JP2010147688A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】ローコストな構成でありながら、通信システムの通信系統の一部に通信障害が生じた場合でも、他の通信系統による多重通信を確保できる信頼性の高い車両用通信システムを提供する。
【解決手段】車両用通信システム１０は、メイン通信系統Ｉと、該メイン通信系統Ｉに属するとともに、管理レベルが高く設定されたサブ通信系統IIとにより構成される。メイン通信系統Ｉにのみ属するマスタＥＣＵ１及びスレーブＥＣＵ＿Ｄが、サブ通信系統IIにおいてマスタＥＣＵとして機能するスレーブＥＣＵ＿Ａを通信中継手段として当該サブ通信系統IIに多重通信可能に接続されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用通信システムに関し、詳しくは、マスタ・スレーブ方式の多重通信システムを採用した車両用通信システムに関する。

従来より、四輪自動車等の車両においては、エンジン制御等の所謂スマートエントリー（Ｒ）機能に関わるスマート照合系や、エアコン、ドア、エアバッグ制御等のボデー系の制御を行うべく、複数のＥＣＵ（Electric control Unit；電子制御装置）が搭載されている。

こうした車両用通信システムでは、シリアル通信機能を利用するとともに、通信アクセス方式としてマスタ・スレーブ方式の多重通信システムが採用されている。この多重通信システムには、所謂ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信が利用されている。

図７に示すように、この種の多重通信システムを採用した車両用通信システム１００において、単一のマスタＥＣＵ１１によって、通信バスLINを介して、４個（複数）のスレーブＥＣＵａ，ｂ，ｃ，ｄ（以下、スレーブａ〜ｄと略す。）を管理させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用通信システム１００では、単一の通信プロトコルが使用され、マスタＥＣＵ１１、詳しくは、マスタＥＣＵ１１に内蔵されたマイコン（図示せず）によって、自身であるマスタＥＣＵ１１と、前記各スレーブａ〜ｄとが管理されている。そして、マスタＥＣＵ１１及び各スレーブａ〜ｄの相互間で多重通信が行われ、車両のスマート照合系及びボデー系の制御が行われている。

即ち、図８に示すように、マスタＥＣＵ１１は、自身であるマスタＥＣＵ１１及び各スレーブａ〜ｄについてそれぞれスケジューリングした各送信タイミングにおいて、同マスタＥＣＵ１１から同マスタＥＣＵ１１及びスレーブａ〜ｄのいずれかを識別するＩＤコードや作動命令コードを含むヘッダＨｍ〜Ｈｃを各々が有する複数のメッセージフレーム（メッセージフレーム列）を通信バスLIN（図７参照）を介して出力（シリアル送信）する。そして、該ＩＤコードに対応するマスタＥＣＵ１１及びスレーブａ〜ｄの内のいずれかより、当該作動命令コードに応じた情報（データ）を含むレスポンスＲｍ〜Ｒｃが各メッセージフレームに取り込まれ、さらに同通信バスLINに伝送されて同マスタＥＣＵ１１や他のスレーブａ〜ｄに入力される。
特開平９−１１２３３８号公報

しかしながら、このような車両用通信システム１００では、マスタＥＣＵ１１と各スレーブａ〜ｄとを接続する通信バスLINが、断線やグランドショート等により電圧レベルがローレベル又はハイレベルに固定されたり、或いは、マスタＥＣＵ１１が動作不能となったりして通信障害が生じると、通信システム全体が機能しなくなる。この場合、特にスマート照合系に通信障害が生じると、車両の始動・走行が不可能となってしまう。

これに対し、各通信バスが一対の通信ラインで構成される所謂ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を採用すれば、通信の信頼性が向上するものの、ＣＡＮ通信システムは高価であるため、コストダウンに寄与しない。

一方、車両用通信システムを、独立した２つの通信系統で構成し、各通信系統ではＣＡＮ通信よりも安価なＬＩＮ通信で多重通信を行わせるとともに、一方の通信系統で通信障害が生じた場合に、他方の通信系統に切り替える構成も考えられるが、独立した２つの通信系統を要することから、やはりコストの点で問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ローコストな構成でありながら、通信システムの通信系統の一部に通信障害が生じた場合でも、他の通信系統による多重通信を確保できる信頼性の高い車両用通信システムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられ、一又は複数のスレーブノードと、マスタノードとをノードとして各々が有する複数の通信系統により構成される車両用通信システムにおいて、前記複数の通信系統には、メイン通信系統と、該メイン通信系統に属するとともに、管理レベルが高く設定されたサブ通信系統と、が含まれ、前記メイン通信系統にのみ属するノードが、前記サブ通信系統においてマスタノードとして機能するノードを通信中継手段として当該サブ通信系統に多重通信可能に接続されていること、を要旨とする。

同構成によれば、メイン通信系統において、通信バスに通信障害が起こり、同通信バスによる多重通信が不能になった場合でも、通信障害の無い正常時に通信中継手段として機能したノードを、同サブ通信系統に属するノードを管理するマスタノードとすることで、サブ通信系統においては多重通信が確保される。しかも、当該マスタノードは、通信障害の無い正常時でもサブ通信系統に属する一又は複数のノードを管理しているので、例えば、メイン通信系統における通信障害を検知し、該通信障害発生時にサブ通信系統に切り換えるための異常検知装置等を別途設ける必要もないので、多重通信システムを安価に構成することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、前記サブ通信系統には、スマート照合系のＥＣＵがノードとして属すること、を要旨とする。
同構成によれば、サブ通信系統には、スマート照合系のＥＣＵがノードとして属するので、サブ通信系統以外のメイン通信系統において通信障害が生じた場合でも、スマート照合系の制御機能を確保することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用通信システムにおいて、前記スマート照合系のＥＣＵには、車両のエンジンを制御するＥＣＵが含まれること、を要旨とする。

同構成によれば、サブ通信系統には、車両のエンジンを制御するＥＣＵがノードとして属するので、サブ通信系統以外のメイン通信系統において通信障害が生じた場合でも、エンジン制御の機能を確保することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用通信システムにおいて、前記通信中継手段は、同通信中継手段が接続する一対の通信バス間で交換されるメッセージフレームに記録されたデータを一時保存するバッファメモリを具備していること、を要旨とする。

同構成によれば、一対の通信バス間で交換されるメッセージフレームに記録されたデータが該一対の通信バスを中継する通信中継手段としてのマスタノードに設けたバッファメモリに一時的に保存されるので、該一対の通信バス間でメッセージフレーム列のブロック同期が異なる場合でも、各通信バスにおいて、メッセージフレーム列の伝送が確保されるようになる。

請求項５に記載の発明は、車両に設けられ、一又は複数のスレーブノードと、マスタノードとをノードとして各々が有する複数の通信系統により構成される車両用通信システムにおいて、前記複数の通信系統には、メイン通信系統と、該メイン通信系統に属するとともに、管理レベルが高く設定されたサブ通信系統と、が含まれ、前記メイン通信系統にのみ属するノードが、前記サブ通信系統に属する一のノードを通信中継手段として当該サブ通信系統に多重通信可能に接続されていること、を要旨とする。

同構成によれば、メイン通信系統において、サブ通信系統には属さない通信バスに通信障害が起こり、同通信バスによる多重通信が不能になった場合でも、サブ通信系統においては多重通信が確保される。しかもこれにより、多重通信システムが安価に構成される。

本発明によれば、ローコストな構成でありながら、通信システムの通信系統の一部に通信障害が生じた場合でも、他の通信系統による多重通信を確保することができる。

以下、本発明を具体化した実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用通信システム１０は、メイン通信系統Ｉと、サブ通信系統IIとの２つ（複数）の通信系統により構成されている多重通信システムである。ここで、メイン通信系統Ｉとサブ通信系統IIとでは、通信プロトコルが共通するＬＩＮ通信が用いられている。

このメイン通信系統Ｉは、マスタノードとしてのマスタＥＣＵ１と、該マスタＥＣＵ１と通信バスLIN1を介して接続されたスレーブノードとしてのスレーブＥＣＵ＿Ｄ（以下、スレーブＤという。）と、同通信バスLIN1を介してマスタＥＣＵ１及びスレーブＤに接続された前記サブ通信系統IIと、を具備して構成されている。

このマスタＥＣＵ１は、内蔵されたマイコン（図示せず）によって、自身であるマスタＥＣＵ１と、前記スレーブＤとを管理している。このサブ通信系統IIには属さず、メイン通信系統Iにのみ属するスレーブＤは、車両のボデー系のものであって、図示しないセンサより取得した車速信号に基づいて、車両の車速メータを制御するとともに、前記通信バスLIN1を介して多重通信を行い、該車速信号をマスタＥＣＵ１に出力するＥＣＵとして機能するものである。

また、サブ通信系統IIは、それぞれスレーブノードとしての、スレーブＥＣＵ＿Ａ（以下、スレーブＡという。）と、該スレーブＡに通信バスLIN2を介して接続されたスレーブＥＣＵ＿Ｂ（以下、スレーブＢという。）及びスレーブＥＣＵ＿Ｃ（以下、スレーブＣという。）とを具備している。

そして、サブ通信系統IIは、スレーブＡを介して、マスタＥＣＵ１及びスレーブＤに接続されている。換言すれば、前記通信バスLIN2は、スレーブＡを通信中継手段（信号の伝送交換手段）として、通信バスLIN1に接続されている。即ち、通信バスLIN1及び通信バスLIN2に伝送するメッセージフレーム列は、当該スレーブＡによって交換される。

このサブ通信系統IIに属するスレーブＡ〜Ｃは、いずれも車両のエンジン制御に関係するスマート照合系のものであって重要度が高いことから、同サブ通信系統IIは、メイン通信系統Ｉにおける他のノード（マスタＥＣＵ１及びスレーブＤ）よりも管理レベルが高く設定されている。

具体的には、スレーブＡは、車両の電源を制御するＥＣＵであり、車両に設けられた電源スイッチ（図示せず）がユーザによって操作されることで、スレーブＢ，Ｃを含むＥＣＵや、その他の各種車載機器に車載電源から電力を供給するように構成されている。

本実施形態では、スレーブＡは、マスタノードとしても機能し、内蔵されたマイコン（図示せず）によって、自身であるスレーブＡを管理するとともに、前記通信バスLIN2を介して多重通信を行い、スレーブＢ及びスレーブＣをそれぞれ管理している。さらに、同スレーブＡは、前記通信バスLIN1を介して多重通信を行い、マスタＥＣＵ１及びスレーブＤをもそれぞれ管理している。

また、スレーブＢは、車両のエンジンを制御するＥＣＵとして機能するとともに、図示しない無線送受信機と接続されており、同無線送受信機を介して、車両のユーザが所持する携帯機（電子キー）と双方向の無線通信を行う。そして、同携帯機から送信された識別コードが自身のメモリに記憶したコードと一致したことを条件として、図示しないドア施解錠制御装置や、自身であるスレーブＢ、或いは、通信バスLIN1及び／又は通信バスLIN2を介して前記スレーブＡ、スレーブＤと多重通信を行い、当該スレーブＡ、スレーブＤによる車載機器の制御を許可して、車両のドアを施解錠可能な状態としたり、エンジンを始動可能な状態としたり、車両のメータを作動可能な状態とする。

また、スレーブＣは、車両のステアリングロック装置を制御するＥＣＵとして機能する。即ち、同スレーブＣは、前記スレーブＢにおいて識別コードが一致し、前記携帯機の認証が成立したときに、当該スレーブＢと通信バスLIN2を介して多重通信を行い、車両のステアリングロックを解除する。

本実施形態の車両用通信システム１０では、前記マスタＥＣＵ１は、前述したように、通信バスLIN1を介して多重通信を行っており、サブ通信系統IIに属さず、メイン通信系統Iにのみ属する、自身であるマスタＥＣＵ１及びスレーブＤを管理している。同マスタＥＣＵ１は、それだけでなく、通信中継手段としてのスレーブＡ及び通信バスLIN2を介して多重通信を行っており、サブ通信系統IIに属するスレーブＡ〜Ｃをも管理している。

また、同車両用通信システム１０では、前述したように、同スレーブＡは、マスタノードとして機能し、サブ通信系統IIに属する、自身であるスレーブＡ、スレーブＢ及びスレーブＣをそれぞれ管理している。さらに、同スレーブＡは、メイン通信系統Iに属するとともに、サブ通信系統IIに関する情報をメイン通信系統Ｉへ提供している。

即ち、図１及び図２に示すように、マスタＥＣＵ１は、内蔵されたマイコンにより、自身であるマスタＥＣＵ１及び各スレーブＡ〜Ｄについて、複数のメッセージフレームの各送信タイミングをスケジューリングするとともに、通信バスLIN1を介して、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ、ヘッダＨＡ及びレスポンスＲＡ、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ、ヘッダＨＣ及びレスポンスＲＣ、ヘッダＨＤ及びレスポンスＲＤによりそれぞれ構成される複数のメッセージフレーム（メッセージフレーム列）をこの順に各送信タイミングで出力（シリアル送信）する。

ここで、ヘッダＨＭ，ＨＡ，ＨＢ，ＨＣ，ＨＤには、それぞれ、マスタＥＣＵ１、各スレーブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応するＩＤコード、及び、マスタＥＣＵ１、各スレーブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおける作動指令コードが含まれている。また、レスポンスＲＭ，ＲＡ，ＲＢ，ＲＣ，ＲＤには、前記ＩＤコードに対応する各ノード（マスタＥＣＵ１，スレーブＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）から前記作動指令コードに基づいて出力された情報（データ）が取り込まれる。

具体的には、前記マスタＥＣＵ１内蔵のマイコンにより、通信バスLIN1の電圧レベルがローレベル及びハイレベルに設定されることで、前記ヘッダＨＭ〜ＨＣに必要な情報（ＩＤコード，作動命令コード）がビット列で取り込まれる。そして、同マイコンによって、前記各メッセージフレームについての送信タイミングがスケジューリングされ、各送信タイミングにおいて、各メッセージフレームが通信バスLIN1にシリアルで伝送される。そして、前記マスタＥＣＵ１内蔵のマイコン、及び、スレーブＤ内蔵のマイコン（図示せず）により、通信バスLIN1の電圧レベルがローレベル及びハイレベルに設定されることで、前記レスポンスＲＭ，レスポンスＲＤに、各ＩＤコードに対応したマスタＥＣＵ１及びスレーブＤの持つ情報（データ）がビット列で取り込まれる。

一方、スレーブＡは、内蔵されたマイコンにより、自身であるスレーブＡ、並びに、マスタＥＣＵ１、及び、各スレーブＢ〜Ｄについて、複数のメッセージフレームの各送信タイミングをスケジューリングするとともに、通信バスLIN2を介して、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ、ヘッダＨＡ及びレスポンスＲＡ、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ、ヘッダＨＣ及びレスポンスＲＣ、ヘッダＨＤ及びレスポンスＲＤからそれぞれ構成される複数のメッセージフレーム（メッセージフレーム列）をこの順に各送信タイミングで出力（シリアル送信）する。

詳しくは、前記スレーブＡ内蔵のマイコンにより、通信バスLIN2の電圧レベルがローレベル及びハイレベルに設定されることで、前記ヘッダＨＭ〜ＨＣに必要な情報（ＩＤコード，作動命令コード）がビット列で取り込まれる。そして、同マイコンによって、前記各メッセージフレームについての送信タイミングがスケジューリングされ、各送信タイミングにおいて、各メッセージフレームが通信バスLIN2にシリアルで伝送される。そして、前記スレーブＡ内蔵のマイコン、及び、スレーブＢ，Ｃ内蔵のマイコン（図示せず）により、通信バスLIN2の電圧レベルがローレベル及びハイレベルに設定されることで、前記レスポンスＲＢ，レスポンスＲＣに、各ＩＤコードに対応したスレーブＢ及びスレーブＣの持つ情報（データ）がビット列で取り込まれる。

なお、本実施形態では、図２に示すように、スレーブＡは、マスタＥＣＵ１の起動後に同マスタＥＣＵ１に連動して起動する構成としているので、通信バスLIN2を伝送するメッセージフレーム列は、通信バスLIN1を伝送するメッセージフレーム列に対して、当該連動による遅れ時間Δｔ［ms］を生じることになる。つまり、通信バスLIN1と通信バスLIN2とでは、各メッセージフレーム列の伝送にブロック同期がとれていないことになるが、ビットレート（周波数）は同一に設定されている。

そして、本実施形態の車両用通信システム１０では、図２に示すように、スレーブＡは、通信中継手段（信号の伝送交換手段）として機能し、通信バスLIN1に所定のメッセージフレーム、例えば、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ（マスタＥＣＵ１についての情報あり）が到来すると、対応するバッファメモリＢｕ（以下、バッファＢｕという。）へ、当該メッセージフレームに記録されたデータを一時保存する。

さらに、スレーブＡは、通信バスLIN2に当該メッセージフレームに対応するメッセージフレームである、ヘッダＨＭが到来すると、内蔵するバッファＢｕからレスポンスＲＭを呼び出し、応答する。これにより、通信バスLIN2に、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ（マスタＥＣＵ１についての情報あり）からなるメッセージフレームに記録されたデータが転送され、当該メッセージフレームは、同通信バスLIN2に接続されたスレーブＢやスレーブＣで適宜に使用される。

他方、図２に示すように、スレーブＡは、通信中継手段（信号の伝送交換手段）として機能し、通信バスLIN2に所定のメッセージフレーム、例えば、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ（スレーブＢについての情報あり）が到来すると、対応するバッファＢｕへ、当該メッセージフレームに記録されたデータを一時保存する。

さらに、スレーブＡは、通信バスLIN1に当該メッセージフレームに対応するメッセージフレームである、ヘッダＨＢが到来すると、内蔵するバッファＢｕから当該メッセージフレームに対応するレスポンスＲＢを呼び出し、応答する。これにより、通信バスLIN1に、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ（スレーブＢについての情報あり）からなるメッセージフレームに記録されたデータが転送され、当該メッセージフレームは、マスタＥＣＵ１やスレーブＤで適宜に使用される。

本実施形態では、このようにして、マスタＥＣＵ１及び各スレーブＡ〜Ｄの相互間で多重通信が行われ、車両のスマート照合系及びボデー系の制御が行われている。つまり、本実施形態の車両用通信システム１０では、背景技術で説明した車両用通信システム１００（図７、８参照）と、マスタＥＣＵ１を基準とした見かけ上、全く同様な多重通信が行われていることになる。

したがって、本実施形態の車両用通信システム１０によれば、図３及び図４に示すように、断線やグランドショート等により電圧レベルがローレベル又はハイレベルに固定されることで通信バスLIN1が通信不能となっても、サブ通信系統IIにおける通信バスLIN2、スレーブＡ〜Ｃはそのまま動作して多重通信が行われるので、車両のスマート照合系の制御は維持され、車両のエンジンの始動、及び、車両の操舵機能はそのまま確保される。つまり、通信バスLIN1が通信不能となっても、車両の始動・走行は可能となる。

なお、本実施形態の車両用通信システム１０によれば、図５及び図６に示すように、スレーブＤが故障し、動作不能となると、通信バスLIN1にヘッダＨＤ及びレスポンスＲＤ（スレーブＤについての情報なし）からなるメッセージフレームが伝送される。すると、スレーブＡ内蔵のマイコンにおいて、図６に示すタイミングでスレーブ応答エラーが発生するものの、当該スレーブＡを中継して、通信バスLIN2においては、スレーブＤについての情報がレスポンスＲＤに含まれないメッセージフレームが伝送されるだけであり、車両のスマート照合系には何ら悪影響は生じない。

本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）メイン通信系統Ｉにおいて、通信バスLIN1に通信障害が起こり、同通信バスLIN1による多重通信が不能になった場合でも、通信障害の無い正常時に通信中継手段として機能したスレーブＡを、同サブ通信系統IIに属するノード（スレーブＡ，Ｂ，Ｃ）を管理するマスタノードとすることで、サブ通信系統IIにおいては多重通信が確保される。しかも、当該マスタノードは、通信障害の無い正常時でもサブ通信系統IIに属するノード（スレーブＡ，Ｂ，Ｃ）を管理しているので、例えば、メイン通信系統Ｉにおける通信障害を検知し、該通信障害発生時にサブ通信系統IIに切り換えるための異常検知装置等を別途設ける必要もないので、多重通信システムを安価に構成することができる。

（２）サブ通信系統IIには、スマート照合系のＥＣＵがノードとして属するので、サブ通信系統II以外のメイン通信系統Ｉにおいて通信障害が生じた場合でも、スマート照合系の制御機能を確保することができる。

（３）サブ通信系統IIには、車両のエンジンを制御するＥＣＵがスレーブＡとして属するので、サブ通信系統II以外のメイン通信系統Ｉにおいて通信障害が生じた場合でも、エンジン制御の機能を確保することができる。

（４）一対の通信バスLIN1，LIN2間で交換されるメッセージフレームに記録されたデータが該一対の通信バスLIN1，LIN2を中継する通信中継手段としてのスレーブＡに設けたバッファＢｕに一時的に保存されるので、該一対の通信バスLIN1，LIN2間でメッセージフレーム列のブロック同期が異なる場合でも、各通信バスLIN1，LIN2において、メッセージフレーム列の転送が確保されるようになる。

尚、上記実施形態は以下のように変形してもよい。
・上記実施形態では、管理レベルの高いサブ通信系統IIには、スマート照合系のＥＣＵ、即ち、車両の電源を制御するＥＣＵであるスレーブＡ、車両のエンジンを制御するＥＣＵであるスレーブＢ、車両のステアリングロック装置を制御するＥＣＵであるスレーブＤがスレーブノードやマスタノードとして属するようにした。しかしこれに限られず、該サブ通信系統IIには、さらに同じくスマート照合系のＥＣＵである、携帯機の電池切れ等の非常時に識別コードの認証成立を条件として車両のエンジンの始動許可を行なうイモビＥＣＵや、車両姿勢制御ＥＣＵ等がスレーブノードやマスタノードとして属するようにすることも可能である。

・上記実施形態では、管理レベルの高いサブ通信系統IIには、スマート照合系のＥＣＵのみがノードとして属し、エアコン、ドア、エアバッグ等を制御するボデー系のＥＣＵは属さないようにした。しかしこれに限られず、該サブ通信系統IIには、そのようなボデー系のＥＣＵが属するようにすることも勿論可能である。

・上記実施形態では、車両用通信システム１０を、車両のユーザにより所持される携帯機と、双方向の通信を行い、識別コードの認証成立を経て車両のドア等を施解錠させる無線通信システムを有する車両に適用した。しかしこれに限られず、同車両用通信システム１０は、ユーザにより所持される携帯機と、単方向の通信を行い、識別コードの認証成立を経て車両のドア等を施解錠させる所謂ＲＫＥ（リモートキーレスエントリ）システムを採用した車両に適用することも勿論可能である。

・上記実施形態では、サブ通信系統IIでは、通信バスLIN1と通信バスLIN2との通信中継手段として機能するスレーブＡがマスタノードとして機能するように構成したが、これに限られず、その他のノード、即ち、スレーブＢやスレーブＣがマスタノードとして機能するように構成することも可能である。

・上記実施形態では、マスタＥＣＵ１及びスレーブＡは、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ、ヘッダＨＡ及びレスポンスＲＡ、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ、ヘッダＨＣ及びレスポンスＲＣ、ヘッダＨＤ及びレスポンスＲＤの順で各送信タイミングをスケジューリングするようにした。しかしこれに限られず、他の送信タイミング、例えば、ヘッダＨＭ及びレスポンスＲＭ、ヘッダＨＤ及びレスポンスＲＤ、ヘッダＨＡ及びレスポンスＲＡ、ヘッダＨＢ及びレスポンスＲＢ、ヘッダＨＣ及びレスポンスＲＣの順でスケジューリングを適宜に変更することも可能である。

本実施形態の車両用通信システムの電気的構成を示すブロック図。 本実施形態の車両用通信システムによる多重通信を示すタイムチャート。 本実施形態の車両用通信システムの通信ラインLIN1に通信障害が生じた状態を示すブロック図。 本実施形態の車両用通信システムの通信ラインLIN1に通信障害が生じた場合における多重通信を示すタイムチャート。 本実施形態の車両用通信システムのスレーブＤに通信障害が生じた状態を示すブロック図。 本実施形態の車両用通信システムのスレーブＤに通信障害が生じた場合における多重通信を示すタイムチャート。 従来例の車両用通信システムの電気的構成を示すブロック図。 従来例の車両用通信システムによる多重通信を示すタイムチャート。

符号の説明

１…マスタＥＣＵ、１０…車両用通信システム、Ｉ…メイン通信系統、II…サブ通信系統、Ａ…スレーブＥＣＵ（通信中継手段）、Ｂ，Ｃ…スレーブＥＣＵ、Ｂｕ…バッファ、LIN1，LIN2…通信バス。

Claims (5)

1. 車両に設けられ、一又は複数のスレーブノードと、マスタノードとをノードとして各々が有する複数の通信系統により構成される車両用通信システムにおいて、
   前記複数の通信系統には、メイン通信系統と、該メイン通信系統に属するとともに、管理レベルが高く設定されたサブ通信系統と、が含まれ、
   前記メイン通信系統にのみ属するノードが、前記サブ通信系統においてマスタノードとして機能するノードを通信中継手段として当該サブ通信系統に多重通信可能に接続されていることを特徴とする車両用通信システム。
2. 請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記サブ通信系統には、スマート照合系のＥＣＵがノードとして属する車両用通信システム。
3. 請求項２に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記スマート照合系のＥＣＵには、車両のエンジンを制御するＥＣＵが含まれる車両用通信システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記通信中継手段は、同通信中継手段が接続する一対の通信バス間で交換されるメッセージフレームに記録されたデータを一時保存するバッファメモリを具備している車両用通信システム。
5. 車両に設けられ、一又は複数のスレーブノードと、マスタノードとをノードとして各々が有する複数の通信系統により構成される車両用通信システムにおいて、
   前記複数の通信系統には、メイン通信系統と、該メイン通信系統に属するとともに、管理レベルが高く設定されたサブ通信系統と、が含まれ、
   前記メイン通信系統にのみ属するノードが、前記サブ通信系統に属する一のノードを通信中継手段として当該サブ通信系統に多重通信可能に接続されていることを特徴とする車両用通信システム。

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