JP2010144835A - 流体伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供する。
【解決手段】第１部材１０と第２部材３０とを弾性体２１を介して相対回転可能に連結し駆動源から第１部材１０に伝達された駆動力を弾性体２１を介して第２部材３０に伝達可能なダンパー手段２０と、出力軸６０の軸方向に対して第２部材３０を挟んでダンパー手段２０とは反対側に設けられ第２部材３０に伝達された駆動力を作動媒体を介して出力軸６０に伝達可能な流体伝達手段４０と、第２部材３０に伝達された駆動力を摩擦係合面５２及び係合部材５１を介して出力軸６０に伝達可能なロックアップ手段５０とを備え、第２部材３０は、少なくとも当該第２部材３０により軸方向の両側に区画される流体伝達手段４０側の流体伝達側空間部１００とダンパー手段２０側のダンパー側空間部１０１とを作動媒体が流通可能に連通する開口部１０２が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特に駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である流体伝達装置に関するものである。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このようなトルクコンバータは、例えば、流体伝達機構と、ロックアップクラッチ機構と、ダンパー機構とを備える。そして、このトルクコンバータは、ロックアップクラッチＯＦＦ時に駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を流体伝達機構内の作動流体としての作動油を介して出力軸（例えば、変速機のインプットシャフト）に伝達する一方、ロックアップクラッチＯＮ時にフロントカバーに伝達された駆動力をロックアップクラッチ機構の係合部材を介して、流体伝達機構内の作動流体を介さずに直接出力軸に伝達する。このとき、ダンパー機構は、駆動力伝達時における振動低減を行っている。

このような従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたロックアップダンパ装置が適用されたトルクコンバータは、ロックアップダンパ装置のダンパースプリングが圧縮変形する際に空転するワンウェイクラッチとダンパースプリングが伸長する際に滑り摩擦を発生する摺動部材とからなり入力部材と出力部材との間に跨って設けられる減衰機構を備えることで、衝撃トルクを緩和すると共にジャダ振動の発生を抑制している。

特開２００８−１８０３０５号公報

ところで、上述のような従来の流体伝動装置としては、フロントカバーに対してトルクコンバータの本体部である流体伝達機構とは反対側に設けられるダンパー機構、すなわち、駆動源とフロントカバーとの間に配置される、いわゆるプレダンパー機構を備えるものがある。このようなプレダンパー機構を備える流体伝達装置では、例えば、さらなる燃費の向上を図るため、ロックアップクラッチなどのさらなる高性能化が望まれていた。

そこで本発明は、ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による流体伝達装置は、第１部材と第２部材とを弾性体を介して相対回転可能に連結し駆動源から前記第１部材に伝達された駆動力を前記弾性体を介して前記第２部材に伝達可能なダンパー手段と、出力軸の軸方向に対して前記第２部材を挟んで前記ダンパー手段とは反対側に設けられ前記第２部材に伝達された駆動力を作動媒体を介して前記出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記軸方向に対して前記第２部材の前記流体伝達手段側に設けられる係合部材と前記第２部材とが摩擦係合可能な摩擦係合面を有し、前記第２部材に伝達された駆動力を前記摩擦係合面及び前記係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、前記第２部材は、少なくとも当該第２部材により前記軸方向の両側に区画される前記流体伝達手段側の流体伝達側空間部と前記ダンパー手段側のダンパー側空間部とを前記作動媒体が流通可能に連通する開口部が設けられることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー側空間部は、少なくとも前記第２部材と、前記ダンパー手段の前記弾性体を保持する保持部材と、前記第１部材が固定され前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸の端部とにより形成され、少なくとも前記第２部材と前記保持部材との間、前記保持部材と前記駆動源出力軸の前記端部との間がそれぞれ封止手段により封止されることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー手段は、前記弾性体を保持する保持部材の少なくとも一部が前記開口部に挿入されることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー手段は、前記第２部材が前記弾性体を保持する保持部材として兼用され、前記開口部が当該弾性体を駆動力伝達可能に保持することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー側空間部内に設けられ、前記第２部材を前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸に対して当該駆動源出力軸と同軸で回転自在に支持する滑り軸受を備えることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記滑り軸受は、滑り面に前記作動媒体が流通可能な作動媒体通路を有することが好ましい。

本発明に係る流体伝達装置によれば、第２部材は、少なくとも当該第２部材により軸方向の両側に区画される流体伝達手段側の流体伝達側空間部とダンパー手段側のダンパー側空間部とを作動媒体が流通可能に連通する開口部が設けられるので、第２部材の変形を防止することができることから、ロックアップ手段の摩擦係合面の変形を防止することができ、ロックアップ手段の性能を向上することができる。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸６０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。

ここで、出力軸６０は、例えば出力軸側に配置されたトランスミッション（変速機）のインプットシャフトなどである。

図１に示すように、実施形態１に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、第１部材としてのドライブプレート１０と、ダンパー手段としてのプレダンパー機構２０と、第２部材としてのフロントカバー３０と、流体伝達手段としての流体伝達機構４０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構５０と、出力軸６０とを備える。さらに、本実施形態のトルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０とは別個に内側ダンパー機構７０も備えている。このトルクコンバータ１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、ドライブプレート１０及びプレダンパー機構２０、フロントカバー３０、ロックアップクラッチ機構５０、内側ダンパー機構７０、流体伝達機構４０の順番で配置されている。

このトルクコンバータ１は、駆動源からドライブプレート１０に伝達された駆動力をプレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達し、フロントカバー３０から流体伝達機構４０又はロックアップクラッチ機構５０に伝達するものである。そして、トルクコンバータ１は、流体伝達機構４０に伝達された駆動力を流体伝達機構４０内部の作動媒体（作動流体）としての作動油を介して出力軸６０に伝達する一方、ロックアップクラッチ機構５０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン５１、内側ダンパー機構７０を介して出力軸６０に伝達するものである。

すなわち、本実施形態のトルクコンバータ１は、軸方向に対して、駆動源であるエンジンの駆動源出力軸としてのクランクシャフト８０とフロントカバー３０との間にプレダンパー機構２０が設けられた、いわゆるプレダンパー型のトルクコンバータである。つまり、このプレダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを連結するものである。

なお、このトルクコンバータ１は、駆動源からの駆動力の伝達方向に対してドライブプレート１０の下流側、フロントカバー３０の上流側にプレダンパー機構２０を配置することで、プレダンパー機構２０のダンパースプリング２１より上流の駆動側（エンジン側）の慣性質量とダンパースプリング２１より下流の被駆動側（出力軸（トランスミッション）側）の慣性質量とのバランスを最適化することができる。すなわち、このトルクコンバータ１は、駆動側の慣性質量と被駆動側の慣性質量とのバランスを最適化することができることから、駆動側と被駆動側との共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができ、よって、プレダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができる。つまり、振動の低減性能を向上することができることから、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。
以下、トルクコンバータ１の各構成について具体的に説明する。

ドライブプレート１０は、第１部材であり、駆動源であるエンジン（不図示）の駆動力が伝達されるものである。ドライブプレート１０は、出力軸６０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。ドライブプレート１０は、径方向内側端部側で固定部材、例えば、ボルト８１によりエンジン（不図示）の駆動源出力軸であるクランクシャフト８０に固定されている。すなわち、クランクシャフト８０には、その端面にボルト穴８１ａが形成されており、ドライブプレート１０は、径方向内側端部に形成された貫通孔８１ｂにボルト８１が挿入され、このボルト８１がボルト穴８１ａに螺合することでクランクシャフト８０と締結される。

ここで、クランクシャフト８０は、出力軸６０の回転軸線Ｘを中心として出力軸６０に対して相対回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、クランクシャフト８０に対して固定され、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に一体回転可能である。したがって、エンジンの駆動力は、クランクシャフト８０からボルト８１を介してドライブプレート１０に伝達される。

プレダンパー機構２０は、ダンパー手段であり、軸方向に対してフロントカバー３０の一方側、すなわち、エンジン側（クランクシャフト８０側）に設けられる。プレダンパー機構２０は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０とを複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１を介して連結するものである。さらに言えば、プレダンパー機構２０は、複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを相対回転可能に連結するものである。

プレダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、保持部材２２とを有する。本実施形態の保持部材２２は、複数のダンパースプリング２１を保持するものであり、中心保持部材としての中心保持プレート２３と、第１側方保持部材としての第１サイド保持プレート２４と、第２側方保持部材としての第２サイド保持プレート２５とを含んで構成される。また、本実施形態の保持部材２２は、上述したドライブプレート１０が中心保持プレート２３として兼用される。つまり、ドライブプレート１０は、プレダンパー機構２０の一部を構成する中心保持プレート２３でもある。

このプレダンパー機構２０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１サイド保持プレート２４、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０及び複数のダンパースプリング２１、第２サイド保持プレート２５の順番で配置されている。

複数のダンパースプリング２１は、例えば、複数のコイルスプリングである。ダンパースプリング２１は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力を第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達するものである。

中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５は、複数のダンパースプリング２１を保持するものであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対してエンジン（不図示）と後述のフロントカバー３０との間に配置されている。

中心保持プレート２３は、上述したように、第１部材としてのドライブプレート１０が兼用され回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に一体回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、複数のダンパースプリング２１を保持する中心保持プレート２３としても機能する。なお、この中心保持プレート２３は、ドライブプレート１０とは別体に形成されこのドライブプレート１０と共に一体回転する部材により構成されてもよい。

中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０は、上述したように、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され径方向内側端部がクランクシャフト８０と固定されている。そしてさらに、この中心保持プレート２３（ドライブプレート１０）は、径方向外側端部に中心保持部２３ａを有する。

中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３において複数のダンパースプリング２１の一部分を保持するものである。中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。中心保持部２３ａは、内部にダンパースプリング２１が挿入されこのダンパースプリング２１を保持する。中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３に対して周方向に等間隔に複数個形成されており、それぞれにダンパースプリング２１が保持される。

各中心保持部２３ａは、その周方向の長さが各ダンパースプリング２１を付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、中心保持部２３ａにダンパースプリング２１が保持されると、中心保持部２３ａの周方向における両端部がダンパースプリング２１の両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、ダンパースプリング２１は、各中心保持部２３ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

したがって、この中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０は、各中心保持部２３ａと各ダンパースプリング２１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング２１との間で駆動力の伝達が可能となる。

第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、中心保持プレート２３により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング２１の一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。

第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対して中心保持プレート２３の側方にそれぞれ設けられる。ここでは、第１サイド保持プレート２４は、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０とは反対側（エンジン側）の側方に設けられ、第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０側（出力軸側）に設けられる。第１サイド保持プレート２４は、第１サイド保持部２４ａを有する一方、第２サイド保持プレート２５は、第２サイド保持部２５ａを有する。

第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、軸方向に対する第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間の空間部分に複数のダンパースプリング２１と共に中心保持プレート２３が配置され、この中心保持プレート２３及び複数のダンパースプリング２１を挟み込みこれらを保持する。第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、中心保持プレート２３の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。

ここで、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、連結部材、例えばボルト２６により中心保持プレート２３を挟んで一体化されると共に後述するフロントカバー３０に連結されている。

具体的には、第１サイド保持プレート２４は、ボルト収容部２４ｂを有する一方、第２サイド保持プレート２５は、セットブロック収容部２５ｂを有する。

ボルト収容部２４ｂは、第１サイド保持プレート２４のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート２３側）に窪むことで形成される。セットブロック収容部２５ｂは、第２サイド保持プレート２５の出力軸側の壁面（フロントカバー３０と対向する壁面）がエンジン側（中心保持プレート２３側）に窪むことで形成される。ボルト収容部２４ｂ、セットブロック収容部２５ｂは、それぞれ、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。各ボルト収容部２４ｂと各セットブロック収容部２５ｂとは、それぞれ周方向に沿った位置がほぼ同じ位置になるように設けられている。

そして、第１サイド保持プレート２４は、ボルト収容部２４ｂの底部に軸方向に沿った貫通孔２４ｃが形成されている。第２サイド保持プレート２５は、セットブロック収容部２５ｂの底部に軸方向に沿った貫通孔２５ｃが形成されている。

ここで、フロントカバー３０は、エンジン側の面にセットブロック２８が設けられている。セットブロック２８は、固定手段、例えば、溶接などによりフロントカバー３０に固定される。セットブロック２８は、フロントカバー３０に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、第２サイド保持プレート２５がセットブロック収容部２５ｂ内にセットブロック２８を収容するように配置されると共に第１サイド保持プレート２４のボルト収容部２４ｂ側から貫通孔２４ｃ、貫通孔２５ｃにボルト２６が挿入される。そして、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、このボルト２６がセットブロック２８のボルト穴２８ａに螺合することで一体化されると共に、この一体化された第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５がセットブロック２８を介してフロントカバー３０に締結され固定される。これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、フロントカバー３０と一体化され、このフロントカバー３０と共に一体回転可能となる。

なお、このプレダンパー機構２０は、ボルト２６により第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とが一体化されフロントカバー３０に固定された状態で、ボルト収容部２４ｂ内にボルト２６が収容され、セットブロック収容部２５ｂ内にセットブロック２８が収容される。これにより、トルクコンバータ１は、クランクシャフト８０とフロントカバー３０との間にプレダンパー機構２０を設けても軸方向への大型化を抑制することができる。

また、このプレダンパー機構２０は、ボルト２６により一体化された第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間にスリーブ２７が設けられている。スリーブ２７は、円筒形状であり、ボルト２６は、貫通孔２４ｃ、貫通孔２５ｃ及びスリーブ２７の内部に挿入される。そして、ボルト２６は、上述したようにセットブロック２８のボルト穴２８ａに螺合することで第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５、フロントカバー３０を締結し一体化する。

そして、スリーブ２７は、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、このボルト２６、スリーブ２７を介して中心保持プレート２３の軸方向両側にこの中心保持プレート２３に対して相対回転可能に組み付けられる。これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対的に回転する際には、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間にスリーブ２７が介在され、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。

なお、このボルト２６、スリーブ２７は、中心保持プレート２３を貫通している。ただし、中心保持プレート２３は、このボルト２６、スリーブ２７の部分にスライド部２３ｂが形成されている。スライド部２３ｂは、中心保持プレート２３においてボルト２６、スリーブ２７に対応する部分に円弧状のスリットとして中心保持プレート２３を貫通して形成される。スライド部２３ｂは、軸方向に対してボルト２６、スリーブ２７を内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。これにより、このスライド部２３ｂは、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との相対回転に伴ったボルト２６、スリーブ２７の移動を第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが所定の捩れ角となるまで許容することができる。

また、第１サイド保持プレート２４は、径方向外側端部２４ｄが第２サイド保持プレート２５側に折れ曲がるようにして形成される。この径方向外側端部２４ｄは、第２サイド保持プレート２５側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。この径方向外側端部２４ｄは、軸方向に沿って出力軸側に向かって延設されている。径方向外側端部２４ｄは、中心保持プレート２３の径方向外側を覆い第２サイド保持プレート２５の径方向外側端部２５ｄに当接する位置まで延設されている。そして、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、この径方向外側端部２４ｄと径方向外側端部２５ｄとが当接する部分に周方向の全周に渡って溶接が施されている。なお、第１サイド保持プレート２４は、この径方向外側端部２４ｄにいわゆるスタータリングギヤ８２が設けられている。

第１サイド保持プレート２４の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持プレート２５の第２サイド保持部２５ａは、中心保持プレート２３により軸方向に対する中心部分が保持される各ダンパースプリング２１の一部分を収容し保持するものである。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の中心保持プレート２３と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５の中心保持プレート２３と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。

第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート２３側とは反対側）に窪むことで形成される。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の周方向に沿って円弧状に形成される。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート２３側とは反対側）に窪むことで形成される。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５の周方向に沿って円弧状に形成される。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、各第１サイド保持部２４ａと各第２サイド保持部２５ａとは、ともに中心保持プレート２３の各中心保持部２３ａと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、プレダンパー機構２０は、中心保持プレート２３の中心保持部２３ａが各ダンパースプリング２１の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート２４の第１サイド保持部２４ａが各ダンパースプリング２１のうち中心保持部２３ａよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート２５の第２サイド保持部２５ａが中心保持部２３ａより出力軸側の部分を収容し保持する。

そして、各第１サイド保持部２４ａ、各第２サイド保持部２５ａの周方向における両端部は、各中心保持部２３ａに各ダンパースプリング２１が保持された状態で、それぞれダンパースプリング２１の両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａとダンパースプリング２１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング２１との間で駆動力の伝達が可能となる。

つまり、各ダンパースプリング２１は、中心保持プレート２３の中心保持部２３ａ、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａにより保持され、中心保持プレート２３と第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

なお、中心保持プレート２３のスライド部２３ｂ、第１サイド保持プレート２４のボルト収容部２４ｂ、第２サイド保持プレート２５のセットブロック収容部２５ｂは、それぞれ、周方向に沿って中心保持部２３ａ、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａと交互に複数個が形成されている。

上記のように構成されるプレダンパー機構２０は、クランクシャフト８０から中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力を中心保持部２３ａの周方向端部からダンパースプリング２１に伝達する。プレダンパー機構２０は、ダンパースプリング２１に伝達された駆動力を第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達する。したがって、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリング２１を介して伝達され、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０と同一方向に回転する。そして、プレダンパー機構２０は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達された駆動力をセットブロック２８を介してフロントカバー３０に伝達し、このフロントカバー３０は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と同一方向に回転する。したがって、プレダンパー機構２０は、エンジンから中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパースプリング２１を介してフロントカバー３０に伝達することができる。

この間、各ダンパースプリング２１は、それぞれ、ドライブプレート１０として兼用される中心保持プレート２３の中心保持部２３ａの周方向端部と第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。

フロントカバー３０は、第２部材であり、プレダンパー機構２０から駆動力が伝達されると共に、プレダンパー機構２０から伝達された駆動力を流体伝達機構４０又はロックアップクラッチ機構５０に伝達するものである。フロントカバー３０は、フロントカバー本体部３１と、フロントカバーフランジ部３２と、フロントカバーボス部３３とを有する。

フロントカバー本体部３１は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フロントカバー本体部３１は、膨出部３１ａを有する。膨出部３１ａは、フロントカバー本体部３１の径方向内側中心部近傍がドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するようにして形成される。膨出部３１ａは、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。上述のセットブロック２８は、このフロントカバー本体部３１のエンジン側の面の外周端部近傍に周方向に複数設けられている。

フロントカバーフランジ部３２は、フロントカバー本体部３１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フロントカバーフランジ部３２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。

フロントカバーボス部３３は、フロントカバー本体部３１の膨出部３１ａにドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するように設けられる。このフロントカバーボス部３３は、回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成される。フロントカバーボス部３３は、固定手段、例えば、溶接などにより膨出部３１ａに固定される。フロントカバーボス部３３は、クランクシャフト８０の端面に形成された嵌合部８１ｃに挿入され、この嵌合部８１ｃに対して、例えば、転がり軸受８３により回転自在に支持されている。

つまり、フロントカバー３０は、フロントカバーボス部３３がクランクシャフト８０に対して転がり軸受８３を介して回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持される。

流体伝達機構４０は、流体伝達手段であり、軸方向に対してフロントカバー３０の他方側、すなわち、出力軸側に設けられる。つまり、流体伝達機構４０は、軸方向に対してフロントカバー３０を挟んでプレダンパー機構２０とは反対側に設けられる。さらに言い換えれば、本実施形態のトルクコンバータ１は、軸方向に対してフロントカバー３０を境界として一方側の空間領域にプレダンパー機構２０が設けられ、他方側の空間領域に流体伝達機構４０が設けられる。

流体伝達機構４０は、フロントカバー３０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸６０に伝達するものである。流体伝達機構４０は、ポンプインペラ４１と、タービンライナ４２と、ステータ４３と、ワンウェイクラッチ４４と、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ４２に伝達するものである。ポンプインペラ４１は、複数のポンプブレード４１ａと、ポンプシェル４１ｂと、インナーコア４１ｃと、スリーブ４１ｄとを有する。各ポンプブレード４１ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード４１ａは、内周にインナーコア４１ｃが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル４１ｂの内面に各ポンプブレード４１ａが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、径方向外側端部がフロントカバー３０のフロントカバーフランジ部３２の出力軸側端部に例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー３０に固定されている。つまり、ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０と一体回転し、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル４１ｂを介して各ポンプブレード４１ａに伝達される。また、ポンプインペラ４１は、ポンプシェル４１ｂの径方向内側端部がスリーブ４１ｄに固定されている。このスリーブ４１ｄは、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。

タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸６０に伝達するものである。タービンライナ４２は、タービンブレード４２ａと、タービンシェル４２ｂと、インナーコア４２ｃとを有する。各タービンブレード４２ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード４２ａは、内周にインナーコア４２ｃが取り付けられている。タービンシェル４２ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル４２ｂの内面に各タービンブレード４２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１に対向するように配置されている。

そして、タービンライナ４２は、タービンシェル４２ｂの径方向内側端部が例えばリベット６１ａによりハブ６１に固定されている。

ハブ６１は、タービンライナ４２の基部であり、タービンライナ４２の径方向内側に配置されている。ハブ６１は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成されている。ハブ６１は、径方向外側端部がタービンシェル４２ｂの径方向内側端部にリベット６１ａなどにより固定されることで、タービンシェル４２ｂに固定されている。

また、ハブ６１は、径方向内側に出力軸６０が挿入されている。ハブ６１は、例えばハブ６１の径方向内側端部の内周面において軸方向に形成されたスプラインと、出力軸６０の外周面において軸方向に形成されたスプラインとがスプライン嵌合することにより、出力軸６０に設けられている。この結果、ハブ６１と出力軸６０とは、相互に駆動力を伝達可能な構成となる。

つまり、タービンシェル４２ｂは、ハブ６１を介して出力軸６０と一体回転することとなり、タービンライナ４２が出力軸６０と一体回転することで、流体伝達機構４０を構成するポンプインペラ４１、作動油及びタービンライナ４２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸６０に伝達される。

ステータ４３は、周方向に形成された複数のステータブレード４３ａを有し、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に配置されるものである。ステータ４３は、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。

ワンウェイクラッチ４４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング６２に対してステータ４３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ４４は、スリーブ４１ｄおよびハブ６１に対して、軸受４５，４６によりそれぞれ回転可能に支持されている。

ロックアップクラッチ機構５０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー３０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン５１を介して出力軸６０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構４０の作動流体を介さずに直接出力軸６０に伝達するものである。

ロックアップクラッチ機構５０は、係合部材としてのロックアップピストン５１と、摩擦係合面５２と、作動流体流路５３と、ピストン油圧室５４とを有する。本実施形態では、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２は、ロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成される。

ロックアップクラッチ機構５０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４、摩擦係合面５２の他方の面をなす摩擦材５５、ロックアップピストン５１の順番で配置されている。

ロックアップピストン５１は、係合部材であり、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられる。つまり、ロックアップピストン５１は、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。さらに、このロックアップピストン５１は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側にこのフロントカバー３０に対して軸方向に相対移動可能に設けられる。

ロックアップピストン５１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー３０とタービンライナ４２との間に、軸方向においてフロントカバー３０と対向するようにして配置されている。さらに具体的に言えば、ロックアップピストン５１は、軸方向に対してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１とタービンライナ４２のタービンシェル４２ｂ、ハブ６１との間に配置されている。ロックアップピストン５１は、径方向外側突出部５１ａと、径方向内側円筒部５１ｂと、連結切欠部５１ｃとを有する。

径方向外側突出部５１ａは、ロックアップピストン５１の径方向外側端部がタービンライナ４２側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部５１ａは、タービンライナ４２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

径方向内側円筒部５１ｂは、ロックアップピストン５１の径方向内側端部に円筒状に形成される。つまり、径方向内側円筒部５１ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

連結切欠部５１ｃは、連結部９０の一部を構成するものであり、径方向外側突出部５１ａに形成される。この連結部９０は、ロックアップピストン５１と後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。

連結切欠部５１ｃは、ロックアップピストン５１のうち後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３の径方向外側端部に設けられる連結突起部７３ａと径方向において対向する部分、すなわち、径方向外側突出部５１ａに形成されている。連結切欠部５１ｃは、径方向外側突出部５１ａの出力軸側の端部がエンジン側に向かって軸方向に沿って切り欠かれることで形成される。連結切欠部５１ｃは、径方向に対して径方向外側突出部５１ａの外周面から内周面まで貫通して形成される。連結切欠部５１ｃは、径方向外側突出部５１ａに対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

ロックアップピストン５１は、この連結切欠部５１ｃに後述の内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３の径方向外側端部に設けられる連結突起部７３ａが挿入され連結切欠部５１ｃと連結突起部７３ａとが係合することで、内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート７３と一体回転可能に支持される。つまり、ロックアップピストン５１は、連結部９０をなす連結切欠部５１ｃと連結突起部７３ａとにより、中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。したがって、ロックアップピストン５１は、このロックアップピストン５１に伝達された駆動力を内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に伝達可能に連結されると共に、フロントカバー３０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。

なお、ロックアップピストン５１は、連結部９０を介して後述の内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向外側突出部５１ａがフロントカバーフランジ部３２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン５１は、連結部９０を介しての内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向内側円筒部５１ｂがハブ６１の径方向内側端部の外周面（出力軸６０と接触する面とは反対側の面）と対向して接触し軸方向に摺動自在に支持されている。

摩擦係合面５２は、上述のようにロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成される。フロントカバー内壁面３４は、フロントカバー３０のフロントカバー本体部３１においてロックアップピストン５１と軸方向に対向する壁面であり、ここでは、フロントカバー本体部３１において第２サイド保持プレート２５が設けられる壁面の背面側の壁面である。摩擦材５５は、ロックアップピストン５１においてフロントカバー本体部３１と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側突出部５１ａ近傍に設けられる。摩擦材５５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦係合面５２は、この摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー内壁面３４と摩擦係合面５２の他方の面をなすロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアップピストン５１の径方向外側端部とフロントカバー３０とを摩擦係合可能である。

そして、ロックアップピストン５１は、上述のように内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１に対して接近、離間することで、摩擦材５５のフロントカバー内壁面３４に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン５１の軸方向の摺動により、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４に接触させ摩擦係合することができ、またフロントカバー内壁面３４と非接触とし、摩擦係合を解除することができる。

なお、ロックアップピストン５１の径方向内側円筒部５１ｂとハブ６１の径方向内側端部の外周面との間には、ハブ６１の径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側円筒部５１ｂとの間からの作動媒体としての作動油の漏れを抑制するシール部材Ｓ１が配置されている。したがって、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画される空間部は、ロックアップピストン５１により、流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン５１より出力軸側の空間、すなわち、軸方向に対してロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとによって区画される空間、クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して連通可能となっている。

作動流体流路５３は、軸方向に対してロックアップピストン５１とフロントカバー３０との間に作動媒体（作動流体）としての作動油が通過可能な空間部として形成される。ここでは、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとによって区画される空間部にて摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂが作動流体流路５３として機能する。摩擦係合面５２は、この作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路５３は、上述のように摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して流体伝達機構４０の内部の流体伝達機構空間部Ａと連通可能に形成される。

ピストン油圧室５４は、ロックアップピストン５１を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとによって区画される空間部にて流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室５４として機能する。このピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、上述したように、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に作動媒体（作動流体）としての作動油が通過可能な空間部として形成されている。そして、このピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、内部の作動油によってロックアップピストン５１にフロントカバー３０側への押圧力を作用させる。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構５０は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン５１が軸方向に沿ってフロントカバー３０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２を構成する摩擦材５５とフロントカバー本体部３１のフロントカバー内壁面３４とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなると、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して、後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に伝達することとなる。

ここで、このトルクコンバータ１は、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に形成されピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はフロントカバー３０とロックアップピストン５１との間に形成され作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に油圧制御手段としての油圧制御装置９１から作動媒体としての作動油が供給される。

この油圧制御装置９１は、トルクコンバータ１を含むトランスミッションの各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御するものである。油圧制御装置９１は、ＥＣＵ９２に電気的に接続され、このＥＣＵ９２により油圧制御装置９１の各弁の開閉制御などが実行される。

そして、油圧制御装置９１は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１の出力軸側の面である受圧面５１ｄに軸方向に作用する押圧力を制御することができる。

油圧制御装置９１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、例えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構４０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御装置９１は、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０に接近する側（エンジン側）に移動させ、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４と接触させ、この摩擦係合面５２を介してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とを摩擦係合させて、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とを一体回転させる。

また、油圧制御装置９１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ制御時に、例えば、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、油圧制御装置９１は、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０から離間する側（出力軸側）に移動させ、フロントカバー内壁面３４と摩擦係合していた摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４から離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン５１とフロントカバー３０との一体回転を解除する。

内側ダンパー機構７０は、フロントカバー３０と出力軸６０とを相対回転可能に連結するものである。ここでは、フロントカバー３０と出力軸６０とは、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１、内側ダンパー機構７０及びハブ６１を介して相対回転可能に連結される。内側ダンパー機構７０は、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとにより区画される空間部、さらに言えば、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとによって区画される流体伝達機構空間部Ａに収納されており、軸方向に対してタービンシェル４２ｂとロックアップピストン５１との間に設けられる。

内側ダンパー機構７０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング７１と、保持部材７２とを有する。本実施形態の保持部材７２は、複数のダンパースプリング７１を保持するものであり、中心保持プレート７３と、第１サイド保持プレート７４と、第２サイド保持プレート７５とを含んで構成される。

この内側ダンパー機構７０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１サイド保持プレート７４、中心保持プレート７３と及び複数のダンパースプリング７１、第２サイド保持プレート７５の順番で配置されている。

そして、本実施形態の内側ダンパー機構７０は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、フロントカバー３０、フロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力が中心保持プレート７３に入力され、この中心保持プレート７３に入力された駆動力をダンパースプリング７１、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５からハブ６１を介して出力軸６０に伝達可能である。

複数のダンパースプリング７１は、例えば、複数のコイルスプリングである。ダンパースプリング７１は、フロントカバー３０から中心保持プレート７３に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達するものである。

中心保持プレート７３、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、複数のダンパースプリング７１を保持するものであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート７３、第１サイド保持プレート７４及び第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対してロックアップピストン５１とタービンシェル４２ｂとの間に配置されている。

中心保持プレート７３は、上述したようにロックアップピストン５１が一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられると共に、ダンパースプリング７１を駆動力伝達可能に保持するものである。中心保持プレート７３は、上述の連結突起部７３ａと、中心保持部７３ｂとを有する。

連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部７３ａは、連結部９０の一部を構成するものであり、すなわち、上述したロックアップピストン５１の連結切欠部５１ｃと共に連結部９０を構成するものである。連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。

連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３がロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、径方向外側突出部５１ａの連結切欠部５１ｃと径方向において対向するように、中心保持プレート７３の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３が径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、連結切欠部５１ｃに挿入されるように突出量が設定されている。

中心保持プレート７３は、ロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、連結部９０をなす連結突起部７３ａが連結切欠部５１ｃに挿入され係合することで、ロックアップピストン５１に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿ったロックアップピストン５１の相対移動が許容される。つまり、中心保持プレート７３は、この連結部９０にて、ロックアップピストン５１を軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート７３と一体回転可能に支持する。したがって、中心保持プレート７３は、連結部９０によってロックアップピストン５１と駆動力を伝達可能に連結される。そして、中心保持プレート７３は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力がフロントカバー３０、フロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して入力される。つまり、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時には、この連結部９０にてロックアップピストン５１から中心保持プレート７３に伝達される。

なお、この連結部９０は、連結突起部７３ａと連結切欠部５１ｃとによる切り欠き係合を構成するものに限らず、例えば、スプライン嵌合を構成するものであってもよい。この場合、この連結部９０は、ロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内周面、中心保持プレート７３の径方向外側端部の外周面の全周にわたってそれぞれ形成されるスプラインにより構成すればよい。

中心保持部７３ｂは、中心保持プレート７３において複数のダンパースプリング７１の一部分を保持するものである。中心保持部７３ｂは、中心保持プレート２３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。中心保持部７３ｂは、内部にダンパースプリング７１が挿入されこのダンパースプリング７１を保持する。中心保持部７３ｂは、中心保持プレート７３に対して周方向に等間隔に複数個形成されており、それぞれに中心保持部７３ｂが保持される。

各中心保持部７３ｂは、その周方向の長さが各ダンパースプリング７１を付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、中心保持部７３ｂにダンパースプリング７１が保持されると、中心保持部７３ｂの周方向における両端部がダンパースプリング７１の両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、ダンパースプリング７１は、各中心保持部７３ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

したがって、この中心保持プレート７３は、中心保持部７３ｂとダンパースプリング７１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング７１との間で駆動力の伝達が可能となる。

第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、中心保持プレート７３により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング７１の一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。

第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対して中心保持プレート７３の側方にそれぞれ設けられる。ここでは、第１サイド保持プレート７４は、軸方向に対して中心保持プレート７３のロックアップピストン５１側（エンジン側）の側方に設けられ、第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対して中心保持プレート７３のタービンシェル４２ｂ側（出力軸側）に設けられる。第１サイド保持プレート７４は、第１サイド保持部７４ａを有する一方、第２サイド保持プレート７５は、第２サイド保持部７５ａを有する。

第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、第２サイド保持プレート７５の内径が第１サイド保持プレート７４の内径より小さく設定されている。そして、第２サイド保持プレート７５は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル４２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット６１ａによりハブ６１に固定されている。したがって、第２サイド保持プレート７５は、ハブ６１を介して出力軸６０に固定され、ハブ６１及び出力軸６０と共に一体回転することができる。

そして、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、軸方向に対する第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間の空間部分に複数のダンパースプリング７１と共に中心保持プレート７３が配置され、この中心保持プレート７３及びダンパースプリング７１を挟み込みこれらを保持する。第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、中心保持プレート７３の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。

ここで、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、例えばリベット７６によりにより中心保持プレート７３を挟んで一体化されている。また、リベット７６により一体化された第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間にはスリーブ７７が設けられている。スリーブ７７は、円筒形状であり、リベット７６は、スリーブ７７の内部に挿入するようにして設けられる。これにより、第１サイド保持プレート７４は、第２サイド保持プレート７５、ハブ６１及び出力軸６０と共に一体回転することができる。

そして、スリーブ７７は、上述したスリーブ２７と同様に第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。また、リベット７６、スリーブ７７は、上述のプレダンパー機構２０と同様に、中心保持プレート７３に形成されたスライド部７３ｄを介して中心保持プレート７３を貫通している。

第１サイド保持プレート７４の第１サイド保持部７４ａ、第２サイド保持プレート７５の第２サイド保持部７５ａは、中心保持プレート７３により軸方向に対する中心部分が保持される各ダンパースプリング７１の一部分を収容し保持するものである。第１サイド保持部７４ａは、第１サイド保持プレート７４の中心保持プレート７３と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。第２サイド保持部７５ａは、第２サイド保持プレート７５の中心保持プレート７３と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。

第１サイド保持部７４ａは、第１サイド保持プレート７４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート７３側とは反対側）に窪むことで形成される。第１サイド保持部７４ａは、第１サイド保持プレート７４の周方向に沿って円弧状に形成される。第１サイド保持部７４ａは、第１サイド保持プレート７４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

第２サイド保持部７５ａは、第２サイド保持プレート７５のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート７３側とは反対側）に窪むことで形成される。第２サイド保持部７５ａは、第２サイド保持プレート７５の周方向に沿って円弧状に形成される。第２サイド保持部７５ａは、第２サイド保持プレート７５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

そして、各第１サイド保持部７４ａと各第２サイド保持部７５ａとは、ともに中心保持プレート７３の中心保持部７３ｂと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３の中心保持部７３ｂが各ダンパースプリング７１の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート７４の第１サイド保持部７４ａが各ダンパースプリング７１のうち中心保持部７３ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート７５の第２サイド保持部７５ａが中心保持部７３ｂより出力軸側の部分を収容し保持する。

そして、各第１サイド保持部７４ａ、各第２サイド保持部７５ａの周方向における両端部は、各中心保持部７３ｂに各ダンパースプリング７１が保持された状態で、それぞれダンパースプリング７１の両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、第１サイド保持部７４ａ、第２サイド保持部７５ａとダンパースプリング７１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング７１との間で駆動力の伝達が可能となる。

つまり、各ダンパースプリング７１は、中心保持プレート７３の中心保持部７３ｂ、第１サイド保持プレート７４の第１サイド保持部７４ａ及び第２サイド保持プレート７５の第２サイド保持部７５ａにより保持され、中心保持プレート７３と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

上記のように構成される内側ダンパー機構７０は、ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部９０にて中心保持プレート７３に伝達する。内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３に伝達された駆動力を中心保持部７３ｂの周方向端部からダンパースプリング７１に伝達する。内側ダンパー機構７０は、ダンパースプリング７１に伝達された駆動力を第１サイド保持部７４ａ、第２サイド保持部７５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達する。したがって、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリング７１を介して伝達され、ロックアップピストン５１と同一方向に回転する。そして、内側ダンパー機構７０は、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達された駆動力を第２サイド保持プレート７５からハブ６１を介して出力軸６０に伝達し、このハブ６１を介して出力軸６０は、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５と同一方向に回転する。したがって、内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３に伝達された駆動力をダンパースプリング７１を介して出力軸６０に伝達することができる。

この間、各ダンパースプリング７１は、それぞれ、中心保持プレート７３の中心保持部７３ｂの周方向端部と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５の第１サイド保持部７４ａ、第２サイド保持部７５ａの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。

なお、このトルクコンバータ１は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０がクランクシャフト８０の端面に対して、ボルト８１により回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に回転可能に固定されて支持されており、径方向に対して位置決めされている。また、このトルクコンバータ１は、フロントカバー３０がフロントカバーボス部３３を介して転がり軸受８３により回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持されており、径方向に対して位置決めされている。これにより、このトルクコンバータ１は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との径方向に対する相対的な位置関係を適正に保持し、ドライブプレート１０とフロントカバー３０の芯だしを行っている。したがって、トルクコンバータ１は、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とを正確に回転軸線Ｘにあわせることができる。この結果、トルクコンバータ１は、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とが回転軸線Ｘに対して偏心することを防止することができ、偏心に起因して回転中に振動が発生することを防止することができ、性能を安定化させることができ、信頼性を向上することができる。

次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の基本的な動作について説明する。トルクコンバータ１は、エンジンが駆動力を発生し、クランクシャフト８０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１０を介してプレダンパー機構２０に伝達され、プレダンパー機構２０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に伝達される。

このとき、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦにかかわらず、ドライブプレート１０に伝達された駆動力をプレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達する際には、中心保持プレート２３として兼用されるこのドライブプレート１０に伝達された駆動力は、中心保持部２３ａの周方向端部からダンパースプリング２１に伝達される。ダンパースプリング２１に伝達された駆動力は、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達され、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート２５からフロントカバー３０に伝達される。

そして、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸６０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動し、プレダンパー機構２０を挟んで駆動側に位置するドライブプレート１０と被駆動側に位置するフロントカバー３０とが相対的に回転しようとする。このとき、プレダンパー機構２０の各ダンパースプリング２１は、駆動側の中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０と被駆動側のフロントカバー３０との相対的な回転に伴って、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間で弾性変形する。これにより、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング２１が吸収するので、プレダンパー機構２０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。

プレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に連結されているポンプインペラ４１のポンプシェル４１ｂに伝達され、ポンプインペラ４１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ４１が回転すると、ポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとステータ４３のステータブレード４３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ４１及び作動油を介してタービンライナ４２に伝達され、タービンライナ４２がフロントカバー３０と同一方向に回転する。このとき、ステータ４３は、ステータブレード４３ａを介してポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。

そして、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ４２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ハブ６１を介して出力軸６０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構４０を介して出力軸６０に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが摩擦係合することで、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転する。したがって、プレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達された駆動力は、摩擦係合面５２を介してロックアップピストン５１に伝達される。ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力は、連結部９０を介してロックアップピストン５１から内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に入力されて、中心保持プレート７３に入力された駆動力は、中心保持部７３ｂの周方向端部からダンパースプリング７１に伝達される。ダンパースプリング７１に伝達された駆動力は、第１サイド保持部７４ａ、第２サイド保持部７５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達され、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート７５からハブ６１に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチ機構５０、内側ダンパー機構７０及びハブ６１を介して作動油を介さずに直接的に出力軸６０に伝達される。

このとき、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸６０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、フロントカバー３０と出力軸６０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動するので、内側ダンパー機構７０を挟んで駆動側に位置するフロントカバー３０と被駆動側に位置する出力軸６０とが相対的に回転しようとする。つまり、フロントカバー３０、ロックアップピストン５１と一体回転する中心保持プレート７３と、ハブ６１、出力軸６０と一体回転する第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５とが相対的に回転しようとする。そして、内側ダンパー機構７０の各ダンパースプリング７１は、駆動側のフロントカバー３０、ロックアップピストン５１、中心保持プレート７３と、被駆動側の出力軸６０、ハブ６１、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との相対的な回転に伴って、フロントカバー３０側と出力軸６０側との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ、中心保持プレート７３と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との間で弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、内側ダンパー機構７０により複数のダンパースプリング７１を介してフロントカバー３０と出力軸６０とが相対回転可能に連結されることから、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング７１が吸収するので、内側ダンパー機構７０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。

また、このトルクコンバータ１では、いわゆるスリップ制御を実行することで、さらなる振動低減を図る場合がある。このトルクコンバータ１におけるスリップ制御は、油油圧制御装置９１がピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａと作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を所定のバランスで維持するように作動油の供給を制御することで実行される。すなわち、油圧制御装置９１は、スリップ制御では、例えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出すると共にこの流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂの油圧を所定のバランスで維持する。流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂの油圧が所定のバランスで維持されると、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２を構成するフロントカバー内壁面３４と摩擦材５５とはスリップ状態（半係合状態）となり、このフロントカバー内壁面３４と摩擦材５５との接触面において解放と係合の中間の動力伝達状態が形成される。この結果、このスリップ制御を実行しフロントカバー内壁面３４と摩擦材５５とをスリップ状態とすることで、このロックアップクラッチ機構５０において、例えば、プレダンパー機構２０ではとりきれなかった振動などをさらに低減することができる。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１は、上述したように油圧制御装置９１がフロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される空間部、さらに言えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又は作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂに対する作動油の供給、排出を制御することで、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦ制御やロックアップクラッチ機構５０のスリップ制御を実行する。このとき、トルクコンバータ１は、軸方向に対してフロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられた給排出開口部９３を介して作動油が供給又は排出される。

給排出開口部９３は、スリーブ４１ｄの円筒状部分の軸方向の一方の端部、ここでは、出力軸側の端部に回転軸線Ｘ周りに円形状の開口として形成されている。この給排出開口部９３は、スリーブ４１ｄの内部空間と連通している。スリーブ４１ｄは、円筒状部分の内側に上述の出力軸６０及びハウジング６２の一部が挿入されると共に、その内部空間部分が給排出通路９４として機能する。すなわち、給排出通路９４は、給排出開口部９３と連通すると共にフロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される空間部、つまり、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂと連通する。さらに言えば、給排出通路９４は、軸方向の出力軸側の一端部が給排出開口部９３により開口する一方、エンジン側の他端部がフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１により閉鎖されると共に、この他端部側で径方向に流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂと連通している。そして、給排出開口部９３を介して供給される作動油は、この給排出通路９４を通って流体伝達機構空間部Ａ又はクラッチ空間部Ｂに供給され、また、流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂから排出される作動油は、この給排出通路９４を通って給排出開口部９３から排出される。

ところで、本実施形態のトルクコンバータ１は、例えば、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される空間部の作動油の油圧により流体伝達機構４０側が膨張するなどしてフロントカバー３０にプレダンパー機構２０側への軸方向の荷重が作用した際に、ロックアップクラッチ機構５０の性能を悪化させるような変形、例えば、フロントカバー３０がプレダンパー機構２０側へ膨張するような変形が生じるおそれがある。すなわち、トルクコンバータ１は、このようなフロントカバー３０のプレダンパー機構２０側への変形に伴ってロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２が変形するおそれがある。そして、ロックアップクラッチ機構５０は、このフロントカバー３０の変形によって、摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４と、他方の面をなすロックアップピストン５１の摩擦材５５との接触角度が変化し適正な接触状態を確保できなくなるおそれがある。これにより、トルクコンバータ１は、例えば、ロックアップクラッチ機構５０におけるスリップ制御の制御性が低下するなど、ロックアップクラッチ機構５０の性能が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態のトルクコンバータ１は、少なくともこのフロントカバー３０より軸方向の両側に区画される流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２をフロントカバー３０に設けることで、フロントカバー３０の変形を防止し、摩擦係合面５２の変形を防止して、ロックアップクラッチ機構５０の性能の向上を図っている。

具体的には、流体伝達側空間部１００は、軸方向に対してフロントカバー３０の一方側である流体伝達機構４０側に区画される空間部であり、少なくともフロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとにより区画される空間部である。つまり、流体伝達側空間部１００は、上述の流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとを含んで構成される空間部である。

一方、ダンパー側空間部１０１は、軸方向に対してフロントカバー３０の他方側であるプレダンパー機構２０側に区画される空間部であり、ここでは、少なくともフロントカバー３０と保持部材２２とにより区画される空間部である。つまり、ダンパー側空間部１０１は、上述の中心保持部２３ａ、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａなどを含んで構成される空間部である。

さらに具体的には、ダンパー側空間部１０１は、少なくともフロントカバー３０と、保持部材２２のうちの第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５と、駆動源出力軸であるクランクシャフト８０の端部とにより形成される。

そして、ダンパー側空間部１０１は、フロントカバー３０と第２サイド保持プレート２５との間、第１サイド保持プレート２４とクランクシャフト８０の端部との間がそれぞれ封止手段としてのシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４により封止される。

シール部材Ｓ２は、フロントカバー３０と第２サイド保持プレート２５との間に、フロントカバー３０のエンジン側の面と第２サイド保持プレート２５の出力軸側の面とに接触して設けられる。これにより、ダンパー側空間部１０１は、シール部材Ｓ２によりフロントカバー３０と第２サイド保持プレート２５との間を介した作動油の漏洩が防止される。

シール部材Ｓ３は、クランクシャフト８０の端部に設けられた取付部材８１ｄと第１サイド保持プレート２４との間に、取付部材８１ｄの外周面と第１サイド保持プレート２４の内周面とに接触するようにして設けられる。シール部材Ｓ４は、クランクシャフト８０の端部と取付部材８１ｄとの間に、クランクシャフト８０の端部の外周面と取付部材８１ｄの内周面とに接触するようにして設けられる。これにより、ダンパー側空間部１０１は、シール部材Ｓ３、Ｓ４により第１サイド保持プレート２４とクランクシャフト８０の端部との間を介した作動油の漏洩が防止される。

また、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、上述したように、径方向外側端部２４ｄと径方向外側端部２５ｄとが当接する部分に周方向の全周に渡って溶接が施されている。これにより、ダンパー側空間部１０１は、径方向外側端部２４ｄと径方向外側端部２５ｄとが当接する部分に周方向の全周に渡って施される溶接により第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した作動油の漏洩が防止される。

また、ドライブプレート１０とクランクシャフト８０とをダンパー側空間部１０１側から締結するボルト８１のボルト穴８１ａは、エンジン側の端部が閉端している。これにより、ダンパー側空間部１０１は、ボルト穴８１ａが底を有した貫通してない穴となっているので、ボルト８１の外周面とボルト穴８１ａの内周面との間を介した作動油の漏洩が防止される。

また、第１サイド保持プレート２４は、ボルト収容部２４ｂにキャップ部材１０３が設けられている。キャップ部材１０３は、ボルト収容部２４ｂのエンジン側の開口を閉鎖するものであり、キャップ部材１０３の外周面とボルト収容部２４ｂの内周面との間にはシール部材Ｓ５が設けられている。シール部材Ｓ５は、キャップ部材１０３の外周面とボルト収容部２４ｂの内周面とに接触するようにして設けられる。これにより、ダンパー側空間部１０１は、シール部材Ｓ５によりキャップ部材１０３の外周面とボルト収容部２４ｂの内周面との間を介した作動油の漏洩が防止される。

したがって、ダンパー側空間部１０１は、フロントカバー３０と、保持部材２２のうちの第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５と、駆動源出力軸であるクランクシャフト８０の端部とにより内部が液密な空間となるように形成される。なお、上述の転がり軸受８３は、このダンパー側空間部１０１内の嵌合部８１ｃに配置されることとなる。

そして、開口部１０２は、フロントカバー３０を軸方向に貫通するようにして形成され、フロントカバー３０を挟んで軸方向一方側の流体伝達側空間部１００と他方側のダンパー側空間部１０１とを連通する。したがって、流体伝達側空間部１００内の作動油とダンパー側空間部１０１内の作動油とは、この開口部１０２を介して相互に行き来することができる。

なお言い換えれば、このトルクコンバータ１は、上記のように第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５がフロントカバー３０と共にダンパー側空間部１０１を形成し、さらにフロントカバー３０の開口部１０２に対する蓋部材として機能する。つまり、このトルクコンバータ１は、開口部１０２で開口したフロントカバー３０に対してプレダンパー機構２０の第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５が組み付けられることで流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを含むトルクコンバータ１の内部空間が区画され、フロントカバー３０、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５、クランクシャフト８０の端部の間のシール面によりシールされることとなる。

上記のように構成されるトルクコンバータ１は、フロントカバー３０を挟んで軸方向一方側の流体伝達側空間部１００と他方側のダンパー側空間部１０１とが開口部１０２を介して連通していることから、作動油がこの開口部１０２を介して流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１との間で相互に流通可能となる。このため、トルクコンバータ１は、フロントカバー３０を挟んで流体伝達側空間部１００の作動油の油圧とダンパー側空間部１０１の作動油の油圧とがほぼ同等となることから、流体伝達側空間部１００の作動油の油圧によりフロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と、ダンパー側空間部１０１の作動油の油圧によりフロントカバー３０に作用する流体伝達側空間部１００側への押圧力とを同等とすることができる。

この結果、トルクコンバータ１は、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、ロックアップクラッチ機構５０の性能を悪化させるような変形を防止することができる。すなわち、トルクコンバータ１は、フロントカバー３０の変形を防止することができることから、流体伝達側空間部１００、ダンパー側空間部１０１内の作動油の油圧の状態にかかわらず、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２の変形を防止することができ、摩擦係合面５２をなすフロントカバー内壁面３４と摩擦材５５との接触角度を常に一定に保持することができる。したがって、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２において適正な接触状態を確保することができ、摩擦係合面５２の係合状態を常に安定化することができ、よって、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができる。

そして、トルクコンバータ１は、摩擦係合面５２の係合状態を常に安定化することができ、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができることから、例えば、ロックアップクラッチ機構５０におけるスリップ制御の制御性を向上することができ、スリップ制御を精度よく実行することができるので、さらに振動を低減することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。

また、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２をなすフロントカバー内壁面３４、摩擦材５５の背面側が流体伝達側空間部１００、ダンパー側空間部１０１の作動油と接触していることから、この摩擦係合面５２の冷却効率を向上することができる。この結果、トルクコンバータ１は、摩擦係合面５２の温度上昇を抑制することができることから、この摩擦係合面５２の寿命を向上することができると共に、例えば、スリップ制御の実行限界運転領域を広げることができるので、ロックアップクラッチ機構５０の性能をさらに向上することができる。

さらに、トルクコンバータ１は、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、プレダンパー機構２０のダンパー性能を悪化させるような変形を防止することもできる。すなわち、トルクコンバータ１は、フロントカバー３０の変形を防止することができることから、流体伝達側空間部１００、ダンパー側空間部１０１内の作動油の油圧の状態にかかわらず、例えば、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との隙間が狭くなり適正なクリアランスが確保できなくなるような変形を防止することができる。この結果、トルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０の変形に起因して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを防止することができ、また、ダンパースプリング２１の適正な弾性変形が阻害されることを防止することができる。また、トルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０の摺動部分をダンパー側空間部１０１内の作動油により十分に潤滑することができ、これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）を低減することもできる。したがって、トルクコンバータ１は、振動の低減性能をさらに向上することができることから、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域をさらに拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費をさらに向上できる。

また、開口部１０２を介して流体伝達側空間部１００と連通されたダンパー側空間部１０１は、内部の作動油の油圧により流体伝達機構４０、フロントカバー３０にプレダンパー機構２０側から反力を作用させる反力手段としても機能する。

すなわち、トルクコンバータ１は、給排出開口部９３を介して給排出通路９４に作動油が供給されると、軸方向に対して給排出開口部９３とフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１において対向する押圧力作用面９５に作動油の油圧が作用することで、フロントカバー３０を介して流体伝達機構４０に軸方向に沿ったプレダンパー機構２０側への押圧力が作用する。この押圧力作用面９５に作用する押圧力は、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される空間側からフロントカバー３０、ポンプシェル４１ｂなどの内壁面側に作用する油圧の軸方向に沿った出力軸側への油圧成分とエンジン側への油圧成分との差分の油圧に相当し、すなわち、給排出開口部９３の開口面積の分だけ出力軸側への油圧成分がエンジン側への油圧成分より相対的に小さくなることで発生する。

このとき、反力手段として機能するダンパー側空間部１０１は、上述のように開口部１０２を介して流体伝達側空間部１００と連通しており、フロントカバー３０を挟んで流体伝達側空間部１００の作動油の油圧とダンパー側空間部１０１の作動油の油圧とがほぼ同等となることから、このフロントカバー３０に押圧力作用面９５に作用する押圧力の反力を作用させることができる。したがって、このトルクコンバータ１は、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができる。また、この場合、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦなどに応じて流体伝達側空間部１００の作動油の油圧が変動し押圧力作用面９５に作用する押圧力が変動した場合であっても、ダンパー側空間部１０１内の作動油の油圧もこの変動に追従して変動し、反力も変動するので、常に確実にフロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができる。

これにより、トルクコンバータ１は、例えば、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動に起因してプレダンパー機構２０の第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との隙間が狭くなることを防止することができ、よって、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間に常に適正なクリアランスを確保することができ、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との滑らかな相対回転が阻害されることを防止することができる。

この結果、トルクコンバータ１は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを確実に防止することができ、また、ダンパースプリング２１の適正な弾性変形が阻害されることを確実に防止することができる。よって、トルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ１は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との接触を防止することができることから、プレダンパー機構２０を構成する各部材の摩耗劣化を抑制することができ、この結果、耐久性を向上することもできる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ドライブプレート１０とフロントカバー３０とをダンパースプリング２１を介して相対回転可能に連結しエンジンからドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパースプリング２１を介してフロントカバー３０に伝達可能なプレダンパー機構２０と、出力軸６０の軸方向に対してフロントカバー３０を挟んでプレダンパー機構２０とは反対側に設けられフロントカバー３０に伝達された駆動力を作動油を介して出力軸６０に伝達可能な流体伝達機構４０と、軸方向に対してフロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられるロックアップピストン５１とフロントカバー３０とが摩擦係合可能な摩擦係合面５２を有し、フロントカバー３０に伝達された駆動力を摩擦係合面５２及びロックアップピストン５１を介して出力軸に伝達可能なロックアップクラッチ機構５０とを備え、フロントカバー３０は、少なくともこのフロントカバー３０により軸方向の両側に区画される流体伝達機構４０側の流体伝達側空間部１００とプレダンパー機構２０側のダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２が設けられる。

したがって、トルクコンバータ１は、少なくともこのフロントカバー３０より軸方向の両側に区画される流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２をフロントカバー３０に設けることで、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、摩擦係合面５２の変形を防止することができるので、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ダンパー側空間部１０１は、少なくともフロントカバー３０と、プレダンパー機構２０のダンパースプリング２１を保持する保持部材２２をなす第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と、ドライブプレート１０が固定されエンジンから駆動力を出力するクランクシャフト８０の端部とにより形成され、少なくともフロントカバー３０と第２サイド保持プレート２５との間、第１サイド保持プレート２４とクランクシャフト８０の端部との間がそれぞれシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４により封止される。したがって、トルクコンバータ１は、開口部１０２を介して流体伝達側空間部１００と連通されたダンパー側空間部１０１を、フロントカバー３０と、保持部材２２をなす第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５と、クランクシャフト８０の端部とにより、内部が液密な空間として形成することができる。

（実施形態２）
図２は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるがダンパー手段の保持部材の少なくとも一部が開口部に挿入される点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

なお、以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータは、回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、図２には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。

図２に示すように、本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、ダンパー手段としてのプレダンパー機構２２０を備える。プレダンパー機構２２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、保持部材２２とを有する。そして、本実施形態の保持部材２２は、少なくとも一部が開口部１０２に挿入される。

具体的には、保持部材２２は、中心保持部材としての中心保持プレート２２３と、第１側方保持部材としての第１サイド保持プレート２２４と、第２側方保持部材としての第２サイド保持プレート２２５とを含んで構成される。中心保持プレート２２３は、ドライブプレート１０として兼用される。

そして、本実施形態の第２サイド保持プレート２２５は、その内径が実施形態１の第２サイド保持プレート２５（図１参照）の内径より小さく設定されている。そして、第２サイド保持プレート２２５は、この径方向内側に延長された径方向内側端部がフロントカバー３０に形成された開口部１０２に挿入されるようにして配置される。

さらに、この第２サイド保持プレート２２５は、開口部１０２に挿入される径方向内側端部に第２サイド内側保持部２２５ｅが設けられる。つまり、第２サイド保持プレート２２５は、第２サイド保持部２５ａとは別個に、この第２サイド保持部２５ａの径方向内側に第２サイド内側保持部２２５ｅが設けられる。

中心保持プレート２２３は、第２サイド内側保持部２２５ｅと軸方向に対向する位置に中心内側保持部２２３ｃが設けられ、第１サイド保持プレート２２４は、第２サイド内側保持部２２５ｅと軸方向に対向する位置に第１サイド内側保持部２２４ｅが設けられる。つまり、中心保持プレート２２３は、中心保持部２３ａとは別個に、この中心保持部２３ａの径方向内側に中心内側保持部２２３ｃが設けられる。第１サイド保持プレート２２４は、第１サイド保持部２４ａとは別個に、この第１サイド保持部２４ａの径方向内側に第１サイド内側保持部２２４ｅが設けられる。

そして、本実施形態の複数のダンパースプリング２１は、外側ダンパースプリング２１ａと、内側ダンパースプリング２１ｂとを含んでいる。外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとは、外側ダンパースプリング２１ａが径方向外側に配置され、内側ダンパースプリング２１ｂが外側ダンパースプリング２１ａの径方向内側に配置される。

各外側ダンパースプリング２１ａは、実施形態１と同様に、中心保持プレート２２３の各中心保持部２３ａ、第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート２２５の各第１サイド保持部２４ａ、各第２サイド保持部２５ａにより保持され、中心保持プレート２２３と第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート２２５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。一方、各内側ダンパースプリング２１ｂは、中心保持プレート２２３の各中心内側保持部２２３ｃ、第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート２２５の各第１サイド内側保持部２２４ｅ、各第２サイド内側保持部２２５ｅにより保持され、中心保持プレート２２３と第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート２２５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

上記のように構成されるトルクコンバータ２０１は、プレダンパー機構２２０の保持部材２２の少なくとも一部、ここでは、第２サイド保持プレート２２５の径方向内側端部がフロントカバー３０に形成された開口部１０２に挿入されるようにして配置されることから、軸方向の寸法を大きくすることなく、ダンパースプリング２１を配置することができる領域、すなわち、中心保持プレート２２３、第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート２２５においてダンパースプリング２１を保持する中心保持部２３ａ、中心内側保持部２２３ｃ、第１サイド保持部２４ａ、第１サイド内側保持部２２４ｅ、第２サイド保持部２５ａ、第２サイド内側保持部２２５ｅの領域を相対的に広く確保することができる。したがって、このトルクコンバータ２０１は、プレダンパー機構２２０のダンパースプリング２１を配置する領域を相対的に広く確保することができることから、プレダンパー機構２２０にダンパースプリング２１を比較的多く設けることができるので、各ダンパースプリング２１のバネ定数を小さくし低バネ化して蓄積可能なエネルギーを多くすることができる。この結果、トルクコンバータ２０１は、装置の大型化を抑制しつつプレダンパー機構２２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。つまり、このトルクコンバータ２０１は、装置の大型化の抑制、言い換えれば、搭載性の向上と振動低減性能の向上とを両立することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、トルクコンバータ２０１は、少なくともこのフロントカバー３０より軸方向の両側に区画される流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２をフロントカバー３０に設けることで、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、摩擦係合面５２の変形を防止することができるので、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、プレダンパー機構２２０は、ダンパースプリング２１を保持する保持部材２２の少なくとも一部が開口部１０２に挿入される。したがって、トルクコンバータ２０１は、プレダンパー機構２２０の保持部材２２の少なくとも一部、ここでは、第２サイド保持プレート２２５の径方向内側端部がフロントカバー３０に形成された開口部１０２に挿入されるようにして配置されることから、軸方向の寸法を大きくすることなく、ダンパースプリング２１を配置することができる領域を相対的に広く確保することができるので、振動低減性能をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ２０１は、装置の大型化を抑制し搭載性を向上しつつさらにこもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができることからさらに燃費を向上できる。

（実施形態３）
図３は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態２に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが第２部材が保持部材として兼用される点で実施形態２に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

図３に示すように、本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、ダンパー手段としてのプレダンパー機構３２０を備える。プレダンパー機構３２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、保持部材２２とを有する。そして、本実施形態のトルクコンバータ３０１は、第２部材としてのフロントカバー３０がダンパースプリング２１を保持する保持部材２２として兼用される。

保持部材２２は、中心保持部材としての中心保持プレート２２３と、第１側方保持部材としての第１サイド保持プレート２２４と、第２側方保持部材としての第２サイド保持プレート３２５とを含んで構成される。中心保持プレート２２３は、ドライブプレート１０として兼用される。

本実施形態の第２サイド保持プレート３２５は、その内径が実施形態１の第２サイド保持プレート２５（図１参照）の内径とほぼ同等に設定されており、実施形態２の第２サイド保持プレート２２５（図２参照）とは異なり、フロントカバー３０に形成された開口部１０２には挿入されていない。

そして、本実施形態のプレダンパー機構３２０は、上述のように、フロントカバー３０が保持部材２２の一部として兼用される。フロントカバー３０は、開口部１０２がダンパースプリング２１を駆動力伝達可能に保持する。すなわち、フロントカバー３０は、開口部１０２にフロントカバー側保持部３０４が設けられている。

フロントカバー側保持部３０４は、フロントカバー３０の開口部１０２において、中心内側保持部２２３ｃ、第１サイド内側保持部２２４ｅと軸方向に対向する位置に複数設けられる。

そして、本実施形態の複数のダンパースプリング２１のうちの各内側ダンパースプリング２１ｂは、中心保持プレート２２３の各中心内側保持部２２３ｃ、第１サイド保持プレート２２４の各第１サイド内側保持部２２４ｅ及びフロントカバー３０の開口部１０２の各フロントカバー側保持部３０４により保持され、中心保持プレート２２３と第１サイド保持プレート２２４、フロントカバー３０との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

上記のように構成されるトルクコンバータ３０１は、ドライブプレート１０に伝達された駆動力をプレダンパー機構３２０を介してフロントカバー３０に伝達する際には、中心保持プレート２２３として兼用されるこのドライブプレート１０に伝達された駆動力は、中心保持部２３ａ、中心内側保持部２２３ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂに伝達される。外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力は、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート３２５に伝達され、第１サイド保持プレート２２４、第２サイド保持プレート３２５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート３２５からフロントカバー３０に伝達される。内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力の一部は、第１サイド内側保持部２２４ｅの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２２４に伝達され、第１サイド保持プレート２２４に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート３２５からフロントカバー３０に伝達される。また、内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力の一部は、開口部１０２のフロントカバー側保持部３０４の周方向端部を介しフロントカバー３０に直接伝達される。

そして、このトルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構３２０の保持部材２２の一部がフロントカバー３０により兼用され、開口部１０２が内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持することから、軸方向の寸法を大きくすることなく、ダンパースプリング２１を配置することができる領域を相対的に広く確保することができる。したがって、このトルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構３２０のダンパースプリング２１を配置する領域を相対的に広く確保することができることから、プレダンパー機構３２０にダンパースプリング２１を比較的多く設けることができるので、各ダンパースプリング２１のバネ定数を小さくし低バネ化して蓄積可能なエネルギーを多くすることができる。この結果、トルクコンバータ３０１は、装置の大型化を抑制しつつプレダンパー機構３２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。つまり、このトルクコンバータ３０１は、装置の大型化の抑制、言い換えれば、搭載性の向上と振動低減性能の向上とを両立することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、トルクコンバータ３０１は、少なくともこのフロントカバー３０より軸方向の両側に区画される流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２をフロントカバー３０に設けることで、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、摩擦係合面５２の変形を防止することができるので、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、プレダンパー機構３２０は、フロントカバー３０がダンパースプリング２１を保持する保持部材２２として兼用され、開口部１０２がこのダンパースプリング２１を駆動力伝達可能に保持する。したがって、トルクコンバータ３０１は、軸方向の寸法を大きくすることなく、ダンパースプリング２１を配置することができる領域を相対的に広く確保することができるので、振動低減性能をさらに向上することができる。この結果、トルクコンバータ３０１は、装置の大型化を抑制し搭載性を向上しつつさらにこもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができることからさらに燃費を向上できる。

さらに、このトルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構３２０の保持部材２２の一部がフロントカバー３０により兼用されることから、プレダンパー機構３２０の低コスト化を図ることができると共に軽量化を図ることができる。また、トルクコンバータ３０１の軸方向の長さを短縮することができさらなる小型化を図ることができ、搭載性を向上することができる。そして、プレダンパー機構３２０の軽量化、小型化により、プレダンパー機構３２０のダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

（実施形態４）
図４は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態４に係る流体伝達装置は、実施形態２に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが第２部材を回転自在に支持する軸受の構成が実施形態２に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

図４に示すように、本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、第２部材としてのフロントカバー３０にオリフィス４０５が設けられている。オリフィス４０５は、フロントカバー３０を軸方向に貫通し流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを連通する。このオリフィス４０５は、摩擦係合面５２より径方向外側の位置に形成されている。

そして、トルクコンバータ４０１は、フロントカバー３０をクランクシャフト８０に対してこのクランクシャフト８０と同軸で回転自在に支持する軸受として、上述した転がり軸受８３（図２参照）にかえて、滑り軸受４８３を備える。つまり、このフロントカバー３０は、クランクシャフト８０に対して滑り軸受４８３を介して回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持される。

滑り軸受４８３は、フロントカバーボス部４３３と、ブッシュ４０６とを含んで構成される。

フロントカバーボス部４３３は、フロントカバー本体部３１の膨出部３１ａにドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するように設けられる。このフロントカバーボス部４３３は、回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成される。フロントカバーボス部４３３は、固定手段、例えば、溶接などにより膨出部３１ａに固定される。フロントカバーボス部４３３は、フロントカバー本体部３１と共に一体回転する。

ブッシュ４０６は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。ブッシュ４０６は、外周面が嵌合部８１ｃの内周面に嵌め込まれるようにして装着される。ブッシュ４０６は、クランクシャフト８０と共に一体回転する。

フロントカバー３０は、フロントカバーボス部４３３がブッシュ４０６の内周面側に挿入されるようにして配置される。そして、ブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とは、径方向に対向して接触し、滑り軸受４８３の滑り面４０７をなす。

ここで、滑り軸受４８３は、嵌合部８１ｃ内に設けられており、この嵌合部８１ｃは、ダンパー側空間部１０１内に位置している。すなわち、滑り軸受４８３は、ダンパー側空間部１０１内の嵌合部８１ｃに配置されることとなる。したがって、この滑り軸受４８３は、ダンパー側空間部１０１内の作動油が潤滑油として作用することで滑り面４０７が潤滑される。

さらにここでは、滑り軸受４８３は、滑り面４０７に作動媒体通路としての軸受作動油通路４０８を有する。軸受作動油通路４０８は、ブッシュ４０６の内周面に軸方向に沿った溝部として形成される。軸受作動油通路４０８は、軸方向の一方の端部が嵌合部８１ｃの底部側の空間部４０９に開口する一方、軸方向の他方の端部がブッシュ４０６の内周面から外周面に向かって径方向に貫通している。

また、クランクシャフト８０は、その端面にシャフト作動油通路４１０が形成されている。シャフト作動油通路４１０は、内部を作動油が流通可能であり、一方の端部が軸受作動油通路４０８のブッシュ４０６外周面側の開口と対向して開口する一方、他方の端部がダンパー側空間部１０１内の径方向外側の空間部、すなわち、ダンパー側空間部１０１内にて上述のオリフィス４０５が開口する側の空間部に開口する。

さらに、フロントカバー３０は、フロントカバーボス部４３３、フロントカバー本体部３１にそれぞれ連通路４１１、４１２が設けられている。連通路４１１は、フロントカバーボス部４３３を軸方向に貫通するように形成されている。連通路４１２は、フロントカバー本体部３１を軸方向に貫通するように形成されている。連通路４１１と連通路４１２とは、軸方向一方の端部が互いに対向して開口する。そして、連通路４１１は、軸方向他方の端部が嵌合部８１ｃの底部側の空間部４０９に開口する。連通路４１２は、軸方向他方の端部がフロントカバー３０を挟んでダンパー側空間部１０１とは反対側に位置する上述の給排出通路９４、ここでは、出力軸６０内部の出力軸作動油通路６０ａに対向して開口する。

したがって、滑り軸受４８３の滑り面４０７に設けられた軸受作動油通路４０８は、ダンパー側空間部１０１内の作動油が流通可能な構成となる。さらに言えば、軸受作動油通路４０８は、作動油がダンパー側空間部１０１側から出力軸作動油通路６０ａ側に、あるいは、出力軸作動油通路６０ａ側からダンパー側空間部１０１側に流通可能な構成となる。

なお、本実施形態のトルクコンバータ４０１は、ハブ６１とフロントカバー３０の膨出部３１ａとの間にシール部材Ｓ６が設けられている。シール部材Ｓ６は、ハブ６１と膨出部３１との間を介した作動油の漏洩を防止している。

上記のように構成されるトルクコンバータ４０１は、滑り軸受４８３の滑り面４０７にてブッシュ４０６とフロントカバーボス部４３３とが相対回転することで、フロントカバー３０がクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持されることとなる。このとき、滑り軸受４８３は、ブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とからなる滑り面４０７にダンパー側空間部１０１内の作動油が潤滑油として介在され、この潤滑油による流体潤滑でブッシュ４０６、フロントカバーボス部４３３を介して、フロントカバー３０とクランクシャフト８０とを相対回転可能に支持する。

したがって、このトルクコンバータ４０１は、フロントカバー３０が滑り軸受４８３によりクランクシャフト８０に回転自在に支持されることで、例えば、転がり軸受８３を用いる場合と比較して、より安価でコンパクトな構成によりフロントカバー３０を径方向に対してより正確に位置決めすることができる。これにより、このトルクコンバータ４０１は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との径方向に対する相対的な位置関係をより適正に保持し、ドライブプレート１０とフロントカバー３０の芯だしを行うことができ、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とをより正確に回転軸線Ｘにあわせることができる。この結果、トルクコンバータ４０１は、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とが回転軸線Ｘに対して偏心することを確実に防止することができ、偏心に起因して回転中に振動が発生することを確実に防止することができ、性能を安定化させることができ、信頼性をより向上することができる。

また、トルクコンバータ４０１は、軸受作動油通路４０８を流通する作動油によって滑り軸受４８３の滑り面４０７をなすブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とを確実に潤滑することができるので、ブッシュ４０６とフロントカバーボス部４３３との相対回転に伴ったフリクションを確実に低減することができると共にブッシュ４０６、フロントカバーボス部４３３の耐久性を向上することができる。

なお、軸受作動油通路４０８を流通する作動油の流通方向は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦなど、作動油の油圧の状態に応じて変化する。例えば、ロックアップクラッチ機構５０がＯＮ状態である場合、すなわち、摩擦係合面５２が摩擦係合した状態である場合には、ダンパー側空間部１０１の作動油は、図中Ｌ１側からＬ２側に向かって流動する。すなわち、このトルクコンバータ４０１は、ロックアップクラッチ機構５０がＯＮ状態である場合、流体伝達機構空間部Ａに供給された作動油がロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分、オリフィス４０５を介してダンパー側空間部１０１に流入する。ダンパー側空間部１０１に流入した作動油は、シャフト作動油通路４１０を介して軸受作動油通路４０８に流入しここで滑り面４０７をなすブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とを潤滑する。そして、軸受作動油通路４０８に流入した作動油は、嵌合部８１ｃの底部側の空間部４０９を介して連通路４１１、４１２に流入し給排出通路９４、ここでは、出力軸作動油通路６０ａに流入する。

一方、例えば、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ状態である場合、すなわち、摩擦係合面５２の摩擦係合が解除された状態である場合には、給排出通路９４、ここでは、出力軸作動油通路６０ａの作動油は、図中Ｌ２側からＬ１側に向かって流動する。すなわち、このトルクコンバータ４０１は、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ状態である場合、出力軸作動油通路６０ａに供給された作動油が連通路４１２、４１１を介して嵌合部８１ｃの底部側の空間部４０９に流入する。嵌合部８１ｃの底部側の空間部４０９に流入した作動油は、軸受作動油通路４０８に流入しここで滑り面４０７をなすブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とを潤滑する。そして、軸受作動油通路４０８に流入した作動油は、シャフト作動油通路４１０を介してダンパー側空間部１０１内にて上述のオリフィス４０５が開口する側の空間部に流入する。ダンパー側空間部１０１内にて上述のオリフィス４０５が開口する側の空間部に流入した作動油は、オリフィス４０５、ロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して流体伝達機構空間部Ａに流入する。したがって、トルクコンバータ４０１は、軸受作動油通路４０８を流通する作動油の流通方向が作動油の油圧の状態に応じて変化し、これを利用して、効果的に滑り面４０７をなすブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とを潤滑することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、トルクコンバータ４０１は、少なくともこのフロントカバー３０より軸方向の両側に区画される流体伝達側空間部１００とダンパー側空間部１０１とを作動油が流通可能に連通する開口部１０２をフロントカバー３０に設けることで、フロントカバー３０に作用するダンパー側空間部１０１側への押圧力と流体伝達側空間部１００側への押圧力とが同等となることから、フロントカバー３０の変形を防止することができ、摩擦係合面５２の変形を防止することができるので、ロックアップクラッチ機構５０の性能を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、ダンパー側空間部１０１内に設けられ、フロントカバー３０をエンジンから駆動力を出力するクランクシャフト８０に対してこのクランクシャフト８０と同軸で回転自在に支持する滑り軸受４８３を備える。したがって、トルクコンバータ４０１は、ダンパー側空間部１０１内の作動油が滑り軸受４８３の潤滑油として作用することから、低コスト化及びコンパクト化を図ることができると共に、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とが回転軸線Ｘに対して偏心することを確実に防止することができ、偏心に起因して回転中に振動が発生することを確実に防止することができ、性能を安定化させることができ、信頼性をより向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、滑り軸受４８３は、滑り面４０７に作動油が流通可能な軸受作動油通路４０８を有する。したがって、トルクコンバータ４０１は、例えば、トルクコンバータ４０１内の作動油の油圧状態の変化を利用して滑り面４０７をなすブッシュ４０６の内周面とフロントカバーボス部４３３の外周面とを効果的に確実に潤滑することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、流体伝達手段は、ダンパー手段としてのプレダンパー機構２０とは別個に内側ダンパー機構７０も備えているものとして説明したが、これに限らず、内側ダンパー機構７０を備えない構成であってもよい。

以上の説明では、第２側方保持部材は、フロントカバー３０とは別体に形成されるものとして説明したが、第２部材としてのフロントカバー３０により兼用してもよい。

以上の説明では、ロックアップクラッチ機構５０は、摩擦係合面５２が係合部材としてのロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５と第２部材としてのフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成されるものとして説明したが、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４に設け、ロックアップピストン５１において摩擦材５５と軸方向に対向する壁面とこの摩擦材５５により摩擦係合面５２を構成するようにしてもよい。

以上の説明では、ロックアップクラッチ機構５０の係合部材としてのロックアップピストン５１は、内側ダンパー機構７０に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、フロントカバー３０に対して接近、離間し摩擦係合面５２を介して摩擦係合可能であるものとして説明したがこれに限らない。例えば、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１は、内側ダンパー機構７０全体がハブ６１に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、この内側ダンパー機構７０全体で一体となってフロントカバー３０に対して接近、離間し摩擦係合面５２を介して摩擦係合可能な構成であってもよい。

以上の説明では、内側ダンパー機構７０は、駆動力の伝達経路中に弾性体が設けられるダンパー手段であるものとして説明したが、これに限らない。すなわち、内側ダンパー機構７０は、いわゆるダイナミックダンパー（動吸振動器）であってもよい。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、ロックアップ手段の性能を向上することができるものであり、駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である種々の流体伝達装置に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。

符号の説明

１、２０１、３０１、４０１ トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０ ドライブプレート（第１部材）
２０、２２０、３２０ プレダンパー機構（ダンパー手段）
２１ ダンパースプリング（弾性体）
２２ 保持部材
２３、２２３ 中心保持プレート
２４、２２４ 第１サイド保持プレート
２５、２２５、３２５ 第２サイド保持プレート
３０ フロントカバー（第２部材）
３１ フロントカバー本体部
３１ａ 膨出部
３２ フロントカバーフランジ部
３３、４３３ フロントカバーボス部
３４ フロントカバー内壁面
４０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
４１ ポンプインペラ
４２ タービンライナ
４３ ステータ
４４ ワンウェイクラッチ
５０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
５１ ロックアップピストン（係合部材）
５２ 摩擦係合面
５３ 作動流体流路
５４ ピストン油圧室
５５ 摩擦材
６０ 出力軸
６１ ハブ
７０ 内側ダンパー機構
７１ ダンパースプリング
７２ 保持部材
７３ 中心保持プレート
７４ 第１サイド保持プレート
７５ 第２サイド保持プレート
８０ クランクシャフト（駆動源出力軸）
９１ 油圧制御装置
９２ ＥＣＵ
９３ 給排出開口部
９４ 給排出通路
９５ 押圧力作用面
１００ 流体伝達側空間部
１０１ ダンパー側空間部
１０２ 開口部
１０３ キャップ部材
３０４ フロントカバー側保持部
４０５ オリフィス
４０６ ブッシュ
４０７ 滑り面
４０８ 軸受作動油通路（作動媒体通路）
４０９ 空間部
４１０ シャフト作動油通路
４１１、４１２ 連通路
４８３ 滑り軸受
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ シール部材（封止手段）

Claims (6)

1. 第１部材と第２部材とを弾性体を介して相対回転可能に連結し駆動源から前記第１部材に伝達された駆動力を前記弾性体を介して前記第２部材に伝達可能なダンパー手段と、
   出力軸の軸方向に対して前記第２部材を挟んで前記ダンパー手段とは反対側に設けられ前記第２部材に伝達された駆動力を作動媒体を介して前記出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
   前記軸方向に対して前記第２部材の前記流体伝達手段側に設けられる係合部材と前記第２部材とが摩擦係合可能な摩擦係合面を有し、前記第２部材に伝達された駆動力を前記摩擦係合面及び前記係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、
   前記第２部材は、少なくとも当該第２部材により前記軸方向の両側に区画される前記流体伝達手段側の流体伝達側空間部と前記ダンパー手段側のダンパー側空間部とを前記作動媒体が流通可能に連通する開口部が設けられることを特徴とする、
   流体伝達装置。
2. 前記ダンパー側空間部は、少なくとも前記第２部材と、前記ダンパー手段の前記弾性体を保持する保持部材と、前記第１部材が固定され前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸の端部とにより形成され、少なくとも前記第２部材と前記保持部材との間、前記保持部材と前記駆動源出力軸の前記端部との間がそれぞれ封止手段により封止される、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記ダンパー手段は、前記弾性体を保持する保持部材の少なくとも一部が前記開口部に挿入される、
   請求項１又は請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記ダンパー手段は、前記第２部材が前記弾性体を保持する保持部材として兼用され、前記開口部が当該弾性体を駆動力伝達可能に保持する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
5. 前記ダンパー側空間部内に設けられ、前記第２部材を前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸に対して当該駆動源出力軸と同軸で回転自在に支持する滑り軸受を備える、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
6. 前記滑り軸受は、滑り面に前記作動媒体が流通可能な作動媒体通路を有する、
   請求項５に記載の流体伝達装置。

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