CN106740834B - 一种辅助车辆会车的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种辅助车辆会车的方法及装置，其中，所述方法包括：判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。

Description

一种辅助车辆会车的方法及装置
技术领域
本发明涉及电子技术，尤其涉及一种辅助车辆会车的方法及装置。
背景技术
当车辆在道路上行驶时，会车为常见的一种驾驶状态。有时候，可能由于驾驶人生理上、心理上的疏忽或者周围异常环境的影响，使得驾驶人在方向盘的操作过程中出现失误而导致事故，进而造成损失。因此，需要设计一种辅助系统，该系统可以在会车过程中给予双方车辆的驾驶人以预警，以及对车辆进行辅助驾驶、协同避撞等操作。一般情况下，辅助系统的动作与否需要取决于当前会车状态的危险情况，判断会车状态的危险状况依赖于会车时双方车辆的速度与会车过程中两车之间的横向距离。
对于会车状态的检测可以使用车载摄像头、车载雷达来获取，或者通过车车/车路通信的方式从其他车辆获取，会车状态的检测需要获得的参数数据主要包括双方车辆的速度信息，两车相对位置信息等等，有些还会采集车道线信息。对于危险的会车行为，辅助系统一般采用的是给予驾驶人声音或者其他形式的预警，有些辅助系统会辅助减速，实现车辆碰撞避免。
现有技术中有些可以有效的检测车辆的会车状态，但是，会车过程中车道线也是一个重要的参数，但它们并不能很好的获取车道线信息。有些现有技术可以提供一种基于车路/车车交互方式下的会车预警方式，但最终的结果只限于预警，但是在会车过程中，避撞只是其中一种辅助思路，并不能更有效的提高会车安全性。还有些现有技术能够一种在在路段条件下的会车预警系统，该系统的主要作用是在车辆速度很低的情况下，两车在在同一路段能否一起顺利通过的检测装置，当两车不能在路段同时会车经过时给予预警，让其中一辆车先行通过，进而提升通行效率。由此可见，现有技术每一种都有其致命缺点，因此，本发明实施例将针对以上现有技术中存在的问题而提供一种辅助车辆会车的方法，能够有效地提高会车时的安全性。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例为解决现有技术中存在的至少一个问题而提供一种辅助车辆会车的方法及装置，能够有效地提高会车时的安全性。
本发明实施例的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的方法，其特征在于，所述方法包括：
判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
第二方面，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的装置，所述装置包括第一判断单元、第一获取单元、确定单元和发送单元，其中：
所述第一判断单元，用于判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
所述第一获取单元，用于当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
所述确定单元，用于利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
所述发送单元，用于将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
本发明实施例提供一种辅助车辆会车的方法及装置，其中，判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构；如此，能够有效地提高会车时的安全性。
附图说明
图1为本发明实施例一辅助车辆会车的方法的实现流程示意图；
图2为本发明实施例二辅助车辆会车的方法的实现流程示意图；
图3-1为本发明实施例在直线路段会车的场景示意图；
图3-2为本发明实施例在曲线路段会车的场景示意图；
图3-3为本发明实施例确定自车车辆与对面车辆是否会发生碰撞的的场景示意图；
图4为本发明实施例四辅助车辆会车的装置的实现流程示意图；
图5为本发明实施例五辅助车辆会车的装置的实现流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明的技术方案进一步详细阐述。
实施例一
针对以上现有技术的不足，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的方法，所述方法应用于车辆控制器，该方法所实现的功能可以通过车辆的控制器调用程序代码来实现，当然程序代码可以保存在计算机存储介质中，可见，该车辆至少包括车辆的控制器和存储介质。
图1为本发明实施例一辅助车辆会车的方法的实现流程示意图，如图1所示，该方法包括：
步骤S101，判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
步骤S102，当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息；
这里，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；其中，第一车辆即为本发明实施例的研究对象，或者本发明实施例的执行主体，在以下的实施例中，第一车辆又称为自车车辆，与所述第一车辆相会车的车辆又称为对面车辆。
这里，所述状态信息包括会车车辆的速度和位置信息、会车车辆之间的横向距离和纵向距离。
步骤S103，利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车；
这里，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
步骤S104，将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
本发明实施例中，所述方法还包括：所述判断第一车辆是否处于会车状态，包括：
获取第一信息，所述第一信息用于表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来；判断所述第一信息是否表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来，当是时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态，当否时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆未处于会车状态。
在具体实施的过程中，所述第一信息为第一图像，对应地，所述方法还包括：步骤S105，调用所述第一车辆的图像采集部件采集第一图像；
这里，在具体实施的过程中，所述图像采集部件可以设置在车头部位，并且安装在车头部位的两侧。
步骤S106，从所述图像采集部件获取所述第一图像；
对应地，所述步骤S101，所述判断第一车辆是否处于会车状态，包括：
根据所述第一图像，判断第一车辆是否处于会车状态。当所述第一图像中包括对面车辆时，即确定第一车辆处于会车状态。当所述第一图像中不包括对面车辆是，即确定所述第一车辆未处于会车状态。
需要说明的是，本领域的技术人员除了采用上述的第一图像代表所述第一信息外，还可采用其他的现有技术来实现第一信息，因此不再赘述，
实施例二
针对以上现有技术的不足，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的方法，所述方法应用于车辆控制器，该方法所实现的功能可以通过车辆的控制器调用程序代码来实现，当然程序代码可以保存在计算机存储介质中，可见，该车辆至少包括车辆的控制器和存储介质。
图2为本发明实施例二辅助车辆会车的方法的实现流程示意图，如图2所示，该方法包括：
步骤S201，判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
步骤S202，当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息；
这里，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
这里，所述状态信息包括会车车辆的速度和位置信息、会车车辆之间的横向距离和纵向距离。
步骤S203，根据所述状态信息和所述述道路信息判断所述会车车辆是否会发生相撞，得到第二判断结果；
步骤S204，当所述第二判断结果表明所述状态信息确定所述会车车辆发生相撞时，利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车
这里，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
步骤S205，将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
本发明实施例中，所述控制信息包括方向盘约束信息，所述根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角，包括：
当所述道路信息表明当前道路为直线路段时，所述方向盘角度根据如下公式确定：
(1)无约束方式：[0，向右打死]；
(1)限制约束方式：(-f(α1)，0)；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f(α1)]；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝ac sin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离。
本发明实施例中，所述控制信息包括方向盘约束信息，根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角，包括：
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且右转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[f[g(R)]，向右打死]；
(2)限制约束方式：(f[g(R)]-f(α1)，f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，f[g(R)]-f(α1))；
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且左转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[-f[g(R)]，向右打死]
(2)限制约束方式：(-f[g(R)]-f(α1)，-f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f[g(R)]-f(α1)；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝ac sin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离，R表示曲线路段的曲率半径。
实施例三
本发明实施例将提供一种辅助车辆会车的装置，该装置需要信息采集模块、信息处理模块、辅助控制模块协同运作，完成会车过程中的安全驾驶。
辅助车辆会车的装置中的信息采集模块，用于采集的会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，其中所述会车车辆的状态信息主要包括会车车辆的速度和位置，两辆会车车辆之间的横向距离和纵向距离等信息，道路信息包括当前道路的直线路段和曲线路段等信息，其中，所述自车即为辅助会车的车辆；所述车道线信息包括车道，会车车辆包括自车和与自车进行会车的车辆。
车辆的速度信息可以通过车载CAN数据采集装置、GPS接收机等装置来采集；自车与对面车辆之间的横向距离可以通过车载雷达、车载摄像头或者GPS接收机等装置来直接获取或间接获取；车道线信息可以依靠车载摄像头采集车道线并处理得到，也可以在设置有路侧设备的路段，车道线信息还可以通过接收路侧设备发出的车道线信息得到；自车的方向盘转角信息可以通过方向盘转角传感器获得。
当信息采集模块采集到这些会车信息后，信息处理模块，用于根据这些会车信息来决策出辅助车辆会车的装置的动作依据。
当两车会车时，所述车辆会车装置中的辅助控制模块用于控制车辆减速、约束方向盘的特定转动来提高会车过程的安全性，同时在车辆会车系统工作时收紧安全带来预警驾驶人，提示驾驶人本装置正在工作。其中：
控制车辆减速主要通过车辆中的控制机构来制动踏板，以达到减速的目的。约束方向盘的特定转动主要指的是约束方向盘的转动角度，具体的约束分为三种方式：(1)无约束方式：在某一方向盘转动范围内，方向盘的转动完全没有受到装置的约束与限制。(2)限制约束方式：在某一方向盘转动范围内，方向盘的转动受到一定程度的限制，具体在实际驾驶过程中的表现为转动方向盘阻力较大，比较费劲；在此范围，还需要给予驾驶人提醒危险预警。(3)完全约束方式：在某一方向盘转动范围内，方向盘的转动完全被限制，具体在实际驾驶过程中的表现为方向盘的完全转不动；在此范围内，需要向驾驶人发出报警信号。
具体约束方向盘的方法可以通过车辆中的液压系统、电子阻尼系统来实现，为实际车辆机构-方向盘助力机构的反向使用。譬如使用液压系统，其位于转向机上的机械阀体(可随转向柱转动)，在方向盘没有转动时，阀体保持原位，活塞两侧的油压相同，处于平衡状态。当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭，一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助阻力来限制推动转向拉杆，使转向具有一定的限制。
下面就具体阐述本发明提供的辅助车辆会车的装置的决策依据，在信息采集的过程中，辅助车辆会车的装置需要获得会车路段的基本道路形态，具体而言就是道路是直线路段还是曲线路段，其中直线路段如图3-1所示，曲线路段如图3-2所示。
其中，车辆辅助可以根据自车车辆的位置和对面车辆的位置确定需要查询道路形态的路段，根据路段标识去云平台等存储有各个路段形态的平台上查询自车车辆当前所在道路的道路形态。
1)下面先来介绍直线路段，在直线路段提高车辆的安全性主要包括速度控制和方向盘的转角约束。
在直线路段的会车过程，不管当前速度是否安全，都需要控制制动器使车辆略微减速，以保证车辆在会车过程中的安全性。
方向盘的转角约束需要两车横向距离、两车距离等信息和车辆的前轮转角与方向盘转角的定量关系
Figure BDA0000855596190000081
其中，θ为车辆的方向盘转角，
Figure BDA0000855596190000083
为车辆的前轮转角；该定量关系
Figure BDA0000855596190000082
为车辆的基本机械信息，一般情况下需要进行实车测量得到。
图3-1示出了一种在直线路段会车的场景示意图，图4-1中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离，进而可以根据公式(1)求得图中夹角α1：
α1＝ac sin(L1/L2) (1)；
这里，假设向右打方向盘为正值，向左打方向盘为负值，则在直线路段下的车辆方向盘约束方式为：
(1)无约束方式：[0，向右打死]；
(1)限制约束方式：(-f(α1)，0)；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f(α1)]；
其中，辅助车辆会车的装置先根据自车车辆的位置和对面车辆的位置、自车车辆的速度和对面车辆的速度、两车横向距离、两车距离、车辆的前轮转角与方向盘转角的定量关系、自车车辆当前的方向盘转角、对面车辆当前的方向盘转角等参数，确定自车车辆与对面车辆是否会发生碰撞。
确定自车车辆与对面车辆是否会发生碰撞的过程可以参见图3-3所示，车辆1和车辆2会车，速度分别为V1和V2，L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离。方便起见，令车辆2直行(方向盘转角为0)，车辆1方向盘转角为
Figure BDA0000855596190000091
对于车辆2，可以确定前轮转角
Figure BDA0000855596190000092
假设车辆运动曲线为圆形，根据当前时刻车辆2的速度、前轮转角、当前位置，推算出下一采样时刻车辆位置。同样，对于车辆1，可以根据运动学公式推算出下一采样时刻车辆的位置。设置推算时间窗T，即根据当前车辆运动状态，推算T时刻之后车辆位置，拟合出车辆运动轨迹。此时，判断车辆1和车辆2的轨迹是否有交点。如有，可以判断车辆1和车辆2会相撞(点A为碰撞点)；否则两车不会相撞。如果判断两辆车会相撞，则根据动力学公式，以两车当前时刻的运动状态计算保证两车到达碰撞点A速度为0的减速度D1、D2，取D＝max{D1，D2}。以D的值作为确定碰撞的危险程度的表征。
若自车车辆与对面车辆不会发生碰撞，可以对自车车辆与对面车辆采用无约束方式，并向自车车辆发送第一预警信息和对面车辆发送第二预警信息，第二预警信息用于提示自车车辆不要将方向盘转动到靠近对面车辆的方向，第二预警信息用于提示对面车辆不要将方向盘转动到靠近自车车辆的方向；若自车车辆与对面车辆不会发生碰撞，还可以对自车车辆和对面车辆采用完全约束方式，使得自车车辆和对面车辆难以转动方向盘，按照各自当前的速度和方向进行会车。
若自车车辆与对面车辆有发生碰撞的可能，但发生碰撞的可能性小于预设值，表明为轻度危险，则辅助车辆会车的装置可以采用限制约束方式，在限制约束方式下，会限制自车车辆向靠近对面车辆的方向转动，并向自车车辆发送第三预警信息和向对面车辆发送第四预警信息，所述第三预警信息用于提示自车车辆向远离对面车辆的方向转动，所述第四预警信息用于提示对面车辆向远离自车车辆的方向转动。
2)下面来介绍曲线路段，在直线路段提高车辆的安全性主要包括速度控制和方向盘的转角约束。
在曲线路段，车辆的行驶速度具有一个临界值，当超过该临界值后，车辆有可能发生侧滑。该临界速度为
Figure BDA0000855596190000101
g为重力加速度，R为道路的曲率半径。
方向盘的转角约束需要两车横向距离和两车距离等信息、车辆前轮转角与车辆方向盘转角之间的定量关系(和直线路段一致)、车辆前轮转角与车辆行驶轨迹曲率之间的定量关系。这些信息为车辆的出场设计参数，可以实际测量得到。前轮转角与方向盘转角之间的定量关系为：
Figure BDA0000855596190000102
θ为车辆的方向盘转角，
Figure BDA0000855596190000103
为车辆的前轮转角。车辆前轮转角与行驶轨迹曲率半径之间的关系为：
Figure BDA0000855596190000104
为车辆的前轮转角，R为行驶轨迹的曲率半径。
图3-2示出了一种在曲线路段会车的场景示意图，图3-2中的夹角α2可以按照公式(2)可求得：
α2＝ac sin(L1/L2) (2)；
这里，假设向右打方向盘为正值，向左打方向盘为负值，则在曲线路段下的车辆右转会车时，方向盘约束结果为：
(1)无约束方式：[f[g(R)]，向右打死]；
(2)限制约束方式：(f[g(R)]-f(α1)，f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，f[g(R)]-f(α1))；
上述为向右转的会车状况，向左转的会车情况原理类似，具体约束为：
(1)无约束方式：[-f[g(R)]，向右打死]
(2)限制约束方式：(-f[g(R)]-f(α1)，-f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f[g(R)]-f(α1)；
其中，辅助车辆会车的装置可以先根据自车车辆的位置和对面车辆的位置、自车车辆的速度和对面车辆的速度、两车横向距离、两车距离、车辆的前轮转角与方向盘转角的定量关系、自车车辆当前的方向盘转角、对面车辆当前的方向盘转角等参数，确定自车车辆与对面车辆是否会发生碰撞。
若自车车辆与对面车辆不会发生碰撞，可以对自车车辆与对面车辆采用无约束方式，并向自车车辆发送第一预警信息，所述第一预警信息用于提示自车车辆不要将方向盘转动到靠近对面车辆的方向，以及向对面车辆发送第二预警信息，所述第二预警信息用于提示对面车辆不要将方向盘转动到靠近子车车辆的方向；
若自车车辆与对面车辆不会发生碰撞，还可以对自车车辆和对面车辆采用完全约束方式，使得自车车辆和对面车辆难以转动方向盘，按照各自当前的速度和方向进行会车。
若自车车辆与对面车辆有发生碰撞的可能，但发生碰撞的可能性小于预设值，表明为轻度危险，则装置可以采用限制约束方式，在限制约束方式下限制自车车辆向靠近对面车辆的方向转动，并向自车车辆发送第三预警信息，所述第三预警信息用于提示自车车辆向远离对面车辆的方向转动，以及向对面车辆发送第四预警信息，所述第四预警信息用于提示对面车辆向远离自车车辆的方向转动。
进一步地，临界速度的确定，还可以结合自车车辆的重量、高度、自车车辆与地面的摩擦力、自车车辆的车轮数量、自车车辆的重心、自车车辆所在路段的倾斜度等进行考虑，从而提高临界速度的准确性，对自车车辆和对面车辆进行更高精度的速度控制和方向盘控制。
实施例四
基于前述的方法，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的装置，该装置中所包括的单元，以及各单元所包括的各模块，都可以通过车辆控制器来实现；当然也可通过具体的逻辑电路实现；在具体实施例的过程中，处理器可以为中央处理器(CPU)、微处理器(MPU)、数字信号处理器(DSP)或现场可编程门阵列(FPGA)等。
图4为本发明实施例四中辅助车辆会车的装置的组成结构示意图，如图4所示，该装置400包括第一判断单元401、第一获取单元402、确定单元403和发送单元404，其中：
所述第一判断单元401，用于判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
所述第一获取单元402，用于当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
所述确定单元403，用于利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
所述发送单元404，用于将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
这里需要指出的是：以上装置实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果，因此不做赘述。对于本发明装置实施例中未披露的技术细节，请参照本发明方法实施例的描述而理解，为节约篇幅，因此不再赘述。
实施例五
基于前述的方法，本发明实施例提供一种辅助车辆会车的装置，该装置中所包括的单元，以及各单元所包括的各模块，都可以通过车辆控制器来实现；当然也可通过具体的逻辑电路实现；在具体实施例的过程中，处理器可以为中央处理器(CPU)、微处理器(MPU)、数字信号处理器(DSP)或现场可编程门阵列(FPGA)等。
图5为本发明实施例四中辅助车辆会车的装置的组成结构示意图，如图5所示，该装置400包括第一判断单元401、第一获取单元402、确定单元403、发送单元404和第二判断单元405，其中：
所述第一判断单元401，用于判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
所述第一获取单元402，用于当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
所述第二判断单元405，用于根据所述状态信息和所述述道路信息判断所述会车车辆是否会发生相撞，得到第二判断结果；
所述确定单元403，用于当所述第二判断结果表明所述状态信息确定所述会车车辆发生相撞时，利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现所述车辆与会车车辆进行安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；
所述发送单元404，用于将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构。
本发明实施例中，所述第一判断单元包括获取模块和判断模块，其中：
所述获取模块，用于获取第一信息，所述第一信息用于表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来；
所述判断模块，用于判断所述第一信息是否表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来，当是时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态，当否时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆未处于会车状态。
本发明实施例中，所述第一信息为第一图像，对应地，所述装置还包括调用单元和第二获取单元，其中：
所述调用单元，用于调用所述第一车辆的图像采集部件采集第一图像；
所述第二获取单元，用于从所述图像采集部件获取所述第一图像；
所述第一判断单元，用于根据所述第一图像，判断第一车辆是否处于会车状态。
本发明实施例中，所述控制信息包括方向盘约束信息，所述确定单元，用于当所述道路信息表明当前道路为直线路段时，所述方向盘角度根据如下公式确定：
(1)无约束方式：[0，向右打死]；
(1)限制约束方式：(-f(α1)，0)；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f(α1)]；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝ac sin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离。
本发明实施例中，所述确定单元，用于当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且右转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[f[g(R)]，向右打死]；
(2)限制约束方式：(f[g(R)]-f(α1)，f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，f[g(R)]-f(α1))；
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且左转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[-f[g(R)]，向右打死]
(2)限制约束方式：(-f[g(R)]-f(α1)，-f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f[g(R)]-f(α1)；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝ac sin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离，R表示曲线路段的曲率半径。
这里需要指出的是：以上装置实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果，因此不做赘述。对于本发明装置实施例中未披露的技术细节，请参照本发明方法实施例的描述而理解，为节约篇幅，因此不再赘述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本发明的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。
上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元；既可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
或者，本发明上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (13)

1.一种辅助车辆会车的方法，其特征在于，所述方法包括：
判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；所述控制信息包括方向盘约束信息；
将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构；
其中，所述利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，包括：
根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断第一车辆是否处于会车状态，包括：
获取第一信息，所述第一信息用于表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来；判断所述第一信息是否表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来，当是时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态，当否时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆未处于会车状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一信息为第一图像，对应地，所述方法还包括：
调用所述第一车辆的图像采集部件采集第一图像；
从所述图像采集部件获取所述第一图像；
所述判断第一车辆是否处于会车状态，包括：
根据所述第一图像，判断第一车辆是否处于会车状态。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述状态信息包括会车车辆的速度和位置信息、会车车辆之间的横向距离和纵向距离。
5.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述状态信息和所述述道路信息判断所述会车车辆是否会发生相撞，得到第二判断结果；
当所述第二判断结果表明所述状态信息确定所述会车车辆发生相撞时，再利用所述状态信息确定控制信息。
6.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，
所述根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角，包括：
当所述道路信息表明当前道路为直线路段时，所述方向盘转角根据如下公式确定：
(1)无约束方式：[0，向右打死]；
(2)限制约束方式：(-f(α1)，0)；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f(α1)]；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝acsin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离。
7.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角，包括：
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且右转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[f[g(R)]，向右打死]；
(2)限制约束方式：(f[g(R)]-f(α1)，f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，f[g(R)]-f(α1))；
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且左转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[-f[g(R)]，向右打死]
(2)限制约束方式：(-f[g(R)]-f(α1)，-f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f[g(R)]-f(α1)；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝acsin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离，R表示曲线路段的曲率半径。
8.一种辅助车辆会车的装置，其特征在于，所述装置包括第一判断单元、第一获取单元、确定单元和发送单元，其中：
所述第一判断单元，用于判断第一车辆是否处于会车状态，得到第一判断结果；
所述第一获取单元，用于当所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态时，获取会车车辆的状态信息和当前道路的道路信息，所述会车车辆包括所述第一车辆以及与所述第一车辆相会车的车辆；
所述确定单元，用于利用所述状态信息和所述道路信息确定控制信息，所述控制信息用于控制所述第一车辆的控制机构，以便实现安全会车，所述道路信息用于表明当前的道路为直线路段还是曲线路段；所述控制信息包括方向盘约束信息；
所述发送单元，用于将所述控制信息发送给所述第一车辆的控制机构；
其中，所述确定单元，还用于根据所述道路信息和所述状态信息确定所述第一车辆的方向盘转角。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一判断单元包括获取模块和判断模块，其中：
所述获取模块，用于获取第一信息，所述第一信息用于表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来；
所述判断模块，用于判断所述第一信息是否表明所述第一车辆的对面是否有车辆驶来，当是时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆处于会车状态，当否时，确定所述第一判断结果表明所述第一车辆未处于会车状态。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一信息为第一图像，对应地，所述装置还包括调用单元和第二获取单元，其中：
所述调用单元，用于调用所述第一车辆的图像采集部件采集第一图像；
所述第二获取单元，用于从所述图像采集部件获取所述第一图像；
所述第一判断单元，用于根据所述第一图像，判断第一车辆是否处于会车状态。
11.根据权利要求8至10任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第二判断单元，用于根据所述状态信息和所述述道路信息判断所述会车车辆是否会发生相撞，得到第二判断结果；当所述第二判断结果表明所述状态信息确定所述会车车辆发生相撞时，再触发所述确定单元。
12.根据权利要求8至10任一项所述的装置，其特征在于，所述确定单元，还用于当所述道路信息表明当前道路为直线路段时，所述方向盘转角根据如下公式确定：
(1)无约束方式：[0，向右打死]；
(2)限制约束方式：(-f(α1)，0)；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f(α1)]；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝acsin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离。
13.根据权利要求8至10任一项所述的装置，其特征在于，所述确定单元，用于当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且右转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[f[g(R)]，向右打死]；
(2)限制约束方式：(f[g(R)]-f(α1)，f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，f[g(R)]-f(α1))；
当所述道路信息表明当前道路为曲线路段且左转会车时，方向盘转角为：
(1)无约束方式：[-f[g(R)]，向右打死]
(2)限制约束方式：(-f[g(R)]-f(α1)，-f[g(R)])；
(3)完全约束方式：[向左打死，-f[g(R)]-f(α1)；
其中，f(α1)表示α1的函数，α1＝acsin(L1/L2)，其中L1为两车之间的横向间距，L2为两车之间的纵向距离，R表示曲线路段的曲率半径。
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