の対向壁面３７ｂと第２ディスク３８に設けられる摩擦材３８ａとにより構成される。

対向壁面３５ａは、第１摩擦プレート３５において第１ディスク３６と軸方向に対向する壁面であり、ここでは、第１摩擦プレート３５の出力軸側の壁面である。対向壁面３７ａは、第２摩擦プレート３７において第１ディスク３６と軸方向に対向する壁面であり、ここでは、第２摩擦プレート３７のエンジン側の壁面である。対向壁面３７ｂは、第２摩擦プレート３７において第２ディスク３８と軸方向に対向する壁面であり、ここでは、第２摩擦プレート３７の出力軸側の壁面である。

摩擦材３６ａ、摩擦材３６ｂ及び摩擦材３８ａは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦材３６ａは、第１ディスク３６において第１摩擦プレート３５と軸方向に対向する壁面、ここでは、第１ディスク３６のエンジン側の壁面に設けられる。摩擦材３６ｂは、第１ディスク３６において第２摩擦プレート３７と軸方向に対向する壁面、ここでは、第１ディスク３６の出力軸側の壁面に設けられる。摩擦材３８ａは、第２ディスク３８において第２摩擦プレート３７と軸方向に対向する壁面、ここでは、第２ディスク３８のエンジン側の壁面に設けられる。

すなわち、摩擦係合部３１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１摩擦係合面３９ａの一方の面をなす対向壁面３５ａ、第１摩擦係合面３９ａの他方の面をなす摩擦材３６ａ、第２摩擦係合面３９ｂの一方の面をなす摩擦材３６ｂ、第２摩擦係合面３９ｂの他方の面をなす対向壁面３７ａ、第３摩擦係合面３９ｃの一方の面をなす対向壁面３７ｂ、第３摩擦係合面３９ｃの他方の面をなす摩擦材３８ａの順番で配置されている。

そして、第１摩擦係合面３９ａは、対向壁面３５ａと摩擦材３６ａとが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、第１摩擦プレート３５と第１ディスク３６とを摩擦係合可能である。第２摩擦係合面３９ｂは、摩擦材３６ｂと対向壁面３７ａとが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、第１ディスク３６と第２摩擦プレート３７とを摩擦係合可能である。第３摩擦係合面３９ｃは、対向壁面３７ｂと摩擦材３８ａとが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、第２摩擦プレート３７とロックアップピストン３２として兼用される第２ディスク３８とを摩擦係合可能である。

したがって、このロックアップクラッチ機構３０は、摩擦係合部３１にて第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃが摩擦係合することで、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８を一体回転可能に摩擦係合することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構３０は、この摩擦係合部３１にてフロントカバー１０と、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２とを一体回転可能に摩擦係合することができる。

そして、ロックアップクラッチ機構３０は、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２がダンパー機構４０の中心保持プレート４３に対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１に対して接近、離間し、これに伴って第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７も軸方向に相対移動することで、対向壁面３５ａと摩擦材３６ａとの相対距離、摩擦材３６ｂと対向壁面３７ａとの相対距離、対向壁面３７ｂと摩擦材３８ａとの相対距離を変化させることができる。そして、ロックアップクラッチ機構３０は、このロックアップピストン３２の軸方向に沿った摺動により、対向壁面３５ａと摩擦材３６ａ、摩擦材３６ｂと対向壁面３７ａ、対向壁面３７ｂと摩擦材３８ａとをそれぞれ接触させ摩擦係合することができ、またこれらを非接触とし、摩擦係合を解除することができる。

なお、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２の径方向内側突出部３２ｂとハブ５１の径方向内側端部の外周面との間には、ハブ５１の径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部３２ｂとの間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｓ１が配置されている。したがって、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ１Ａの内部は、ロックアップピストン３２により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３１が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン３２より出力軸側の空間、すなわち、軸方向に対してロックアップピストン３２とポンプシェル２１ｂとによって区画される空間、クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してフロントカバー１０とロックアップピストン３２とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合部３１側で径方向外側突出部３２ａとフロントカバーフランジ部１２との間の連通部分を介して連通可能となっている。

作動流体流路３３は、軸方向に対してロックアップピストン３２とフロントカバー１０との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ここでは、トルクコンバータ１Ａの内部にて摩擦係合部３１が位置するクラッチ空間部Ｂが作動流体流路３３として機能する。摩擦係合部３１は、この作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路３３は、上述のように摩擦係合部３１側で径方向外側突出部３２ａとフロントカバーフランジ部１２との間の連通部分を介して流体伝達機構２０の内部の流体伝達機構空間部Ａと連通可能に形成される。

ピストン油圧室３４は、ロックアップピストン３２を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、トルクコンバータ１Ａの内部にて流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室３４として機能する。このピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、上述したように、ロックアップピストン３２とポンプシェル２１ｂとの間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成されている。そして、このピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、内部の作動油によってロックアップピストン３２にフロントカバー１０側への押圧力を発生させる。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン３２が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構３０の第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃが摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなると、フロントカバー１０とロックアップピストン３２とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を第１摩擦プレート３５、第２摩擦プレート３７から第１ディスク３６、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２を介して、後述するダンパー機構４０の中心保持プレート４３に伝達することとなる。

ここで、このトルクコンバータ１Ａは、ロックアップピストン３２とポンプシェル２１ｂとの間に形成されピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はフロントカバー１０とロックアップピストン３２との間に形成され作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に油圧制御手段としての油圧制御装置８１から作動流体としての作動油が供給される。

この油圧制御装置８１は、トルクコンバータ１Ａを含むトランスミッションの各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御するものである。油圧制御装置８１は、ＥＣＵ８２に電気的に接続され、このＥＣＵ８２により油圧制御装置８１の各弁の開閉制御などが実行される。

そして、油圧制御装置８１は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３２の出力軸側の面である押圧力作用面３２ｄに軸方向に作用する押圧力を制御することができる。

油圧制御装置８１は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、例えば、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１Ａの外部に排出することで、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御装置８１は、ロックアップピストン３２をフロントカバー１０に接近する側（エンジン側）に移動させ、第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃに押圧力を付加して摩擦係合し、フロントカバー１０とロックアップピストン３２とを摩擦係合させて、フロントカバー１０とロックアップピストン３２とを一体回転させる。

また、油圧制御装置８１は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ制御時に、例えば、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１Ａの外部に作動油を排出することで、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、油圧制御装置８１は、ロックアップピストン３２をフロントカバー１０から離間する側（出力軸側）に移動させ、第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃの摩擦係合を解除し、フロントカバー１０とロックアップピストン３２との一体回転を解除する。

ダンパー機構４０は、フロントカバー１０と出力軸５０とを複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４１を介して相対回転可能に連結するものである。ここでは、フロントカバー１０と出力軸５０とは、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３１、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２、ダンパー機構４０及びハブ５１を介して相対回転可能に連結される。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとにより区画される空間部、さらに言えば、ロックアップピストン３２とポンプシェル２１ｂとによって区画される流体伝達機構空間部Ａに収納されており、軸方向に対してタービンシェル２２ｂとロックアップピストン３２との間に設けられる。

ダンパー機構４０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４１と、保持部材４２とを有する。本実施形態の保持部材４２は、複数のダンパースプリング４１を保持するものであり、中心保持プレート４３と、第１サイド保持プレート４４と、第２サイド保持プレート４５とを含んで構成される。

このダンパー機構４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１サイド保持プレート４４、中心保持プレート４３及び複数のダンパースプリング４１、第２サイド保持プレート４５の順番で配置されている。

そして、本実施形態のダンパー機構４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０、摩擦係合部３１、ロックアップピストン３２を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力が中心保持プレート４３に入力され、この中心保持プレート４３に入力された駆動力をダンパースプリング４１を介して第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達し、この第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５からハブ５１を介して出力軸５０に伝達可能である。

複数のダンパースプリング４１は、例えば、複数のコイルスプリングである。ダンパースプリング４１は、フロントカバー１０から中心保持プレート４３に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達するものである。複数のダンパースプリング４１は、外側ダンパースプリング４１ａと、内側ダンパースプリング４１ｂとを含んでいる。外側ダンパースプリング４１ａと内側ダンパースプリング４１ｂとは、外側ダンパースプリング４１ａが径方向外側に配置され、内側ダンパースプリング４１ｂが外側ダンパースプリング４１ａの径方向内側に配置される。

中心保持プレート４３、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、複数の外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂを保持するものであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート４３、第１サイド保持プレート４４及び第２サイド保持プレート４５は、軸方向に対してロックアップピストン３２とタービンシェル２２ｂとの間に配置されている。

中心保持プレート４３は、上述したようにロックアップピストン３２が一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられると共に、外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂを駆動力伝達可能に保持するものである。中心保持プレート４３は、上述の連結突起部４３ａと、外側中心保持部４３ｂと、内側中心保持部４３ｃとを有する。

連結突起部４３ａは、中心保持プレート４３の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部４３ａは、連結部７１の一部を構成するものであり、すなわち、上述したロックアップピストン３２の連結切欠部３２ｃと共に連結部７１を構成するものである。連結突起部４３ａは、中心保持プレート４３に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。

連結突起部４３ａは、中心保持プレート４３がロックアップピストン３２の径方向外側突出部３２ａの内側に挿入された状態で、径方向外側突出部３２ａの連結切欠部３２ｃと径方向において対向するように、中心保持プレート４３の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部４３ａは、中心保持プレート４３が径方向外側突出部３２ａの内側に挿入された状態で、連結切欠部３２ｃに挿入されるように突出量が設定されている。

中心保持プレート４３は、ロックアップピストン３２の径方向外側突出部３２ａの内側に挿入された状態で、連結部７１をなす連結突起部４３ａが連結切欠部３２ｃに挿入され係合することで、ロックアップピストン３２に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿ったロックアップピストン３２の相対移動が許容される。つまり、中心保持プレート４３は、この連結部７１にて、ロックアップピストン３２を軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート４３と一体回転可能に支持する。したがって、中心保持プレート４３は、連結部７１によってロックアップピストン３２と駆動力を伝達可能に連結される。そして、中心保持プレート４３は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力がフロントカバー１０、摩擦係合部３１、ロックアップピストン３２を順番に介して入力される。つまり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時には、この連結部７１にてロックアップピストン３２から中心保持プレート４３に伝達される。

なお、この連結部７１は、連結突起部４３ａと連結切欠部３２ｃとによる切り欠き係合を構成するものに限らず、例えば、スプライン嵌合を構成するものであってもよい。この場合、この連結部７１は、ロックアップピストン３２の径方向外側突出部３２ａの内周面、中心保持プレート４３の径方向外側端部の外周面の全周にわたってそれぞれ形成されるスプラインにより構成すればよい。

外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃは、それぞれ中心保持プレート４３において複数の外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂの一部分を保持するものである。外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃは、ともに中心保持プレート４３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。外側中心保持部４３ｂと内側中心保持部４３ｃとは、中心保持プレート４３において、外側中心保持部４３ｂが径方向外側に設けられる一方、内側中心保持部４３ｃが径方向内側に設けられる。外側中心保持部４３ｂは、内部に外側ダンパースプリング４１ａが挿入されこの外側ダンパースプリング４１ａを保持する。内側中心保持部４３ｃは、内部に内側ダンパースプリング４１ｂが挿入されこの内側ダンパースプリング４１ｂを保持する。外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃは、それぞれ中心保持プレート４３に対して周方向に等間隔に複数個形成されており、それぞれに外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂが保持される。

各外側中心保持部４３ｂは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング４１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側中心保持部４３ｂに外側ダンパースプリング４１ａが保持されると、外側中心保持部４３ｂの周方向における両端部が外側ダンパースプリング４１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング４１ａは、各外側中心保持部４３ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側中心保持部４３ｃは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング４１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側中心保持部４３ｃに内側ダンパースプリング４１ｂが保持されると、内側中心保持部４３ｃの周方向における両端部が内側ダンパースプリング４１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング４１ｂは、各内側中心保持部４３ｃの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

したがって、この中心保持プレート４３は、外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃと外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。

第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、中心保持プレート４３により軸方向の中心部分を保持される複数の外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。

第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、軸方向に対して中心保持プレート４３の側方にそれぞれ設けられる。ここでは、第１サイド保持プレート４４は、軸方向に対して中心保持プレート４３のロックアップピストン３２側（エンジン側）の側方に設けられ、第２サイド保持プレート４５は、軸方向に対して中心保持プレート４３のタービンシェル２２ｂ側（出力軸側）に設けられる。第１サイド保持プレート４４は、第１外側サイド保持部４４ａ及び第１内側サイド保持部４４ｂを有する一方、第２サイド保持プレート４５は、第２外側サイド保持部４５ａ及び第２内側サイド保持部４５ｂを有する。

第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５とは、第２サイド保持プレート４５の内径が第１サイド保持プレート４４の内径より小さく設定されている。そして、第２サイド保持プレート４５は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル２２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット５１ａによりハブ５１に固定されている。したがって、第２サイド保持プレート４５は、ハブ５１を介して出力軸５０に固定され、ハブ５１及び出力軸５０と共に一体回転することができる。

そして、第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５とは、軸方向に対する第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂと共に中心保持プレート４３が配置され、この中心保持プレート４３及び複数の外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂを挟み込みこれらを保持する。第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５とは、中心保持プレート４３の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。

ここで、第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５とは、例えばリベット４６により中心保持プレート４３を挟んで一体化されている。また、リベット４６により一体化された第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５との間にはスリーブ４７が設けられている。スリーブ４７は、円筒形状であり、リベット４６は、スリーブ４７の内部に挿入するようにして設けられる。これにより、第１サイド保持プレート４４は、第２サイド保持プレート４５、ハブ５１及び出力軸５０と共に一体回転することができる。

そして、スリーブ４７は、第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、このリベット４６、スリーブ４７を介して中心保持プレート４３の軸方向両側にこの中心保持プレート４３に対して相対回転可能に組み付けられている。これにより、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５と中心保持プレート４３とが相対的に回転する際には、第１サイド保持プレート４４と第２サイド保持プレート４５との間にスリーブ４７が介在され、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５と中心保持プレート４３との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。

なお、このリベット４６、スリーブ４７は、中心保持プレート４３を貫通している。ただし、中心保持プレート４３は、このリベット４６、スリーブ４７の部分にスライド部４３ｄが形成されている。スライド部４３ｄは、中心保持プレート４３においてリベット４６、スリーブ４７に対応する部分に円弧状のスリットとして中心保持プレート４３を貫通して形成される。スライド部４３ｄは、軸方向に対してリベット４６、スリーブ４７を内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。これにより、このスライド部４３ｄは、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５と中心保持プレート４３との相対回転に伴ったリベット４６、スリーブ４７の移動を第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５と中心保持プレート４３とが所定の捩れ角となるまで許容することができる。

第１サイド保持プレート４４の第１外側サイド保持部４４ａ及び第１内側サイド保持部４４ｂ、第２サイド保持プレート４５の第２外側サイド保持部４５ａ及び第２内側サイド保持部４５ｂは、中心保持プレート４３により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂの一部分を収容し保持するものである。第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂは、第１サイド保持プレート４４の中心保持プレート４３と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂは、第２サイド保持プレート４５の中心保持プレート４３と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。

第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂは、第１サイド保持プレート４４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート４３側とは反対側）に窪むことで形成される。第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂは、第１サイド保持プレート４４の周方向に沿って円弧状に形成される。第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂは、第１サイド保持プレート４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂは、第２サイド保持プレート４５のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート４３側とは反対側）に窪むことで形成される。第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂは、第２サイド保持プレート４５の周方向に沿って円弧状に形成される。第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂは、第２サイド保持プレート４５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、各第１外側サイド保持部４４ａと各第２外側サイド保持部４５ａとは、ともに中心保持プレート４３の外側中心保持部４３ｂと軸方向に対向する位置に形成される。各第１内側サイド保持部４４ｂと各第２内側サイド保持部４５ｂとは、ともに中心保持プレート４３の内側中心保持部４３ｃと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、ダンパー機構４０は、中心保持プレート４３の外側中心保持部４３ｂが各外側ダンパースプリング４１ａの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート４４の第１外側サイド保持部４４ａが各外側ダンパースプリング４１ａのうち外側中心保持部４３ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート４５の第２外側サイド保持部４５ａが外側中心保持部４３ｂより出力軸側の部分を収容し保持する。また、ダンパー機構４０は、中心保持プレート４３の内側中心保持部４３ｃが各内側ダンパースプリング４１ｂの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート４４の第１内側サイド保持部４４ｂが各内側ダンパースプリング４１ｂのうち内側中心保持部４３ｃよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート４５の第２内側サイド保持部４５ｂが内側中心保持部４３ｃより出力軸側の部分を収容し保持する。

そして、各第１外側サイド保持部４４ａ、各第２外側サイド保持部４５ａの周方向における両端部は、各外側中心保持部４３ｂに各外側ダンパースプリング４１ａが保持された状態で、それぞれ外側ダンパースプリング４１ａの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。各第１内側サイド保持部４４ｂ、各第２内側サイド保持部４５ｂの周方向における両端部は、各内側中心保持部４３ｃに各内側ダンパースプリング４１ｂが保持された状態で、それぞれ内側ダンパースプリング４１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、第１外側サイド保持部４４ａ、第２外側サイド保持部４５ａ、第１内側サイド保持部４４ｂ、第２内側サイド保持部４５ｂと外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。

つまり、各外側ダンパースプリング４１ａ、各内側ダンパースプリング４１ｂは、中心保持プレート４３の外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃ、第１サイド保持プレート４４の第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂ及び第２サイド保持プレート４５の第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂにより保持され、中心保持プレート４３と第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

上記のように構成されるダンパー機構４０は、ロックアップピストン３２に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部７１にて中心保持プレート４３に伝達する。ダンパー機構４０は、中心保持プレート４３に伝達された駆動力を外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂに伝達する。ダンパー機構４０は、外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂに伝達された駆動力を第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂ、第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂの周方向端部を介して第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達する。したがって、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５は、ロックアップピストン３２に伝達されたエンジンからの駆動力が外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂを介して伝達され、ロックアップピストン３２と同一方向に回転する。そして、ダンパー機構４０は、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達された駆動力を第２サイド保持プレート４５からハブ５１を介して出力軸５０に伝達し、このハブ５１を介して出力軸５０は、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５と同一方向に回転する。したがって、ダンパー機構４０は、中心保持プレート４３に伝達された駆動力をダンパースプリング４１を介して出力軸５０に伝達することができる。

この間、各外側ダンパースプリング４１ａ、各内側ダンパースプリング４１ｂは、それぞれ、中心保持プレート４３の外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃの周方向端部と第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５の第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂ、第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。

次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１Ａの基本的な動作について説明する。トルクコンバータ１Ａは、エンジンが駆動力を発生し、クランクシャフト６２が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート６０を介してフロントカバー１０に伝達される。フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー１０に連結されているポンプインペラ２１のポンプシェル２１ｂに伝達され、ポンプインペラ２１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ２１が回転すると、ポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとステータ２３のステータブレード２３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１Ａは、所定のトルク特性を得ることができる。

そして、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、摩擦係合部３１の摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ２２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ハブ５１を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、摩擦係合部３１が摩擦係合することで、フロントカバー１０とロックアップピストン３２とが一体回転する。したがって、フロントカバー１０に伝達された駆動力は、摩擦係合部３１を介してロックアップピストン３２に伝達される。ロックアップピストン３２に伝達されたエンジンからの駆動力は、連結部７１を介してロックアップピストン３２からダンパー機構４０の中心保持プレート４３に入力されて、中心保持プレート４３に入力された駆動力は、外側中心保持部４３ｂ、内側中心保持部４３ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂに伝達される。外側ダンパースプリング４１ａ、内側ダンパースプリング４１ｂに伝達された駆動力は、第１外側サイド保持部４４ａ、第１内側サイド保持部４４ｂ、第２外側サイド保持部４５ａ、第２内側サイド保持部４５ｂの周方向端部を介して第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達され、第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート４５からハブ５１に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチ機構３０、ダンパー機構４０及びハブ５１を介して作動油を介さずに直接的に出力軸５０に伝達される。

そして、ロックアップクラッチ機構３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、フロントカバー１０と出力軸５０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動し、ダンパー機構４０を挟んで駆動側に位置するフロントカバー１０と被駆動側に位置する出力軸５０とが相対的に回転しようとする。このとき、ダンパー機構４０の各外側ダンパースプリング４１ａ、各内側ダンパースプリング４１ｂは、駆動側のフロントカバー１０と、被駆動側の出力軸５０との相対的な回転に伴って、フロントカバー１０側と出力軸５０側との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ、中心保持プレート４３と第１サイド保持プレート４４、第２サイド保持プレート４５との間で弾性変形する。これにより、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４１が吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。

また、このトルクコンバータ１Ａでは、いわゆるスリップ制御を実行することで、さらなる振動低減を図る場合がある。このトルクコンバータ１Ａにおけるスリップ制御は、油圧制御装置８１がピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａと作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂとの油圧を所定のバランスで維持するように作動油の供給を制御することで実行される。すなわち、油圧制御装置８１は、スリップ制御では、例えば、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１Ａの外部に排出すると共にこの流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの油圧を所定のバランスで維持する。流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの油圧が所定のバランスで維持されると、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９はスリップ状態（半係合状態）となり、この各摩擦係合面３９において解放と係合の中間の動力伝達状態が形成される。この結果、このスリップ制御を実行し各摩擦係合面３９をスリップ状態とすることで、このロックアップクラッチ機構３０において振動をさらに低減することができる。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、上述したように油圧制御装置８１がフロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとで区画される空間部、さらに言えば、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又は作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂに対する作動油の供給、排出を制御することで、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ・ＯＦＦ制御やロックアップクラッチ機構３０のスリップ制御を実行する。このとき、トルクコンバータ１Ａは、軸方向に対してフロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられた給排出開口部８３を介して作動油が供給又は排出される。

給排出開口部８３は、スリーブ２１ｄの円筒状部分の軸方向の一方の端部、ここでは、出力軸側の端部に回転軸線Ｘ周りに円形状の開口として形成されている。この給排出開口部８３は、スリーブ２１ｄの内部空間と連通している。スリーブ２１ｄは、円筒状部分の内側に上述の出力軸５０及びハウジング５２の一部が挿入されると共に、その内部空間部分が給排出通路８４として機能する。すなわち、給排出通路８４は、給排出開口部８３と連通すると共にフロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとで区画される空間部、つまり、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂと連通する。さらに言えば、給排出通路８４は、軸方向の出力軸側の一端部が給排出開口部８３により開口する一方、エンジン側の他端部がフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１により閉鎖されると共に、この他端部側で径方向に流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂと連通している。そして、給排出開口部８３を介して供給される作動油は、この給排出通路８４を通って流体伝達機構空間部Ａ又はクラッチ空間部Ｂに供給され、また、流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂから排出される作動油は、この給排出通路８４を通って給排出開口部８３から排出される。

ところで、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、図１に示すように、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部３１に作動流体としての作動油を径方向の内側に案内可能な冷却流路１００を有することで、摩擦係合部３１の冷却性能の向上を図り、ロックアップクラッチ機構３０の性能の向上を図っている。

以下、図２、図３、図４を参照してロックアップクラッチ機構３０の冷却流路１００を具体的に説明する。なお、図２は、各摩擦係合面３９の摩擦係合が解除された状態、すなわち、非係合状態における摩擦係合部３１を含む部分断面図、図３は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態、すなわち、係合・半係合状態における摩擦係合部３１を含む部分断面図である。また、図４は、冷却流路１００の構成を説明する模式的概略図であり、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８を図２、図３に示すエンジン側から視た平面図（図２、図３中に矢印Ｌ１で示すＬ１視）又は出力軸側から視た平面図（図２、図３中に矢印Ｌ２で示すＬ２視）を模式的に並べた図である。図４は、図中向かって右側から左側に第１摩擦プレート３５のＬ１視、第１ディスク３６のＬ１視、第１ディスク３６のＬ２視、第２摩擦プレート３７のＬ１視、ロックアップピストン３２として兼用される第２ディスク３８のＬ１視の順番で並べている。

ここで、摩擦係合部３１は、軸方向に対して最もフロントカバー１０側に配置される第１摩擦プレート３５がフロントカバー１０との間に流入流路１０８を形成する。流入流路１０８は、軸方向に対して第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１との間に形成される空間部である。

流入流路１０８は、第１摩擦プレート３５の径方向外側端部側でフロントカバーフランジ部１２との間の連通部分を介して流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂと連通している。したがって、流入流路１０８は、作動流体としての作動油が流入可能な構成となる。

一方、流入流路１０８は、第１摩擦プレート３５の径方向内側端部側で閉塞した空間部となっている。具体的には、第１摩擦プレート３５は、当接壁面３５ｂの径方向内側端部近傍がフロントカバー本体部１１の突起部１１ｂに当接可能な構成となっている。ここで、第１摩擦プレート３５の当接壁面３５ｂは、第１摩擦係合面３９ａをなす対向壁面３５ａの背面側の壁面である。フロントカバー本体部１１の突起部１１ｂは、フロントカバー本体部１１の出力軸側の壁面が出力軸側に突出した部分である。この突起部１１ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。

流入流路１０８は、第１摩擦プレート３５にロックアップピストン３２側から押圧力が作用した際（図３参照）に当接壁面３５ｂと突起部１１ｂとが当接することで、第１摩擦プレート３５とフロントカバー本体部１１との間に適正な空間部として確保されつつ、この当接壁面３５ｂと突起部１１ｂとの接触面がシール部１０９として作用することで、当接壁面３５ｂと突起部１１ｂとの間を介した作動流体（作動油）の流通が抑制される。なおこの場合、流入流路１０８とクラッチ空間部Ｂとは、基本的には、第１摩擦プレート３５を境界としてフロントカバー１０側の空間領域が流入流路１０８、ロックアップピストン３２側の空間領域がクラッチ空間部Ｂとなる。

そして、冷却流路１００は、この流入流路１０８と連通するようにして構成される。具体的には、本実施形態の冷却流路１００は、第１流路１０１と、第２流路１０２と、第３流路１０３と、第４流路１０４と、第５流路１０５と、第６流路１０６と、第７流路１０７とからなる。

第１流路１０１は、第１摩擦プレート３５に設けられる。第１流路１０１は、第１摩擦プレート３５を軸方向に沿って当接壁面３５ｂから対向壁面３５ａまで貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第１流路１０１は、円柱状に形成され、第１摩擦プレート３５に対して周方向に等間隔に複数個設けられている（図４参照）。

第２流路１０２は、第１ディスク３６の摩擦材３６ａに設けられる。第２流路１０２は、摩擦材３６ａを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第２流路１０２は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成され、軸方向に対して各第１流路１０１と対向する位置に設けられている（図４参照）。これにより、このロックアップクラッチ機構３０は、スリップ制御において第１摩擦プレート３５の対向壁面３５ａと摩擦材３６ａとが接触しつつ相対回転する際に、各第１流路１０１の開口部により摩擦材３６ａの表面が損傷することを防止することができる。

第３流路１０３は、第１ディスク３６に設けられる。第３流路１０３は、第１ディスク３６を軸方向に沿って摩擦材３６ａ側から摩擦材３６ｂ側まで貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第３流路１０３は、円柱状に形成され、第１ディスク３６に対して周方向に等間隔に複数個設けられている（図４参照）。また、各第３流路１０３は、軸方向に対して第２流路１０２と対向する位置に設けられている。

第４流路１０４は、第１ディスク３６の摩擦材３６ｂに設けられる。第４流路１０４は、全体として摩擦材３６ｂを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第４流路１０４は、径方向延在部１０４ａと、環状部１０４ｂとを含んで構成される（図４参照）。径方向延在部１０４ａは、摩擦材３６ｂに径方向に沿って複数形成される。各径方向延在部１０４ａは、それぞれ径方向外側端部が軸方向に対して各第３流路１０３と対向する位置に設けられている。環状部１０４ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。環状部１０４ｂは、径方向に対して第３流路１０３より径方向内側の位置に設けられる。そして、各径方向延在部１０４ａは、径方向内側端部がこの環状部１０４ｂに接続され、すなわち、径方向内側でこの環状部１０４ｂと連通している。

第５流路１０５は、第２摩擦プレート３７に設けられる。第５流路１０５は、第２摩擦プレート３７を軸方向に沿って対向壁面３７ａから対向壁面３７ｂまで貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第５流路１０５は、円柱状に形成され、第２摩擦プレート３７に対して周方向に等間隔に複数個設けられている（図４参照）。また、各第５流路１０５は、軸方向に対して第４流路１０４の環状部１０４ｂと対向する位置に設けられている。これにより、このロックアップクラッチ機構３０は、スリップ制御において第２摩擦プレート３７の対向壁面３７ａと摩擦材３６ｂとが接触しつつ相対回転する際に、各第５流路１０５の開口部により摩擦材３６ｂの表面が損傷することを防止することができる。

第６流路１０６は、第２ディスク３８の摩擦材３８ａに設けられる。第６流路１０６は、摩擦材３８ａを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第６流路１０６は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成され、軸方向に対して各第５流路１０５と対向する位置に設けられている（図４参照）。これにより、このロックアップクラッチ機構３０は、スリップ制御において摩擦材３８ａと第２摩擦プレート３７の対向壁面３７ｂとが接触しつつ相対回転する際に、各第５流路１０５の開口部により摩擦材３８ａの表面が損傷することを防止することができる。

第７流路１０７は、第２ディスク３８に設けられる。第７流路１０７は、第２ディスク３８を軸方向に沿ってクラッチ空間部Ｂ側（摩擦材３８ａ側）から流体伝達機構空間部Ａ側まで貫通する貫通部として形成される（図２、図３参照）。第７流路１０７は、円柱状に形成され、第２ディスク３８に対して周方向に等間隔に複数個設けられている（図４参照）。また、各第７流路１０７は、軸方向に対して第６流路１０６と対向する位置に設けられている。

したがって、各摩擦係合面３９にロックアップピストン３２側から押圧力が作用し、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図３に示すように、第１流路１０１、第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５、第６流路１０６及び第７流路１０７は、一続きの冷却流路１００をなす。このとき、冷却流路１００は、第１流路１０１が流入流路１０８に開口し、第７流路１０７が流体伝達機構空間部Ａに開口していることから、第１流路１０１側で流入流路１０８と連通する一方、第７流路１０７側で流体伝達機構空間部Ａと連通することとなる。この結果、冷却流路１００は、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、全体として摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられ、作動油を径方向の内側に案内することができる。ここでは、冷却流路１００は、全体として摩擦係合部３１を軸方向に貫通している。

また、本実施形態の冷却流路１００は、軸方向に沿った一方側に向けて、すなわち、流入流路１０８を基準にエンジン側から出力軸側に向けて軸方向への折り返しなく作動油を案内することができる。また、本実施形態の冷却流路１００は、径方向に沿った一方側に向けて、すなわち、流入流路１０８を基準に径方向外側から径方向内側に向けて径方向への折り返しなく作動油を案内することができる。

ここで、摩擦係合部３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図３に示すように、この各摩擦係合面３９がフロントカバー１０の流体伝達機構２０側の空間部、すなわち、フロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ１Ａの内部を相対的に低圧な低圧側空間部９１と相対的に高圧な高圧側空間部９２とに区画することとなる。上述したように、油圧制御装置８１は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧を作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きく設定することで、ロックアップクラッチ機構３０をＯＮにする。すなわち、各摩擦係合面３９の係合・半係合状態においては、各摩擦係合面３９を境界として流体伝達機構空間部Ａ側が高圧側空間部９２となり、クラッチ空間部Ｂ側が低圧側空間部９１となる。

より具体的に言えば、摩擦係合部３１は、第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃにおける冷却流路１００より径方向内側の部分が低圧側空間部９１と高圧側空間部９２とのシール部９０として作用する。このシール部９０は、各摩擦係合面３９を介した低圧側空間部９１と高圧側空間部９２との相互の作動油の漏洩を抑制する。つまり、摩擦係合部３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、各摩擦係合面３９による低圧側空間部９１と高圧側空間部９２との実質的なシール部９０が冷却流路１００の径方向内側に形成される。

また、流入流路１０８は、上述したように、第１摩擦プレート３５にロックアップピストン３２側から押圧力が作用した際（図３参照）に当接壁面３５ｂと突起部１１ｂとの接触面がシール部１０９として作用する。これにより、流入流路１０８は、このシール部１０９により当接壁面３５ｂと突起部１１ｂとの間を介した低圧側空間部９１と高圧側空間部９２との相互の作動油の漏洩を抑制される。

そして、本実施形態の冷却流路１００は、上述したように、流入流路１０８と流体伝達機構空間部Ａとに連通している。つまり、このロックアップクラッチ機構３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのシール部９０より径方向外側の部分、流入流路１０８及び冷却流路１００が高圧側空間部９２となる一方、クラッチ空間部Ｂのシール部９０より径方向内側の部分が低圧側空間部９１となる。したがって、この冷却流路１００は、高圧側空間部９２に連通することとなり、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、高圧側空間部９２の作動油を軸方向に沿って案内すると共に径方向内側に案内することとなる。

上記のように構成されるトルクコンバータ１Ａは、スリップ制御時では各摩擦係合面３９がスリップ状態となることで、各摩擦係合面３９が発熱し温度上昇する。例えば、スリップ制御におけるスリップ量（スリップ回転数）が多くなるにしたがって各摩擦係合面３９における発熱量が多くなり、摩擦係合面３９の温度上昇が大きくなる。ここで、一般的なトルクコンバータ１Ａでは、通常、各摩擦係合面３９の焼損等を防止するため、スリップ制御を実行可能な運転領域が摩擦係合面３９の温度上昇に応じて制限される。すなわち、スリップ制御における許容伝達トルク（許容トルク容量）や許容スリップ量（許容スリップ回転数）は、摩擦係合面３９の温度上昇に応じて制限される。

本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、摩擦係合部３１が複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８により湿式多板クラッチを構成し複数の摩擦係合面３９を構成している。これにより、トルクコンバータ１Ａは、例えば、摩擦係合部を単板で構成する場合と比較して、摩擦係合部３１全体での摩擦係合面３９の面積、言い換えれば、発熱面面積を相対的に増加させることができることから、各摩擦係合面３９における単位面積あたりの発熱量を低減することができるので、各摩擦係合面３９の温度上昇を抑制することができる。したがって、トルクコンバータ１Ａは、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げることができ、装置の大型化を抑制しつつ各摩擦係合面３９の許容伝達トルク（許容トルク容量）や許容スリップ量（許容スリップ回転数）を増加することができる。この結果、トルクコンバータ１Ａは、ロックアップクラッチ機構３０のスリップ制御により振動低減を図ることができる運転領域を広げることができ、この結果、より早期にロックアップクラッチ機構３０のスリップ制御に移行することができるので燃費を向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

また、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、第１摩擦プレート３５とフロントカバー本体部１１との間に流入流路１０８が形成されていることから、流体伝達機構空間部Ａ側から摩擦係合部３１とフロントカバーフランジ部１２との間の連通部分を介してこの流入流路１０８に作動油が回り込んだ状態となることで、例えば、スリップ制御時に各摩擦係合面３９の変形を抑制することができる。すなわち、トルクコンバータ１Ａは、ロックアップピストン３２側から各摩擦係合面３９に作用する押圧力に対して、第１摩擦プレート３５に流入流路１０８の作動油の油圧が反力として作用することで、ロックアップクラッチ機構３０の性能を悪化させるような各摩擦係合面３９の変形を抑制することができ、各摩擦係合面３９の接触角度を常に一定に保持することができる。したがって、トルクコンバータ１Ａは、ロックアップクラッチ機構３０の各摩擦係合面３９において適正な接触状態を確保することができ、各摩擦係合面３９の係合状態を常に安定化することができ、よって、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。この結果、トルクコンバータ１Ａは、例えば、ロックアップクラッチ機構３０におけるスリップ制御の制御性を向上することができ、スリップ制御を精度よく実行することができるので、さらに振動を低減することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。

また、トルクコンバータ１Ａは、第１摩擦プレート３５において第１摩擦係合面３９ａの一方の面をなす対向壁面３５ａの背面側の壁面、すなわち、当接壁面３５ｂ側の壁面が直接フロントカバー本体部１１に接触した状態ではなく、第１摩擦プレート３５の当接壁面３５ｂ側の壁面とフロントカバー本体部１１との間に流入流路１０８の作動油が介在した状態となり各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１のほぼ全体が作動油に覆われた状態となることから、例えば、第１摩擦プレート３５を介した摩擦係合部３１の放熱性を向上することができるトルクコンバータ１Ａは、この作動油が各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１の潤滑冷却媒体として作用することで、摩擦係合部３１の冷却性能を向上することができる。この結果、トルクコンバータ１Ａは、各摩擦係合面３９の温度上昇をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域をさらに広げることができ、燃費を向上することができると共に、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

ここで、作動油は、摩擦係合部３１を冷却する際に受熱する熱量により温度上昇する。そして、温度が相対的に上昇した作動油は、低温の作動油に比べて相対的に比重が小さくなる傾向にある。このため、トルクコンバータ１Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴って作動油に遠心力が作用すると、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなった作動油は、径方向外側から径方向内側に向かって押しやられて流動する。

このとき、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられた冷却流路１００が径方向内側に押しやられる作動油を径方向の内側に積極的に案内することから、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなった作動油の径方向外側から径方向内側に向かう移動を促進することができる。すなわち、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなり径方向内側に押しやられる作動油は、図３に矢印で示すように、流入流路１０８から冷却流路１００の第１流路１０１に流入し、この第１流路１０１から第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５、第６流路１０６及び第７流路１０７を順に通過して第７流路１０７から流体伝達機構空間部Ａに流出する。

この間、冷却流路１００を通過する作動油は、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を効果的に潤滑冷却することができる。また、冷却流路１００は、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って延在するように設けられていることから、各摩擦係合面３９が係合・半係合状態であっても、摩擦係合部３１の軸方向中央部分、例えば、第２摩擦係合面３９ｂ近傍を効果的に潤滑冷却することができるので、この摩擦係合部３１の軸方向中央部分に熱がこもることを抑制することができる。したがって、トルクコンバータ１Ａは、摩擦係合部３１全体で冷却効率を向上し温度上昇を抑制することができる。またこれにより、トルクコンバータ１Ａは、各摩擦係合面３９の熱変形を防止することができ、各摩擦係合面３９における油膜状態を均一にすることができ、摩擦係数を安定化することができるので、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ１Ａは、例えば、ロックアップクラッチ機構３０におけるスリップ制御の制御性をさらに向上することができ、スリップ制御を精度よく実行することができるので、さらに振動を低減することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。

そして、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を潤滑冷却し流体伝達機構空間部Ａに流出した作動油は、流体伝達機構空間部Ａにて放熱し温度が低下することで相対的に比重が大きくなる。温度が低下し相対的に比重が大きくなった作動油は、トルクコンバータ１Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴って作動油に遠心力が作用することで、その一部が径方向内側から径方向外側に向かって押しやられ流動し再び流入流路１０８側に流動する。

つまり、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、スリップ制御時に、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路１００がこの作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進するので、摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ１Ａは、各摩擦係合面３９の温度上昇をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域をさらに広げることができ、燃費をさらに向上することができると共に、各摩擦係合面３９の寿命をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

またこのとき、本実施形態のトルクコンバータ１Ａは、冷却流路１００が軸方向に沿った一方側に向けて折り返しなく作動油を案内し、また、径方向に沿った一方側に向けて径方向への折り返しなく作動油を案内することから、例えば、キャビテーションにより作動油中に気泡や渦が発生することを抑制することができ、冷却流路１００を流動する作動油の流れを安定化することができる。したがって、摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに安定化することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１Ａによれば、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達機構２０と、フロントカバー１０に伝達された駆動力を複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）が摩擦係合可能な摩擦係合部３１を介して出力軸５０に伝達可能であると共に、摩擦係合部３１に作動油を軸方向に直交する径方向の内側に案内可能な冷却流路１００を有するロックアップクラッチ機構３０とを備える。

したがって、トルクコンバータ１Ａは、例えば、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、摩擦係合部３１に設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路１００が作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進することから、摩擦係合部３１の冷却効率を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げ、燃費を向上することができ、また、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、よって、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１Ａによれば、冷却流路１００は、摩擦係合部３１に対して出力軸５０の軸方向に沿って設けられる。したがって、トルクコンバータ１Ａは、摩擦係合部３１の軸方向中央部分を効果的に潤滑冷却することができるので、摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１Ａによれば、摩擦係合部３１は、フロントカバー１０と軸方向に対向する第１摩擦プレート３５がこの軸方向に対してフロントカバー１０との間に作動油が流入可能な流入流路１０８を形成し、冷却流路１００は、流入流路１０８と連通する。したがって、トルクコンバータ１Ａは、第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０との間に流入流路１０８が形成されていることから、この流入流路１０８に作動油が回り込んだ状態となることで、各摩擦係合面３９の変形を抑制することができると共に摩擦係合部３１の冷却性能を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。また、トルクコンバータ１Ａは、冷却流路１００がこの流入流路１０８と連通することから、軸方向の一方側、すなわち、フロントカバー１０側の流入流路１０８から冷却流路１００に作動油を導入することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１Ａによれば、冷却流路１００は、軸方向に沿った一方側に向けて作動油を案内し、径方向に沿った一方側に向けて作動油を案内する。したがって、トルクコンバータ１Ａは、冷却流路１００が軸方向に沿った一方側に向けて折り返しなく作動油を案内し、また、径方向に沿った一方側に向けて径方向への折り返しなく作動油を案内することから、冷却流路１００を流動する作動油の流れを安定化することができるので、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１Ａによれば、摩擦係合部３１は、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８（ロックアップピストン３２）が摩擦係合する各摩擦係合面３９により、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側の空間部を相対的に低圧な低圧側空間部９１と相対的に高圧な高圧側空間部９２とに区画し、冷却流路１００は、高圧側空間部９２に連通する。したがって、トルクコンバータ１Ａは、冷却流路１００が高圧側空間部９２に連通することから、高圧側空間部９２の作動油が冷却流路１００を流れ高圧側空間部９２を循環すると共に冷却流路１００にて摩擦係合部３１を冷却する。このとき、冷却流路１００にて摩擦係合部３１を冷却した作動油は、低圧側空間部９１と比較して相対的に容積が大きく作動油の充填量が多い高圧側空間部９２を循環しているので、冷却流路１００に再導入される作動油の温度を効果的に低下させることができる。よって、このトルクコンバータ１Ａは、摩擦係合部３１の冷却性能をさらに向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図、図６は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの摩擦係合部（非係合状態）を含む部分断面図、図７は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図、図８は、実施形態２に係るトルクコンバータの冷却流路及びポンプ機構の構成を説明する模式的概略図である。実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがポンプ手段を備える点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

なお、以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータは、回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、図５には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、図８は、冷却流路及びポンプ手段の構成を説明する模式的概略図であり、第１ディスク２３６を図６、図７に示すエンジン側から視た平面図（図６、図７中に矢印Ｌ３で示すＬ３視）、出力軸側から視た平面図（図６、図７中に矢印Ｌ４で示すＬ４視）及び軸方向断面を模式的に並べた図である。図８は、図中向かって右側から左側に第１ディスク２３６のＬ３視、第１ディスク２３６の軸方向断面、第１ディスク２３６のＬ４視の順番で並べている。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ２Ａは、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構２３０を備える。ロックアップクラッチ機構２３０は、摩擦係合部２３１と、ピストン部材としてのロックアップピストン２３２と、作動流体流路３３と、ピストン油圧室３４とを有する。

本実施形態の摩擦係合部２３１は、いわゆる湿式多板クラッチを構成するものである。摩擦係合部２３１は、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７からなり、すなわち、３つの摩擦係合板により構成される。なお、本実施形態の第２摩擦プレート２３７は、ピストン部材としてのロックアップピストン２３２としても兼用されるが、これに限らず、第２摩擦プレート２３７とピストン部材としてのロックアップピストン２３２とをそれぞれ別個に設けてもよい。

摩擦係合板としての第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）は、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられる。さらに具体的に言えば、第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）は、軸方向に対してフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１とタービンシェル２２ｂ、ハブ５１との間に配置されている。つまり、第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）は、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。

第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向においてフロントカバー１０と対向するようにして配置されている。

さらに具体的には、この摩擦係合部２３１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）の順番で配置されている。すなわち、摩擦係合部２３１は、軸方向に対して第１摩擦プレート２３５が最もフロントカバー１０側に配置され、この第１摩擦プレート２３５の出力軸側の側方に第１ディスク２３６が配置され、この第１ディスク２３６の出力軸側の側方に第２摩擦プレート２３７（ロックアップピストン２３２）が配置される。

また、摩擦係合部２３１は、第１摩擦プレート２３５及びロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７がフロントカバー１０と共に一体回転するものであり、すなわち、フロントカバー１０から駆動力が伝達されるものである。一方、この摩擦係合部２３１は、第１ディスク２３６が出力軸５０と共に一体回転するものであり、すなわち、第１摩擦プレート２３５及び第２摩擦プレート２３７に伝達された駆動力が後述の摩擦係合面３９を介して伝達され、この駆動力を出力軸５０に伝達するものである。

つまり、この摩擦係合部２３１は、駆動力の伝達方向に対してフロントカバー１０側に連結された摩擦係合板である第１摩擦プレート２３５、第２摩擦プレート２３７と、出力軸５０側に連結された摩擦係合板である第１ディスク２３６とが軸方向に沿って交互に設けられる。そして、この摩擦係合部２３１は、軸方向に沿って交互に設けられる第１摩擦プレート２３５、第２摩擦プレート２３７と第１ディスク２３６とが後述する摩擦係合面３９にて摩擦力により摩擦係合可能である。

第１摩擦プレート２３５は、フロントカバーフランジ部１２の内側に挿入されるようにして配置される。第１摩擦プレート２３５は、径方向外側突出部２３５ｃと、径方向内側突出部２３５ｄとを有する。径方向外側突出部２３５ｃは、第１摩擦プレート２３５の径方向外側端部がタービンシェル２２ｂ側に折れ曲がるようにして形成される。径方向内側突出部２３５ｄは、第１摩擦プレート２３５の径方向内側端部がタービンシェル２２ｂ側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部２３５ｃ、径方向内側突出部２３５ｄは、第１摩擦プレート２３５においてタービンシェル２２ｂ側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

第１摩擦プレート２３５は、径方向外側突出部２３５ｃが連結部２７０を介してフロントカバー１０に接続されており、この連結部２７０によりフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。ここでは、連結部２７０は、第１摩擦プレート２３５とフロントカバー１０とを相互に駆動力を伝達可能に連結するものであり、上述した連結部７０（図１参照）と同様にスプライン嵌合部により構成されるが、これに限らず、例えば、上述した連結部７１（図１参照）と同様に切欠係合部により構成されていてもよい。したがって、このトルクコンバータ２Ａは、連結部２７０にて第１摩擦プレート２３５とフロントカバー１０とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。つまり、第１摩擦プレート２３５は、複数の摩擦係合板のうちフロントカバー１０と一体回転する摩擦係合板をなす。

ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、フロントカバーフランジ部１２の内側に挿入されるようにして配置される。ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、内径が第１摩擦プレート２３５の内径より小さく設定されている。ロックアップピストン２３２は、上述したように摩擦係合板の１つをなすと共に、後述する摩擦係合面３９に押圧力を付加するピストン部材としても機能するものである。

ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、径方向内側端部に径方向内側突出部２３２ｂを有する。径方向内側突出部２３２ｂは、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７の径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がるようにして形成される。

ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、径方向内側突出部２３２ｂが連結部２７１を介してフロントカバー１０に接続されており、この連結部２７１によりフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。連結部２７１は、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７とフロントカバー１０とを種々の公知の構成により相互に駆動力を伝達可能に連結するものである。連結部２７１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成されフロントカバー１０に固定される連結円筒部２７１ａを含んで構成される。連結円筒部２７１ａは、内周面がハブ５１の円筒部分の外周面と対向し接触している。ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、径方向内側突出部２３２ｂの内周面がこの連結円筒部２７１ａの外周面と対向し接触し軸方向に摺動自在に支持されている。ここでは、連結部２７１は、上述した連結部７１（図１参照）の切り欠き係合と同様に、径方向内側突出部２３２ｂの連結切欠部と連結円筒部２７１ａの連結突起部とが係合することで、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７とフロントカバー１０とを相互に駆動力を伝達可能に連結する。したがって、このトルクコンバータ２Ａは、連結部２７１にてロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７とフロントカバー１０とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。つまり、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、複数の摩擦係合板のうちフロントカバー１０と一体回転する摩擦係合板をなす。そして、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、フロントカバー１０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。

なお、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７の径方向内側突出部２３２ｂと連結円筒部２７１ａとの間、連結円筒部２７１ａとハブ５１の円筒部分との間には、連結円筒部２７１ａの外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部２３２ｂの内周面との間、連結円筒部２７１ａの内周面とハブ５１の円筒部分の外周面との間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｓ１がそれぞれ配置されている。したがって、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ２Ａの内部は、ロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合部２３１が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。また、連結円筒部２７１ａには所定の油路が形成されている。

第１ディスク２３６は、フロントカバーフランジ部１２の内側に挿入されるようにして配置される。第１ディスク２３６は、軸方向に対して第１摩擦プレート２３５と第２摩擦プレート２３７との間に配置される。第１ディスク２３６は、外径が第２摩擦プレート２３７の外径より若干大きくかつ第１摩擦プレート２３５の外径より若干小さく設定されている。また、第１ディスク２３６は、内径が第１摩擦プレート２３５の内径より若干大きく設定されている。第１ディスク２３６は、第１摩擦プレート２３５の径方向外側突出部２３５ｃ内側、径方向内側突出部２３５ｄの外側に挿入されるようにして配置される。

第１ディスク２３６は、径方向外側突出部２３６ｃを有する。径方向外側突出部２３６ｃは、第１ディスク２３６の径方向外側端部がタービンシェル２２ｂ側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部２３６ｃは、第１ディスク２３６においてタービンシェル２２ｂ側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。上述したロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７は、この第１ディスク２３６の径方向外側突出部２３６ｃ内側に挿入されるようにして配置される。

そして、第１ディスク２３６は、径方向外側突出部２３６ｃが連結部２７２を介してダンパー機構４０の中心保持プレート４３に接続されており、この連結部２７２により中心保持プレート４３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。ここでは、連結部２７２は、第１ディスク２３６と中心保持プレート４３とを相互に駆動力を伝達可能に連結するものであり、上述した連結部７１（図１参照）と同様に切欠係合部により構成されるが、これに限らず、例えば、上述した連結部７０（図１参照）と同様にスプライン嵌合部により構成されていてもよい。したがって、このトルクコンバータ２Ａは、連結部２７２にて第１ディスク２３６と中心保持プレート４３とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。つまり、第１ディスク２３６は、複数の摩擦係合板のうち出力軸５０と一体回転する摩擦係合板をなす。

また、第１ディスク２３６は、連結部２７２により中心保持プレート４３と連結支持された状態で、径方向内側端部がブッシュ２３８を介して第１摩擦プレート２３５の径方向内側突出部２３５ｄに相対回転可能に支持されている。

そして、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７は、摩擦係合可能な複数の摩擦係合面３９をなす。すなわち、第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６とは、第１摩擦係合面２３９ａをなし、第１ディスク２３６と第２摩擦プレート２３７とは、第２摩擦係合面２３９ｂをなす。

第１摩擦係合面２３９ａは、第１摩擦プレート２３５の対向壁面２３５ａと第１ディスク２３６に設けられる摩擦材２３６ａとにより構成される。第２摩擦係合面２３９ｂは、第１ディスク２３６に設けられる摩擦材２３６ｂと第２摩擦プレート２３７の対向壁面２３７ａとにより構成される。

すなわち、摩擦係合部２３１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１摩擦係合面２３９ａの一方の面をなす対向壁面２３５ａ、第１摩擦係合面２３９ａの他方の面をなす摩擦材２３６ａ、第２摩擦係合面２３９ｂの一方の面をなす摩擦材２３６ｂ、第２摩擦係合面２３９ｂの他方の面をなす対向壁面２３７ａの順番で配置されている。

そして、第１摩擦係合面２３９ａは、対向壁面２３５ａと摩擦材２３６ａとが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６とを摩擦係合可能である。第２摩擦係合面２３９ｂは、摩擦材２３６ｂと対向壁面２３７ａとが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、第１ディスク２３６とロックアップピストン２３２として兼用される第２摩擦プレート２３７とを摩擦係合可能である。

したがって、このロックアップクラッチ機構２３０は、摩擦係合部２３１にて第１摩擦係合面２３９ａ、第２摩擦係合面２３９ｂが摩擦係合することで、第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７を一体回転可能に摩擦係合することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構２３０は、この摩擦係合部２３１にてフロントカバー１０と、ダンパー機構４０の中心保持プレート４３とを一体回転可能に摩擦係合することができる。

そして、ロックアップクラッチ機構２３０は、第２摩擦プレート２３７として兼用されるロックアップピストン２３２が軸方向に移動してフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１に対して相対的に接近、離間し、これに伴って第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６も軸方向に相対移動することで、対向壁面２３５ａと摩擦材２３６ａとの相対距離、摩擦材２３６ｂと対向壁面２３７ａとの相対距離を変化させることができる。そして、ロックアップクラッチ機構２３０は、このロックアップピストン２３２の軸方向に沿った摺動により、対向壁面２３５ａと摩擦材２３６ａ、摩擦材２３６ｂと対向壁面２３７ａとをそれぞれ接触させ摩擦係合することができ、またこれらを非接触とし、摩擦係合を解除することができる。

そして、油圧制御装置８１は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構２３０の第２摩擦プレート２３７として兼用されるロックアップピストン２３２の出力軸側の面である押圧力作用面２３２ｄに軸方向に作用する押圧力を制御することができる。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構２３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン２３２が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構２３０の第１摩擦係合面２３９ａ及び第２摩擦係合面２３９ｂが摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構２３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構２３０がＯＮとなると、フロントカバー１０と中心保持プレート４３とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構２３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を第１摩擦プレート２３５、第２摩擦プレート２３７から第１ディスク２３６を介して、ダンパー機構４０の中心保持プレート４３に伝達することとなる。

そして、本実施形態のトルクコンバータ２Ａは、図５に示すように、ロックアップクラッチ機構２３０の摩擦係合部２３１に作動流体としての作動油を径方向の内側に案内可能な冷却流路２００を有することで、摩擦係合部２３１の冷却性能の向上を図り、ロックアップクラッチ機構２３０の性能の向上を図っている。そしてさらに、本実施形態のトルクコンバータ２Ａは、ポンプ手段としてのポンプ機構２９３を備えることで、摩擦係合部２３１の冷却性能のさらなる向上を図り、ロックアップクラッチ機構２３０の性能のさらなる向上を図っている。
以下、図６、図７、図８を参照してロックアップクラッチ機構２３０の冷却流路２００及びポンプ機構２９３を具体的に説明する。

ここで、摩擦係合部２３１は、軸方向に対して最もフロントカバー１０側に配置される第１摩擦プレート２３５がフロントカバー１０との間に流入流路２０８を形成する。

流入流路２０８は、第１摩擦プレート２３５の径方向外側突出部２３５ｃの近傍、ここでは径方向外側突出部２３５ｃの基端部に設けられた開口２３５ｅを介して流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂと連通している。また、第１摩擦プレート２３５は、当接壁面２３５ｂの径方向内側端部近傍がフロントカバー本体部１１の突起部１１ｂに当接可能な構成となっている。流入流路２０８は、第１摩擦プレート２３５にロックアップピストン２３２側から押圧力が作用した際（図７参照）に当接壁面２３５ｂと突起部１１ｂとが当接することで、第１摩擦プレート２３５とフロントカバー本体部１１との間に適正な空間部として確保されつつ、この当接壁面２３５ｂと突起部１１ｂとの接触面がシール部２０９として作用する。よって、流入流路２０８は、第１摩擦プレート２３５の径方向内側端部側で閉塞した空間部となる。

そして、冷却流路２００は、この流入流路２０８と連通するようにして構成される。具体的には、本実施形態の冷却流路２００は、第１流路２０１と、第２流路２０２と、第３流路２０３と、第４流路２０４と、第５流路２０５とからなる。

第１流路２０１は、第１摩擦プレート２３５に設けられる。第１流路２０１は、第１摩擦プレート２３５を軸方向に沿って当接壁面２３５ｂから対向壁面２３５ａまで貫通する貫通部として形成される（図６、図７参照）。第１流路２０１は、円柱状に形成され、第１摩擦プレート２３５に対して周方向に等間隔に複数個設けられている。

第２流路２０２は、第１ディスク２３６の摩擦材２３６ａに設けられる。第２流路２０２は、全体として摩擦材２３６ａを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される（図６、図７参照）。第２流路２０２は、環状部２０２ａと径方向延在部２０２ｂとを含んで構成される（図８参照）。環状部２０２ａは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成され、軸方向に対して各第１流路２０１と対向する位置に設けられている。径方向延在部２０２ｂは、摩擦材２３６ａに径方向に沿って複数形成される。各径方向延在部２０２ｂは、それぞれ径方向外側端部が環状部２０２ａに接続され、すなわち、径方向外側でこの環状部２０２ａと連通している。

第３流路２０３は、第１ディスク２３６に設けられる。第３流路２０３は、第１ディスク２３６を軸方向に沿って摩擦材２３６ａ側から摩擦材２３６ｂ側まで貫通する貫通部として形成される（図６、図７参照）。第３流路２０３は、円柱状に形成され、第１ディスク２３６に対して周方向に等間隔に複数個設けられている（図８参照）。また、各第３流路２０３は、軸方向に対して第２流路２０２の各径方向延在部２０２ｂの径方向外側端部と対向する位置に設けられている。

第４流路２０４は、第１ディスク２３６の摩擦材２３６ｂに設けられる。第４流路２０４は、全体として摩擦材２３６ｂを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される（図６、図７参照）。第４流路２０４は、径方向延在部２０４ａと、環状部２０４ｂとを含んで構成される（図８参照）。径方向延在部２０４ａは、摩擦材２３６ｂに径方向に沿って複数形成される。各径方向延在部２０４ａは、それぞれ径方向外側端部が軸方向に対して各第３流路２０３と対向する位置に設けられている。環状部２０４ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。環状部２０４ｂは、径方向に対して第３流路２０３より径方向内側の位置に設けられる。そして、各径方向延在部２０４ａは、径方向内側端部がこの環状部２０４ｂに接続され、すなわち、径方向内側でこの環状部２０４ｂと連通している。

第５流路２０５は、第２摩擦プレート２３７に設けられる。第５流路２０５は、第２摩擦プレート２３７を軸方向に沿って対向壁面２３７ａ側（クラッチ空間部Ｂ側）から押圧力作用面２３２ｄ側（流体伝達機構空間部Ａ側）まで貫通する貫通部として形成される（図６、図７参照）。第５流路２０５は、円柱状に形成され、第２摩擦プレート２３７に対して周方向に等間隔に複数個設けられている。また、各第５流路２０５は、軸方向に対して第４流路２０４の環状部２０４ｂと対向する位置に設けられている。

したがって、各摩擦係合面３９にロックアップピストン２３２側から押圧力が作用し、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図７に示すように、第１流路２０１、第２流路２０２、第３流路２０３、第４流路２０４及び第５流路２０５は、一続きの冷却流路２００をなす。このとき、冷却流路２００は、第１流路２０１が流入流路２０８に開口し、第５流路２０５が流体伝達機構空間部Ａに開口していることから、第１流路２０１側で流入流路２０８と連通する一方、第５流路２０５側で流体伝達機構空間部Ａと連通することとなる。この結果、冷却流路２００は、摩擦係合部２３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、全体として摩擦係合部２３１に対して軸方向に沿って設けられ、作動油を径方向の内側に案内することができる。ここでは、冷却流路２００は、全体として摩擦係合部２３１を軸方向に貫通している。

ここで、摩擦係合部２３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図７に示すように、この各摩擦係合面３９がフロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ２Ａの内部を相対的に低圧な低圧側空間部２９１と相対的に高圧な高圧側空間部２９２とに区画することとなる。つまり、摩擦係合部２３１は、第１摩擦係合面２３９ａ、第２摩擦係合面２３９ｂにおける冷却流路２００より径方向内側の部分が低圧側空間部２９１と高圧側空間部２９２とのシール部２９０として作用する。このロックアップクラッチ機構２３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのシール部２９０より径方向外側の部分、流入流路２０８及び冷却流路２００が高圧側空間部２９２となる一方、クラッチ空間部Ｂのシール部２９０より径方向内側の部分が低圧側空間部２９１となる。

したがって、この冷却流路２００は、高圧側空間部２９２に連通することとなり、摩擦係合部２３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、高圧側空間部２９２の作動油を軸方向に沿って案内すると共に径方向内側に案内することとなる。つまり、このトルクコンバータ２Ａでは、高圧側空間部２９２の作動油が流入流路２０８から冷却流路２００の第１流路２０１に流入し、この第１流路２０１から第２流路２０２、第３流路２０３、第４流路２０４及び第５流路２０５を順に通過して第５流路２０５から流体伝達機構空間部Ａに流出する。そして、流体伝達機構空間部Ａに流出した作動油は、その一部が再び流入流路２０８側に流動する。

そして、本実施形態のトルクコンバータ２Ａは、この高圧側空間部２９２にポンプ機構２９３が設けられている。

ポンプ機構２９３は、第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７が摩擦係合する各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、冷却流路２００による作動流体の案内方向に応じた方向で作動油を送出可能なものである。ポンプ機構２９３は、摩擦係合面３９を基準とした場合の駆動側の部材と被駆動側の部材との間に設けられる。このポンプ機構２９３は、高圧側空間部２９２の作動油を強制的に循環させるものである。

ポンプ機構２９３は、ブレードとしてのポンプブレード２９４と、外筒として機能する第１摩擦プレート２３５の径方向外側突出部２３５ｃとを含んで構成される。

ポンプブレード２９４は、翼であり、出力軸５０と共に回転する摩擦係合板である第１ディスク２３６に設けられる。ポンプブレード２９４は、第１ディスク２３６の径方向外側端部である径方向外側突出部２３６ｃの外周面に周方向に沿って等間隔で複数設けられる（図８参照）。

外筒としての径方向外側突出部２３５ｃは、上述したようにフロントカバー１０と共に回転しポンプブレード２９４の径方向外側を覆うようにして設けられる。すなわち、径方向外側突出部２３５ｃは、径方向内側に第１ディスク２３６の径方向外側突出部２３６ｃと共にポンプブレード２９４が挿入される。そして、径方向外側突出部２３５ｃと径方向外側突出部２３６ｃとは、径方向外側突出部２３５ｃの径方向内側に径方向外側突出部２３６ｃと共にポンプブレード２９４が挿入された状態で、径方向に沿って所定の間隔を有して配置され、この径方向外側突出部２３５ｃと径方向外側突出部２３６ｃとの間の空間部がポンプ流路２９５として形成される。すなわち、ポンプ流路２９５は、径方向外側突出部２３５ｃの内周面と径方向外側突出部２３６ｃの外周面とにより形成される。ポンプブレード２９４は、このポンプ流路２９５内に配置される。ポンプブレード２９４は、ポンプ流路２９５内に配置された状態で、先端部が径方向外側突出部２３５ｃの内周面との間に所定の間隔を有した位置に配置される。また、このポンプ流路２９５のエンジン側の端部は、上述の開口２３５ｅと軸方向に対向している。

そして、本実施形態のポンプ機構２９３は、上述のようにフロントカバー１０と連結部２７１を介して連結された第１摩擦プレート２３５がフロントカバー１０と共に回転する回転部材として機能し、出力軸５０と連結部２７２、ダンパー機構４０及びハブ５１を介して連結された第１ディスク２３６が出力軸５０と共に回転する回転部材として機能する。

上記のように構成されるトルクコンバータ２Ａは、スリップ制御時などに、摩擦係合部２３１に対して軸方向に沿って設けられた冷却流路２００が作動油を径方向の内側に積極的に案内することから、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなった作動油の径方向外側から径方向内側に向かう移動を促進することができる。すなわち、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなり径方向内側に押しやられる作動油は、図７に矢印で示すように、流入流路２０８から冷却流路２００の第１流路２０１に流入し、この第１流路２０１から第２流路２０２、第３流路２０３、第４流路２０４及び第５流路２０５を順に通過して第５流路２０５から流体伝達機構空間部Ａに流出する。この間、冷却流路２００を通過する作動油は、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部２３１を効果的に潤滑冷却することができる。

そして、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部２３１を潤滑冷却し流体伝達機構空間部Ａに流出した作動油は、流体伝達機構空間部Ａにて放熱し温度が低下することで相対的に比重が大きくなる。温度が低下し相対的に比重が大きくなった作動油は、トルクコンバータ２Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴って作動油に遠心力が作用することで、その一部が径方向内側から径方向外側に向かって押しやられ流動し再び流入流路２０８側に流動する。

このとき、ポンプ機構２９３は、スリップ制御における第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６との相対回転に伴って、外筒としての径方向外側突出部２３５ｃとポンプブレード２９４との相対回転に応じたポンプ作用により冷却流路２００による作動油の案内方向に応じた方向で作動油を送出する。すなわち、ポンプ機構２９３は、第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６の相対回転に伴って、高圧側空間部２９２の作動油を流体伝達機構空間部Ａ側からポンプ流路２９５を介して開口２３５ｅ、流入流路２０８側に送出することができる。したがって、トルクコンバータ２Ａは、このポンプ機構２９３のポンプ作用により高圧側空間部２９２の作動油を冷却流路２００による作動油の案内方向に応じた方向で強制的に循環させることができることから、冷却流路２００への作動油の流入を促進することができ、冷却流路２００に流入する作動油の流入量を増加させることができるので、冷却流路２００を通過する作動油による摩擦係合部２３１の冷却効率をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ２Ａは、各摩擦係合面３９の温度上昇をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構２３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域をさらに広げることができ、燃費をさらに向上することができると共に、各摩擦係合面３９の寿命をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構２３０の性能をさらに向上することができる。

また、ポンプ機構２９３は、スリップ制御における第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６との相対回転に伴って、外筒としての径方向外側突出部２３５ｃとポンプブレード２９４とが相対回転することから、ポンプ機構２９３による作動油の送出量が各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じたスリップ量（スリップ回転数）に応じた送出量となる。つまり、このトルクコンバータ２Ａは、スリップ制御においてスリップ量が多くなるにしたがって、径方向外側突出部２３５ｃとポンプブレード２９４との相対回転も増加しポンプ機構２９３による作動油の送出量も増加する。これにより、トルクコンバータ２Ａは、冷却流路２００に流入する作動油の流入量もこれに伴って増加することから、スリップ量が多くなり摩擦係合部２３１の温度が上昇し易い状態になった際にさらに摩擦係合部２３１の冷却性能を向上することができ、この結果、ロックアップクラッチ機構２３０の性能をさらに向上することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２Ａによれば、例えば、摩擦係合部２３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、摩擦係合部２３１に設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路２００が作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進することから、摩擦係合部２３１の冷却効率を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構２３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げ、燃費を向上することができ、また、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、よって、ロックアップクラッチ機構２３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２Ａによれば、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート２３５、第１ディスク２３６、第２摩擦プレート２３７が摩擦係合する各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、冷却流路２００による作動油の案内方向に応じた方向で作動油を送出可能なポンプ機構２９３を備える。したがって、トルクコンバータ２Ａは、このポンプ機構２９３のポンプ作用により作動油を冷却流路２００による作動油の案内方向に応じた方向で強制的に循環させることができることから、摩擦係合部２３１の冷却効率をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構２３０の性能をさらに向上することができる。また、トルクコンバータ２Ａは、このポンプ機構２９３による作動油の送出量を、各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じたスリップ量（スリップ回転数）に応じた送出量とすることができるので、スリップ量が多くなるにしたがってポンプ機構２９３による作動油の送出量を増加することができ、この結果、運転状態に応じてロックアップクラッチ機構２３０の性能をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２Ａによれば、ポンプ機構２９３は、出力軸５０と共に回転する摩擦係合板である第１ディスク２３６の径方向外側突出部２３６ｃに周方向に沿って複数設けられるポンプブレード２９４と、フロントカバー１０と共に回転しポンプブレード２９４の径方向外側を覆う外筒としての第１摩擦プレート２３５の径方向外側突出部２３５ｃを有する。したがって、ポンプ機構２９３は、スリップ制御における第１摩擦プレート２３５と第１ディスク２３６との相対回転に伴って、外筒としての径方向外側突出部２３５ｃとポンプブレード２９４とが相対回転することから、機械的な構成により各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じて適正に作動油の送出量を調節することができる。この結果、トルクコンバータ２Ａは、ロックアップクラッチ機構２３０の性能をさらに向上することができる。

（実施形態３）
図９は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図、図１０は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが冷却流路が低圧側空間部に連通する点、整流板を備える点が実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ３Ａは、図９、図１０に示すように、摩擦係合部３１の第１摩擦プレート３５が整流板３９６として兼用される。整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、内径が実施形態１の第１摩擦プレート３５（図１参照）の内径より小さく設定されている。

整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、第１摩擦係合面３９ａを構成する部分より径方向内側の部分が径方向内側に向かって、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂ内に延在して形成される。整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、径方向の内側端部が第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２の径方向内側突出部３２ｂの外周面、ハブ５１の円筒状部の外周面に対して径方向に所定の間隔を有する位置まで延設される。

そして、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂを軸方向に対して２つの空間部、すなわち、出力軸側空間部３３ａとエンジン側空間部３３ｂとに区画する。

また、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、フロントカバー１０との間に流入流路３０８を形成する。流入流路３０８は、第１摩擦プレート３５の径方向内側で作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのエンジン側空間部３３ｂと連通している。したがって、流入流路３０８は、作動流体としての作動油が流入可能な構成となる。

一方、流入流路３０８は、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５の径方向外側端部側で閉塞した空間部となっている。具体的には、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、当接壁面３５ｂにエンジン側に突出した突起部３０９ａが形成されている。突起部３０９ａは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。

流入流路３０８は、第１摩擦プレート３５にロックアップピストン３２側から押圧力が作用した際（図１０参照）に突起部３０９ａとフロントカバー本体部１１の出力軸側の壁面が当接することで、第１摩擦プレート３５とフロントカバー本体部１１との間に適正な空間部として確保されつつ、突起部３０９ａとフロントカバー本体部１１との接触面がシール部３０９として作用することで、突起部３０９ａとフロントカバー本体部１１との間を介した作動流体（作動油）の流通が抑制される。

そして、冷却流路３００は、この流入流路３０８と連通するようにして構成される。具体的には、本実施形態の冷却流路３００は、第１流路１０１と、第２流路１０２と、第３流路１０３と、第４流路１０４と、第５流路１０５と、第６流路３０６とからなる。ここで、冷却流路３００の第１流路１０１、第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５は、実施形態１の冷却流路１００（図４参照）の第１流路１０１、第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５とほぼ同様の構成であるので説明を省略する。また、本実施形態の冷却流路３００は、第２ディスク３８を貫通する第７流路１０７（図４参照）を備えていない。

冷却流路３００の第６流路３０６は、実施形態１の第６流路１０６（図４参照）とほぼ同様の構成であるが、摩擦材３８ａを径方向内側端部まで貫通している点で第６流路１０６（図４参照）とは異なる。つまり、本実施形態の第６流路３０６は、各摩擦係合面３９にロックアップピストン３２側から押圧力が作用し、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態で、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａと連通することとなる。なお、本実施形態の摩擦係合部３１は、第１ディスク３６の径方向内側端部に開口３３７ｃが形成されている。

したがって、各摩擦係合面３９にロックアップピストン３２側から押圧力が作用し、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図１０に示すように、第１流路１０１、第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５及び第６流路３０６は、一続きの冷却流路３００をなす。このとき、冷却流路３００は、第１流路１０１が流入流路３０８に開口し、第６流路３０６がクラッチ空間部Ｂの各摩擦係合面３９より径方向内側の部分に開口していることから、第１流路１０１側で流入流路３０８と連通する一方、第６流路３０６側で作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａと連通することとなる。この結果、冷却流路３００は、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、全体として摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられ、作動油を径方向の内側に案内することができる。

ここで、摩擦係合部３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、図１０に示すように、この各摩擦係合面３９がフロントカバー１０の流体伝達機構２０側の空間部、すなわち、フロントカバー１０とポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ３Ａの内部を相対的に低圧な低圧側空間部３９１と相対的に高圧な高圧側空間部３９２とに区画することとなる。すなわち、各摩擦係合面３９の係合・半係合状態においては、各摩擦係合面３９を境界として流体伝達機構空間部Ａ側が高圧側空間部３９２となり、クラッチ空間部Ｂ側が低圧側空間部３９１となる。

より具体的に言えば、摩擦係合部３１は、第１摩擦係合面３９ａ、第２摩擦係合面３９ｂ及び第３摩擦係合面３９ｃにおける冷却流路３００より径方向外側の部分が低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０として作用する。このシール部３９０は、各摩擦係合面３９を介した低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２との相互の作動油の漏洩を抑制する。つまり、摩擦係合部３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、各摩擦係合面３９による低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２との実質的なシール部３９０が冷却流路３００の径方向外側に形成される。

また、流入流路３０８は、上述したように、第１摩擦プレート３５にロックアップピストン３２側から押圧力が作用した際（図１０参照）に突起部３０９ａとフロントカバー本体部１１との接触面がシール部３０９として作用する。これにより、流入流路３０８は、このシール部３０９により突起部３０９ａとフロントカバー本体部１１との間を介した低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２との相互の作動油の漏洩を抑制される。

そして、本実施形態の冷却流路３００は、上述したように、流入流路３０８と作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａとに連通している。つまり、このロックアップクラッチ機構３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ及び作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのシール部３９０より径方向外側の部分が高圧側空間部３９２となる一方、クラッチ空間部Ｂのシール部３９０より径方向内側の部分、流入流路３０８及び冷却流路３００が低圧側空間部３９１となる。したがって、この冷却流路３００は、低圧側空間部３９１に連通することとなり、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、低圧側空間部３９１の作動油を軸方向に沿って案内すると共に径方向内側に案内することとなる。

上記のように構成されるトルクコンバータ３Ａは、スリップ制御時などに、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられた冷却流路３００が径方向内側に押しやられる作動油を径方向の内側に積極的に案内することから、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなった作動油の径方向外側から径方向内側に向かう移動を促進することができる。すなわち、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなり径方向内側に押しやられる作動油は、図１０に矢印で示すように、流入流路３０８から冷却流路３００の第１流路１０１に流入し、この第１流路１０１から第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５及び第６流路３０６を順に通過して第６流路３０６から作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａに流出する。この間、冷却流路３００を通過する作動油は、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を効果的に潤滑冷却することができる。したがって、トルクコンバータ３Ａは、摩擦係合部３１全体で冷却効率を向上し温度上昇を抑制することができる。

つまり、本実施形態のトルクコンバータ３Ａは、スリップ制御時に、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路３００がこの作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進するので、摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ３Ａは、各摩擦係合面３９の温度上昇をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域をさらに広げることができ、燃費をさらに向上することができると共に、各摩擦係合面３９の寿命をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

そして、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を潤滑冷却し作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａに流出した作動油は、開口３３７ｃを介して出力軸側空間部３３ａの径方向内側に向かって流動し、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５の径方向内側端部側から作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのエンジン側空間部３３ｂに流入する。エンジン側空間部３３ｂに流入する作動油は、出力軸側空間部３３ａを径方向内側に向かって流動する間に放熱し温度が低下することで相対的に比重が大きくなる。温度が低下し相対的に比重が大きくなった作動油は、トルクコンバータ３Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴って作動油に遠心力が作用することで、エンジン側空間部３３ｂにて径方向内側から径方向外側に向かって押しやられ流動し再び流入流路３０８側に流動する。

すなわち、このトルクコンバータ３Ａは、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５が径方向に延在して設けられることで、冷却流路３００の軸方向の一方側、すなわち、第６流路３０６側から流出した作動油を冷却流路３００の軸方向の他方側、すなわち、第１流路１０１側に導く循環流路としての出力軸側空間部３３ａ及びエンジン側空間部３３ｂを形成することができる。そして、トルクコンバータ３Ａは、出力軸側空間部３３ａ及びエンジン側空間部３３ｂが第６流路３０６側から流出した作動油を整流板３９６（第１摩擦プレート３５）の径方向内側端部を迂回させて第１流路１０１に循環させることができ、この間に作動油の温度を十分に低下させることができる。言い換えれば、トルクコンバータ３Ａは、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５により低圧側空間部３９１を循環する作動油が相対的に高温となる領域である出力軸側空間部３３ａと、相対的に低温となる領域であるエンジン側空間部３３ｂとを適正に区画することができ、流入流路３０８に導入される作動油の温度を適正に管理することができる。

また、トルクコンバータ３Ａは、上述したように、冷却流路３００が低圧側空間部３９１に連通すると共に、各摩擦係合面３９による低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０が冷却流路３００の径方向外側に形成される。つまり、本実施形態の低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０は、例えば、実施形態１の低圧側空間部９１（図３参照）と高圧側空間部３９２（図３参照）とのシール部９０（図３参照）と比較して、相対的に径方向外側に形成されることとなる。

そして、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２は、上述したように、径方向に延在して設けられ、軸方向の一方側の面、ここではエンジン側の壁面３３２ｅに作用する低圧側空間部３９１の作動油の油圧による力と、軸方向の他方側の面、ここでは出力軸側の押圧力作用面３２ｄに作用する高圧側空間部３９２の作動油の油圧による力との差分に応じて、押圧力作用面３２ｄに対して各摩擦係合面３９への押圧力を付加する。そして、このトルクコンバータ３Ａは、低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０が相対的に径方向外側に形成されることから、低圧側空間部３９１の作動油の油圧が作用する壁面３３２ｅを径方向に対して相対的に広く確保することができる。

このため、このロックアップクラッチ機構３０は、低圧側空間部３９１の作動油の油圧が作用する壁面３３２ｅの面積を相対的に大きくすることができることから、壁面３３２ｅに作用する低圧側空間部３９１の作動油の油圧による力と、押圧力作用面３２ｄに作用する高圧側空間部３９２の作動油の油圧による力との差分が相対的に大きくなるので、押圧力作用面３２ｄを介して各摩擦係合面３９に付加される押圧力を相対的に大きくすることができる。この結果、トルクコンバータ３Ａは、各摩擦係合面３９に作用する押圧力を相対的に大きくすることができることから、ロックアップクラッチ機構３０の各摩擦係合面３９において伝達可能なトルク容量を高容量化することができるので、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。言い換えれば、トルクコンバータ３Ａを径方向に大きくすることなく、低圧側空間部３９１の作動油の油圧が作用する壁面３３２ｅの面積を相対的に大きく確保することができることから、コンパクトな構成で適正な押圧力を各摩擦係合面３９に作用させることができるので、装置のコンパクト化とロックアップクラッチ機構３０の性能向上とを両立させることができる。また、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの作動油の油圧を必要以上に高くすることなく、低圧側空間部３９１の作動油の油圧が作用する壁面３３２ｅの面積を相対的に大きくすることで各摩擦係合面３９に作用する押圧力を相対的に大きくすることができるので、トルクコンバータ３Ａの変形を抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３Ａによれば、例えば、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、摩擦係合部３１に設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路３００が作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進することから、摩擦係合部３１の冷却効率を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げ、燃費を向上することができ、また、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、よって、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３Ａによれば、ロックアップクラッチ機構３０は、径方向に延在して設けられ、軸方向の一方側の面に作用する低圧側空間部３９１の作動油の油圧による力と軸方向の他方側の面に作用する高圧側空間部３９２の作動油の油圧による力との差分に応じて各摩擦係合面３９に押圧力を付加するロックアップピストン３２を有し、冷却流路３００が低圧側空間部３９１に連通すると共に、各摩擦係合面３９による低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０が冷却流路３００の径方向外側に形成される。

したがって、トルクコンバータ３Ａは、冷却流路３００が低圧側空間部３９１に連通することから、低圧側空間部３９１の作動油が冷却流路３００を流れ低圧側空間部３９１を循環すると共に冷却流路３００にて摩擦係合部３１を冷却することできる。そして、トルクコンバータ３Ａは、低圧側空間部３９１と高圧側空間部３９２とのシール部３９０が冷却流路３００の径方向外側に形成されることから、低圧側空間部３９１の作動油の油圧が作用する壁面３３２ｅの面積を相対的に大きくすることができ、押圧力作用面３２ｄを介して各摩擦係合面３９に付加される押圧力を相対的に大きくすることができるので、装置を大型化することなくロックアップクラッチ機構３０の各摩擦係合面３９において伝達可能なトルク容量を高容量化することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３Ａによれば、径方向に延在して設けられ、冷却流路３００の軸方向の一方側から流出した作動油をこの冷却流路３００の軸方向の他方側に導く循環流路としてのクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａ及びエンジン側空間部３３ｂを形成する整流板３９６を備える。したがって、トルクコンバータ３Ａは、出力軸側空間部３３ａ及びエンジン側空間部３３ｂが冷却流路３００の軸方向の一方側から流出した作動油を整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５の径方向内側端部を迂回させて冷却流路３００の軸方向の他方側に循環させることができ、この間に作動油の温度を十分に低下させることができる。この結果、トルクコンバータ３Ａは、冷却流路３００に再導入される作動油の温度を効果的に低下させることができるので、摩擦係合部３１の冷却性能をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

（実施形態４）
図１１は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの冷却流路の構成を説明する模式的平面図である。実施形態４に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが冷却流路の構成が実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ４Ａは、実施形態１で説明した冷却流路にかえて、図１１に示すように、摩擦材３６ａ、３６ｂ、３８ａにそれぞれ作動油を径方向内側に案内可能な冷却流路４００を備える。なお、本図では、摩擦材３６ａに設けられる冷却流路４００を例示しているが、摩擦材３８ａに設けられる冷却流路４００もこれと同様の構成となっている。また、摩擦材３６ｂに設けられる冷却流路４００は、摩擦材３６ａに設けられる冷却流路４００の回転軸線Ｘ上の点を基準とした点対称形となっている。ここでは、摩擦材３６ａに設けられる冷却流路４００について説明し、他の冷却流路４００についての説明は省略する。

冷却流路４００は、第１ディスク３６の摩擦材３６ａを軸方向に沿って貫通する貫通部として形成される。冷却流路４００は、環状流路４０１と、傾斜流路４０２とを含んで構成される。

環状流路４０１は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。傾斜流路４０２は、径方向外側端部が環状流路４０１と連通する一方、径方向内側が摩擦材３６ａを径方向内側端部まで貫通している。そして、傾斜流路４０２は、径方向に対して傾きを有して形成される。さらに言えば、傾斜流路４０２は、トルクコンバータ４Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴った第１ディスク３６、摩擦材３６ａの回転方向Ｌ５に対して、径方向外側端部の周方向位置が径方向内側端部の周方向位置より回転方向Ｌ５側にずれた位置となるように傾斜して設けられている。そして、この傾斜流路４０２は、摩擦材３６ａに対して周方向に等間隔に複数個設けられている。

摩擦係合部３１は、各摩擦係合面３９が摩擦係合した状態又はスリップ状態となると、各摩擦係合面３９による低圧側空間部９１と高圧側空間部９２との実質的なシール部４９０が環状流路４０１の径方向外側に形成される。つまり、この冷却流路４００は、低圧側空間部９１に連通することとなる。

したがって、トルクコンバータ４Ａは、冷却流路４００が低圧側空間部９１に連通することから、低圧側空間部９１の作動油が冷却流路４００を流れ低圧側空間部９１を循環すると共に冷却流路４００にて摩擦係合部３１を冷却することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４Ａによれば、例えば、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、摩擦係合部３１に設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路４００が作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進することから、摩擦係合部３１の冷却効率を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げ、燃費を向上することができ、また、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、よって、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４Ａによれば、冷却流路４００は、摩擦係合面３９に低圧側空間部９１に連通して設けられ径方向に対して傾きを有する傾斜流路４０２を含んで構成される。したがって、トルクコンバータ４Ａは、スリップ制御における各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、傾斜流路４０２のポンプ作用により冷却流路４００の作動油の径方向内側への移動をさらに促進することができる。この結果、トルクコンバータ４Ａは、装置の大型化をすることなく摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

なお、以上の説明では、傾斜流路４０２を含む冷却流路４００が低圧側空間部９１に連通するものとして説明したが、これに限らず、高圧側空間部９２に連通している実施形態１の冷却流路１００（図４参照）の一部にこの傾斜流路４０２に相当する流路を設けてもよい。例えば、図４に示す冷却流路１００の第４流路１０４の径方向延在部１０４ａを径方向に対して傾きを有する傾斜流路４０２に相当する流路として形成してもよい。この場合、傾斜流路としての径方向延在部１０４ａのポンプ作用により冷却流路１００の作動油の径方向内側への移動をさらに促進することができる。

（実施形態５）
図１２は、本発明の実施形態５に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態５に係る流体伝達装置は、実施形態３に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがポンプ手段を備える点で実施形態３に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ５Ａは、図１２に示すように、ポンプ手段としてのポンプ機構５９３を備える。

そして、本実施形態のポンプ機構５９３は、低圧側空間部３９１（例えば、図１０参照）に設けられている。ポンプ機構５９３は、低圧側空間部３９１において循環流路をなすクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａ又はエンジン側空間部３３ｂ、ここでは主としてエンジン側空間部３３ｂに設けられている。

ポンプ機構５９３は、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８が摩擦係合する各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、冷却流路３００による作動油の案内方向に応じた方向で作動油を送出可能なものである。このポンプ機構５９３は、低圧側空間部３９１の作動油を強制的に循環させるものである。本実施形態のポンプ機構５９３は、いわゆるベーンポンプを構成するものであり、ロータ５９７と、外筒５９８と、連結部材５９９とを含んで構成される。

ロータ５９７は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成され、エンジン側空間部３３ｂ内に設けられている。すなわち、ロータ５９７は、軸方向に対して整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１との間に配置される。また、ロータ５９７は、径方向に対して整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５の径方向内側端部近傍に配置される。なお、本実施形態の整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５は、連結部７０にてスナップリング５７０ａにより軸方向の移動が規制されている。

そして、ロータ５９７は、内周面側が連結部材５９９を介して第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２に支持されている。

ここで、連結部材５９９は、ロータ５９７と第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。連結部材５９９は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。連結部材５９９は、ロックアップピストン３２の径方向内側突出部３２ｂに接触して固定されこのロックアップピストン３２と一体回転可能である。そして、連結部材５９９は、その外周面にロータ５９７とロックアップピストン３２とを相互に駆動力を伝達可能かつ相対移動可能に連結するための連結部、例えば、上述した連結部７１（図１参照）と同様の切欠係合部が設けられる。したがって、このトルクコンバータ５Ａは、この連結部材５９９によりロータ５９７と第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２とが一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。これにより、トルクコンバータ５Ａは、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２の軸方向に沿った移動を許容することができる。また、言い換えれば、ロータ５９７は、連結部材５９９、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２、ダンパー機構４０及びハブ５１を介して出力軸５０と共に回転することができる。

そして、ロータ５９７は、複数のベーン５９７ａが設けられる。ベーン５９７ａは、ロータ５９７の外周面側にロータ５９７の周方向に沿って等間隔で複数個設けられる。複数のベーン５９７ａは、ロータ５９７の周方向に沿って放射状に配置される。各ベーン５９７ａは、ロータ５９７の外周面に対して径方向に往復運動可能に設けられる。

外筒５９８は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成され、エンジン側空間部３３ｂ内に設けられている。すなわち、外筒５９８は、軸方向に対して整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１との間に配置される。そして、外筒５９８は、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１との間に固定されて支持されている。つまり、外筒５９８は、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５とフロントカバー１０のフロントカバー本体部１１と共に一体回転可能である。

すなわち、本実施形態のポンプ機構５９３は、フロントカバー１０及びこのフロントカバー１０と連結部７０を介して連結された整流板３９６（第１摩擦プレート３５）がフロントカバー１０と共に回転する回転部材として機能し、出力軸５０と連結部７１、ダンパー機構４０及びハブ５１を介して連結されたロックアップピストン３２（第２ディスク３８）が出力軸５０と共に回転する回転部材として機能する。

また、外筒５９８は、ロータ５９７の径方向外側にこのロータ５９７と所定の間隔を有して配置される。ポンプ機構５９３は、この外筒５９８の内周面とロータ５９７の外周面との間の空間部がポンプ流路５９５として形成される。すなわち、ポンプ流路５９５は、外筒５９８の内周面とロータ５９７との外周面とにより形成される。このポンプ流路５９５は、クラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａとエンジン側空間部３３ｂとに連通している。

そして、外筒５９８は、径方向内側にロータ５９７と共に複数のベーン５９７ａが挿入され、複数のベーン５９７ａの径方向外側を覆うようにして設けられ、複数のベーン５９７ａは、このポンプ流路５９５内に配置される。そして、外筒５９８は、内周面に所定形状のカム面５９８ａが形成されている。

複数のベーン５９７ａは、ポンプ流路５９５内に配置された状態で、先端部がこのカム面５９８ａに接触するようにして設けられ、各ベーン５９７ａは、ロータ５９７と外筒５９８との相対回転に伴って先端部がカム面５９８ａに接触した状態で周方向に沿って移動することができ、すなわち回転軸線Ｘを回転中心として回転することができる。そして、複数のベーン５９７ａは、先端部がカム面５９８ａに接触しながらロータ５９７と共に回転軸線Ｘを回転中心として回転することで、カム面５９８ａの形状に応じて径方向に往復運動することができる。

したがって、このポンプ機構５９３は、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２と共にロータ５９７が回転すると、各ベーン５９７ａが遠心力等により径方向外側に向けて付勢され、先端部が外筒５９８のカム面５９８ａに接触しながらロータ５９７とともに回転する。ポンプ機構５９３は、第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２と共に回転するロータ５９７と、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５、フロントカバー１０と共に回転する外筒５９８との相対回転に伴い複数のベーン５９７ａの先端部がカム面５９８ａに沿って摺動することで、隣り合う各ベーン５９７ａとカム面５９８ａとによって区画された作動室の容積が変化する。そのため、ポンプ機構５９３は、その容積変化を利用して流体の吸入・加圧・吐出を行うことができ、本実施形態では、クラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａ側からポンプ流路５９５に作動油を吸入し、このポンプ流路５９５から作動油をエンジン側空間部３３ｂ側に吐出し、流入流路３０８側に送出することができる。

上記のように構成されるトルクコンバータ５Ａは、スリップ制御時などに、摩擦係合部３１に対して軸方向に沿って設けられた冷却流路３００が作動油を径方向の内側に積極的に案内することから、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなった作動油の径方向外側から径方向内側に向かう移動を促進することができる。すなわち、温度が相対的に上昇し比重が相対的に小さくなり径方向内側に押しやられる作動油は、例えば、図１０に矢印で示すように、流入流路３０８から冷却流路３００の第１流路１０１に流入し、この第１流路１０１から第２流路１０２、第３流路１０３、第４流路１０４、第５流路１０５及び第６流路３０６を順に通過して第６流路３０６から作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａに流出する。この間、冷却流路３００を通過する作動油は、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を効果的に潤滑冷却することができる。したがって、トルクコンバータ５Ａは、摩擦係合部３１全体で冷却効率を向上し温度上昇を抑制することができる。

そして、各摩擦係合面３９を含む摩擦係合部３１を潤滑冷却し作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの出力軸側空間部３３ａに流出した作動油は、開口３３７ｃを介し出力軸側空間部３３ａの径方向内側に向かって流動し、整流板３９６として兼用される第１摩擦プレート３５の径方向内側端部側からポンプ機構５９３を介して作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのエンジン側空間部３３ｂに流入する。エンジン側空間部３３ｂに流入する作動油は、出力軸側空間部３３ａを径方向内側に向かって流動する間に放熱し温度が低下することで相対的に比重が大きくなる。温度が低下し相対的に比重が大きくなった作動油は、トルクコンバータ５Ａの各部の回転軸線Ｘ周りの回転に伴って作動油に遠心力が作用することで、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂのエンジン側空間部３３ｂにて径方向内側から径方向外側に向かって押しやられ流動し再び流入流路３０８側に流動する。

このとき、ポンプ機構５９３は、スリップ制御におけるフロントカバー１０、第１摩擦プレート３５と第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２との相対回転に伴って、ロータ５９７と外筒５９８との相対回転に応じたポンプ作用により冷却流路３００による作動油の案内方向に応じた方向で作動油を送出する。すなわち、ポンプ機構５９３は、フロントカバー１０、第１摩擦プレート３５と第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２との相対回転に伴って、低圧側空間部３９１の作動油を出力軸側空間部３３ａ側からポンプ流路５９５を介してエンジン側空間部３３ｂ側に送出することができる。したがって、トルクコンバータ５Ａは、このポンプ機構５９３のポンプ作用により低圧側空間部３９１の作動油を冷却流路３００による作動油の案内方向に応じた方向で強制的に循環させることができることから、冷却流路３００への作動油の流入を促進することができ、冷却流路３００に流入する作動油の流入量を増加させることができるので、冷却流路３００を通過する作動油による摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ５Ａは、各摩擦係合面３９の温度上昇をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域をさらに広げることができ、燃費をさらに向上することができると共に、各摩擦係合面３９の寿命をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

また、ポンプ機構５９３は、スリップ制御における第１摩擦プレート３５と第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２との相対回転に伴って、ロータ５９７と外筒５９８とが相対回転することから、ポンプ機構５９３による作動油の送出量が各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じたスリップ量（スリップ回転数）に応じた送出量となる。つまり、このトルクコンバータ５Ａは、スリップ制御においてスリップ量が多くなるにしたがって、ロータ５９７と外筒５９８との相対回転も増加しポンプ機構５９３による作動油の送出量も増加する。これにより、トルクコンバータ５Ａは、冷却流路３００に流入する作動油の流入量もこれに伴って増加することから、スリップ量が多くなり摩擦係合部３１の温度が上昇し易い状態になった際にさらに摩擦係合部３１の冷却性能を向上することができ、この結果、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ５Ａによれば、例えば、摩擦係合部３１の各摩擦係合面３９が係合・半係合状態となると、摩擦係合部３１に設けられ作動油を径方向の内側に案内する冷却流路３００が作動油の温度差による比重の相違を利用した循環冷却を促進することから、摩擦係合部３１の冷却効率を向上することができるので、ロックアップクラッチ機構３０においてスリップ制御を実行可能な運転領域を広げ、燃費を向上することができ、また、各摩擦係合面３９の寿命を向上することができ、よって、ロックアップクラッチ機構３０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ５Ａによれば、複数の摩擦係合板としての第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８が摩擦係合する各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、冷却流路３００による作動油の案内方向に応じた方向で作動油を送出可能なポンプ機構５９３を備える。したがって、トルクコンバータ５Ａは、このポンプ機構５９３のポンプ作用により作動油を冷却流路３００による作動油の案内方向に応じた方向で強制的に循環させることができることから、摩擦係合部３１の冷却効率をさらに向上することができ、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。また、トルクコンバータ５Ａは、このポンプ機構５９３による作動油の送出量を、各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じたスリップ量（スリップ回転数）に応じた送出量とすることができるので、スリップ量が多くなるにしたがってポンプ機構５９３による作動油の送出量を増加することができ、この結果、運転状態に応じてロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ５Ａによれば、ポンプ機構５９３は、第１摩擦プレート３５、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８の径方向内側で出力軸５０と共に回転するロータ５９７に周方向に沿って複数設けられるベーン５９７ａと、第１ディスク３６、第２摩擦プレート３７、第２ディスク３８の径方向内側でフロントカバー１０と共に回転し内周面にベーン５９７ａの先端部が接触して移動可能なカム面５９８ａが形成された外筒５９８とを有する。したがって、ポンプ機構５９３は、スリップ制御における第２ディスク３８として兼用されるロックアップピストン３２とフロントカバー１０との相対回転に伴って、ロータ５９７と外筒５９８とが相対回転することから、機械的な構成により各摩擦係合面３９をなす一方の面と他方の面との相対回転に応じて適正に作動油の送出量を調節することができる。この結果、トルクコンバータ５Ａは、ロックアップクラッチ機構３０の性能をさらに向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、ロックアップ手段のピストン部材としてのロックアップピストン３２は、ダンパー機構４０に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、フロントカバー１０に対して接近、離間するものとして説明したがこれに限らない。例えば、ロックアップ手段のピストン部材としてのロックアップピストン３２は、ダンパー機構４０全体がハブ５１に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、このダンパー機構４０全体で一体となってフロントカバー１０に対して接近、離間可能な構成であってもよい。

以上の説明では、ロックアップ手段は、軸方向に対してフロントカバー１０とダンパー機構４０との間に設けられるものとして説明したが、これに限らない。例えば、ロックアップ手段は、軸方向に対してダンパー機構４０と流体伝達機構２０のタービンシェル２２ｂとの間に設けられてもよい。

以上の説明では、ダンパー機構４０は、駆動力の伝達経路中に弾性体が設けられるダンパー手段であるものとして説明したが、これに限らない。すなわち、ダンパー機構４０は、いわゆるダイナミックダンパー（動吸振動器）であってもよい。

以上で説明したポンプ手段は、上記の構成に限らず、種々のポンプを用いても良く、例えば、トロコイドポンプ、ギヤポンプ、ピストンポンプ等のポンプ機構を用いてもよい。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、ロックアップ手段の性能を向上することができるものであり、駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である種々の流体伝達装置に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの摩擦係合部（非係合状態）を含む部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図である。 実施形態１に係るトルクコンバータの冷却流路の構成を説明する模式的概略図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの摩擦係合部（非係合状態）を含む部分断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図である。 実施形態２に係るトルクコンバータの冷却流路及びポンプ機構の構成を説明する模式的概略図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの摩擦係合部（係合・半係合状態）を含む部分断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの冷却流路の構成を説明する模式的平面図である。 本発明の実施形態５に係るトルクコンバータの要部断面図である。

１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａ、５Ａ トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０ フロントカバー
２０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ ポンプインペラ
２２ タービンライナ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
３０、２３０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
３１、２３１ 摩擦係合部
３２、２３２ ロックアップピストン（ピストン部材）
３２ｄ、２３２ｄ 押圧力作用面
３３ 作動流体流路
３３ａ 出力軸側空間部（循環流路）
３３ｂ エンジン側空間部（循環流路）
３４ ピストン油圧室
３５、２３５ 第１摩擦プレート（摩擦係合板）
３６、２３６ 第１ディスク（摩擦係合板）
３７、２３７ 第２摩擦プレート（摩擦係合板）
３８ 第２ディスク（摩擦係合板）
３９ 摩擦係合面
３９ａ、２３９ａ 第１摩擦係合面
３９ｂ、２３９ｂ 第２摩擦係合面
３９ｃ 第３摩擦係合面
４０ ダンパー機構
５０ 出力軸
５１ ハブ
６０ ドライブプレート
６２ クランクシャフト
８１ 油圧制御装置
８２ ＥＣＵ
９０、２９０、３９０、４９０ シール部
９１、２９１、３９１ 低圧側空間部
９２、２９２、３９２ 高圧側空間部
１００、２００、３００、４００ 冷却流路
１０１、２０１ 第１流路
１０２、２０２ 第２流路
１０３、２０３ 第３流路
１０４、２０４ 第４流路
１０５、２０５ 第５流路
１０６、３０６ 第６流路
１０７ 第７流路
１０８、２０８、３０８ 流入流路
１０９、２０９、３０９ シール部
２３５ｃ 径方向外側突出部（外筒）
２９３、５９３ ポンプ機構（ポンプ手段）
２９４ ポンプブレード
２９５、５９５ ポンプ流路
３３２ｅ 壁面
３９６ 整流板
４０２ 傾斜流路
５９７ ロータ
５９７ａ ベーン
５９８ 外筒
５９８ａ カム面
５９９ 連結部材
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部
Ｓ１ シール部材
Ｘ 回転軸線

Claims (11)

1. 駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
   前記フロントカバーに伝達された駆動力を複数の摩擦係合板が摩擦係合可能な摩擦係合部を介して前記出力軸に伝達可能であると共に、前記摩擦係合部に前記作動流体を前記出力軸の軸方向に直交する径方向の内側に案内可能な冷却流路を有するロックアップ手段とを備えることを特徴とする、
   流体伝達装置。
2. 前記冷却流路は、前記摩擦係合部に対して前記出力軸の軸方向に沿って設けられる、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記冷却流路は、前記軸方向に沿った一方側に向けて前記作動流体を案内し、前記径方向に沿った一方側に向けて前記作動流体を案内する、
   請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記摩擦係合部は、前記フロントカバーと前記軸方向に対向する前記摩擦係合板が当該軸方向に対して前記フロントカバーとの間に前記作動流体が流入可能な流入流路を形成し、
   前記冷却流路は、前記流入流路と連通する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
5. 前記複数の摩擦係合板が摩擦係合する摩擦係合面をなす一方の面と他方の面との相対回転に伴って、前記冷却流路による前記作動流体の案内方向に応じた方向で前記作動流体を送出可能なポンプ手段を備える、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
6. 前記ポンプ手段は、前記出力軸と共に回転する前記摩擦係合板の径方向の外側端部に周方向に沿って複数設けられるブレードと、前記フロントカバーと共に回転し前記ブレードの径方向外側を覆う外筒とを有する、
   請求項５に記載の流体伝達装置。
7. 前記ポンプ手段は、前記摩擦係合板の径方向内側で前記出力軸と共に回転するロータに周方向に沿って複数設けられるベーンと、前記摩擦係合板の径方向内側で前記フロントカバーと共に回転し内周面に前記ベーンの先端部が接触して移動可能なカム面が形成された外筒とを有する、
   請求項５に記載の流体伝達装置。
8. 前記摩擦係合部は、前記複数の摩擦係合板が摩擦係合する摩擦係合面により、前記フロントカバーの前記流体伝達手段側の空間部を相対的に低圧な低圧側空間部と相対的に高圧な高圧側空間部とに区画し、
   前記冷却流路は、前記低圧側空間部又は前記高圧側空間部のいずれか一方に連通する、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
9. 前記ロックアップ手段は、前記径方向に延在して設けられ、前記軸方向の一方側の面に作用する前記低圧側空間部の前記作動流体の圧力による力と前記軸方向の他方側の面に作用する前記高圧側空間部の前記作動流体の圧力による力との差分に応じて前記摩擦係合面に押圧力を付加するピストン部材を有し、前記冷却流路が前記低圧側空間部に連通すると共に、前記摩擦係合面による前記低圧側空間部と前記高圧側空間部とのシール部が前記冷却流路の径方向外側に形成される、
   請求項８に記載の流体伝達装置。
10. 前記冷却流路は、前記摩擦係合面に前記低圧側空間部又は前記高圧側空間部のいずれか一方に連通して設けられ前記径方向に対して傾きを有する傾斜流路を含んで構成される、
    請求項８又は請求項９に記載の流体伝達装置。
11. 前記径方向に延在して設けられ、前記冷却流路の前記軸方向の一方側から流出した前記作動流体を当該冷却流路の前記軸方向の他方側に導く循環流路を形成する整流板を備える、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の流体伝達装置。

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