JP2010143355A - ウエザストリップ及びその取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】意匠リップと内装部材とが離間するといった事態を防止することのできるウエザストリップ及びその取付構造を提供する。
【解決手段】ウエザストリップ５は、ドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部３３に取付けられ、車内側側壁部１２と車外側側壁部１３と両側壁部１２、１３を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部１１と、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部から車内側に延出し、内装部材３５の端縁を覆う意匠リップ２６とを備えている。また、ウエザストリップ５は、長手方向全域が押出成形によって形成され、ウエザストリップ５のうち、ドア用開口部の後上コーナー部に対応して取付けられる屈曲部位に関しては、その他の一般部位に比べ、トリム部１１のフランジ部３３への取付前の状態における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが小さく構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のドア用開口部周縁に沿って取付けられるウエザストリップ及びその取付構造に関するものである。

一般に、自動車等の自動車ボディに形成されたドア用開口部周縁にはウエザストリップ（オープニングトリム）が設けられる。ウエザストリップは、ドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車内側側壁部と、車外側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、車外側側壁部から車外側に突出するシール部とを備えている。そして、ドアを閉めたときに、シール部がドアの周縁部に圧接されることによって、自動車ボディとドアとの間がシールされるようになっている。また、ウエザストリップは、車内側側壁部と連結部との境界部から車内側に延出する意匠リップを備えている。当該意匠リップにより内装部材の端部が覆われ、これによって意匠性の向上が図られている。さらに、ウエザストリップは、一般に、長手方向全域又は大部分が押出成形によって略直線状に形成されている。

ところで、ドア用開口部のコーナー部に対応してウエザストリップの押出成形部が屈曲（湾曲）されて取付けられる場合、意匠リップが当該屈曲に伴う応力を受け、内装部材から離間する方向に向けて変形してしまうおそれがある。特に、意匠リップと内装部材とが離間してしまった場合、意匠性の低下やシール性の低下等の不具合を招くおそれがある。

これに対し、意匠リップの付根部側を厚肉部とし、先端部側を薄肉部とするとともに、厚肉部と薄肉部との境界部を薄肉部の先端部よりも車内側に位置させるといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
実開平５−２６６６１号公報

上記特許文献１の構成を採用した場合、ウエザストリップを上記のように屈曲させた際に、意匠リップの先端部側（薄肉部）が車内側ではなく車外側に向けて変形する。このため、意匠リップと内装部材とがトリム部のフランジ部への取付方向に対して交差する方向において当接する場合には、ドア用開口部のコーナー部において意匠リップと内装部材とが離間してしまうといった不具合を抑制することができる。

ところが、意匠リップと内装部材とがトリム部のフランジ部への取付方向において当接する場合には、上記特許文献１に記載のように、意匠リップを屈曲させたとしても、意匠リップと内装部材との離間を防止するといった作用効果が上手く奏されない（意匠リップの先端部側が車外側に向けて傾倒変形することで、逆に離間し易くなってしまう）ことが懸念される。

また、ウエザストリップのうちドア用開口部のコーナー部に対応して取付けられる屈曲部位を型成形によって予めコーナー部に対応した屈曲形状に構成することも考えられるが、この場合、押出成形部と型成形部との境界部において段差が形成されたり、色艶の相違が生じたりしてしまい、意匠性の低下を招くおそれがある。さらに、製造に要する工数が増加してしまうおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、意匠リップと内装部材とが離間するといった事態を防止して、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップ及びその取付構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記車外側側壁部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部と、
前記車内側側壁部と前記連結部との境界部付近から車内側に延出し、内装部材の端縁をドア用開口部内周側から覆う意匠リップとを備え、
長手方向において少なくとも一部が押出成形によって形成されるとともに、ドア用開口部のコーナー部に対応して押出成形部が屈曲されて取付けられ、
前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されたウエザストリップであって、
少なくとも前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において最も曲率が大きくなる屈曲部位に関しては、その他の一般部位に比べ、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態における前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度が小さく構成されていることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、屈曲部位においては一般部位よりも車外側側壁部と連結部とのなす角度が小さく構成されている。これにより、屈曲部位の意匠リップの付根部をフランジ部の付根部側、ひいては、内装部材側に寄せるとともに、屈曲部位の意匠リップを内装部材側に傾かせることができる。このため、コーナー部に対応して屈曲部位を屈曲（湾曲）させた際に、トリム部が口開きするようにして変形したとしても、意匠リップが内装部材から離間してしまうといった事態を抑止することができる。従って、意匠リップが内装部材から離間してしまうことに起因して、意匠性の低下やシール性の低下等を招いてしまうといった事態を防止することができる。

また、本手段によれば、ドア用開口部のコーナー部に対応して押出成形部が屈曲されて取付けられている。このため、屈曲部位を型成形部によって構成する場合のように、ドア用開口部のコーナー部において、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れたり、色・艶の相違が生じたりして、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。さらに、型成形部を形成する工程を減らすことができることから、製造に要する工数の低減を図ることができ、製造効率の向上等を図ることができる。尚、ウエザストリップの長手方向全域が押出成形によって形成される場合、上記作用効果が一層顕著なものとなる。

さらに、本手段によれば、車外側側壁部と連結部とのなす角度を長手方向全域において小さくするのではなく、屈曲部位における前記角度を小さく構成している。このため、一般部位においても前記角度が小さく構成されることに起因して、意匠リップと内装部材とが圧接しすぎてしまい、これに起因して意匠リップがいびつに変形し、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。加えて、トリム部にインサートが埋設されていることにより、屈曲部位において比較的容易かつ確実に車外側側壁部と連結部とのなす角度を変えることができる。

手段２．前記屈曲部位の両端部における前記一般部位との境界部には、前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度が徐々に変化する徐変部位が設けられ、
前記徐変部位の長さは１５ｍｍ以上、１００ｍｍ以下であることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。

手段２によれば、徐変部位の存在により、屈曲部位と一般部位との境界部において、ウエザストリップの断面形状が急激に変化してしまう（連結部及び意匠リップに極端な段差が形成されてしまう）といった事態を防止することができる。従って、意匠性の低下を防止することができる。また、ウエザストリップの断面形状を急激に変化させることに起因して、シール性の低下を招いたり、取付状態が不安定になってしまったりするといった事態を抑制することができる。特に、本手段２では、徐変部位の長さが１５ｍｍ以上に設定されているため、徐変部位におけるウエザストリップの断面形状の変化を緩やかなものとすることができ、上記作用効果が確実に奏される。尚、徐変部位の長さが１５ｍｍ未満の場合、断面形状の変化が急激すぎてしまい、意匠性の低下等が危惧される。また、徐変部位の長さが１００ｍｍを超えると、曲げ加工治具の大型化を招く（全長が大きくなってしまう）おそれがある。

手段３．前記車外側側壁部から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップと、
前記車内側側壁部から前記トリム部の内側に向けて延びる車内側保持リップとを備え、
前記フランジ部に対して前記車外側保持リップ及び前記車内側保持リップが圧接することにより、前記トリム部が前記フランジ部に取付けられる構成であって、
前記屈曲部位は、前記屈曲部位の前記連結部の傾斜角度と、前記一般部位の前記連結部の傾斜角度とが異なるように、前記車外側側壁部と前記連結部との境界部を中心として、前記連結部を前記トリム部の内側に向けて傾倒変形させることによって、その断面形状が形成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。

例えば、屈曲部位の車外側側壁部を、一般部位の車外側側壁部と傾斜角度が異なるように変形させることで、屈曲部位における車外側側壁部と連結部とのなす角度を小さく構成した場合、意匠リップの付根部位置や傾斜角度は変化するが、屈曲部位の車外側側壁部のみが車内側に凸形状となるため、フランジ部に取付けた際には、一般部位（屈曲部位との境界部付近）の車外側側壁部がフランジ部車外側面から離れ、シール性の低下等を招くおそれがある。また、トリム部のフランジ部への取付後に、ウエザストリップを屈曲部位と一般部位との境界部付近において捻れ変形させないと、屈曲部位の意匠リップを内装部材に近づけて意匠リップと内装部材との離間を防止するといった作用効果が上手く奏されないおそれがある。しかしながら、保持リップの弾性力によってインサートともどもウエザストリップを上記作用効果が奏されるように的確に捻れ変形させることは困難である。また、たとえウエザストリップを上手く捻れ変形させたとしても、今度は一般部位等に対して当該変形に伴う応力が作用し、取付状態が不安定になる等の不具合を招くおそれがある。

これに対し、本手段３によれば、屈曲部位の連結部を、一般部位の連結部とは傾斜角度が異なるように変形させることで、屈曲部位における車外側側壁部と連結部とのなす角度が小さく構成されている。このため、トリム部のフランジ部への取付後にウエザストリップを捻れ変形させなくても、屈曲部位の意匠リップが内装部材側に寄せられるとともに、内装部材側に傾くこととなる。従って、上記のような不具合を回避しつつ、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。

手段４．上記手段１乃至３のいずれかに記載のウエザストリップの取付構造であって、
ドア用開口部のうち、前記屈曲部位が取付けられる前記コーナー部においては、その他の部位に比べ、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において前記フランジ部の先端部と前記内装部材の先端部とが比較的大きく離間していることを特徴とするウエザストリップの取付構造。

ドア用開口部のコーナー部に関しては、フランジ部や内装部材等をコーナー形状に合わせて形成する必要があるため、製造上の種々の要因（例えば、製造誤差等）により、トリム部のフランジ部への取付方向においてフランジ部の先端部と内装部材の先端部とが比較的大きく離間してしまう場合がある。つまり、ドア用開口部のコーナー部においては、ウエザストリップを屈曲させることに起因して意匠リップと内装部材とが離間し易くなっているだけでなく、ウエザストリップが取付けられるフランジ部の先端部と内装部材の先端部とが離れていることによっても意匠リップと内装部材とが離間し易くなっている。

これに対し、上記手段１に記載のように、屈曲部位における車外側側壁部と連結部とのなす角度を小さくすることで、意匠リップの先端部を内装部材へ確実に当接させることができる。従って、意匠リップが内装部材から浮いてしまうことに起因して、意匠性の低下やシール性の低下等を招いてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられている。また、ドア２に対応する自動車ボディ３（車両本体）のドア用開口部４の周縁部には、ドア２の閉鎖時においてドア用開口部４の周縁部とドア２との間をシールするウエザストリップ５（オープニングトリム）が設けられている。

図２に示すように、本実施形態のウエザストリップ５は、その長手方向にみてドア用開口部４の前縁部に対応する前縦辺部と、上縁部に対応する上辺部と、後縁部に対応する後縦辺部とを備えている。そして、ドア用開口部４の内周に沿って形成されたフランジ部３３（図３参照）に対して当該ウエザストリップ５が取付けられている。また、ウエザストリップ５は、その長手方向全域が押出成形によりほぼ直線状に形成されている。このため、ドア用開口部４の前上コーナー部Ｃ１及び後上コーナー部Ｃ２（図１参照）においては、ウエザストリップ５が屈曲されてフランジ部３３に取付けられている。尚、本実施形態では、後上コーナー部Ｃ２の曲率の方が前上コーナー部Ｃ１の曲率よりも大きく構成されている。

図３に示すように、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備して断面略Ｕ字状をなすトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１５ａを有してなるシール部１５とを備えている。また、トリム部１１には、その長手方向に沿って金属製のインサート１７が埋設されている。本実施形態のインサート１７は、トリム部１１の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部１７ａと、各骨片部１７ａの略中央部同士を連結するセンターボンド部（図示略）とを備える所謂センターボンドタイプのインサートである。

また、フランジ部３３は、自動車ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることにより形成されている。尚、図３に示すフランジ部３３は、その強度を高めるべく両パネル３１、３２間に板状のリーンフォースが設けられている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、ウエザストリップ５がドア用開口部４の周縁部に取付けられている。また、ドア２の閉鎖時においては、シール部１５がドア２の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア２と自動車ボディ３との間がシールされるようになっている。

さらに、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２から車外側かつ連結部１４側に向けて延びる１本の車内側保持リップ２１と、車外側側壁部１３から車内側かつ連結部１４側に向けて延びる３本の車外側保持リップ２２とを備えている。３本の車外側保持リップ２２は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において所定距離を隔てて設けられている。また、車内側保持リップ２１は、車外側保持リップ２２よりも太くかつ長く構成されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、車内側保持リップ２１及び全ての車外側保持リップ２２がフランジ部３３に圧接するとともに、保持リップ２１、２２による弾性力等に基づいてウエザストリップ５の取付状態が保持されるようになっている。また、トリム部１１（ウエザストリップ５）のフランジ部３３への取付状態においては、車内側保持リップ２１により、車外側保持リップ２２がフランジ部３３に押付けられ、車外側側壁部１３がフランジ部３３に沿って（略平行して）延在することとなる。

また、ウエザストリップ５は、連結部１４と車内側側壁部１２との境界部から車内側に向けて延び、内装部材３５（ピラーガーニッシュ等）の端縁をドア用開口部４の内周側から覆う意匠リップ２６を備えている。本実施形態では、トリム部１１、保持リップ２１、２２、及び意匠リップ２６はソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成され、シール部１５はスポンジＥＰＤＭにより構成されている。また、意匠リップ２６及び連結部１４の外表面には、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されたシート状の被覆部２７が貼着されている。

尚、本実施形態の内装部材３５の先端部側の部位は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向に対してほぼ直交する方向に延びており、意匠リップ２６と内装部材３５とがトリム部１１のフランジ部３３への取付方向において当接している。また、本実施形態では、ドア用開口部４のうち後上コーナー部Ｃ２においては、その他の部位に比べ、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向においてフランジ部３３の先端部と内装部材３５の先端部とが比較的大きく離間している（図４参照）。

さて、本実施形態では、ドア用開口部４の後上コーナー部Ｃ２に対応して取付けられる屈曲部位４１に関しては、その他の一般部位４２に比べ、トリム部１１のフランジ部３３への取付前の状態における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが小さく構成されている。詳しくは後述するが、屈曲部位４１は、屈曲部位４１の連結部１４の傾斜角度と、一般部位４２の連結部１４の傾斜角度とが異なるように、車外側側壁部１３と連結部１４との境界部を中心として、連結部１４をトリム部１１の内側に向けて傾倒変形させることで、その断面形状が形成される。このため、屈曲部位４１の意匠リップ２６の付根部が一般部位４２の意匠リップ２６の付根部よりもトリム部１１のフランジ部３３への取付方向側（トリム部１１の開口側）に位置し、屈曲部位４１の意匠リップ２６が一般部位４２の意匠リップ２６よりもトリム部１１のフランジ部３３への取付方向側に傾斜している。また、屈曲部位４１と一般部位４２とで、連結部１４及び意匠リップ２６の傾斜角度は異なるが、車外側側壁部１３に関しては、その傾斜角度は同じとなっている。尚、一般部位４２における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θは、フランジ部３３への取付状態のときと、取付前の状態のときとでほぼ変化がない（ほぼ同じである）。

尚、車内側側壁部１２と連結部１４とのなす角度は、一般部位４２よりも屈曲部位４１の方が大きくなっている。すなわち、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが小さくなると、車内側側壁部１２とフランジ部３３との間隔が詰まり、フランジ部３３に対する車内側保持リップ２１の反発力が大きくなって、トリム部１１の取付状態のバランスを崩してしまう場合がある。このため、トリム部１１のフランジ部３３への取付前の状態において、車幅方向における車内側保持リップ２１の先端部の位置が屈曲部位４１と一般部位４２とでほぼ同じ位置となるように、屈曲部位４１における車内側側壁部１２と連結部１４とのなす角度を比較的大きく構成することによって、上記不具合を防止することができる。

さらに、図５に示すように、屈曲部位４１の両端部における一般部位４２との境界部（屈曲部位４１の長手方向両端部）には、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが徐々に変化する徐変部位４３が設けられている。尚、ウエザストリップ５の長手方向において、徐変部位４３の連結部１４、車内側側壁部１２、及び意匠リップ２６は傾斜しているが、車外側側壁部１３は傾斜しておらず、徐変部位４３における車外側側壁部１３と、屈曲部位４１及び一般部位４２の車外側側壁部１３とは面一（傾斜角度が同じ）となっている。本実施形態では、ウエザストリップ５の長手方向における徐変部位４３の長さはそれぞれ約３０ｍｍとなっている。また、ウエザストリップ５の長手方向における屈曲部位４１の長さは一対の徐変部位４３の長さも含めて約１００ｍｍとなっており、一対の徐変部位４３に挟まれた同一断面形状部分の長さは約４０ｍｍとなっている。

以上のように構成されるウエザストリップ５は、例えば次のようにして得られる。まず、図示しない押出成形機のダイスの成形孔からインサート１７とともに未加硫ゴムを押出す。このとき、トリム部１１に相当する部位は、車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３が大きく開いた形状となっている。

続いて、押出された未加硫ゴムを加硫した後、トリム部１１に相当する部位を断面略Ｕ字状に曲げ加工する。その後、図示しない裁断装置において、所定長に裁断する。さらに、本実施形態では、屈曲部位４１に曲げ加工を施すこととなる。

当該屈曲部位４１の曲げ加工は、図６に示す治具５１を用いて行われる。具体的に、治具５１は、トリム部１１が固定されるフランジ状の保持部５３を有する本体部５２と、本体部５２に対して相対変位可能に設けられ、保持部５３に固定されたウエザストリップ５の連結部１４と意匠リップ２６とに当接可能な当接面５７を有する成形部５６とを備えている。成形部５６の当接面５７の全長は、屈曲部位４１（徐変部位４３を含む）に対応して約１００ｍｍとなっている。また、成形部５６の当接面５７は、屈曲部位４１の同一断面形状部分（一対の徐変部位４３に挟まれた部位）に当接する第１成形区間の傾斜角度（図６の左右方向における傾斜角度）が最も大きくなっており、徐変部位４３に当接する第２成形区間では、第１成形区間側の端部から反対側の端部に向けて次第に傾斜が緩くなるように構成されている。そして、屈曲部位４１のトリム部１１を保持部５３に固定し、成形部５６の当接面５７を連結部１４及び意匠リップ２６の外側面に押し当て、車外側側壁部１３と連結部１４との境界部を中心として、連結部１４側の部位をトリム部１１の内側に向けて傾倒変形させる。これにより、屈曲部位４１においては、一般部位４２よりも、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが小さく構成される。以上のようにして、屈曲部位４１の意匠リップ２６の付根部が一般部位４２の意匠リップ２６の付根部よりもトリム部１１のフランジ部３３への取付方向側（図６では下側）に位置するとともに、屈曲部位４１の意匠リップ２６が一般部位４２の意匠リップ２６よりもトリム部１１のフランジ部３３への取付方向側（図６では下側）に傾斜したウエザストリップ５が得られる。

尚、治具５１は、成形部５６の変位量を制限する図示しないストッパーを備えており、当該ストッパーの存在により、連結部１４が必要以上に変形してしまうといった事態を防止することができる。また、当該屈曲部位４１の曲げ加工は、手作業によって行われることとしてもよいし、プレス装置を用いて（オートメーションで）行われることとしてもよい。

以上詳述したように、本実施形態によれば、屈曲部位４１における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θを小さくすることで、屈曲部位４１の意匠リップ２６の付根部をフランジ部３３の付根部側、ひいては、内装部材３５側に寄せるとともに、屈曲部位４１の意匠リップ２６を内装部材３５側に傾かせている。このため、上記のように後上コーナー部Ｃ２において、フランジ部３３の先端部と内装部材３５の先端部とが比較的大きく離間している上、後上コーナー部Ｃ２に対応して屈曲部位４１を屈曲させた際にトリム部１１が口開きするようにして変形する場合であっても、屈曲部位４１の意匠リップ２６が内装部材３５から離間してしまうといった事態を抑止することができる。従って、意匠リップ２６が内装部材３５から離間してしまうことに起因して、意匠性の低下やシール性の低下等を招いてしまうといった事態を防止することができる。

また、本実施形態によれば、ウエザストリップ５の長手方向全域が押出成形により構成されている。このため、押出成形部と型成形部とによりウエザストリップを構成する場合のように、接続線が外観に表れたり、色・艶の相違が生じたりして、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。さらには、型成形を要しない分、製造に要する工数の低減を図ることができ、製造効率の向上等を図ることができる。

さらに、本実施形態によれば、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θをウエザストリップ５の長手方向全域において小さくするのではなく、屈曲部位４１における前記角度θを小さくする構成としている。このため、一般部位４２においても前記角度θが小さく構成されることに起因して、意匠リップ２６と内装部材３５とが圧接しすぎてしまい、これに起因して意匠リップ２６がいびつに変形し、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。加えて、トリム部１１にインサート１７が埋設されていることにより、屈曲部位４１において比較的容易かつ確実に車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θを変えることができる。

また、徐変部位４３の存在により、屈曲部位４１と一般部位４２との境界部において、ウエザストリップ５の断面形状が急激に変化してしまう（連結部１４及び意匠リップ２６に極端な段差が形成されてしまう）といった事態を防止することができる。従って、意匠性の低下を防止することができる。また、ウエザストリップ５の断面形状を急激に変化させることに起因して、シール性の低下を招いたり、取付状態が不安定になってしまったりするといった事態を抑制することができる。特に、本実施形態では、徐変部位４３の長さが約３０ｍｍあるため、徐変部位４３におけるウエザストリップ５の断面形状の変化を緩やかなものとすることができ、上記作用効果が確実に奏される。

また、例えば、屈曲部位４１の車外側側壁部１３を、一般部位４２の車外側側壁部１３とは傾斜角度が異なるように変形させることで、屈曲部位４１における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θを小さく構成した場合、意匠リップ２６の付根部位置や傾斜角度は変化するが、屈曲部位４１の車外側側壁部１３のみが車内側に凸形状となるため、フランジ部３３に取付けた際には、一般部位４２（屈曲部位４１との境界部付近）の車外側側壁部１３がフランジ部３３車外側面から離れ、シール性の低下等を招くおそれがある。また、トリム部１１のフランジ部３３への取付後に、ウエザストリップ５を屈曲部位４１と一般部位４２との境界部付近において捻れ変形させないと、屈曲部位４１の意匠リップ２６を内装部材３５に近づけて意匠リップ２６と内装部材３５との離間を防止するといった作用効果が上手く奏されないおそれがある。しかしながら、保持リップ２１、２２の弾性力によってインサート１７ともどもウエザストリップ５を上記作用効果が奏されるように的確に捻れ変形させることは困難である。また、たとえウエザストリップ５を上手く捻れ変形させたとしても、今度は一般部位４２等に対して当該変形に伴う応力が作用し、ウエザストリップ５の取付状態が不安定になる等の不具合を招くおそれがある。

これに対し、本実施形態によれば、屈曲部位４１の連結部１４を、一般部位４２の連結部１４とは傾斜角度が異なるように変形させることで、屈曲部位４１における車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θが小さく構成されている。このため、トリム部１１のフランジ部３３への取付後にウエザストリップ５を捻れ変形させなくても、屈曲部位４１の意匠リップ２６が内装部材３５側に寄せられるとともに、内装部材３５側に傾くこととなる。従って、上記のような不具合を回避しつつ、上記各作用効果がより確実に奏されることとなる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア２に対応する自動車ボディ３のドア用開口部４の周縁部に設けられるウエザストリップ５について具体化しているが、リヤドア等の他のドアの周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。また、上記実施形態ではウエザストリップ５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、ウエザストリップ５が、ドア用開口部４の前縁部、上縁部、及び後縁部に対応して設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、ドア用開口部４の周縁部に沿って、ドア用開口部４の下縁部にもウエザストリップ５が設けられるように構成してもよい。

また、ウエザストリップ５を構成する押出成形部の両端末部を型成形により接続成形してもよい。この場合、ウエザストリップ５は、押出成形部と型成形部とにより略環状に構成されることとなるが、押出成形部の両端末部（両端末部を接続する型成形部）がドア用開口部４の下縁部に位置するようにしてウエザストリップ５を設けることで、スカッフプレート等により接続部位が覆われる。このため、かかる接続部位が視認されることに起因して意匠性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

（ｃ）上記実施形態では、屈曲部位４１の長手方向両端部に設けられる徐変部位４３の長さがそれぞれ約３０ｍｍに構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではない。但し、各徐変部位４３の長さは１５ｍｍ以上、１００ｍｍ以下であることが望ましい。この場合、徐変部位４３における断面形状の変化を緩やかなものとすることができ、屈曲部位４１と一般部位４２とで断面形状が急激に変化することに起因する不具合をより確実に抑制することができる。尚、徐変部位４３の長さが１５ｍｍ未満の場合、断面形状の変化が急激すぎてしまい、意匠性の低下等が危惧される。また、徐変部位４３の長さが１００ｍｍを超えると、治具５１の大型化を招く（全長が大きくなってしまう）おそれがある。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ウエザストリップの正面図である。 ウエザストリップの一般部位を示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 フランジ部への取付前の状態にあるウエザストリップの屈曲部位を示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 屈曲部位付近のウエザストリップを示す説明図である。 ウエザストリップの製造過程を示す説明図である。

符号の説明

１…自動車、２…ドア、３…自動車ボディ、４…ドア用開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…シール部、１７…インサート、２１…車内側保持リップ、２２…車外側保持リップ、２６…意匠リップ、３３…フランジ部、３５…内装部材、４１…屈曲部位、４２…一般部位、４３…徐変部位。

Claims (4)

1. 車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
   前記車外側側壁部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部と、
   前記車内側側壁部と前記連結部との境界部付近から車内側に延出し、内装部材の端縁をドア用開口部内周側から覆う意匠リップとを備え、
   長手方向において少なくとも一部が押出成形によって形成されるとともに、ドア用開口部のコーナー部に対応して押出成形部が屈曲されて取付けられ、
   前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されたウエザストリップであって、
   少なくとも前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において最も曲率が大きくなる屈曲部位に関しては、その他の一般部位に比べ、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態における前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度が小さく構成されていることを特徴とするウエザストリップ。
2. 前記屈曲部位の両端部における前記一般部位との境界部には、前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度が徐々に変化する徐変部位が設けられ、
   前記徐変部位の長さは１５ｍｍ以上、１００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
3. 前記車外側側壁部から前記トリム部の内側に向けて延びる車外側保持リップと、
   前記車内側側壁部から前記トリム部の内側に向けて延びる車内側保持リップとを備え、
   前記フランジ部に対して前記車外側保持リップ及び前記車内側保持リップが圧接することにより、前記トリム部が前記フランジ部に取付けられる構成であって、
   前記屈曲部位は、前記屈曲部位の前記連結部の傾斜角度と、前記一般部位の前記連結部の傾斜角度とが異なるように、前記車外側側壁部と前記連結部との境界部を中心として、前記連結部を前記トリム部の内側に向けて傾倒変形させることによって、その断面形状が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のウエザストリップ。
4. 上記請求項１乃至３のいずれか１項に記載のウエザストリップの取付構造であって、
   ドア用開口部のうち、前記屈曲部位が取付けられる前記コーナー部においては、その他の部位に比べ、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において前記フランジ部の先端部と前記内装部材の先端部とが比較的大きく離間していることを特徴とするウエザストリップの取付構造。

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