JP2010166676A - 電気自動車および二次電池の冷却方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の劣化が促進されるのを抑制する。
【解決手段】車両の現在位置が目的地の周辺にないときには（Ｓ１３０）、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐが設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でバッテリの冷却用のファンモータが回転するようファンモータを制御する（Ｓ１４０，Ｓ１５０）。一方、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには（Ｓ１３０）、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐより大きい回転数（Ｎｆｍｔｍｐ＋ΔＮ１）が設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータが回転するようファンモータを制御する（Ｓ２１０，Ｓ２２０）。これにより、車両が目的地に到着するときのバッテリの温度を比較的低くすることができ、車両が目的地に到着した後にバッテリが比較的高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、バッテリの劣化を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車および二次電池の冷却方法に関する。

従来、この種の電気自動車としては、駆動輪に動力を出力するエンジンやフロントモータジェネレータ，リヤモータジェネレータと、フロントモータジェネレータおよびリヤモータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、カーナビゲーション装置と、ＤＣ／ＡＣインバータを介してバッテリに接続されたアクセサリコンセントと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、カーナビゲーション装置に目的地が設定されているときには、車両がその目的地に到着するときにバッテリが通常よりも高い目標のＳＯＣ（States Of Charge)になるようバッテリを充電することにより、車両が目的地に到着して停止した後にアクセサリコンセントに負荷を接続した場合における負荷の使用時間を長くしている。

特開２００４−２３６４７２号公報

一般に、リチウムイオン二次電池などとして構成されたバッテリは、比較的高温で放置されたときに劣化が促進されやすい傾向にあるが、上述の電気自動車のように、車両が目的地に到着するときにバッテリが比較的高い目標ＳＯＣになるようにバッテリを充電する場合、車両が目的地に到着したときにバッテリが比較的高温となり、その状態で放置されることがあり得る。

本発明の電気自動車および二次電池の冷却方法は、二次電池の劣化が促進されるのを抑制することを主目的とする。

本発明の電気自動車および二次電池の冷却方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電気自動車は、
電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
前記電動機と電力をやりとりする二次電池と、
前記二次電池を直接または間接に冷却する冷却手段と、
操作者によって設定された目的地までの走行ルートを出力すると共に車両の現在位置が前記目的地の周辺にあるか否かを判定するナビゲーションシステムと、
前記ナビゲーションシステムにより前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、該目的地周辺判定時でないときに比して前記二次電池がより冷却されるよう前記冷却手段を制御する強冷却制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の電気自動車では、ナビゲーションシステムにより車両の現在位置が目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、目的地周辺判定時でないときに比して二次電池がより冷却されるよう冷却手段を制御する強冷却制御を実行する。これにより、電気自動車が目的地に到着した後に、二次電池が高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、二次電池の劣化が促進されるのを抑制することができる。

こうした本発明の電気自動車において、前記制御手段は、前記目的地周辺判定時でも、前記二次電池の温度が予め設定された所定温度以下のときには前記強冷却制御を実行しない手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記目的地周辺判定時には、前記強冷却制御を実行しているときには前記二次電池の温度が前記所定温度以下のときに前記強冷却制御を中断し、前記強冷却制御を実行していないときには前記二次電池の温度が前記所定温度より高い温度として予め設定された第２の所定温度より高いときに前記強冷却制御を開始する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、強冷却制御の実行と中断とが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。

また、本発明の電気自動車において、前記冷却手段は、前記二次電池に空気を送風可能な冷却ファンを有する手段であり、前記制御手段は、前記強冷却制御として、前記目的地周辺判定時でないときに比して大きな回転数で前記冷却ファンが回転するよう該冷却ファンを制御する手段である、ものとすることもできる。また、本発明の電気自動車において、前記冷却手段は、車室内の空気調和を行なう空調装置を有する手段であり、前記二次電池は、前記車室内に配置されてなり、前記制御手段は、前記強冷却制御として、前記目的地周辺判定時でないときに比して前記車室内の温度が低くなるよう前記空調装置を制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の電気自動車において、前記ナビゲーションシステムは、前記走行ルートにおける前記車両の現在位置と前記目的地との距離が所定距離以下のときに前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定する装置である、ものとすることもできるし、前記目的地に到着すると予測される到着予測時刻まで所定時間以内のときに前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定する装置である、ものとすることもできる。ここで、所定距離や所定時間は、固定値を用いるものとすることもできるし、二次電池の温度が高いほど長くなる傾向の値を用いるものとすることもできる。

あるいは、本発明の電気自動車において、前記二次電池は、リチウムイオン二次電池である、ものとすることもできる。また、本発明の電気自動車において、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電可能な充電手段、を備えるものとすることもできる。

また、本発明の電気自動車において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。

本発明の二次電池の冷却方法は、
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやりとりする二次電池と、前記二次電池を直接または間接に冷却する冷却手段と、操作者によって設定された目的地までの走行ルートを出力すると共に車両の現在位置が前記目的地の周辺にあるか否かを判定するナビゲーションシステムと、を備える電気自動車における二次電池の冷却方法であって、
前記ナビゲーションシステムにより前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、該目的地周辺判定時でないときに比して前記二次電池がより冷却されるよう前記冷却手段を制御する強冷却制御を実行する、
ことを特徴とする。

この本発明の二次電池の冷却方法では、ナビゲーションシステムにより車両の現在位置が目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、目的地周辺判定時でないときに比して二次電池がより冷却されるよう冷却手段を制御する強冷却制御を実行する。これにより、電気自動車が目的地に到着した後に、二次電池が高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、二次電池の劣化が促進されるのを抑制することができる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるファンモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 仮目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 空調ＥＣＵ６８により実行される空調制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の一例を示す構成図である。 変形例の電気自動車２２０の一例を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続された遊星歯車機構３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動回路としてのインバータ４２，４４と、インバータ４２，４４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ４６と、バッテリ４６を冷却するための冷却ファン５０と、乗員室２１を含む車室内の空気調和を行なう空調装置６０と、運転者によって設定された目的地までの走行ルートを表示出力するナビゲーションシステム８０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

バッテリ４６は、リチウムイオン二次電池として構成されており、車室内（例えば、乗員室２１内の乗員座席の下方やトランクルームなど）に配置されている。このバッテリ４６が接続された電力ライン４８には、直流電力の電圧を変換してバッテリ４６に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ９０が接続されており、このＤＣ／ＤＣコンバータ９０には、車外の商用電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）から電源コード９４を介して供給される交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ９２が接続されている。したがって、電源コード９４を商用電源に接続すると共にＡＣ／ＤＣコンバータ９２とＤＣ／ＤＣコンバータ９０とを制御することにより、商用電源からの電力によりバッテリ４６を充電することができる。

冷却ファン５０は、例えばＤＣブラシレスモータとして構成されたファンモータ５２と、ファンモータ５２の回転軸に取り付けられたファンブレード５４と、から構成されており、図示しない補機バッテリからの電力を用いてファンモータ５２を回転させることによってファンブレード５４が回転してバッテリ４６に空気を送風し、バッテリ４６を冷却する。

空調装置６０は、バッテリ４６からの電力を用いて駆動するコンプレッサ６４や図示しないコンデンサ，エキスパンションバルブ，エバポレータからなる冷凍サイクル６２と、この冷凍サイクル６２のエバポレータとの熱交換により冷却された空気を乗員室２１の吹き出し口２１ａに送風するブロワ６６と、乗員室２１に取り付けられた操作パネル６７と、を備える。この空調装置６０は、空調用電子制御ユニット（以下、空調ＥＣＵという）６８によって制御されている。空調ＥＣＵ６８には、操作パネル６７に取り付けられて冷房のオンオフを操作するブロワスイッチ６７ａからのオンオフ信号や同じく操作パネル６７に取り付けられて乗員室２１内の温度を設定する設定温度スイッチ６７ｂからの設定温度Ｔａｃ＊，操作パネル６７に取り付けられて乗員室２１内の温度を検出する温度センサ６７ｃからの乗員室温Ｔｉｎなどが入力されており、空調ＥＣＵ６８からは、コンプレッサ６４やブロワ６６への駆動信号などが出力されている。空調ＥＣＵ６８は、入力信号に基づいて乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０（コンプレッサ６４やブロワ６６など）を駆動制御する。なお、第１実施例では、前述のバッテリ４６は、空調装置６０のこうした制御によって直接または間接に冷却可能な位置に配置されるものとした。空調ＥＣＵ６８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じて空調装置６０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信したり、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号を受信したりする。

ナビゲーションシステム８０は、地図データやルート検索プログラムが記憶されたハードディスクなどの記録媒体を内蔵する本体８２と、車両の現在位置に関する情報などのデータを受信するＧＰＳアンテナ８４と、操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ８６と、を備える。このナビゲーションシステム８０は、運転者によって目的地が設定されたときには、車両の現在位置と目的地と地図データとを用いて現在位置から目的地までの走行ルートを探索してディスプレイ８６に表示出力したり、車両の現在位置と目的地と地図データとを用いて目的地に到着すると予測される到着予測時刻を演算してディスプレイ８６に表示出力したりする。このナビゲーションシステム８０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートと、を備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号（例えば、図示しないクランクポジションセンサからのエンジン２２のクランクシャフト２６のクランクポジションなど），モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号（例えば、図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や図示しない電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流など），バッテリ４６を管理するのに必要な信号（例えば、図示しない電圧センサからのバッテリ４６の端子間電圧や図示しない電流センサからのバッテリ４６の充放電電流，温度センサ４７からの電池温度Ｔｂなど），イグニッションスイッチからのイグニッション信号やシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサからの車速Ｖなどが図示しない入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、エンジン２２を運転制御するための制御信号や、インバータ４２，４４への制御信号，ファンモータ５２への駆動信号，ＡＣ／ＤＣコンバータ９２への制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ９０への制御信号などが図示しない出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、空調ＥＣＵ６８やナビゲーションシステム８０と図示しない通信ポートを介して通信を行なっている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、バッテリ４６の充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したりしている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ４６の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ４６の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントに到達するときにエンジン２２の始動を十分に行なうことができる程度にバッテリ４６の残容量ＳＯＣが低くなるように走行中にバッテリ４６の充放電の制御を行ない、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード９４を商用電源に接続し、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２とを制御することによって商用電源からの電力によりバッテリ４６を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、残容量ＳＯＣが８０％や８５％の状態）とする。そして、バッテリ４６の充電後にシステム起動したときには、車両に要求されるパワーが大きいときを除いてバッテリ４６の残容量ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２５％や３０％など）に至るまでは、モータ運転モードによるモータ走行を行なう。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にバッテリ４６を冷却する動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるファンモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

ファンモータ制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、運転者によって目的地が設定されたか否かを示す目的地設定フラグＦ１や、車両の現在位置が目的地の周辺にあるか否かを示す目的地周辺フラグＦ２，温度センサ４７からの電池温度Ｔｂなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、目的地設定フラグＦ１は、運転者によって目的地が設定されたときに値１が設定され、目的地が設定されていないときや車両が目的地に到着したときに値０が設定されたものをナビゲーションシステム８０から通信により入力するものとした。また、目的地周辺フラグＦ２は、目的地が設定されているときにおいて、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときに値１が設定され、車両の現在位置が目的地の周辺にないときに値０が設定されたものをナビゲーションシステム８０から通信により入力するものとした。ここで、車両の現在位置が目的地の周辺にあるとの判定は、第１実施例では、到着予測時刻まで所定時間（例えば、５分や１０分，１５分など）以内のときに行なうものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した電池温度Ｔｂに基づいてファンモータ５２の目標回転数Ｎｆｍ＊の仮の値としての仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐは、第１実施例では、電池温度Ｔｂと仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐとの関係を予め実験や解析などにより定めて仮目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、電池温度Ｔｂが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｆｍ＊を導出して設定するものとした。仮目標回転数設定用マップの一例を図３に示す。仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐは、図示するように、電池温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に設定される。

続いて、入力した目的地設定フラグＦ１の値と目的地周辺フラグＦ２の値とを調べ（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、目的地設定フラグＦ１が値０のときや、目的地設定フラグＦ１が値１でも目的地周辺フラグＦ２が値０のとき、即ち、運転者によって目的地が設定されていないときや、目的地が設定されていても車両の現在位置がその周辺にないときには、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ１４０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ１５０）、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐより大きな回転数でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御する高回転数制御を実行するときに値１が設定されると共に高回転数制御を実行しないときに値０が設定される高回転数制御フラグＦ３に値０を設定して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。このようにファンモータ５２を制御することにより、電池温度Ｔｂに応じた仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐが設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータ５２およびファンブレード５４が回転することによってバッテリ４６に空気を送風してバッテリ４６を冷却することができる。

ステップＳ１２０，Ｓ１３０で目的地設定フラグＦ１と目的地周辺フラグＦ２とが共に値１のとき、即ち、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、前回このルーチンが実行されたときに入力された目的地周辺フラグ（前回Ｆ２）の値を調べる（ステップＳ１７０）。この処理は、目的地周辺フラグＦ２が値０から値１に切り替わった直後であるか否かを判定する処理である。

前回の目的地周辺フラグ（前回Ｆ２）が値０のときには、目的地周辺フラグＦ２が切り替わった直後であると判断し、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐに所定値ΔＮ１を加えたものを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ２１０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ２２０）、高回転数制御フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ２３０）、このルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＮ１は、高回転数制御を実行しないときに比してバッテリ４６をより冷却するためにファンモータ５２の回転数を大きくする程度であり、バッテリ４６やファンモータ５２の仕様などにより定められる。このようにファンモータ５２を制御することにより、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にある状態になったときには、車両の現在位置が目的地の周辺でないときに比してより多くの空気がバッテリ４６に送風され、バッテリ４６がより冷却されることになる。

そして、次回にこのルーチンが実行されるときには、ステップＳ１７０で前回の目的地周辺フラグ（前回Ｆ２）が値１であるから、高回転数制御フラグＦ３の値を調べ（ステップＳ１８０）、高回転数制御フラグＦ３が値１のときには、高回転数制御を実行していると判断し、電池温度Ｔｂを予め設定された所定温度Ｔｂ１と比較する（ステップＳ１９０）。ここで、所定温度Ｔｂ１は、高回転数制御を中断するか否かを判定するために用いられるものであり、高回転数制御によってバッテリ４６を冷却する必要がないと考えられる比較的低い温度としてバッテリ４６の仕様などにより定められる。

電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高いときには、高回転数制御を中断しない（実行を継続する）と判断し、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐに所定値ΔＮ１を加えたものを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ２１０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ２２０）、高回転数制御フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ２３０）、このルーチンを終了する。

一方、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下のときには、高回転数制御を中断すると判断し、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ１４０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ１５０）、高回転数制御フラグＦ３に値０を設定して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。これにより、高回転数制御を実行する必要がないときにファンモータ５２の回転数を必要以上に大きくするのを抑制することができ、ファンモータ５２による電力消費を抑制することができる。

ステップＳ１８０で高回転数制御フラグＦ３が値０のときには、高回転数制御を実行していない（中断している）と判断し、電池温度Ｔｂを所定温度Ｔｂ１より高い温度として予め設定された所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）と比較する（ステップＳ２００）。ここで、所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）は、高回転数制御を再実行するか否かを判定するために用いられるものであり、所定温度Ｔｂ１より若干高い温度としてバッテリ４６の仕様などにより定められる。

電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）以下のときには、高回転数制御を再実行しない（中断を継続する）と判断し、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ１４０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ１５０）、高回転数制御フラグＦ３に値０を設定して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。

一方、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）より高いときには、高回転数制御を再実行すると判断し、仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐに所定値ΔＮ１を加えたものを目標回転数Ｎｆｍ＊に設定すると共に（ステップＳ２１０）、ファンモータ５２の回転数が目標回転数Ｎｆｍ＊になるようファンモータ５２を制御し（ステップＳ２２０）、高回転数制御フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ２３０）、このルーチンを終了する。このように、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にある状態になったときには、まず高回転数制御を実行し、その後に電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下になったときに高回転数制御を中断し、高回転数制御を中断している最中に電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）より高くなったときに高回転数制御を再実行することにより、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くすることができるから、車両が目的地に到着した後にバッテリ４６が比較的高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、バッテリ４６の劣化を抑制することができる。しかも、高回転数制御を実行しているときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下になったときに高回転数制御を中断し、高回転数制御を中断しているときには電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）より高くなったときに高回転数制御を再実行するから、高回転数制御の実行と中断とが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。さらに、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くしておくことにより、その目的地で車両をシステム停止した後に電源コード９４を商用電源に接続してＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２とを制御して商用電源からの電力によりバッテリ４６を充電する際にバッテリ４６が高温になるのを抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、車両の現在位置が目的地の周辺にないときに比して大きな回転数でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御する高回転数制御を実行するから、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くすることができ、車両が目的地に到着した後にバッテリ４６が比較的高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、バッテリ４６の劣化を抑制することができる。また、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、まず高回転数制御を実行し、その後に電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下になったときに高回転数制御を中断し、高回転数制御を中断している最中に電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）より高くなったときに高回転数制御を再実行するから、高回転数制御を実行する必要がないときのファンモータ５２による電力消費を抑制することができると共に高回転数制御の実行と中断とが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときにおいて、高回転数制御を実行しているときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下になったときに高回転数制御を中断し、高回転数制御を中断しているときには電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）より高くなったときに高回転数制御を再実行するものとしたが、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下のときに高回転数制御を中断し、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高いときに高回転数制御を実行するものとしてもよいし、電池温度Ｔｂに拘わらず高回転数制御を実行するものとしてもよい。前者の場合には、図２のファンモータ制御ルーチンのＳ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２００の処理を実行しないものとすればよく、後者の場合には、図２のファンモータ制御ルーチンのステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行しないものとすればよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、高回転数制御として、車両の現在位置が目的地の周辺にないときに比してファンモータ５２が大きな回転数で回転するようファンモータ５２を制御するものとしたが、これに加えてまたは代えて、車両の現在位置が目的地の周辺にないときに比して車室内の温度が低下するよう空調装置６０（例えば、コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御するものとしてもよい。以下、空調ＥＣＵ６８により実行される空調制御について第２実施例として説明する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、空調ＥＣＵ６８により、図４に例示する空調制御ルーチンが実行される。このルーチンは、空調のオンオフを指示するスイッチ６７ａからの信号によって空調のオンが指示されていると判定されているときに所定時間毎に繰り返し実行される。

空調制御ルーチンが実行されると、空調ＥＣＵ６８は、まず、ナビゲーションシステム８０からハイブリッド用電子制御ユニット７０を介して通信により目的地設定フラグＦ１や目的地周辺フラグＦ２を入力すると共にハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により電池温度Ｔｂを入力し、さらに、スイッチ６７ｂからの設定温度Ｔａｃ＊や温度センサ６７ｃからの乗員室温Ｔｉｎを入力する（ステップＳ３００）。ここで、目的地設定フラグＦ１や目的地周辺フラグＦ２は、第１実施例と同様のものである。

こうしてデータを入力すると、入力した目的地設定フラグＦ１の値と目的地周辺フラグＦ２の値とを調べ（ステップＳ３１０，Ｓ３２０）、目的地設定フラグＦ１が値０のときや、目的地設定フラグＦ１が値１でも目的地周辺フラグＦ２が値０のとき、即ち、運転者によって目的地が設定されていないときや、目的地が設定されていても車両の現在位置がその周辺にないときには、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０（例えば、コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御すると共に（ステップＳ３３０）、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊より低い後述の温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御する室温低下制御を実行するときに値１が設定されると共に室温低下制御を実行しないときに値０が設定される室温低下制御フラグＦ４に値０を設定して（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。これにより、乗員室温Ｔｉｎを設定温度Ｔａｃ＊近傍にすることができる。また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、こうした空調装置６０の制御によって直接または間接に冷却可能な位置にバッテリ４６を配置するものとしたから、空調装置６０の制御によってバッテリ４６も冷却されることになる。

ステップＳ３１０，Ｓ３２０で目的地設定フラグＦ１と目的地周辺フラグＦ２とが共に値１のとき、即ち、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、前回このルーチンが実行されたときに入力された目的地周辺フラグ（前回Ｆ２）の値を調べ（ステップＳ３５０）、前回の目的地周辺フラグＦ２（前回Ｆ２）が値０のときには、目的地周辺フラグＦ２が値０から値１に切り替わった直後であると判断し、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊より所定温度ΔＴａｃだけ低い温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御すると共に（ステップＳ３９０）、室温低下制御フラグＦ４に値１を設定して（ステップＳ４００）、このルーチンを終了する。ここで、前述の所定温度ΔＴａｃは、室温低下制御を実行しないときに比して乗員室温Ｔｉｎを低くする程度であり、バッテリ４６の仕様や配置箇所により定められる。このように空調装置６０を制御することにより、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にある状態になったときには、車両の現在位置が目的地の周辺でないときに比してバッテリ４６がより冷却されることになる。

そして、次回にこのルーチンが実行されるときには、ステップＳ３５０で前回の目的地周辺フラグ（前回Ｆ２）が値１であるから、室温低下制御フラグＦ４の値を調べ（ステップＳ３６０）、室温低下制御フラグＦ４が値１のときには、室温低下制御を実行していると判断し、電池温度Ｔｂを予め設定された所定温度Ｔｂ２と比較する（ステップＳ３７０）。ここで、所定温度Ｔｂ２は、室温低下制御を中断するか否かを判定するために用いられるものであり、室温低下制御によってバッテリ４６を冷却する必要がない（乗員室温Ｔｉｎを温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）にする必要がない）と考えられる比較的低い温度としてバッテリ４６の仕様などにより定められる。なお、この所定温度Ｔｂ２は、簡単のために前述の所定温度Ｔｂ１と同一の値を用いるものとしてもよい。

電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２より高いときには、室温低下制御を中断しない（実行を継続する）と判断し、乗員室温Ｔｉｎが温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御すると共に（ステップＳ３９０）、室温低下制御フラグＦ４に値１を設定して（ステップＳ４００）、このルーチンを終了し、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下のときには、室温低下制御を中断すると判断し、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０を制御すると共に（ステップＳ３３０）、室温低下制御フラグＦ４に値０を設定して（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。即ち、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下になるまで、乗員室温Ｔｉｎが温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御する室温低下制御を実行するのである。これにより、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、車両の現在位置が目的地の周辺でないときに比してバッテリ４６をより冷却することができると共に、室温低下制御を実行することがないときに乗員室２１を必要以上に冷却するのを抑制することができる。

ステップＳ３６０で室温低下制御フラグＦ４が値０のときには、室温低下制御を実行していない（中断している）と判断し、電池温度Ｔｂを所定温度Ｔｂ２より高い温度として予め設定された所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）と比較する（ステップＳ３８０）。ここで、所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）は、室温低下制御を再実行するか否かを判定するために用いられるものであり、所定温度Ｔｂ２より若干高い温度としてバッテリ４６の仕様などにより定められる。なお、所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）は、所定温度Ｔｂ２について所定温度Ｔｂ１と同一の値を用いたときには、簡単のために前述の所定温度（Ｔｂ１＋ΔＴｂ１）と同一の値を用いるものとしてもよい。

電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）以下のときには、室温低下制御を再実行しない（中断を継続する）と判断し、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０を制御すると共に（ステップＳ３３０）、室温低下制御フラグＦ４に値０を設定して（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了し、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）より高いときには、室温低下制御を再実行すると判断し、乗員室温Ｔｉｎが温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御すると共に（ステップＳ３９０）、室温低下制御フラグＦ４に値１を設定して（ステップＳ４００）、このルーチンを終了する。このように、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にある状態になったときには、まず室温低下制御を実行し、その後に電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下になったときに室温低下制御を中断し、室温低下制御を中断している最中に電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）より高くなったときに室温低下制御を再実行することにより、第１実施例と同様に、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くすることができるから、車両が目的地に到着した後にバッテリ４６が比較的高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、バッテリ４６の劣化を抑制することができる。しかも、室温低下制御を実行しているときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下になったときに室温低下制御を中断し、室温低下制御を中断しているときには電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）より高くなったときに室温低下制御を再実行するから、室温低下制御の実行と中断とが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。さらに、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くしておくことにより、その目的地で車両をシステム停止した後に電源コード９４を商用電源に接続してＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２とを制御して商用電源からの電力によりバッテリ４６を充電する際にバッテリ４６が高温になるのを抑制することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、車両の現在位置が目的地の周辺にないときに比して乗員室温Ｔｉｎが低くなるよう空調装置６０を制御する室温低下制御を実行するから、車両が目的地に到着するときのバッテリ４６の電池温度Ｔｂを比較的低くすることができ、車両が目的地に到着した後にバッテリ４６が比較的高温で放置されるのを抑制することができる。この結果、バッテリ４６の劣化を抑制することができる。また、車両が目的地に近づいて車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには、まず室温低下制御を実行し、その後に電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下になったときに室温低下制御を中断し、室温低下制御を中断している最中に電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）より高くなったときに室温低下制御を再実行するから、室温低下制御を実行する必要がないときに乗員室２１を必要以上に冷却するのを抑制することができると共に室温低下制御の実行と中断とが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときにおいて、室温低下制御を実行しているときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下になったときに室温低下制御を中断し、室温低下制御を中断しているときには電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ２＋ΔＴｂ２）より高くなったときに室温低下制御を再実行するものとしたが、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２以下のときに室温低下制御を中断し、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ２より高いときに室温低下制御を実行するものとしてもよいし、電池温度Ｔｂに拘わらず室温低下制御を実行するものとしてもよい。前者の場合には、図４の空調制御ルーチンのステップＳ３５０，Ｓ３６０，Ｓ３８０の処理を実行しないものとすればよく、後者の場合には、図４の空調制御ルーチンのステップＳ３５０〜Ｓ３８０の処理を実行しないものとすればよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、到着予測時刻まで所定時間（例えば、５分や１０分，１５分など）以内のときに車両の現在位置が目的地の周辺にあると判定するものとしたが、これに代えてまたは加えて、ＧＰＳアンテナ８４からの車両の現在位置と目的地との走行ルートにおける距離が所定距離（例えば、数ｋｍなど）以下のときに車両の現在位置が目的地の周辺にあると判定するものとしてもよい。また、所定時間や所定距離に固定値を用いるのに代えて、それぞれバッテリ４６の電池温度Ｔｂが高いほど長くなる傾向の値を用いるものとしてもよい。これは、電池温度Ｔｂが高いほどバッテリ４６の冷却に要する時間が長くなるという理由に基づく。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、電力ライン４８に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ９０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０に接続されたＡＣ／ＤＣコンバータ９２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ９２に接続された電源コード９４と、を備え、電源コード９４を商用電源に接続して商用電源からの電力によりバッテリ４６を充電するものとしたが、こうしたＤＣ／ＤＣコンバータ９０やＡＣ／ＤＣコンバータ９２，電源コード９４を備えないものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例では、駆動軸３２に遊星歯車機構３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に動力を入出力するモータＭＧ２と、を備えるいわゆるパラレル型のハイブリッド自動車２０，２０Ｂに適用するものとしたが、電動機からの動力を用いて走行するものであればよいから、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１が取り付けられていると共に走行用のモータＭＧ２を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図６の変形例の電気自動車２２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。また、これらにおけるバッテリ４６の冷却方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ４６が「二次電池」に相当し、ファンモータ５２とファンブレード５４とを有する冷却ファン５０が「冷却手段」に相当し、ナビゲーションシステム８０が「ナビゲーションシステム」に相当し、車両の現在位置が目的地の周辺にないときには仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐが設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御し、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐより大きい回転数（Ｎｆｍｔｍｐ＋ΔＮ１）が設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御する図２のファンモータ制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２と電源コード９４とを組み合わせたものが「充電手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

第２実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ４６が「二次電池」に相当し、コンプレッサ６４やブロワ６６などを有する空調装置６０が「冷却手段」に相当し、ナビゲーションシステム８０が「ナビゲーションシステム」に相当し、車両の現在位置が目的地の周辺にないときには乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０（例えば、コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御し、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには乗員室温Ｔｉｎが温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御する図４の空調制御ルーチンを実行する空調ＥＣＵ６８が「制御手段」に相当する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２と電源コード９４とを組み合わせたものが「充電手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ４６に限定されるものではなく、ニッケル水素電池としたり鉛蓄電池としたりするなど、電動機と電力をやりとりするものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「冷却手段」としては、ファンモータ５２とファンブレード５４とを有する冷却ファン５０や、コンプレッサ６４やブロワ６６などを有する空調装置６０に限定されるものではなく、二次電池を直接または間接に冷却するものであれば如何なるものとしても構わない。「ナビゲーションシステム」としては、ナビゲーションシステム８０に限定されるものではなく、操作者によって設定された目的地までの走行ルートを出力すると共に車両の現在位置が目的地の周辺にあるか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしてもよいし、複数の電子制御ユニットを組み合わせたものとしてもよい。また、「制御手段」としては、車両の現在位置が目的地の周辺にないときには仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐが設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御し、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには仮目標回転数Ｎｆｍｔｍｐより大きい回転数（Ｎｆｍｔｍｐ＋ΔＮ１）が設定された目標回転数Ｎｆｍ＊でファンモータ５２が回転するようファンモータ５２を制御するものや、車両の現在位置が目的地の周辺にないときには乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔａｃ＊になるよう空調装置６０（例えば、コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御し、車両の現在位置が目的地の周辺にあるときには乗員室温Ｔｉｎが温度（Ｔａｃ＊−ΔＴａｃ）になるよう空調装置６０を制御するものに限定されるものではなく、ナビゲーションシステムにより目的地に近づいたと判定されている目的地周辺判定時には、目的地周辺判定時でないときに比して二次電池がより冷却されるよう冷却手段を制御する強冷却制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としては、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０とＡＣ／ＤＣコンバータ９２と電源コード９４とを組み合わせたものに限定されるものではなく、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、接続部が外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いて二次電池を充電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０ ハイブリッド自動車、２１ 乗員室、２１ａ 吹き出し口、２２ エンジン、２６ クランクシャフト、３０ 遊星歯車機構、３２ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４２ インバータ、４６ バッテリ、４７ 温度センサ、４８ 電力ライン、５０ 冷却ファン、５２ ファンモータ、５４ ファンブレード、６０ 空調装置、６２ 冷凍サイクル、６４ コンプレッサ、６６ ブロワ、６７ 操作パネル、６７ａ，６７ｂ スイッチ、６７ｃ 温度センサ、６８ 空調用電子制御ユニット（空調ＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ ナビゲーションシステム、８２ 本体、８４ ＧＰＳアンテナ、８６ ディスプレイ、９０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、９２ ＡＣ／ＤＣコンバータ、９４ 電源コード、２２０ 電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

1. 電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
   前記電動機と電力をやりとりする二次電池と、
   前記二次電池を直接または間接に冷却する冷却手段と、
   操作者によって設定された目的地までの走行ルートを出力すると共に車両の現在位置が前記目的地の周辺にあるか否かを判定するナビゲーションシステムと、
   前記ナビゲーションシステムにより前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、該目的地周辺判定時でないときに比して前記二次電池がより冷却されるよう前記冷却手段を制御する強冷却制御を実行する制御手段と、
   を備える電気自動車。
2. 請求項１記載の電気自動車であって、
   前記制御手段は、前記目的地周辺判定時でも、前記二次電池の温度が予め設定された所定温度以下のときには前記強冷却制御を実行しない手段である、
   電気自動車。
3. 請求項２記載の電気自動車であって、
   前記制御手段は、前記目的地周辺判定時には、前記強冷却制御を実行しているときには前記二次電池の温度が前記所定温度以下のときに前記強冷却制御を中断し、前記強冷却制御を実行していないときには前記二次電池の温度が前記所定温度より高い温度として予め設定された第２の所定温度より高いときに前記強冷却制御を開始する手段である、
   電気自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   前記冷却手段は、前記二次電池に空気を送風可能な冷却ファンを有する手段であり、
   前記制御手段は、前記強冷却制御として、前記目的地周辺判定時でないときに比して大きな回転数で前記冷却ファンが回転するよう該冷却ファンを制御する手段である、
   電気自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   前記冷却手段は、車室内の空気調和を行なう空調装置を有する手段であり、
   前記二次電池は、前記車室内に配置されてなり、
   前記制御手段は、前記強冷却制御として、前記目的地周辺判定時でないときに比して前記車室内の温度が低くなるよう前記空調装置を制御する手段である、
   電気自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   前記ナビゲーションシステムは、前記走行ルートにおける前記車両の現在位置と前記目的地との距離が所定距離以下のときに前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定する装置である、
   電気自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   前記ナビゲーションシステムは、前記目的地に到着すると予測される到着予測時刻まで所定時間以内のときに前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定する装置である、
   電気自動車。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   前記二次電池は、リチウムイオン二次電池である、
   電気自動車。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
   車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電可能な充電手段、
   を備える電気自動車。
10. 請求項１ないし９のいずれか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
    内燃機関と、
    動力を入出力可能な発電機と、
    車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
    を備える電気自動車。
11. 走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやりとりする二次電池と、前記二次電池を直接または間接に冷却する冷却手段と、操作者によって設定された目的地までの走行ルートを出力すると共に車両の現在位置が前記目的地の周辺にあるか否かを判定するナビゲーションシステムと、を備える電気自動車における二次電池の冷却方法であって、
    前記ナビゲーションシステムにより前記車両の現在位置が前記目的地の周辺にあると判定されている目的地周辺判定時には、該目的地周辺判定時でないときに比して前記二次電池がより冷却されるよう前記冷却手段を制御する強冷却制御を実行する、
    ことを特徴とする二次電池の冷却方法。

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