JP2010152648A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急地震速報を受信した際の対処法を改善して、車両走行の安全性を向上することを課題とする。
【解決手段】 緊急地震速報を受信する緊急地震速報受信手段１０２と、緊急地震速報受信手段１０２で緊急地震速報を受信したことを車室外に通知する周辺車両向け警報手段１０４と、緊急地震速報受信手段１０２で緊急地震速報を受信したことを車室内に通知する緊急地震速報伝達手段１０３とを有する車両制御装置において、緊急地震速報を受信したことを周辺車両向け警報手段１０４によって車室外に通知した後、緊急地震速報受信手段１０２で緊急地震速報を受信したことを車室内に通知することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、地震が発生した際に、地震速報を受けて乗員に地震の発生を伝える車両制御装置に関する。

従来、この種の技術としては、例えば以下に示す文献に記載されたものが知られている（特許文献１参照）。この文献には、地震発生が検出されると、直ちに乗員に各種メッセージ伝達手段により地震が発生したことを報知し、乗員に地震および非常事態であることを速やかに伝える発明が記載されている。
特開２００７−１７９０９６

上記従来例では、地震発生を検知したら直ちに乗員に警告するため、運転者がパニックになり急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどによって自車両の挙動が不安定になり、周辺車両と接触するなどのおそれがあった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、緊急地震速報を受信した際の対処法を改善して、車両走行の安全性を向上した車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の課題を解決する手段は、緊急地震速報受信手段で緊急地震速報を受信したことを車室外通知手段によって車室外に通知した後、車室内通知手段によって車室内に通知することを特徴とする。

本発明によれば、車両が緊急地震速報を受信すると、まず車室外の車両に緊急地震速報が受信されたことが通知された後、車室内の運転者に通知されるため、運転者がパニックになり急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動によって自車両の挙動が不安定になっても、周辺車両との接触などを抑制することができる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の実施例を説明する。

図１は本発明の実施例１に係る車両制御装置の構成を示す図である。図１に示す実施例１の車両制御装置は、緊急地震速報を受信した際に車両を制御する装置であり、車両制御手段１０１、緊急地震速報受信手段１０２、緊急地震速報伝達手段１０３、周辺車両向け警報手段１０４、メモリ１０５、周囲状況検出手段１０６、自車両情報出力手段１０７、衝突危険度判定手段１０８、操作量検出手段１０９、操作危険度判定手段１１０ならびに運転操作制御手段１１１を備えて構成されている。

緊急地震速報受信手段１０２は、車載されたラジオ、カーナビ、緊急地震速報受信専用端末などで構成されている。

緊急地震速報伝達手段１０３は、車載されたラジオ、カーナビなどの音声出力手段、計器パネルや車室内に設置されるランプ、インパネ画面やフロントウィンドにハットマークなどを表示させる手段で構成される。

周辺車両向け警報手段１０４は、ハザードランプ、ブレーキランプ、ヘッドランプなどで構成される。

メモリ１０５は、後述するフローチャートの処理ルーチンを実行制御するプログラムや各種のパラメータ等、本発明に係る処理動作を実現する際に必要となる情報を記憶する記憶装置で構成される。

周囲状況検出手段１０６は、車両の前方の障害物や、周囲車両の有無、位置、周囲車両との相対速度、相対加速度、車間距離などを検出する手段であり、例えば車両前部、側部、後部に設置されるカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などの少なくとも１つ以上で構成される。

自車両情報出力手段１０７は、自車両の速度、加速度を出力する手段である。

衝突危険度判定手段１０８は、周囲状況検出手段１０６で検出した周辺車両の位置に応じて、周辺車両との相対速度、相対加速度、車間距離、予めメモリ１０５に記憶されている自車両が急制動したと仮定した場合の減速度、自車両が急加速したと仮定した場合の加速度から算出される衝突予測時間と予めメモリ１０５に記憶されている衝突予測時間の閾値との比較、もしくは自車両の速度とその速度の閾値との比較により、周辺車両との衝突危険度を判定する手段である。

操作量検出手段１０９は、運転者が操作するブレーキペダルやアクセルペダルの踏込速度、踏込力、ハンドルの回転軸速度を検出する手段である。

操作危険度判定手段１１０は、操作量検出手段１０９により検出された運転者のブレーキ、ハンドル、アクセルの操作量と、予めメモリ１０５に記憶されているそれぞれの操作量の閾値を比較して、その操作の危険度を判定する手段である。

運転操作制御手段１１１は、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルにならにないように、制動力、操舵角、駆動力を制御する手段であり、かつプレビューブレーキ、自動ブレーキ、自動運転を制御する手段である。

車両制御手段１０１は、本装置を制御する制御中枢として機能し、上記各手段の作動を制御し、プログラムに基づいて各種動作処理を制御するコンピュータに必要な、ＣＰＵ、記憶装置、入出力装置等の資源を備えた例えばマイクロコンピュータ等により実現される。車両制御手段１０１は、上記各手段との間で制御に必要な情報を入出力し、メモリ１０５に記憶された制御ロジック（プログラム）に基づいて、上記各手段に指令を送り、以下に説明する、緊急地震速報を受信した際の車両の制御に必要な動作を統括管理して統御する。

図２は緊急地震速報が車両で受信された際の様子を示している。図２において、緊急地震速報送信所４から車両（自車両）１のラジオ、カーナビ、緊急地震速報受信専用端末などの緊急地震速報受信手段１０２に緊急地震速報５が届くと、車両１は周辺車両２に、今後車両１の運転者３が危険な行動をとるかもしれないこと、および地震がしばらく後に来ることを知らせるために、周辺向け警報手段１０４は例えば車両１のハザードランプ６を点滅させる。この際、周辺向け警報手段１０４によって点滅したハザードランプ６に運転者３が気づいてパニックになることを防ぐため、車両１の室内ハザードランプは点滅させないようにし、また点滅音もさせないようにする。

図３は車両１における周囲状況検出手段１０６の配置例を示している。図３において、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝達するために、車両１と周辺車両２との衝突危険度を判定する際に使用する周囲状況検出手段１０６を構成するカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９の少なくと１つ以上は、図３に示すように車両１の周辺に設置される。

図４は緊急地震速報伝達手段１０３を示す。図４において、車両１と周辺車両２の衝突危険度が小さくなったと判定された後に、緊急地震速報伝達手段１０３は車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝達する。

緊急地震速報受信手段１０２であるラジオ、カーナビ、緊急地震速報受信専用端末から音声１０で運転者３に伝える方法や、運転者３をよりパニックにさせない方法として、例えば図４（ａ）に示すように車内のルームランプ１１や計器盤１２に地震用ランプ１３や室内ハザードランプ１４を点滅もしくは点灯させたり、インパネ上の例えばナビゲーションシステムの画面１５やフロントウィンド１６にハットマーク１７を表示させる方法、あるいは同図（ｂ）に示すようにインパネ上の画面１５に音声１０とともに警告文章１８を表示させる方法などがある。

図５は車両１に対して周辺車両２が存在する可能性のある領域区分を示す。車両１はハザードランプ６を点滅させると、図３に示す車両前部、側部、後部に設置されたカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などにより、図５に示す車両１周辺のＡ〜Ｅ領域の分割領域のどこに周辺車両２がいるかセンシングする。このセンシングは、緊急地震速報受信前から行っていてもかまわない。

図６は車両１周辺の周辺車両２の存在位置および存在位置判定方法の手順を示すフローチャートであり、図７は図５に示す領域区分における周辺車両２の位置を示す。図６において、まず判定ステップＳ６０１で、車両前部、側部、後部に設置されたカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などにより、車両１周辺に周辺車両２がいるか否か判定する。存在しない場合には、周囲には周辺車両２はいないと判断する（ステップＳ６０２）。一方、存在する場合には、次に判定ステップＳ６０３で、その周辺車両２は反対車線の車両か否かを判定する。反対車線の車両である場合は、周辺車両２は車両１周辺にはいないと判定する（ステップＳ６０２）。

一方、反対車線の車両でない場合は、判定ステップＳ６０４で周辺車両２は車両１の後端線２Ａより後方か否かを判定する。後方の場合には、続いて判定ステップＳ６０５で周辺車両２は車両１側端線２Ｂをまたいでいるか否か判定する。またいでいる場合には、図７（ａ）に示すように周辺車両２はＡ領域にいると判定する（ステップＳ６０６）。

一方、またいでいない場合には、続いて判定ステップＳ６０７で周辺車両２は車両１の車幅中心線２Ｃをまたいでいるか否か判定する。またいでいる場合には、周辺車両２はＡ領域にいると判定する一方、またいでいない場合は、図７（ｂ）に示すように周辺車両２はＢ領域にいると判定する（ステップＳ６０８）。

先の判定ステップＳ６０４で後方でない場合には、続いて判定ステップＳ６０９で周辺車両２は車両１の後端線２Ａをまたいでいるか否かを判定する。またいでいる場合には、図７（ｃ１）に示すように周辺車両２はＣ領域にいると判定する（ステップＳ６１０）。 一方、またいでいない場合は、続いて判定ステップＳ６１１で周辺車両２は車両１の前端線２Ｄより後方か否かを判定する。後方である場合は、図７（ｃ２）に示すように周辺車両２はＣ領域にいると判定する。一方、後方でない場合は、続いて判定ステップＳ６１２で周辺車両２は車両１の前端線２Ｄをまたいでいるか否かを判定する。またいでいる場合は、図７（ｃ３）に示すように周辺車両２はＣ領域にいると判定する（ステップＳ６１０）。

一方、またいでいない場合は、続いて判定ステップＳ６１３で周辺車両２は車両１の側端線２Ｂをまたいでいるか否かを判定する。またいでいる場合には、周辺車両２は図７（ｅ）に示すようにＥ領域にいると判定する（ステップＳ６１４）。一方、またいでいない場合には、続いて判定ステップＳ６１５で周辺車両２は車両１の車幅中心線２Ｃをまたいでいるか否かを判定する。またいでいない場合には、周辺車両２は図７（ｄ）に示すようにＤ領域にいると判定する（ステップＳ６１６）。一方、またいでいる場合は、周辺車両２は図７（ｅ）に示すようにＥ領域にいると判定する（ステップＳ６１４）。

図８は後方衝突予測時間ｔＲの算出方法ならびに後方衝突危険度の判定を説明するための図である。後方衝突予測時間ｔＲは、車両１の急ブレーキによる周辺車両２との衝突の危険が考えられるＡ領域、および車両１の急ハンドルもしくは急ブレーキ＋急ハンドルによる周辺車両２との衝突の危険が考えられるＢ領域での衝突危険度を判定するパラメータである。

ここで、図８（ｂ）に示すように車両進行方向をｘ方向、車幅方向をｙ方向とし、ｘ方向速度Ｖｘ１で走行する車両１が、予め設定されたｘ方向減速度ｇｄで急ブレーキをかけたと仮定した際に、ｘ方向速度Ｖｘ２、ｘ方向加速度ｇｘ２で走行する周辺車両２が衝突するものと仮定する。

図８（ａ）はＡ領域またはＢ領域に周辺車両２がいる際の衝突危険度判定方法の手順をを示すフローチャートである。先ず車両１の急ブレーキ時の減速度ｇｄ、衝突危険度を判定する際の衝突予測時間閾値ｔｃＲを設定する（ステップＳ８０１）。ここで、衝突予測時間閾値ｔｃＲは、図８（ｄ）に示すように車両１の速度Ｖｘ１に依存し、車両１の速度Ｖｘ１が大きくなるにつれて大きくなるような値に設定される。

次に、図８（ｂ）に示すように仮定された衝突の場合に、車両１の後部に設置されるカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９により車両１に対する周辺車両２のｘ方向相対速度Ｖｘ１２、ｘ方向相対加速度ｇｘ１２および車両１後端と周辺車両２の前端のｘ方向距離ｄＲを検出する（ステップＳ８０２）。また、車両１に搭載された加速度計やＣＡＮ等の車内ＬＡＮのデータなどから車両１のｘ方向の加速度ｇｘ１を計測する（ステップＳ８０３）。その後、上記により得られた値に基づいて、図８（ｃ）に示す式（８−１）〜（８−５）を用いて後方衝突予測時間ｔＲを算出する（ステップＳ８０４）。

算出後、算出された後方衝突予測時間ｔＲは、先に設定した後方衝突予測時間の閾値ｔｃＲと比較する（ステップＳ８０５）。後方衝突予測時間ｔＲが大きければ衝突危険度は小さいものと判断し（ステップＳ８０６）、後方衝突予測時間ｔＲが小さければ衝突危険度は大きいとものと判断する（ステップＳ８０７）。

図９は前方衝突予測時間ｔＦの算出方法ならびに前方衝突危険度の判定を説明するための図である。前方衝突予測時間ｔＦは、車両１の急ハンドルもしくは急アクセル＋急ハンドルによる周辺車両２との衝突の危険が考えられるＤ領域、もしくは車両１の急アクセルによる周辺車両２との衝突の危険が考えられるＥ領域での衝突危険度を判定するパラメータである。

ここで、図９（ｂ）に示すように車両進行方向をｘ方向、車幅方向をｙ方向とし、ｘ方向速度Ｖｘ１で走行する車両１が予め設定するｘ方向加速度ｇａで急アクセルした際に、ｘ方向速度Ｖｘ２、ｘ方向加速度ｇｘ２で走行する周辺車両２に衝突するものと仮定する。

図９（ａ）はＤ領域またはＥ領域に周辺車両２がいる際の衝突危険度判定方法の手順をを示すフローチャートである。先ず車両１の急アクセル時の加速度ｇａ、衝突危険度を判定する際の衝突予測時間閾値ｔｃＦを設定する（ステップＳ９０１）。ここで、衝突予測時間閾値ｔｃＦは、図９（ｄ）に示すように車両１の速度Ｖｘ１に依存し、車両１の速度Ｖｘ１が大きくなるにつれて大きくなるような値に設定される。

次に、図９（ｂ）に示すように仮定された衝突の場合に、車両１の前部に設置されるカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９により車両１に対する周辺車両２のｘ方向相対速度Ｖｘ１２、ｘ方向相対加速度ｇｘ１２および車両１の前端と周辺車両２の後端のｘ方向距離ｄＦを検出する（ステップＳ９０２）。また、車両１に搭載された加速度計やＣＡＮ等の車内ＬＡＮのデータなどから車両１のｘ方向の加速度ｇｘ１を計測する（ステップＳ９０３）。その後、上記により得られた値に基づいて、図９（ｃ）に示す式（９−１）〜（９−５）を用いて前方衝突予測時間ｔＦを算出する（ステップＳ９０４）。

算出後、算出された前方衝突予測時間ｔＦは、先に設定した前方衝突予測時間の閾値ｔｃＦと比較する（ステップＳ９０５）。前方衝突予測時間ｔＦが大きければ衝突危険度は小さいものと判断し（ステップＳ９０６）、前方衝突予測時間ｔＦが小さければ衝突危険度は大きいとものと判断する（ステップＳ９０７）。

図１０は周辺車両２が各Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ領域に存在する場合における車両１と周辺車両２との衝突状況を判定する手順を示すフローチャートである。図１０において、先ず周辺車両２が、先の図８で説明したようにＡ，Ｂ領域にいる場合に、後方衝突予測時間ｔＲと後方衝突予測時間の閾値ｔｃＲとを比較し（ステップＳ１００１、Ｓ１００２）、
ｔＲ＞ｔｃＲでなく衝突危険度が大きい場合に、Ａ領域の場合はＣａｓｅ（ケース）Ａと判定し（ステップＳ１００３）、Ｂ領域の場合はＣａｓｅＢと判定する（ステップＳ１００４）。ここで、ＣａｓｅＡは車両１が急ブレーキをかけると衝突の可能性がある場合であり、ＣａｓｅＢは車両１が急ハンドルかつ急ブレーキをかけると衝突の可能性がある場合である。一方、ｔＲ＞ｔｃＲで衝突危険度が小さい場合には、予め設定された処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

周辺車両２がＣ領域にいる場合は、車両１のｘ方向速度Ｖｘ１が予め設定しておく速度の閾値Ｖｃｘより大きいか否かを判定し（ステップＳ１００５）、大きい場合は、ＣａｓｅＣと判定し（ステップＳ１００６）、大きくない場合には、予め設定された処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップ）を続けて実行する。ここで、ＣａｓｅＣは車両１が急ハンドルすると衝突の可能性がある場合である。

周辺車両２が、先の図９で説明したように、Ｄ，Ｅ領域にいる場合に、前方衝突予測時間ｔＦと前方衝突予測時間の閾値ｔｃＦとを比較し（ステップＳ１００７、Ｓ１００８）、ｔＦ＞ｔｃＦでなく衝突危険度が大きい場合に、Ｄ領域の場合はＣａｓｅＤと判定し（ステップＳ１００９）、Ｅ領域の場合はＣａｓｅＥと判定する（ステップＳ１０１０）。ここで、ＣａｓｅＤは車両１が急ハンドルかつ急アクセルすると衝突の可能性がある場合であり、ＣａｓｅＥは車両１が急アクセルすると衝突の可能性がある場合である。一方、
ｔＦ＞ｔｃＦで衝突危険度が小さい場合には、予め設定された処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

また、周辺車両２が存在しない場合には、予め設定された処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

図１１、図１２は先の図１０に示す判定処理でＣａｓｅＡと判定された直後の車両１および周辺車両２の挙動について示す。ＣａｓｅＡと判定された直後の車両１と周辺車両２の挙動は、図１１（ａ）に示すように、ＣａｓｅＡ−１：車両１、２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＡ−２：車両１が車線変更、ＣａｓｅＡ−３：周辺車両２が車線変更、ＣａｓｅＡ−４：その他、のような場合が考えられる。

さらに、図１２に示すように、ＣａｓｅＡ−１は、ＣａｓｅＡ−１−１：車両１、２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＡ−１−２：車両１、２接近、ＣａｓｅＡ−１−３：車両１、２遠ざかる、ＣａｓｅＡ−２は、ＣａｓｅＡ−２−１：車両１の車線変更のみ、ＣａｓｅＡ−２−２：周辺車両２が車両１を追い越す、ＣａｓｅＡ−２−３：車両１が走り去る、ＣａｓｅＡ−３は、ＣａｓｅＡ−３−１：周辺車両２の車線変更のみ、ＣａｓｅＡ−３−２：周辺車両２が車両１を追い越す、ＣａｓｅＡ−３−３：車両１が走り去る、のような場合が考えられる。

図１３は上述のＣａｓｅＡの各Ｃａｓｅへの判定方法の手順を示すフローチャートである。ここで、図１１（ｂ）に示すように、車両進行方向をｘ方向、車両幅方向をｙ方向とし、車両１のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ１、Ｖｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ２、Ｖｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対速度をＶｘ１２、Ｖｙ１２とする。また、車両１のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ１、ｇｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ２、ｇｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対加速度をｇｘ１２、ｇｙ１２とする。

図１３において、判定ステップＳ１３０１でＶｙ１２が０か否かを判定し、０である場合は、車両１と周辺車両２のｙ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＡ−１と判定する（ステップＳ１３０２）。続いて、判定ステップＳ１３０３でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。判定の結果、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＡ−１−１と判定し（ステップＳ１３０４）、正の場合には、車両１と周辺車両２は近づいているＣａｓｅＡ−１−２と判定し（ステップＳ１３０５）、負の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっているＣａｓｅＡ−１−３と判定する（ステップＳ１３０６）。

一方、先の判定ステップＳ１３０１で０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向に相対的な動きがあると判定し、続いて判定ステップＳ１３０７でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否か、すなわち車両１が車線変更しようとしているか否かを判定する。両者が等しく車両１が車線変更しようとしていると判定した場合は、車両１が車線変更しようとしているＣａｓｅＡ−２と判定する（ステップＳ１３０８）。続いて、判定ステップＳ１３０９でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。

判定の結果、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＡ−２−１と判定し（ステップＳ１３１０）、正の場合には、車両１と周辺車両２は近づいている、すなわち周辺車両２が車両１を追い越そうとしているＣａｓｅＡ−２−２と判定し（ステップＳ１３１１）、負の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっている、すなわち車両１が走り去ろうとしているＣａｓｅＡ−２−３と判定する（ステップＳ１３１２）。

一方、先の判定ステップＳ１３０７で両者が等しくなく車両１が車線変更しようとしていないと判定した場合には、続いて判定ステップＳ１３１３でＶｙ１が０か否か、すなわち周辺車両２が車線変更しようとしているか否かを判定する。車線変更しようとしていると判定した場合は、周辺車両２が車線変更しようとしているＣａｓｅＡ−３と判定し（ステップＳ１３１４）、続いて判定ステップＳ１３１５でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。

判定の結果、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＡ−３−１と判定し（ステップＳ１３１６）、正の場合には、車両１と周辺車両２は近づいている、すなわち周辺車両２が車両１を追い越そうとしているＣａｓｅＡ−３−２と判定し（ステップＳ１３１７）、負の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっている、すなわち車両１が走り去ろうとしているＣａｓｅＡ−３−３と判定する（ステップＳ１３１８）。

一方、先の判定ステップＳ１３１３で０でない場合は、車両１と周辺車両２の車幅方向の動きは様々考えられるのでその他のＣａｓｅＡ−４と判定する（ステップＳ１３１９）。

以上、ＣａｓｅＡ−１−１、 ＣａｓｅＡ−１−２、 ＣａｓｅＡ−１−３、 ＣａｓｅＡ−２−１、 ＣａｓｅＡ−２−３、 ＣａｓｅＡ−３−１、 ＣａｓｅＡ−３−３、ＣａｓｅＡ−４の場合には、周辺車両２は、Ａ、Ｂ領域にいる可能性が高いと判断し、後述する処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ２で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

一方、ＣａｓｅＡ−２−２、 ＣａｓｅＡ−３−２の場合は、続いて判定ステップＳ１３２０で周辺車両２がＡ領域にいるか否かを、先の図６に示す処理フローを実行して判定する。周辺車両２がＡ領域にいると判定した場合には、後述する処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

一方、Ａ領域にいないと判定された場合には、続いて判定ステップＳ１３２１で周辺車両２がＣ領域にいるか否かを先の図６に示す処理フローを実行して判定する。判定の結果、Ｃ領域にいる場合には、後述する処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ３で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

一方、Ｃ領域にいない場合には、続いて判定ステップＳ１３２２で車両１の加速度ｇｘ１と車両１と周辺車両２の相対加速度ｇｘ１２とから算出される周辺車両２の加速度ｇｘ２が予め設定された加速度の閾値ｇｃｘより大きいか否かを判定する。大きくない場合には、周辺車両２はＢ領域にいる可能性が高いと判断し、後述する処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ２で結合される処理ステップ）を続けて実行する。一方、大きい場合には、周辺車両２はＣ、Ｄ、Ｅ領域のいずれかの領域にいる、もしくは移動する可能性が高いと判断し、後述する処理（フローチャートにおいて結合子Ｐ３で結合される処理ステップ）を続けて実行する。

図１３に示す処理フローにおいて、判定ステップＳ１３２０を実行することで、周辺車両２がＡ領域にいる場合は、周辺車両２は車両１を追い越そうとしていないことをより精度良く判定することができる。また、判定ステップＳ１３２１を実行することで、周辺車両２がＣ領域にいる場合は、周辺車両２は車両１を追い越そうとしていることをより精度良く判定することができる。さらに、判定ステップＳ１３２２を実行することで、ｇｘ２＞ｇｃｘの場合は、周辺車両２はＡ、Ｃ領域にいない、すなわちＢ領域にいて車両１を追い越そうとしていること、ｇｘ２＞ｇｃｘでない場合には、周辺車両２はＢ領域にいて車両１を追い越そうとしていないことをより精度良く判定することができる。

図１４は先の図１３に示すフローチャートにおける結合子Ｐ１，Ｐ２で結合される処理を示すフローチャートである。図１４において、結合子Ｐ２で結合される処理を実行する場合に、周辺車両２はＡ、Ｂ領域にいる可能性が高いため、判定ステップＳ１４０１で後方衝突予測時間の閾値ｔｃＲより後方衝突予測時間ｔＲが大きいか否か、すなわち衝突危険度が小さいか否かを判定する。大きい場合（危険度が小さい場合）は、結合子Ｐ１で結合される処理を続けて実行し、緊急地震速報伝達手段１０３により車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝え（ステップＳ１４０２）、周囲の安全を確認して停車するよう、またはトンネルや橋など地震発生時に危険である可能性の高い危険区域に入らないように伝える（ステップＳ１４０３）。その後、後述する運転者３に緊急地震速報を伝えた後の処理を実行する（ステップＳ１４０４）。

一方、先の判定ステップＳ１４０１において大きくない場合には、続けて判定ステップＳ１４０２で予め設定された所定のΔｔ時間が経過したか否かを判定し、経過していない場合は、再度判定ステップＳ１４０１を実行する。すなわち、Δｔだけ時間が経過するまで車両１はハザードランプ６を点滅させることで、周辺車両２に警告し続ける。Δｔ時間が経過するまでの間にｔＲ＞ｔｃＲになれば先の処理ステップＳ１４０２以降を実行する。

一方、Δｔ時間が経過してもｔＲ＞ｔｃＲにならない場合には、ハザードランプ６の点滅速度や明るさを大きくして（ステップＳ１４０５）、結合子Ｐ０で結合される先の図６に示す処理フローを実行する。判定ステップＳ１４０２で所定の時間Δｔだけ待機することで、車両１のハザードランプ６の点滅に気づいた周辺車両２が危険を察知し、車両１の後方へと車両１との車間をあけるような挙動をとる可能性が高まる。

その結果、図１５に示すように、後方衝突予測時間ｔＲを大きくすることが可能となり、後方衝突予測時間ｔＲが後方衝突予測時間の閾値ｔｃＲより小さくなることで、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝達することができる。これにより、主要動（Ｓ波）が到達する前に地震に対する備え、例えば周囲の安全を確認して停車させるなどの対処をすることができる。また、Δｔ時間経過しても、衝突危険度が小さくならない場合には、車両１のハザードランプ６の点滅速度や明るさを大きくすることで、周辺車両２に対する警告をさらに強調することが可能となる。

次に、図１４に戻って、結合子Ｐ３で結合される処理を実行する場合には、周辺車両２はＣ、Ｄ、Ｅ領域にいる、もしくは至る可能性が高いため、周辺車両２は車両１のハザードランプ６の点滅を確認しても車両１の後方へと車両１との車間をあけるような挙動をとり、後方衝突予測時間ｔＲが大きくなり衝突危険度が小さくなる可能性は低いと考えられる。

したがって、衝突危険度判定パラメータは後方衝突予測時間ｔＲではなく、前方衝突予測時間ｔＦに変更する。この場合には、図１６に示すように、車両１は運転者３がパニックにならない程度に徐々に自動ブレーキをかける（ステップＳ１４０７）。自動ブレーキをかけることで、自動ブレーキをかけない場合に比べて相対的に周辺車両２をより速く車両１より前方方向のＤ領域へと移動させることが可能となる。その結果、前方衝突予測時間ｔＦをより早く大きくすることが可能となる。

自動ブレーキを作動させた後、判定ステップＳ１４０７で前方衝突予測時間の閾値ｔｃＦより前方衝突予測時間ｔＦが大きいか否か、すなわち衝突危険度が小さいか否かを判定する。大きい場合には、先の処理ステップＳ１４０２以降を実行する。一方、大きくない場合には、先の処理ステップＳ１４０５以降を実行する。

上述したように自動ブレーキを作動させることで、図１７に示すように、周辺車両２が車両１を追い越そうとしているときに、より早く衝突危険度を小さくすることができる。その結果、より早く車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝えることが可能となり、主要動（Ｓ波）が到達するまでの時間をより多くとることができ、地震に対する備え、例えば周囲の安全を確認して停車させるなどの対処をすることが可能となる。

図１８は先の図１４に処理ステップＳ１４０４で示す、車両１と周辺車両２の衝突危険度が小さくなり車両１の運転者３に緊急地震速報を伝えた後の処理フローを示すフローチャートである。

車両１の運転者３は、緊急地震速報５を聞いた後、周囲の安全を確認して車両を停車させることが望ましい。しかし、緊急地震速報５を聞くことでパニックになり、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動をとる可能性が想定される。

そこで、このような状況を踏まえた上で、運転者３に緊急地震速報５を伝えた後、先ず判定ステップＳ１８０１で図３に示すカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９により車両１の前方に歩行者や車両などの回避すべき障害物があるか否かを判定する。回避すべき障害物がない場合には、運転者３がパニックになって急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルに及ぶ可能性があるので、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルとならないように、運転者３のそれぞれの運転操作に対する出力となる制動力、操舵角、駆動力が大きくならないようにそれぞれの出力を制御する（ステップＳ１８０２）。このような出力制御を行うことで、運転者３がパニックに陥って急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルの操作をしても、車両１が危険な状態になることを防ぐことが可能である。

次に、判定ステップＳ１８０３で操作危険度判定手段１１０により運転者３が緊急地震速報５を聞いた後に、以下に示す急ブレーキ操作、急ハンドル操作、もしくは急アクセル操作をしたか否かを判定する。すなわち、ブレーキペダル踏込み速度（もしくはブレーキペダル踏込力）が予め設定された所定の閾値以上である場合には、急ブレーキ操作がなされたものと判定する（ステップＳ１８０４）。また、ステアリング軸（ＳＴＲＧ軸）回転速度が予め設定された所定の閾値以上である場合には、急ハンドル操作がなされたものと判定する（ステップＳ１８０５）。また、アクセルペダル踏込み速度（もしくはアクセルペダル踏込力）が予め設定された所定の閾値以上である場合には、急アクセル操作がなされたものと判定する（ステップＳ１８０６）。

上記操作の少なくともいずれか１つの操作がなされた場合には、運転者３はパニックになったと判定する（ステップＳ１８０７）。その後、車両１はラジオやカーナビなどの緊急地震速報伝達手段１０３などで音声により自動運転に変更することを運転者３に伝えた後自動運転に変更され（ステップＳ１８０８）、図６に示すカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などにより周囲状況を確認した後、車両１を主要動（Ｓ波）が到達するまでに道路脇に停車させる（ステップＳ１８０９）。上記処理ステップＳ１８０８で、車両１が自動運転になったことを運転者３に伝えることで、運転者３のパニックの助長を防ぐことが可能である。

一方、先の処理ステップＳ１８０３で、いずれの操作も行われなかった場合には、運転者３はパニックではないと判定し（ステップＳ１８１０）、先の処理ステップＳ１８０２で施したブレーキ、ハンドル、アクセル制御を解除した後（ステップＳ１８１１）、ラジオやカーナビなどの緊急地震速報伝達手段１０３などで音声により再度周囲の安全を確認して車両１を停車させる旨を伝える（ステップＳ１８１２）。上記処理ステップＳ１８１１でブレーキ、ハンドル、アクセル制御を解除することにより、運転者３が周囲の安全を確認して、主要動（Ｓ波）が到達するまでに車両１を道路脇など安全な場所に停車することが可能となる。

一方、先の判定ステップＳ１８０１で前方に障害物がある場合には、別途設定される障害物がある場合の処理フローを実行する（ステップＳ１８１３）。

このように、上記実施例１では、車両１が緊急地震速報を受信すると、まず車室外通知することによって、車室外の周辺車両、例えば追従車などに緊急地震速報が受信されたことが通知されて注意を促し、その後車室内の運転者３に通知されるため、運転者３がパニックになり急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動によって車両１の挙動が不安定になっても、周辺車両２との接触などを抑制回避することができる。

また、車両１と周辺車両２との接触危険度が閾値以下となった場合に、車室内の運転者３に緊急地震速報が受信されたことを通知するので、さらに周辺車両２と接触などを抑制回避することができる。

さらに、緊急地震速報を受信したことを車室内に通知した後、運転者による車両操舵及び車両制動の操作を抑制することで、緊急地震速報を受信したことが車室内の運転者３に通知されることで、運転者３がパニックになり急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動によって自車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。

運転者３がパニックでないと判定された場合には、運転者３による車両操舵及び車両制動の操作の抑制を解除することで、パニックではない運転者３がより安全な自車両の挙動を選択することができる。

図２０は本発明の実施例２に係る処理フローの手順を示すフローチャートである。この実施例２は、先の図１８に示すフローチャートにおける処理ステップＳ１８１３の処理フローの具体的な実施例であり、他は先の実施例１と同様であるので、その説明は省略する。

図２０において、運転者３に緊急地震速報を伝えた後、判定ステップＳ２００１で車両１の前方に回避すべき障害物があるか否かを判定し、障害物がある場合には、図２１に示すように、ブレーキのあそびをなくし、ブレーキペダルの踏込みと同時にブレーキの制動力がかかるように、追突事故防止手段として利用されるプレビューブレーキを施す（ステップＳ２００２）。このように、プレビューブレーキを施すことでより迅速に安全に障害物を回避することが可能になる。

その後、図１９（ｃ）で示したようなアクセル制御を施す（ステップＳ２００３）。アクセル制御を施すことで、運転者３が緊急地震速報５を聞いてパニックになり、車両１の前方に回避すべき障害物があるにもかかわらず、急アクセルを踏んだ場合に、車両１が急加速を防止することが可能になる。

続いて、判定ステップＳ２００４で操作危険度判定手段１１０により、運転者３が緊急地震速報５を聞いた後にアクセルペダル踏込み速度（もしくはアクセルペダル踏込力）が予め設定された所定の閾値以上の操作をしたか否かを判定する。閾値以上の場合には、運転者３はパニックになり、障害物の回避操作がなされていないものと判定する（ステップＳ２００５）。その後、車両１はラジオやカーナビなどの緊急地震速報伝達手段１０３などで音声により自動運転に変更することを運転者３に伝えた後自動運転に変更され（ステップＳ２００６）、図６に示すカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などにより周囲状況を確認した後自動運転により障害物を回避し（ステップＳ２００７）、車両１を主要動（Ｓ波）が到達するまでに道路脇に停車させる（ステップＳ２００８）。

一方、先の判定ステップＳ２００４で閾値以上でない場合には、続けて判定ステップＳ２００９で運転者３は障害物回避のためにブレーキ、ハンドル操作をしたか否かを判定する。操作がなされていない場合には、運転者３は車両１の前方に回避すべき障害物があるにもかかわらず、緊急地震速報５を聞くことでパニックになり、回避操作ができていないと判定し（ステップＳ２００５）、先の処理ステップＳ２００６以降の処理を実行する。

一方、操作がなされた場合には、運転者３はパニックに陥っていないものと判定し（ステップＳ２０１０）、先の処理ステップＳ２００３で施したアクセル制御を解除した後（ステップＳ２０１１）、ラジオやカーナビなどの緊急地震速報伝達手段１０３などで音声により再度周囲の安全を確認して車両１を停車させる旨を伝える（ステップＳ２０１２）。

このように、上記実施例２では、先の実施例１と同様の効果を得ることができることに加えて、車両１の前方に障害物がある場合でも車両を適切に制御することが可能となる。

図２２は本発明の実施例３に係る車両１および周辺車両２の挙動について示す図である。この実施例３は、先の図１０の処理ステップＳ１００４でＣａｓｅＢと判定された直後の車両１および周辺車両２の挙動、ならびにその挙動の判定方法に関する実施例であり、他は先の実施例１または２と同様であるので、その説明は省略する。

図２２（ａ）において、ＣａｓｅＢと判定された直後の車両１と周辺車両２の挙動は、ＣａｓｅＢ−１：車両１と周辺車両２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＢ−２：車両１、２近づく、ＣａｓｅＢ−３：車両１、２遠ざかる、ＣａｓｅＢ−４：車両１が周辺車両２側に車線変更する、ＣａｓｅＢ−５：周辺車両２が車両１側に車線変更する、ＣａｓｅＢ−６：その他、のような場合が考えられる。

図２３は上述のＣａｓｅＢの各Ｃａｓｅへの判定方法の手順を示すフローチャートである。ここで、図２２（ｂ）に示すように、車両進行方向をｘ方向、車両幅方向をｙ方向とし、車両１のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ１、Ｖｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ２、Ｖｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対速度をＶｘ１２、Ｖｙ１２とする。また、車両１のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ１、ｇｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ２、ｇｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対加速度をｇｘ１２、ｇｙ１２とする。

図２３において、先ず判定ステップＳ２３０１でＶｙ１２が０か否かを判定し、０である場合には、車両１と周辺車両２のｙ方向の相対的な動きはないと判定し、続いて判定ステップＳ２３０２でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。判定の結果、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＢ−１と判定し（ステップＳ２３０３）、正の場合には、車両１と周辺車両２は近づいているＣａｓｅＢ−２と判定し（ステップＳ２３０４）、負の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっているＣａｓｅＢ−３と判定する（ステップＳ２３０５）。

一方、先の判定ステップＳ２３０１で０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向に相対的な動きがあると判定し、続いて判定ステップＳ２３０６でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否か、すなわち車両１が車線変更しようとしているか否かを判定する。両者が等しい場合は、車両１が車線変更しようとしているＣａｓｅＢ−４と判定する（ステップＳ２３０７）。

一方、両者が等しくない場合には、続いて判定ステップＳ２３０８でＶｙ１が０か否か、すなわち周辺車両２が車線変更しようとしているか否かを判定する。判定の結果、０である場合は、周辺車両２が車線変更しようとしているＣａｓｅＢ−５と判定し（ステップＳ２３０９）、０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向の動きは様々考えられるのでその他ＣａｓｅＢ−６と判定する（ステップＳ２３１０）。

以上、ＣａｓｅＢ−１、 ＣａｓｅＢ−３、 ＣａｓｅＢ−４、 ＣａｓｅＢ−５、 ＣａｓｅＢ−６の場合には、周辺車両２は、Ａ、Ｂ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ２で結合される処理ステップを順次実行する。

一方、ＣａｓｅＢ−２と判定した場合には、続いて判定ステップＳ２３１１で周辺車両２がＣ領域にいるか否かを先の図６に示す処理フローを実行して判定する。周辺車両２がＣ領域にいると判定した場合には、先に説明した結合子Ｐ３で結合される処理ステップを順次実行する。

一方、Ｃ領域にいない場合には、続いて判定ステップＳ２３１２でｘ方向の車両１の加速度ｇｘ１と車両１と２の相対加速度ｇｘ１２とから算出される周辺車両２の加速度ｇｘ２が予め設定された加速度の閾値ｇｃｘより大きいか否かを判定する。大きい場合には、周辺車両２は、Ｃ、Ｄ、Ｅ領域のいずれかの領域にいる、もしくは移動する可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ３で結合される処理ステップを順次実行する。一方、大きくない場合には、周辺車両２は、Ａ、Ｂ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ２で結合される処理ステップを順次実行する。

このような判定手順において、判定の処理ステップＳ２３１１を実行することで、周辺車両２がＣａｓｅＢ−２の車両１と周辺車両２が近づいている場合において周辺車両２がＣ領域にいるか否かを判定し、Ｃ領域にいる場合は周辺車両２はＢ領域からＣ領域へ移動している、すなわち周辺車両２が車両１を追い越そうとしていることをより精度良く判定することができる。また、処理ステップＳ２３１２を実行することで、大きい場合には周辺車両２はＢ領域にいて車両１を追い越そうとしている、大きくない場合には周辺車両２はＢ領域にいて車両１を追い越そうとしていないことをより精度良く判定することができる。

このように、上記実施例３では、先の実施例１，２で得られる効果に加えて、ＣａｓｅＢを的確に判定することが可能となり、ＣａｓｅＢに対する適切な対処法を提供することができる。

図２４は本発明の実施例４に係る車両１および周辺車両２の挙動について示す図である。この実施例４は、先の図１０の処理ステップＳ１００６でＣａｓｅＣと判定された直後の車両１および周辺車両２の挙動、ならびにその挙動の判定方法に関する実施例であり、他は先の実施例１または２と同様であるので、その説明は省略する。

図２４（ａ）において、ＣａｓｅＣと判定された直後の車両１と周辺車両２の挙動は、ＣａｓｅＣ−１：車両１と周辺車両２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＣ−２：周辺車両２が車両１を追い越す、ＣａｓｅＢ−３：車両１が周辺車両２を追い越す、のような場合が考えられる。

図２５は上述のＣａｓｅＣの各Ｃａｓｅへの判定方法の手順を示すフローチャートである。ここで、図２４（ｂ）に示すように、車両進行方向をｘ方向、車両幅方向をｙ方向とし、車両１のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ１、Ｖｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ２、Ｖｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対速度をＶｘ１２、Ｖｙ１２とする。また、車両１のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ１、ｇｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ２、ｇｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対加速度をｇｘ１２、ｇｙ１２とする。

図２３において、先ず判定ステップＳ２５０１でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。判定の結果、０の場合には車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＣ−１と判定し（ステップＳ２５０２）、正の場合には周辺車両２が車両１を追い越すＣａｓｅＣ−２と判定し（ステップＳ２５０３）、負の場合には車両１が周辺車両２を追い越すＣａｓｅＣ−３と判定する（ステップＳ２５０４）。

以上、ＣａｓｅＣ−３の場合は、周辺車両２はＡ、Ｂ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ２で結合される処理ステップを順次実行する。一方、ＣａｓｅＣ−１、 ＣａｓｅＣ−２の場合は、周辺車両２はＣ、Ｄ、Ｅ領域にいる、もしくは移動する可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ３で結合される処理ステップを順次実行する。

このように、上記実施例４では、先の実施例１，２で得られる効果に加えて、ＣａｓｅＣを的確に判定することが可能となり、ＣａｓｅＣに対する適切な対処法を提供することができる。

図２６は本発明の実施例５に係る車両１および周辺車両２の挙動について示す図である。この実施例５は、先の図１０の処理ステップＳ１００９でＣａｓｅＤと判定された直後の車両１および周辺車両２の挙動、ならびにその挙動の判定方法に関する実施例であり、他は先の実施例１または２と同様であるので、その説明は省略する。

図２６（ａ）において、ＣａｓｅＤと判定された直後の車両１と周辺車両２の挙動は、ＣａｓｅＤ−１：車両１と周辺車両２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＤ−２：車両１、２遠ざかる、ＣａｓｅＤ−３：車両１、２近づく、ＣａｓｅＤ−４：車両１が周辺車両２側に車線変更する、ＣａｓｅＤ−５：周辺車両２が車両１側に車線変更する、ＣａｓｅＤ−６：その他、のような場合が考えられる。

図２７は上述のＣａｓｅＤの各Ｃａｓｅへの判定方法の手順を示すフローチャートである。ここで、図２６（ｂ）に示すように、車両進行方向をｘ方向、車両幅方向をｙ方向とし、車両１のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ１、Ｖｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ２、Ｖｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対速度をＶｘ１２、Ｖｙ１２とする。また、車両１のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ１、ｇｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ２、ｇｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対加速度をｇｘ１２、ｇｙ１２とする。

図２７において、先ず先に触れたプレビューブレーキを施した後（ステップＳ２７０１）、判定ステップＳ２７０２でＶｙ１２が０か否かを判定する。０の場合には、車両１と周辺車両２のｙ方向の相対的な動きはないと判定し、続いて判定ステップＳ２７０３でＶｘ１２が０か正か負かを判定する。０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＤ−１と判定し（ステップＳ２７０４）、正の場合には、車両１と周辺車両２は近づいているＣａｓｅＤ−２と判定し（ステップＳ２７０５）、負の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっているＣａｓｅＤ−３と判定する（ステップＳ２７０６）。

一方、先の判定ステップＳ２７０２で０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向に相対的な動きがあると判定し、続いて判定ステップＳ２７０７でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否か、すなわち車両１が車線変更しようとしているか否かを判定する。両者が等しい場合は、車両１が車線変更しようとしているＣａｓｅＤ−４と判定する（ステップＳ２７０８）。

一方、両者が等しくない場合には、続いて判定ステップＳ２７０９でＶｙ１が０か否かすなわち周辺車両２が車線変更しようとしているか否かを判定する。０の場合には、周辺車両２が車線変更しようとしているＣａｓｅＤ−５と判定し（ステップＳ２７１０）、０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向の動きは様々考えられるのでその他のＣａｓｅＤ−６と判定する（ステップＳ２７１１）。

以上、ＣａｓｅＤ−１、 ＣａｓｅＤ−２、 ＣａｓｅＤ−４、 ＣａｓｅＤ−５、 ＣａｓｅＤ−６の場合には、周辺車両２はＣ、Ｄ、Ｅ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行する。

一方、ＣａｓｅＤ−３の場合には、続けて判定ステップＳ２７１２で車両１の加速度
ｇｘ１が予め設定された加速度の閾値ｇｃｘよりも大きいか否かを判定する。大きい場合には、周辺車両２はＡ、Ｂ領域にいる、もしくは移動する可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ２に結合する処理ステップを順次実行する。一方、大きくない場合には、周辺車両２はＣ、Ｄ、Ｅ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行する。上記判定ステップＳ２７１２を実行することで、車両１が周辺車両２を追い越そうとしていることをより精度良く判定することができる。

このように、上記実施例５では、先の実施例１，２で得られる効果に加えて、ＣａｓｅＤを的確に判定することが可能となり、ＣａｓｅＤに対する適切な対処法を提供することができる。

図２８、図２９は本発明の実施例６に係る車両１および周辺車両２の挙動について示す図である。この実施例６は、先の図１０の処理ステップＳ１０１０でＣａｓｅＥと判定された直後の車両１および周辺車両２の挙動、ならびにその挙動の判定方法に関する実施例であり、他は先の実施例１または２と同様であるので、その説明は省略する。

図２８（ａ）において、ＣａｓｅＥと判定された直後の車両１と周辺車両２の挙動は、ＣａｓｅＥ−１：周辺車両２は車両１の後のまま、ＣａｓｅＥ−２：車両１が車線変更、ＣａｓｅＥ−３：周辺車両２が車線変更、ＣａｓｅＥ−４：その他の場合が考えられる。

さらに、図２９に示すように、 ＣａｓｅＥ−１は、ＣａｓｅＥ−１−１：車両１と周辺車両２の位置関係変化なし、ＣａｓｅＥ−１−２：車両１、２離れる、ＣａｓｅＥ−１−３：車両１、２接近、ＣａｓｅＥ−２は、ＣａｓｅＥ−２−１：車両１の車線変更のみ、ＣａｓｅＥ−２−２：周辺車両２が走り去る、ＣａｓｅＥ−２−３：車両１が周辺車両２を追い越す、ＣａｓｅＥ−３は、ＣａｓｅＥ−３−１：周辺車両２の車線変更のみ、ＣａｓｅＥ−３−２：周辺車両２が走り去る、ＣａｓｅＥ−３−３：車両１が周辺車両２を追い越す、の場合が考えられる。

図３０は上述のＣａｓｅＥの各Ｃａｓｅへの判定方法の手順を示すフローチャートである。ここで、図２８（ｂ）に示すように、車両進行方向をｘ方向、車両幅方向をｙ方向とし、車両１のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ１、Ｖｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向速度をＶｘ２、Ｖｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対速度をＶｘ１２、Ｖｙ１２とする。また、車両１のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ１、ｇｙ１、周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の加速度をｇｘ２、ｇｙ２、車両１に対する周辺車両２のｘ方向およびｙ方向の相対加速度をｇｘ１２、ｇｙ１２とする。

図３０において、先ず先に触れたプレビューブレーキを施した後（ステップＳ３００１）、判定ステップＳ３００２でＶｙ１２が０か否かを判定し、０である場合には、車両１と周辺車両２のｙ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＥ−１と判定する（ステップＳ３００３）。続いて、判定ステップＳ３００４でＶｘ１２が０か正か負かを判定し、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＥ−１−１と判定し（ステップＳ３００５）、正の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかるＣａｓｅＥ−１−２と判定し（ステップＳ３００６）、負の場合には、車両１と周辺車両２は近づくＣａｓｅＥ−１−３と判定する（ステップＳ３００７）。

一方、判定ステップＳ３００２で０でない場合には、車両１と周辺車両２の車幅方向に相対的な動きがあると判定し、続いて判定ステップＳ３００８でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否か、すなわち車両１が車線変更しようとしているか否かをを判定する。判定の結果、両者が等しい場合は、車両１が車線変更しようとしているＣａｓｅＥ−２と判定する（ステップＳ３００９）。

続いて、判定ステップＳ３０１０でＶｘ１２が０か正か負かを判定し、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＥ−２−１と判定し（ステップＳ３０１１）、正の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっている、すなわち周辺車両２が走り去ろうとしているＣａｓｅＥ−２−２と判定し（ステップＳ３０１２）、負の場合には、車両１と周辺車両２は近づいている、すなわち車両１が周辺車両２を追い越そうとしているＣａｓｅＥ−２−３と判定する（ステップＳ３０１３）。

一方、先の判定ステップＳ３００８で等しくない場合は、続いて判定ステップＳ３０１４でＶｙ１が０か否か、すなわち周辺車両２が車線変更しようとしているか否かを判定する。０の場合には、周辺車両２が車線変更しようとしているＣａｓｅＥ−３と判定する（ステップＳ３０１５）。続いて、判定ステップＳ３０１６でＶｘ１２が０か正か負かを判定し、０の場合には、車両１と周辺車両２のｘ方向の相対的な動きはないＣａｓｅＥ−３−１と判定し（ステップＳ３０１７）、正の場合には、車両１と周辺車両２は遠ざかっている、すなわち周辺車両２が走り去ろうとしているＣａｓｅＥ−３−２と判定し（ステップＳ３０１８）、負の場合には、車両１と周辺車両２は近づいている、すなわち車両１が周辺車両２を追い越そうとしているＣａｓｅＥ−３−３と判定する（ステップＳ３０１９）。一方、先の判定ステップＳ３０１４で０でない場合は、車両１と周辺車両２の車幅方向の動きは様々考えられるのでその他のＣａｓｅＥ−４と判定する（ステップＳ３０２０）。

以上、ＣａｓｅＥ−１−１、 ＣａｓｅＥ−１−２、 ＣａｓｅＥ−１−３、 ＣａｓｅＥ−２−１、 ＣａｓｅＥ−２−２、 ＣａｓｅＥ−３−１、 ＣａｓｅＥ−３−２、ＣａｓｅＥ−４の場合は、周辺車両２は、Ｃ、Ｄ、Ｅ領域にいる可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行する。

一方、ＣａｓｅＥ−２−３、 ＣａｓｅＥ−３−３の場合は、続いて判定ステップＳ３０２１で周辺車両２がＥ領域にいるか否かを判定する。Ｅ領域にいる場合には、結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行する。

一方、Ｅ領域にいない場合には、続けて判定ステップＳ３０２２で車両１の加速度ｇｘ１が予め設定された加速度の閾値ｇｃｘよりも大きいか否かを判定し、大きくない場合は、周辺車両２はＣ、Ｄ領域にいる可能性が高いと判断し、結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行する。一方、大きい場合には、周辺車両２はＡ、Ｂ領域にいる、もしくは移動する可能性が高いと判断し、先に説明した結合子Ｐ２に結合する処理ステップを順次実行する。

ここで、判定ステップＳ３０２１を実行することで、周辺車両２がＥ領域にいる場合は、車両１は周辺車両２を追い越そうとしていないことをより精度良く判定することができる。また、判定ステップＳ３０２２を実行することで、加速度が閾値よりも大きい場合には、車両１は周辺車両２を追い越そうとしていること、大きくない場合は、車両１は周辺車両２を追い越そうとしていないことをより精度良く判定することができる。

このように、上記実施例６では、先の実施例１，２で得られる効果に加えて、ＣａｓｅＥを的確に判定することが可能となり、ＣａｓｅＥに対する適切な対処法を提供することができる。

次に、本発明に係る実施例７について説明する。この実施例７の特徴とするところは、先の図１０の処理フローにおいて、判定ステップＳ１００１、Ｓ１００２、Ｓ１００５、Ｓ１００７ならびにＳ１００８で大きい場合と判定された場合、もしくは周辺車両が２がいない場合には、フローチャートにおいて結合子Ｐ１で結合される処理ステップを順次実行するようにしたことにあり、他は先の実施例１〜６と同様であるので、その説明は省略する。

このような場合には、図１４のフローチャートに示すように、先ず緊急地震速報伝達手段１０３により車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝え（ステップＳ１４０２）、周囲の安全を確認して停車するよう、またはトンネルや橋など地震発生時に危険である可能性の高い危険区域に入らないように伝える（ステップＳ１４０３）。その後、後述する運転者３に緊急地震速報を伝えた後の処理を実行する（ステップＳ１４０４）。

このように、上記実施例７では、先の実施例１，２で得られる効果と同様の効果を得ることができる。

図３１〜図３３は本発明に係る実施例８で採用した技術を説明する際に使用する図であり、図３１は車両１の周辺に複数の周辺車両がいる場合の位置関係を示す図であり、図３２、図３３はその場合の処理手順を示すフローチャートである。なお、実施例８は、システムの全体構成、周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法、運転者に緊急地震速報５を伝えた後の処理フロー（図１８、図２０）は先の実施例１〜実施例７と同様であるため、ここでは説明を省略する。

車両１の周辺に例えば図３１に示すように複数の周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ、図３１ではＮ＝３の３台の周辺車両が存在するものとする）がいる状況では、図３２のフローチャートに示すように、先ず緊急地震速報５が車両１に届いた後（ステップＳ３２０１）、車両１はハザードランプ６等で周囲に警告し（ステップＳ３２０２）、フローチャートにおける結合子Ｐ０で結合される図３３のフローチャートに示す処理ステップを順次実行する。

図３３において、先ず判定ステップＳ３３０１で車両１の周辺に周辺車両が存在することが判定され、続いて判定ステップＳ３３０２で周辺車両２が反対車線でない車線に存在することが判定された後、周辺車両２が何台あるかを車両１の前部、側部、後部に設置されたカメラ７、電波センサー８、超音波センサー９などの手段により判定し（ステップＳ３３０３）、Ｎ台の周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）が存在すると判定する（ステップＳ３３０４）。

その後、ループ処理Ｓ３３０５を実行し、周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）について、図６に示す処理ステップＳ６０４以降の各処理ステップＳ３３０６で周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）の存在位置を判定する。続いて、判定ステップＳ３３０７で各領域の周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）と車両１の衝突危険度を図１０に示す処理フローを実行して判定する。

衝突危険度が小さいと判定された場合には、結合子Ｐ１に結合される衝突危険度が小さい状態の処理ステップを順次実行し、Ｖ１（Ｐ１）＝ｉ、Ｐ１＝Ｐ１＋１で結合子Ｐ１に結合する処理フローを実行している状態の車両数をカウントする（ステップＳ３３０８）。

一方、衝突危険度が大きいと判定され、図１０に示すＣａｓｅＡ〜ＣａｓｅＥのいずれかのケースに判別されると、各ケースに応じて図１３、図２３、図２５、図２７もしくは図３０に示す各Ｃａｓｅの処理を実行した後（ステップＳ２２０９）、周辺車両２がＡ、Ｂ領域にいる状態である場合には結合子Ｐ２に結合される処理ステップを順次実行し、Ｖ２（Ｐ２）＝ｉ、Ｐ２＝Ｐ２＋１で結合子Ｐ２に結合する処理フローを実行している状態の車両数をカウントする（ステップＳ３３１０）。周辺車両２がＣ、Ｄ、Ｅ領域にいる状態である場合には結合子Ｐ３に結合する処理ステップを順次実行し、Ｖ３（Ｐ３）＝ｉ、Ｐ３＝Ｐ３＋１で結合子Ｐ３に結合する処理フローを実行している状態の車両数をカウントする（ステップＳ３３１１）。

このようにして、Ｎ台すべての周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）について同様の処理を施した後（ステップＳ３３１２）、Ｎ台の周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）が、結合子Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３で結合されるいずれの処理フローを実行しているかを判定する。

次に、判定ステップＳ３３１３では、結合子Ｐ２に結合する処理フローを実行している状態の周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｐ２）が存在するか否かを判定し、存在しない場合は、続いて後述する判定ステップＳ３３１７を実行する。

一方、存在する場合には、ループ処理Ｓ３３１４、Ｓ３３１６を開始し、結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態と判定された周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）に対して、図１４の結合子Ｐ２に結合される処理フローから結合子Ｐ１に結合される処理フローまでの一連の各処理を実行する（ステップＳ３３１５）。

このようなループ処理により結合子Ｐ２で結合される処理フローを実行している状態と判定された周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）がすべて衝突危険度が小さい状態の、結合子Ｐ１で結合される処理フローを実行した後（ステップＳ３３１６）、判定ステップＳ３３１７を実行する。

次に、判定ステップＳ３３１７では、結合子Ｐ３で結合される処理フローを実行している状態の周辺車両２−ｋ（ｋ＝１、２、３…、Ｐ３）が存在するか否かを判定し、存在しない場合には、Ｎ台すべての周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）との衝突危険度が小さくなったものと判断し、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝える（ステップＳ３３１８）。

一方、存在する場合には、ループ処理Ｓ３３１９、Ｓ３３２１を開始し、結合子Ｐ３に結合される処理フローを実行している状態と判定された周辺車両２−ｋ（ｋ＝１、２、…、Ｐ３）に対して、図１４の結合子Ｐ３に結合される処理フローから結合子Ｐ１に結合される処理フローまでの一連の各処理を実行する（ステップＳ３３２０）。

このようなループ処理により結合子Ｐ３に結合される処理フローを実行している状態と判定された周辺車両２−ｋ（ｋ＝１、２、…、Ｐ３）がすべて衝突危険度が小さい状態の、結合子Ｐ１で結合される処理フローを実行すると、Ｎ台すべての周辺車両２−ｉ（ｉ＝１、２、３…、Ｎ）の車両１との衝突危険度が小さくなったと判断し、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝える（ステップＳ３３１８）。

上記処理フローでは、先ず結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態のすべての周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）が結合子Ｐ１に結合される処理フローを実行している状態、すなわち衝突危険度が小さくなった状態になった後、結合子Ｐ３に結合される処理フローを実行している状態のすべての周辺車両２（ｋ）（ｋ＝１、２、…、Ｐ３）が結合子Ｐ１に結合される処理フローを実行している状態、すなわち衝突危険度が小さくなった状態に移行するようにしている。

このように、結合子Ｐ３に結合される処理フローを実行している状態にある周辺車両２−ｋ（ｋ＝１、２、…、Ｐ３）との衝突危険度を小さくするために、車両１において、図１４に示す処理ステップＳ１４０６の自動ブレーキにより積極的に車両１を結合子Ｐ３に結合される処理フローを実行している状態にある周辺車両２−ｋ（ｋ＝１、２、…、Ｐ３）の後方向に離間させる。

結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態の周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）も同時に存在するときには、結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態の周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）と車両１との衝突危険度が大きい状態で車両１が自動ブレーキを作動させると、結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態の周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）と衝突する可能性が大きくなる。しかし、まず結合子Ｐ２に結合される処理フローを実行している状態のすべての周辺車両２−ｊ（ｊ＝１、２、…、Ｐ２）が結合子Ｐ１に結合される処理フローを実行している状態、すなわち衝突危険度が小さくなった状態にすることにより、このような不具合を防止することが可能になる。

このように、上記実施例８では、周辺車両が複数の場合であっても、先の実施例１，２で得られる効果と同様の効果を得ることができる。

図３４は本発明の実施例９に係る車両制御装置の構成を示す図である。図３４に示す実施例９の車両制御装置は、先の図１に示す車両制御装置の構成に加えて、室内状況検出手段１１２ならびに画像処理手段１１３を備えて構成され、室内状況検出手段１１２ならびに画像処理手段１１３の他は実施例１と同様であるので、ここでは説明は省略する。また、この実施例９は、周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法、運転者に緊急地震速報５を伝えた後の処理は先の実施例１〜８と同様であるため、ここでは説明を省略する。

室内状況検出手段１１２は、図３５に示すように、乗員の挙動を検出するために車室内の天井３５Ａやステアリング上部３５Ｂに設置されるカメラなどで構成される。

画像処理手段１１３は、室内状況検出手段１１２により得られた画像情報を入力して処理する手段であり、例えば ＤＳＰ（ディジタル・シグナル・プロセッサ）やマイクロコンピュータ等で構成される。

このような構成において、先の図１３、図２３、図２７ならびに図３０に示す処理フローでＣａｓｅＡ−２、 ＣａｓｅＢ−４、ＣａｓｅＤ−４、ＣａｓｅＥ−２の車両１が車線変更しようとしているか否かは、それぞれ処理ステップＳ１３０７、Ｓ２３０６、Ｓ２７０７、Ｓ３００８でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かを判定することで判断していたが、この実施例９では、この判定にさらに加えて、図３６（ａ）に示すように車両１の運転者３の目３６Ａの動き３６Ｂ、同図（ｂ）に示すように頭３６Ｃの動き３６Ｄを室内に設置された室内状況検出手段１１２のカメラなどにより撮像された画像を画像処理手段１１３で画像処理することで検出し、検出結果を加味して車線の変更を判定する。

運転者３の目３６Ａがサイドミラーの方向などを向く頻度や向いている時間、頭３６Ｃがサイドミラーの方向などを向く頻度や向いている時間、頭３６Ｃの回転角などのパラメータが予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。閾値以上である場合には、車両１の運転者３は車線変更しようとしていると判定し、上記Ｖｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かの判定に加える。

これにより、この実施例９では、先の実施例１，２と同様の効果を得ることができることに加えて、車両１が車線変更しようとしていることをより精度良く判定することが可能となる。

図３７は本発明の実施例１０に係る車両制御装置の構成を示す図である。図３７に示す実施例１０の車両制御装置は、先の図１に示す車両制御装置の構成に加えて、方向指示手段１１４を備えて構成され、この方向指示手段１１４の他は実施例１と同様であるので、ここでは説明は省略する。また、この実施例１０は、周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法、運転者に緊急地震速報５を伝えた後の処理は先の実施例１〜８と同様であるため、ここでは説明を省略する。

方向指示手段１１４は、車両１が周辺車両に右折、左折、車線変更などをする旨を伝える手段であり、図３８に示すように車両１内に設置されたウィンカーレバー３８の操作により車両１に取り付けられたウィンカーランプが作動することで機能する。

このような構成において、先の図１３、図２３、図２７ならびに図３０に示す処理フローでＣａｓｅＡ−２、 ＣａｓｅＢ−４、ＣａｓｅＤ−４、ＣａｓｅＥ−２の車両１が車線変更しようとしているか否かは、それぞれ処理ステップＳ１３０７、Ｓ２３０６、Ｓ２７０７、Ｓ３００８でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かを判定することで判断している。 これに対して、この実施例１０では、車両１の運転者３がウィンカーレバー３８を操作しているか否かの判定を、上記Ｖｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かの判定に加える。これにより、車両１が車線変更しようとしていることをより精度良く判定することができる。

これにより、この実施例１０では、先の実施例１，２と同様の効果を得ることができることに加えて、車両１が車線変更しようとしていることをより精度良く判定することが可能となる。

次に、本発明に係る実施例１１について説明する。この実施例１１の構成、ならびに周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法は、先の図１に示す実施例１と同様であり、また運転者３に緊急地震速報５を伝えた後の処理は先の実施例１〜８と同様であるため、ここでは説明を省略する。

先の図１３、図２３、図２７ならびに図３０に示す処理フローでＣａｓｅＡ−２、 ＣａｓｅＢ−４、ＣａｓｅＤ−４、ＣａｓｅＥ−２の車両１が車線変更しようとしているか否かは、それぞれ処理ステップＳ１３０７、Ｓ２３０６、Ｓ２７０７、Ｓ３００８でＶｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かを判定することで判断している。

これに対して、この実施例１１では、図１に示す操作量検出手段１０９により車両１の運転者３のステアリング軸の回転角などを検出し、この回転角が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。閾値以上である場合には、車両１の運転者３は車線変更しようとしていると判定し、上記Ｖｙ１２と−Ｖｙ１が等しいか否かの判定に加える。これにより、車両１が車線変更しようとしていることをより精度良く判定することができる。

これにより、この実施例１１では、先の実施例１，２と同様の効果を得ることができることに加えて、車両１が車線変更しようとしていることをより精度良く判定することが可能となる。

次に、本発明に係る実施例１２について説明する。この実施例１２において、装置の構成、周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法、運転者に緊急地震速報５を伝えた後の処理、ならびに車線変更の判定方法は、先の実施例１〜１１と同様であるため、ここでは説明を省略する。

図３９は車両１が車線変更しようとしている状況例を示しており、例えば同図（ａ）に示すように走行車線３９Ａを走行中に車両１が隣接車線３９Ｂに矢印で示すように車線変更しようとする場合、同図（ｂ）に示すように高速道路などの合流地点で、合流車線３９Ｃから走行車線３９Ｄに車両１が矢印で示すように車線変更しようとする場合、高速道路などで走行車線３９Ｄを走行している車両１が、合流車線３９Ｃから走行車線３９Ｄに矢印で示すように車線変更しようとする車両４０を避けるために、走行車線に隣接する走行車線３９Ｅに矢印で示すように車線変更しようとする場合などが想定される。

このような車線変更の状況において、車両１と周辺車両２との衝突危険度が大きい場合は、先の図１３、図２３、図２７ならびに図３０に示す処理フローにおけるＣａｓｅＡ−２、ＣａｓｅＢ−４、ＣａｓｅＤ−４、ＣａｓｅＥ−２と同様なので説明は省略する。

一方、この実施例１２では、車両１と周辺車両２との衝突危険度が小さい場合に、車両１が上述した図３９で示すように車線変更しようとしている際の実施例である。

車両１が車線変更ようとしているか否か、すなわち車線変更開始時もしくは車線変更中かの判定方法は、車両１のｙ方向（車幅方向速度）のＶｙ１を自車両情報出力手段１０７より出力し、この値が０でないか否かを判定する方法や、先の実施例１０〜１２で採用した運転者３の挙動に基づく判定方法、ウィンカーの点滅の有無に基づく判定方法、ステアリング軸の回転量に基づく判定などがある。

図４０は車両１に緊急地震速報５が届き、周辺車両２との衝突危険度が小さいと判定され、車両１が車線変更しようとしている場合に、緊急地震速報５を運転者３に伝える手順を示すフローチャートである。

図４０において、先ず車両１に緊急地震速報５が届き（ステップＳ４００１）、車両１はハザードランプ６を点滅させる一方（ステップＳ４００２）、室内ハザードランプ１４は点滅させない。

その後、車両１と周辺車両２との衝突危険度が小さいと判定され（ステップＳ４００３）、上記判定方法により車両１は車線変更開始時もしくは車線変更中と判定された場合には、車両１の運転者３に直ちには緊急地震速報５を報知しない。緊急地震速報が車両１に届いてから所定時間後に車両１のｙ方向（車幅方向速度）Ｖｙ１が０になったり、ウィンカーの点滅がなくなったり、ステアリングの回転量が０になることで、車両１の車線変更が完了したものと判定された後、運転者３に緊急地震速報５を伝える。

これにより、この実施例１２では、先の実施例１，２と同様の効果を得ることができることに加えて、車線変更開始時や車線変更中に、運転者３が緊急地震速報５を聴取することでパニックとなり、適切な車線変更ができなることを防止することが可能になる。

次に、本発明に係る実施例１３について説明する。この実施例１３において、装置の構成、周辺車両２の存在位置判定方法、車両１と周辺車両２の衝突危険度判定方法、運転者に緊急地震速報５を伝えた後の処理は、先の実施例１〜１２と同様であるため、ここでは説明を省略する。

車両１が緊急地震速報５を受信することにより、受信後の経過時間ｔとともに変化する主要動（Ｓ波）の到達予想時間Ｔｓ（ｔ）が緊急地震速報受信手段１０２で把握することができる。すなわち、図４１に示すように、地震襲来に備えて車両１を停車させたりするなどの地震対策に要する時間をＴｃとすると、Ｓ波到達予想時間ＴｓがＴｃより大きい間に、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝達する必要がある。

そこで、この実施例１３では、図４２のフローチャートに示すように、緊急地震速報が車両１に届いた後（ステップＳ４２０１）、車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝えるまで先の実施例１〜１２で採用した各処理ステップＳ４２０２を実行し、その実行中に判定ステップＳ３２０３でＴｓ（ｔ）がＴｃより大きいか否かを判定する。大きい場合には各処理を続行する一方、大きくない場合には、直ちに結合子Ｐ１に結合する処理ステップを順次実行し、すなわち先の図１４に示すように、緊急地震速報伝達手段１０３により車両１の運転者３に緊急地震速報５を伝え（ステップＳ１４０２）、周囲の安全を確認して停車するよう、またはトンネルや橋など地震発生時に危険である可能性の高い危険区域に入らないように伝えた後（ステップＳ１４０３）、運転者３に緊急地震速報を伝えた後の処理を実行する（ステップＳ１４０４）。

このように、この実施例１３では、Ｔｓ（ｔ）とＴｃを比較することで、地震襲来前に緊急地震速報５を運転者３に確実に伝達することができ、運転者３が緊急地震速報５を聞くことでパニックになって、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルをした場合でも、図１４に示す運転者３に緊急地震速報５を伝えた後の処理を施すことで、地震襲来前までに車両１を停車させる等の地震対策を施すことができる。

なお、上記実施例１〜１３において本発明の車両制御装置は、以下に記載する特徴を有し、その特徴により以下に記載する効果を得ることができる。

（１）衝突危険度判定手段１０８は、車両１に設置される周囲状況検出手段１０６により周辺車両２との衝突危険度を判定する判定手段であることを特徴する。

上記特徴により、周辺車両との衝突危険度を判定して、衝突危険度が小さくなってから運転者３に緊急地震速報を伝えることで、運転者３がパニックになって危険な行動をすることで事故が発生する可能性を低減することができる。

（２）周囲状況検出手段１０６は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの車外周辺検知センサーで構成され、車両１と周辺車両２との相対速度、相対加速度、相対距離を検出する検出手段であることを特徴とする。

上記特徴により、カメラ、電波センサー、超音波センサーなどの車外周辺検知センサーを用いたことで、より精度良く車両１と周辺車両２との相対速度、相対加速度、相対距離などを検出することができる。

（３）周囲状況検出手段１０６は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーで構成され、周辺車両２の車両１に対する存在位置を判定する周辺車両存在位置判定手段として機能することを特徴とする。

上記特徴により、周辺車両２の存在位置を判定することにより、適切に衝突危険度を判定することができる。

（４）上記周辺車両存在位置判定手段は、車両１の前端線、側端線、後端線、車幅中心線に対して、周辺車両２がまたいでいるか、前方にあるか、後方にあるかを判定し、車両１に対する周辺車両２の存在位置を判定することを特徴とする。

上記特徴により、自車両の前端線、側端線、後端線、車幅中心線と周辺車両との位置関係により周辺車両２の存在位置を判定するので、周辺車両２の存在位置を適切に判定することができる。

（５）衝突危険度判定手段１０８で判定される衝突危険度は、後方の周辺車両２に対しては、周辺車両２と車両１との相対速度、相対加速度、相対距離、車両１の速度、加速度、予め設定される車両１の急制動時の減速度から算出される車両１と周辺車両２との衝突予測時間であることを特徴とする。

上記特徴により、車両１の後方に存在する周辺車両２との衝突危険度を判定するパラメータを算出することができる。

（６）衝突危険度判定手段１０８で判定される衝突危険度は、前方の周辺車両２に対しては、周辺車両２と車両１との相対速度、相対加速度、相対距離、車両１の速度、加速度、予め設定される車両１の急加速時の加速度から算出される車両１と周辺車両２との衝突予測時間であることを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に存在する周辺車両２との衝突危険度を判定するパラメータを算出することができる。

（７）衝突危険度判定手段１０８で判定される衝突危険度は、側方の周辺車両２に対しては、車両１の速度であることを特徴とする。

上記特徴により、車両１の側方に存在する周辺車両２との衝突危険度を判定するパラメータを算出することができる。

（８）衝突危険度判定手段１０８は、衝突予測時間、車両１の速度、予め設定される衝突予測時間の閾値、車両１の速度の閾値とを比較することで衝突危険度を判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１と周辺車両２との衝突危険度を適切に判定することができる。

（９）車両制御手段１０１は、車両１および周辺車両２が車線変更するか否かを判定する車線変更判定手段を備えていることを特徴とする。

上記特徴により、衝突危険度を判定する際に、時々刻々と変化する車両１と周辺車両２との車幅方向の相対的な位置変化を判定することができる。

（１０）車両制御手段は、車両１と周辺車両２が前後方向に相対的に近づくのか、あるいは遠ざかるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、衝突危険度を判定する際に、時々刻々と変化する車両１と周辺車両２との前後方向の相対的な位置変化を判定することができる。

（１１）車線変更判定手段は、車両１と周辺車両２との車幅方向の相対速度と車両１の車幅方向の速度を比較することで、車両１、周辺車両２が車線変更開始時、もしくは車線変更中であるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の車幅方向の速度と車両１と周辺車両２との車幅方向の相対速度を比較することで、適切に車両１および周辺車両２の車線変更の判定を行うことができる。

（１２）車線変更判定手段は、車両１の車幅方向の速度に基づいて車両１が車線変更開始時であるのか、もしくは車線変更中であるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の車幅方向の速度に基づいて、適切に車両１の車線変更の判定を行うことができる。

（１３）車線変更判定手段は、車両１の室内に設置されたカメラなどにより、車両１の運転者３の目、もしくは頭がサイドミラーなどの方向を視る際の動き量、頻度、時間などに基づいて車両１が車線変更開始時であるのか、もしくは車線変更中であるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の室内に設置されたカメラなどにより、車両１の運転者３の目、頭がサイドミラーなどの方向を視る際の動き量、頻度、時間などを検出することで、より適切に車両１の車線変更の判定を行うことができる。

（１４）車線変更判定手段は、車両１の室内ウィンカーレバー操作の有無に基づいて車両１が車線変更開始時であるのか、もしくは車線変更中であるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１のウィンカーレバーの操作の有無を検出することで、より適切に車両１の車線変更の判定を行うことができる。

（１５）車線変更判定手段は、車両１のハンドルの操作量から車両１が車線変更開始時でるのか、もしくは車線変更中であるのかを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１のハンドル操作量を検出することで、より適切に車両１の車線変更の判定を行うことができる。

（１６） 車両制御手段１０１は、車両１と周辺車両２との前後方向の相対速度の大きさにより、車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１と周辺車両２との前後方向の相対速度の大きさにより、車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を適切に判定することができる。

（１７）車両制御手段１０１は、車両１の前後方向の加速度から車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１と周辺車両２との前後方向の加速度の大きさにより、車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を適切に判定することができる。

（１８）車両制御手段１０１は、車両１の前後方向の加速度と車両１と周辺車両２との前後方向の相対加速度から算出される周辺車両２の前後方向の加速度から車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前後方向の加速度の大きさにより、車両１と周辺車両２との前後方向の相対位置変化を適切に判定することができる。

（１９）緊急地震速報伝達手段１０３は、ラジオ、カーナビなどから出力される音声、計器盤やルームランプなどに設置される地震用ランプ、インパネ画面やフロントウィンドなどに表示されるハットマーク、インパネ画面に表示される警告文、室内ハザードランプなどで構成されることを特徴する。
上記特徴により、車両１の運転者３に適切に緊急地震速報を伝えることができる。

（２０）車両制御手段１０１は、乗員状態判定手段を備え、この乗員状態判定手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物がないと判定された場合に、運転者３のブレーキ、ハンドル、アクセルの操作量のうち少なくとも１つが、予め設定された操作量の閾値より大きいか否かに基づいて、運転者３がパニックに陥ったか否かを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がない場合には、運転者３が急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルをしたか否かを判定することで、運転者が緊急地震速報を聞くことでパニックになったか否かを適切に判定することができる。

（２１）乗員状態判定手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物があると判定された場合には、運転者のアクセル操作量が予め設定された操作量の閾値より大きいか否かに基づいて、運転者がパニックに陥ったか否かを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がある場合には、運転者３が急アクセルをしたか否かを判定することで、運転者が緊急地震速報を聞くことでパニックになったか否かを適切に判定することができる。

（２２）乗員状態判定手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物がないと判定された場合には、運転者３が障害物回避のためのブレーキ、ハンドル操作をしたか否かに基づいて、運転者がパニックに陥ったか否かを判定することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がない場合に、運転者が障害物回避のためのブレーキ、ハンドル操作をしたか否かに基づいて、運転者が緊急地震速報を聞くことでパニックになったか否かを適切に判定することができる。

（２３）車両制御手段１０１は操作出力制御手段を備え、この操作出力制御手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物がないと判定された場合には、運転者の急ブレーキ、急ハンドル、急アクセル操作に対して出力される制動力、操舵量、駆動力を制御することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がない場合には、ブレーキ、ハンドル、アクセルを制御することで、運転者が緊急地震速報を聞いてパニックになり、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動により車両１が危険な状況に陥ることを防止することができる。

（２４）操作出力制御手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物があると判定された場合には、運転者の急アクセル操作に対して出力される駆動力を制御することを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がある場合には、アクセルを制御することで、運転者が緊急地震速報を聞いてパニックになり、急ブレーキ、急ハンドル、急アクセルなどの危険な行動により車両１が危険な状況に陥ることを防止することができる。

（２５）操作出力制御手段は、上記周辺車両存在位置判定手段により周辺車両２が車両１の前方にいると判定され、衝突危険度判定手段１０８により車両１と周辺車両２との衝突危険度が大きいと判定された場合には、自動ブレーキを施すことを特徴とする。

上記特徴により、衝突危険度判定の際に、周辺車両２が前方方向にいて衝突危険度が大きいと判定された場合には、車両１が自動ブレーキを施すことで、積極的に前方の周辺車両２を車両１のより前方に相対的に移動させることが可能となり、これにより衝突危険度を速やかに小さくすることができる。

（２６）操作出力制御手段は、車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により車両１の前方に回避すべき障害物があると判定された場合には、ブレーキの遊びをなくす等のプレビューブレーキを施すことを特徴とする。

上記特徴により、車両１の前方に回避すべき障害物がある場合には、ブレーキの遊びをなくす等のプレビューブレーキを施すことにより、速やかに障害物を回避することができる。

（２７）操作出力制御手段は、周辺車両存在位置判定手段により周辺車両２が車両１の前方にいると判定され、衝突危険度判定手段１０８により車両１と周辺車両２との衝突危険度が大きいと判定された場合には、ブレーキの遊びをなくす等のプレビューブレーキを施すことを特徴とする。

上記特徴により、衝突危険度を判定する際に、周辺車両２が車両１の前方方向にいると判定された場合には、ブレーキの遊びをなくす等のプレビューブレーキを施すことにより、前方の車両が緊急地震速報を聞くことで急ブレーキ操作をした場合でも、より速やかに対処することができる。

（２８）操作出力制御手段は、乗員状態判定手段により運転者３が緊急地震速報を聞いてもパニックにならなかったと判定された場合には、制御が設けられていたブレーキ、ハンドル、アクセルの制御を解除することを特徴とする。

上記特徴により、運転者が緊急地震速報を聞いてもパニックにならなかった場合には、ブレーキ、ハンドル、アクセルの制御を解除することにより、地震が来るまでに運転者が、周囲の安全を確認しながら車両１を停止させるなどの適切な地震対策を行うことができる。

（２９）操作出力制御手段は、乗員状態判定手段により運転者が緊急地震速報を聞いてパニックになったと判定された場合には、自動運転を行うことを特徴とする。

上記特徴により、運転者が緊急地震速報を聞いてパニックになった場合には、車両１が自動運転に変更されることで、回避すべき障害物が車両１の前方にない場合は、車両１が車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により周囲の安全を確認しながら、地震が到達する前に自動運転により車両１を停車させることができる。また、回避すべき障害物が車両１の前方にある場合には、自動運転により車両１の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの周囲状況検出手段１０６により周囲の安全を確認しながら、障害物を回避し、さらに車両１が地震が到達する前に自動運転により車両１を停車させることができる。

本発明の実施例１に係る車両制御装置の構成を示す図である。 緊急地震速報を受信する際の様子を示す図である。 車両の前部、側部、後部に設置されるカメラ、電波センサー、超音波センサーなどの配置例を示す図である。 緊急地震速報を伝達する際の様子を示す図である。 周辺車両が存在する領域を示す図である。 周辺車両の存在位置を判定する手順を示すフローチャートである。 各領域に存在する周辺車両を示す図である。 周辺車両がＡ，Ｂ領域に存在する場合の処理に関する図である。 周辺車両がＤ，Ｅ領域に存在する場合の処理に関する図である。 各Ｃａｓｅを判定する手順を示すフローチャートである。 実施例１に係るＣａｓｅＡと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例１に係るＣａｓｅＡと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例１に係るＣａｓｅＡに関する処理手順を示すフローチャートである。 衝突危険度の判定結果から運転者に緊急地震速報を伝えるまでの処理手順を示すフローチャートである。 後方車両との衝突危険度が小さくなるイメージを示す図である。 自動ブレーキの特性を示す図である。 前方車両との衝突危険度がよりはやく小さくなるイメージを示す図である。 前方に障害物がない場合に、運転者に緊急地震速報を伝えた後の処理手順を示すフローチャートである。 各運転操作量に対する出力の変化を示す図である。 前方に障害物がある場合に、運転者に緊急地震速報を伝えた後の処理手順を示すフローチャートである。 プレビューブレーキの特性を示す図である。 実施例３に係るＣａｓｅＢと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例３に係るＣａｓｅＢに関する処理手順を示すフローチャートである。 実施例４に係るＣａｓｅＣと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例４に係るＣａｓｅＣに関する処理手順を示すフローチャートである。 実施例５に係るＣａｓｅＤと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例５に係るＣａｓｅＤに関する処理手順を示すフローチャートである。 実施例６に係るＣａｓｅＥと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例６に係るＣａｓｅＥと判定された場合の車両１と周辺車両２との相対位置変化を示す図である。 実施例６に係るＣａｓｅＥに関する処理手順を示すフローチャートである。 実施例８に係る周辺車両の存在位置を示す図である。 実施例８に係る緊急地震速報受信した後の処理手順を示す図である。 実施例８に係る処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施例９に係る車両制御装置の構成を示す図である。 車室内に設置されるカメラの配置例を示す図である。 運転者の目、頭の動きをイメージした図である。 本発明の実施例１０に係る車両制御装置の構成を示す図である。 ウィンカーレバーの配置を示す図である。 本発明の実施例１２に係る車両１が車線変更する際の事例を示す図である。 実施例１２に係る処理手順を示すフローチャートである。 運転者に緊急地震速報を伝えるべき時間について示す図である。の 実施例１３に係る処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０１…車両制御手段
１０２…緊急地震速報受信手段
１０３…緊急地震速報伝達手段
１０４…警報手段
１０５…メモリ
１０６…周囲状況検出手段
１０７…自車両情報出力手段
１０８…衝突危険度判定手段
１０９…操作量検出手段
１１０…操作危険度判定手段
１１１…運転操作制御手段
１１２…室内状況検出手段
１１３…画像処理手段
１１４…方向指示手段

Claims (5)

1. 緊急地震速報を受信する緊急地震速報受信手段と、
   前記緊急地震速報受信手段により緊急地震速報を受信したことを車室外に通知する車室外通知手段と、
   前記緊急地震速報受信手段により緊急地震速報を受信したことを車室内に通知する車室内通知手段と
   を有する車両制御装置において、
   前記緊急地震速報受信手段により緊急地震速報を受信したことを前記車室外通知手段によって車室外に通知した後、前記車室内通知手段によって車室内に通知する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両と周辺車両との接触危険度を判定する接触危険度判定手段を有し、
   前記緊急地震速報を受信したことを前記車室外通知手段によって車室外に通知した後、前記接触危険度判定手段によって接触危険度が予め設定された閾値以下となった場合には、前記車室内通知手段によって車室内に通知する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記緊急地震速報受信手段により緊急地震速報を受信したことを前記車室内通知手段によって車室内に通知した後、運転者による車両操舵及び車両制動の操作を抑制する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 自車両の運転者がパニックになったか否か判定するパニック判定手段を有し、
   前記車室内通知手段によって車室内に通知した後、前記パニック判定手段によって運転者がパニックでないと判定された場合には、運転者による車両操舵及び車両制動の操作の抑制を解除する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記車室外通知手段は、車室外に配置された車外ランプ装置で構成され、
   前記車室内通知手段は、車室内に配置された車内ランプ装置で構成されている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

Images