JP2010140203A - 移動体検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に備えられた赤外線センサによって、走行中の車両周辺の移動体をより精度良く検知することを可能にする。
【解決手段】アレイ状に複数配列された焦電素子Ｒａ〜Ｒｅ・Ｌａ〜Ｌｅを有する焦電型赤外線センサである赤外線センサ１２ａ・１２ｂと、隣接する焦電素子間の出力の差および比のうちのいずれかに基づく移動平均値を移動平均用閾値と比較することによって車両２の周辺の移動体の有無を判定する走行支援ＥＣＵ１１と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、赤外線センサによって車両周辺の移動体の検知を行う移動体検知装置に関するものである。

従来から、車両周辺の障害物をセンサによって検知してドライバーに知らせることによって事故の防止を行う技術が知られている。また、近年では、車両に搭載した赤外線センサによって車両周辺の熱源を検知することによって歩行者や車両等を検知する技術が提案されている。例えば、特許文献１では、自車両の斜め後方に存在する熱源を検知するように備えられた赤外線センサによって検知された熱源の検出温度と設定温度とを比較し、その検出温度が設定温度以上であった場合には車両を検知したものと判断し、報知を行う技術が開示されている。また、特許文献２では、フレネルレンズと赤外線センサとから構成される赤外線検出手段によって熱源を検知したことに基づくセンサ出力が、所定の周波数や波数で変化する場合にこの熱源を歩行者と判別し、報知を行う技術が開示されている。
特開平１１−３４８６９５号公報 特開平１１−３５３５９５号公報

防音壁やトンネルの壁やポール等の車両の周辺に設置されている構造物（以下、周辺構造物と呼ぶ）自体およびこれらの周辺構造物同士の間には、温度分布の偏りが存在する。従って、車両に搭載した赤外線センサによって、車両の走行中にこのような温度分布の偏りが存在する場所の検知を行った場合には、この偏りを熱源として誤検知してしまうおそれがある。例えば、特許文献１に開示の技術では、上述したように誤検知した熱源の検出温度が設定温度以上であった場合には車両を検知したものと判断するので、車両でない周辺構造物を車両として誤検知してしまうという問題点を有していた。また、特許文献２に開示の技術でも、上述したような誤検知に基づくセンサ出力が、所定の周波数や波数で変化する場合には、誤検知した熱源を歩行者と判別するので、歩行者でない周辺構造物を歩行者として誤検知してしまうという問題点を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両に備えられた赤外線センサによって、走行中の車両周辺の移動体をより精度良く検知することを可能にする移動体検知装置を提供することにある。

請求項１の移動体検知装置は、上記課題を解決するために、車両の周辺の熱源を検知する赤外線センサを備えた移動体検知装置であって、前記赤外線センサは、アレイ状に複数配列された焦電素子を有する焦電型赤外線センサであり、隣接する前記焦電素子間の出力の差および比のうちのいずれかに基づく値を所定の閾値と比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定する第１車両有無判定部を備えていることを特徴としている。

これによれば、隣接する焦電素子間の出力の差および比のうちのいずれかに基づく値を所定の閾値と比較するので、走行中の自車両に対する対象物の相対速度の違いによって対象物を区別することが可能になる。例えば、相対速度の違いによって、防音壁やトンネルの壁やポール等の周辺構造物と車両や歩行者等の移動体とを区別することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両に備えられた赤外線センサによって、走行中の車両周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

また、請求項２の移動体検知装置では、前記第１車両有無判定部は、隣接する前記焦電素子間の出力信号の差分をとることによって、隣接する前記焦電素子間の差分信号を算出する差分信号算出部と、前記差分信号算出部で算出された差分信号の所定時間分の総和を所定の単位時間で除算することによって移動平均値を算出する第１移動平均値算出部と、を有し、前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均値用の所定の閾値である移動平均用閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

これによれば、隣接する焦電素子間の出力の差である差分信号に基づく移動平均値を所定の閾値である移動平均用閾値と比較するので、走行中の自車両に対する対象物の相対速度の違いによって対象物を区別することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両に備えられた赤外線センサによって、走行中の車両周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

また、請求項３の移動体検知装置では、前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しているとともに、前記第１車両有無判定部は、前記焦電素子の出力信号が出力信号用の閾値を超えていた場合に、当該出力信号のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である出力信号ピーク位置を算出する第１ピーク位置算出部と、お互いに隣接する前記焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出する第１時間差算出部と、をさらに有し、前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

赤外線センサで移動体を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差のずれが一定の範囲内におさまるが、赤外線センサで外乱を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差のずれが大きく異なることがある。以上の構成によれば、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差同士の時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、外乱を誤って移動体と判定する可能性を低減することが可能になる。また、以上の構成によれば、第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することのみによって車両の周辺の移動体の有無を判定する場合に比べて、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項４の移動体検知装置では、前記第１車両有無判定部は、前記焦電素子の出力信号から、標本化を伴うＡ／Ｄ変換によって前記焦電素子の出力信号のデジタル値を得るＡ／Ｄサンプリング部と、前記Ａ／Ｄサンプリング部で得られたデジタル値をもとに、隣接する前記焦電素子間のデジタル値の比の値を算出する出力比算出部と、前記出力比算出部で算出されたデジタル値の比の値の所定時間分の総和を所定の単位時間で除算することによって移動平均値を算出する第２移動平均値算出部と、を有し、前記第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均値用の所定の閾値である移動平均用閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

これによれば、隣接する焦電素子間の出力の比であるデジタル値の比の値に基づく移動平均値を所定の閾値である移動平均用閾値と比較するので、走行中の自車両に対する対象物の相対速度の違いによって対象物を区別することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両に備えられた赤外線センサによって、走行中の車両周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

また、請求項５の移動体検知装置では、前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しているとともに、前記第１車両有無判定部は、前記焦電素子の出力信号が出力信号用の閾値を超えていた場合に、当該出力信号のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である出力信号ピーク位置を算出する第１ピーク位置算出部と、お互いに隣接する前記焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出する第１時間差算出部と、をさらに有し、前記第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

これによれば、請求項３と同様に、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、外乱を誤って移動体と判定する可能性を低減することが可能になる。また、以上の構成によれば、第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することのみによって車両の周辺の移動体の有無を判定する場合に比べて、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項６の移動体検知装置では、前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しており、前記第１車両有無判定部は、前記第１移動平均値算出部で順次算出した移動平均値が前記移動平均用閾値を超えていた場合に、当該移動平均値の経時的変化のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である移動平均ピーク位置を算出する第２ピーク位置算出部と、お互いに隣接する前記焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差を算出する第２時間差算出部と、をさらに有し、前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第２時間差算出部で算出した時間差が所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

これによれば、赤外線センサで移動体を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差が一定の範囲内におさまるが、赤外線センサで外乱を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差が一定の範囲内におさまらないことがある。以上の構成によれば、上述の時間差が所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、外乱を誤って移動体と判定する可能性を低減することが可能になる。また、以上の構成によれば、第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、第２時間差算出部で算出した時間差が所定の範囲内であるか否かに応じて、車両の周辺の移動体の有無を判定するので、第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することのみによって車両の周辺の移動体の有無を判定する場合に比べて、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項７の移動体検知装置では、前記所定の単位時間を、前記車両の速度に応じて設定する第１可変調整部をさらに備えることを特徴としている。

車両の速度に応じて適切な所定の単位時間も変化する。これに対して、以上の構成によれば、所定の単位時間を車両の速度に応じて設定するので、車両の速度に応じた適切な所定の単位時間を設定することが可能になり、その結果、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項８の移動体検知装置では、前記所定の閾値を、前記車両の速度に応じて設定する第２可変調整部をさらに備えることを特徴としている。

車両の速度に応じて適切な所定の閾値も変化する。これに対して、以上の構成によれば、所定の閾値を車両の速度に応じて設定するので、車両の速度に応じた適切な所定の閾値を設定することが可能になり、その結果、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項９の移動体検知装置では、前記焦電素子の出力信号と所定の閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定する第２車両有無判定部をさらに備え、前記第１車両有無判定部の判定結果に加え、前記第２車両有無判定部の判定結果をもとに、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴としている。

これによれば、第１車両有無判定部の判定結果に加え、焦電素子の出力信号と所定の閾値とを比較することによって車両の周辺の移動体の有無を判定するので、異なる判定方法による判定結果をもとに車両の周辺の移動体の有無を判定することができる。例えば、第１車両有無判定部と第２車両有無判定部との両方で車両の周辺に移動体が有る旨の判定結果が得られた場合にのみ、車両の周辺に移動体が有るものと判定することによって、誤った判定が行われる可能性を低減し、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項１０の移動体検知装置では、前記赤外線センサは、前記車両の左右の側面周辺の熱源をそれぞれ検知可能なように前記車両の左右にそれぞれ設置されていることを特徴としている。

この請求項１０のように、車両の左右の側面周辺の熱源をそれぞれ検知可能なように車両の左右にそれぞれ赤外線センサが設置されている態様としてもよい。

また、請求項１１の移動体検知装置では、前記車両の周辺の移動体の有無の判定結果に応じてドライバーに車両周辺の移動体の有無を報知する報知部をさらに備えることを特徴としている。

この請求項１１のように、車両の周辺の移動体の有無の判定結果に応じてドライバーに車両周辺の移動体の有無を報知する報知部をさらに備える態様としてもよい。

また、請求項１２の移動体検知装置では、前記車両の周辺の状況を検知する周辺状況検知部をさらに備え、前記周辺状況検知部での検知結果に応じた処理を行うことを特徴としている。

ここで、周辺状況検知部での検知結果に応じた処理としては、例えば、請求項１３〜２３の態様がある。

請求項１３の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部での検知結果に応じて、前記焦電素子の出力信号の増倍率の調整を行うことを特徴としている。

これによれば、車両の周辺の状況に応じて焦電素子の出力信号の増倍率の調整を行うことが可能になる。気温が低くなるほど路面の温度が低くなるといったように、車両周辺の熱源の検出温度は、車両周辺の気温に依存して変化する傾向にあるので、この気温による影響を低減するために焦電素子の出力信号の増倍率を気温に応じて調整することが好ましい。以上の構成によれば、車両の周辺の状況に応じて焦電素子の出力信号の増倍率の調整を行うことが可能になるので、例えば気温に応じて焦電素子の出力信号の増倍率の調整を行うことも可能になる。

また、請求項１４の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部での検知結果をもとに、現在の季節が夏および冬のうちのいずれに相当するかを判断するとともに、現在の季節が夏に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の季節が冬に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整することを特徴としている。

現在の季節が夏である場合には、気温が他の季節よりも高めなので車両周辺の熱源の検出温度は夏以外の季節よりも高めに変化し、現在の季節が冬である場合には、気温が他の季節よりも低めなので車両周辺の熱源の検出温度は冬以外の季節よりも低めに変化する。これに対して、以上の構成によれば、現在の季節が夏に相当すると判断した場合には、焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の季節が冬に相当すると判断した場合には、焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整するので、気温による影響を低減することが可能になる。

また、請求項１５の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部での検知結果をもとに、現在の時間帯が昼および夜のうちのいずれに相当するかを判断するとともに、現在の時間帯が昼に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の時間帯が夜に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整することを特徴としている。

これによれば、現在の時間帯が昼である場合には、気温が夜よりも高めなので車両周辺の熱源の検出温度は夜よりも高めに変化し、現在の時間帯が夜である場合には、気温が昼よりも低めなので車両周辺の熱源の検出温度は昼よりも低めに変化する。これに対して、以上の構成によれば、現在の時間帯が昼に相当すると判断した場合には、焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の時間帯が夜に相当すると判断した場合には、焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整するので、気温による影響を低減することが可能になる。

また、請求項１６の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部での検知結果に応じて、前記赤外線センサでの検知範囲を変更することを特徴としている。

これによれば、車両の周辺の状況から赤外線センサによる移動体の検知を行わなくてもよい領域が判別可能な場合に、移動体の検知を行わなくてもよい領域を除くように赤外線センサでの検知範囲を変更することが可能になる。移動体の検知を行わなくてもよい領域を除くように赤外線センサでの検知範囲を変更することによって、移動体の検知を行わなくてもよい領域については赤外線センサでの熱源の検知の処理を行わないので、無駄な処理を低減することが可能になる。

また、請求項１７の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部は、照度を検知するセンサである照度センサであって、前記照度センサによって所定の値以上の照度の変化を検知した場合、一定時間の間は、前記車両の周辺の移動体の有無の判定について、前記車両の周辺に移動体が有るものと判定しないことを特徴としている。

車両が日中にトンネルや高架や道路上のゲート等を通過するときには、日向と日陰との境界を通過することになるが、この境界部分の温度分布の偏りを赤外線センサが熱源として誤検知する場合が想定される。これに対して、以上の構成によれば、照度センサによって所定の値以上の照度の変化を検知することにより、車両が日中にトンネルや高架や道路上のゲート等を通過するタイミングを検知する。また、車両が日中にトンネルや高架や道路上のゲート等を通過するタイミングを検知した場合、一定時間の間は、車両の周辺に移動体が有るものと判定しないので、赤外線センサによって上述したような境界部分の温度分布の偏りを熱源として誤検知するような箇所を車両が通過し終えるまでは、車両の周辺に移動体が有るものと判定しない。従って、上述したような熱源の誤検知により車両の周辺の移動体の有無の誤った判定が生じる可能性を排除することが可能になる。

また、請求項１８の移動体検知装置では、前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されており、前記照度センサによって所定の値以上の照度の変化を検知した場合であって、且つ、左右の前記赤外線センサの焦電素子の出力信号が実質的に同一のタイミングで前記出力信号用の閾値を超えたと判断した場合、一定時間の間は、前記車両の周辺の移動体の有無の判定について、前記車両の周辺に移動体が有るものと判定しないことを特徴としている。

これによれば、赤外線センサが車両の左右にそれぞれ設置されている場合、車両が日中にトンネルや高架や道路上のゲート等を通過するときに、左右の赤外線センサの焦電素子の出力信号が実質的に同一のタイミングで出力信号用の閾値を超えるものと推定されるので、以上の構成によれば、車両がトンネルや高架や道路上のゲート等を通過中であることをより正確に判断することが可能になる。

また、請求項１９の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部は、日射量を検知する日射センサであって、前記日射センサによって検知した日射量に応じて前記移動平均用閾値を設定することを特徴としている。

日射量が多くなるほど路面の温度が高くなるといったように、車両周辺の熱源の検出温度は、車両周辺の日射量に依存して変化する傾向にあるので、この日射量による影響を低減するために移動平均用閾値を日射量に応じて設定することが好ましい。以上の構成によれば、車両の周辺の日射量に応じて移動平均用閾値を設定するので、日射量による影響を低減し、車両の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。

また、請求項２０の移動体検知装置では、前記日射センサは、日射量とともに前記車両に対する太陽方位を検知する位置検出型日射センサであり、前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、前記位置検出型日射センサによって検知した太陽方位に応じて、左右の前記赤外線センサのそれぞれの前記移動平均用閾値を設定することを特徴としている。

太陽方位によって路面への陰の出来方が異なることによって路面の温度分布に偏りが生じるといったように、太陽方位によって車両周辺の構造物の温度分布に偏りが生じる。よって、赤外線センサが車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、太陽方位によっては左右の赤外線センサの検知範囲の温度が大きく異なり、車両の周辺の移動体の有無の判定の条件が大きく異なることも想定される。以上の構成によれば、位置検出型日射センサによって検知した太陽方位に応じて左右の赤外線センサのそれぞれについての移動平均用閾値を設定することが可能なので、左右の赤外線センサの検知範囲の温度が大きく異なり、車両の周辺の移動体の有無の判定の条件（つまり、最適な移動平均用閾値）が大きく異なる場合であっても、個々の赤外線センサに最適な移動平均用閾値を設定し、車両の周辺の移動体の有無の判定をより精度良く行うことが可能になる。

また、請求項２１の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部は、前記車両に対する太陽方位を判断することが可能な車載ナビゲーション装置であって、前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、前記車載ナビゲーション装置によって判断した太陽方位に応じて、左右の前記赤外線センサのそれぞれの前記移動平均用閾値を設定することを特徴としている。

この請求項２１の構成によっても、車両に対する太陽方位を判断することが可能な車載ナビゲーション装置によって太陽方位を判断することができるので、この太陽方位に応じて左右の赤外線センサのそれぞれの移動平均用閾値を設定することによって、請求項２０の構成の場合と同様に、車両の周辺の移動体の有無の判定をより精度良く行うことが可能になる。

また、請求項２２の移動体検知装置では、前記太陽方位が前記赤外線センサの検知方向と実質的に同方向であるかを判断する方向一致判断部をさらに備え、前記方向一致判断部で前記太陽方位が前記赤外線センサの検知方向と実質的に同方向であると判断した場合であって、且つ、前記第１車両有無判定部で前記車両の周辺に移動体が有るものと一定期間以上判定し続けた場合には、この判定を取り消すとともに、前記車両の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知をドライバーに対して行わせることを特徴としている。

太陽方位が赤外線センサの検知方向と実質的に同方向であって、第１車両有無判定部で車両の周辺に移動体が有るものと一定期間以上判定し続ける場合には、太陽の直射光入射による赤外線センサの誤検知が原因で車両の周辺の移動体の有無の誤判定が生じている可能性がある。これに対して、以上の構成によれば、このように車両の周辺の移動体の有無の誤判定が生じている可能性がある場合には、この判定を取り消すとともに、車両の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知をドライバーに対して行わせるので、誤判定によってドライバーを混乱させる事態を防ぐことが可能になる。

また、請求項２３の移動体検知装置では、前記周辺状況検知部は、前記車両が現在走行している車線を判断することが可能な車載ナビゲーション装置であって、前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、前記車載ナビゲーション装置によって前記車両が現在走行していると判断された車線が全車線中のどこに位置するかに応じて、左右の前記赤外線センサのうちのいずれの側の赤外線センサを使用するかを決定することを特徴としている。

これによれば、車両が現在走行していると判断された車線のいずれかの隣側に車線がなく、この隣側の移動体の検知を行う必要がない場合のように、車両の左右にそれぞれ設置されている赤外線センサのうちのいずれかを使用する必要がない場合に、使用する必要のない赤外線センサを使用しないようにすることが可能になる。つまり、移動体の検知を行わなくてもよい領域を除くように赤外線センサでの検知範囲を変更し、無駄な処理を低減することが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された移動体検知装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す移動体検知装置１は、車両２に搭載されるものであり、走行支援ＥＣＵ１１、赤外線センサ１２ａ・１２ｂ、表示器１３ａ・１３ｂ、ライトセンサ１４、日射センサ１５、およびナビゲーション装置１６を備えている。また、走行支援ＥＣＵ１１、赤外線センサ１２ａ・１２ｂ、表示器１３ａ・１３ｂ、ライトセンサ１４、日射センサ１５、およびナビゲーション装置１６は、ＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている。

走行支援ＥＣＵ１１は、赤外線センサ１２ａ・１２ｂ、ライトセンサ１４、日射センサ１５のセンサ出力やナビゲーション装置１６から送られてくる情報をもとに、車両２の周辺の移動体の有無の判定の処理（以下、車両有無判定処理と呼ぶ）を始めとした処理を行うものである。なお、走行支援ＥＣＵ１１で行う処理の詳細については後述する。

赤外線センサ１２ａ・１２ｂは、物体から放出される赤外線エネルギーを検出することによって車両周辺の熱源を検知するセンサである。なお、本実施形態では、図１に示すように、車両２の左側のドアミラー３ａに赤外線センサ１２ａが設置されるとともに、車両２の右側のドアミラー３ｂに赤外線センサ１２ｂが設置され、車両２の側部から後部にかけて（つまり、左右の側面周辺）のドライバーの死角領域を検知範囲とするものとして以降の説明を行う。ここで言うところの死角領域とは、車両２の側部から後部にかけての領域のうち、ドライバーが直接視認できる範囲とドライバーがドアミラー３ａ・３ｂによって視認できる範囲とから外れた領域を指している。また、赤外線センサ１２ａ・１２ｂは、アレイ状に複数配列された焦電素子を有する焦電型赤外線センサである。

ここで、図２（ａ）および図２（ｂ）を用いて、赤外線センサ１２ａ・１２ｂに必要な焦電素子のアレイ数の決め方についての説明を行う。図２（ａ）は、車両２と車両２の隣りの車線を走行中の車両（以下、並走車両と呼ぶ）とを示す俯瞰図である。図２（ｂ）は、車両２と並走車両とを示す背面図である。

まず、焦電素子の水平方向のアレイ数の決め方について図２（ａ）を用いて説明を行う。ここでは便宜上、赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちの車両２の右側の赤外線センサ１２ｂについての説明のみを行う。なお、図２（ａ）に示すように、ドライバーが直接視認できる範囲は、ドアミラー３ｂよりも後方の３０°の範囲とし、ドライバーがドアミラー３ｂによって視認できる範囲は、車両２の側面から右側に２０°の範囲とする。そして、赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知範囲は残りの４０°の範囲とする。また、図２（ａ）中に示すように、車線幅は３．５ｍ、車両２および並走車両の車幅は１．８ｍ、並走車両のタイヤの外径は０．７ｍ、並走車両のフロント部分の長さは１．５ｍとする。また、車両２および並走車両はそれぞれの車線の中央を走行しているものとし、車両２と並走車両との左右方向の車間距離は（０．８５ｍ＋０．８５ｍ）＝１．７ｍ、並走車両の前後方向の中心軸の先端が車両２の赤外線センサ１２ｂの検知範囲にさしかかるときの車両２のドアミラー３ｂから並走車両のこの先端までの距離は４．７ｍとする。さらに、角度βは１つの焦電素子で検知を行う範囲を示す角度とする。

並走車両の１本分のタイヤ外形を１つの焦電素子で検知可能とする場合を想定すると、焦電素子の水平方向のアレイ数は以下の式によって「１３」と求められる。なお、角度αは、並走車両の前後方向の中心軸の先端が車両２の赤外線センサ１２ｂの検知範囲にさしかかってから１本分のタイヤ外形が赤外線センサ１２ｂの検知範囲におさまった時点での、赤外線センサ１２ｂからタイヤの左前方の端部方向と車両２の側面方向とにそれぞれ延びる直線間の角度である。
角度α＝ｔａｎ^−１・（（０．８５ｍ＋０．８５ｍ）／（４．７ｍ−０．７ｍ））＝２３°
角度β＝α―２０°＝３°
水平方向のアレイ数＝４０°／３°＝１３
また、並走車両のフロント部分を１つの焦電素子で検知可能とする場合を想定すると、焦電素子の水平方向のアレイ数は以下の式によって「５」と求められる。なお、角度αは、並走車両の前後方向の中心軸の先端が車両２の赤外線センサ１２ｂの検知範囲にさしかかってからフロント部分が赤外線センサ１２ｂの検知範囲におさまった時点での、赤外線センサ１２ｂからフロント部分の左前方の端部方向と車両２の側面方向とにそれぞれ延びる直線間の角度である。
角度α＝ｔａｎ−１・（（０．８５ｍ＋０．８５ｍ）／（４．７ｍ−１．５ｍ））＝２８°
角度β＝α―２０°＝８°
水平方向のアレイ数＝４０°／８°＝５
本実施形態では、水平方向のアレイ数を例えば５とするものとして以降の説明を続ける。

続いて、焦電素子の水平方向のアレイ数の決め方について図２（ｂ）を用いて説明を行う。ここでは便宜上、赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちの車両２の右側の赤外線センサ１２ｂについての説明のみを行う。なお、図２（ｂ）に示すように、路面からドアミラー３ａ・３ｂまでの距離は１．０ｍ、とする。また、車両２および並走車両はそれぞれの車線の中央を走行しているものとし、車両２と車両２の右隣の車線までの幅は（３．５ｍ／２）＝１．７５ｍとする。また、角度γは赤外線センサ１２ｂから鉛直方向と車両２の右隣の車線との境界線方向とにそれぞれ延びる直線間の角度であり、この角度γは以下の式で求められる。
角度γ＝ｔａｎ^−１・（（１．７５ｍ−０．９ｍ）／１．０ｍ）＝４０°
赤外線センサ１２ａ・１２ｂの垂直方向の検知角度は、太陽光等の外乱の入射の防止を目的にドアミラー３ａ・３ｂの水平方向よりも下降気味に設定するため、赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知範囲は９０°−４０°＝５０°よりも小さく設定する。よって、焦電素子の垂直方向のアレイ数は少なくとも２つあればよい。

本実施形態では、死角領域に存在する熱源を検知可能とするため、例えば水平方向に５つずつ、垂直方向に２つずつの計１０個の焦電素子を赤外線センサ１２ａ・１２ｂのそれぞれに備えるものとする。また、水平方向に５つずつ配列される赤外線センサ１２ａの焦電素子を、車両２から遠い側からＬａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅとし、水平方向に５つずつ配列される赤外線センサ１２ｂの焦電素子を、車両２から遠い側からＲａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒｅとするものとして以降の説明を行う。なお、赤外線センサ１２ａ・１２ｂに複数配列された焦電素子のうち垂直方向に配列されたものについてはそのうちの１列についての説明のみを以降では行うが、他の列についても同様であるものとする。

表示器１３ａ・１３ｂは、点灯および消灯が可能なものであって、点灯と消灯との状態を切り替えることによってドライバーの死角領域に歩行者や車両等の移動体が存在するか否かをドライバーに報知する。詳しくは、表示器１３ａはドライバーから見て車室内の左手に位置するように設置され、車両２の左側の死角領域で移動体を検知したと走行支援ＥＣＵ１１で判定した場合に、走行支援ＥＣＵ１１の指示に従って点灯し、車両２の左側の死角領域で移動体を検知したと走行支援ＥＣＵ１１で判定しなかった場合には点灯を行わない。また、表示器１３ｂはドライバーから見て車室内の右手に位置するように設置され、車両２の右側の死角領域で移動体を検知したと走行支援ＥＣＵ１１で判定した場合に、走行支援ＥＣＵ１１の指示に従って点灯し、車両２の右側の死角領域で移動体を検知したと走行支援ＥＣＵ１１で判定しなかった場合には点灯を行わない。よって、表示器１３ａ・１３ｂは、請求項の報知部として機能する。

ライトセンサ１４は、周囲の明るさ（つまり、照度）を検知する周知の照度センサであって、車両２の周囲の照度を検知する。よって、ライトセンサ１４は、請求項の周辺状況検知部として機能する。

日射センサ１５は、太陽光の強度（つまり、日射量）や太陽方位を検知する周知の位置検出型日射センサであって、車両２の周囲の日射量を検知したり、車両２に対しての太陽方位を検知したりする。よって、日射センサ１５は、請求項の周辺状況検知部として機能する。

ナビゲーション装置１６は、周知のナビゲーション装置と同様のものであって、ＧＰＳ受信機、車速センサ、およびジャイロスコープ等を有する位置検出器、地図データ入力器、操作スイッチ群、外部メモリ、リモコンセンサ、ならびに送受信機等から入力された各種情報に基づき、ナビゲーション機能としての処理（例えば、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、目的地設定処理、経路探索実行処理、経路案内開始処理、現在位置修正処理、表示画面変更処理、音量調整処理等）を実行する。なお、地図データ入力器は、記憶媒体（図示せず）が装着され、その記憶媒体に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置であるが、この地図データ中には、トンネルや高架等の情報も含まれているものとする。また、上述の外部メモリには、日時に基づいて定まる太陽方位をデータベースとして保持している。これらのデータは、地球の公転・自転に伴う太陽の日周運動を公知の数学公式から算出した後、各種実験データによって補完され、精度の高いものとなっている。また、上述の送受信機は、情報センタ等から提供される道路交通情報、気象情報、日付情報、施設情報等を受信する。なお、気象情報は、例えば時間帯ごとの晴れや曇りや雨等の情報、太陽光照度の情報、日照時間の情報、気温の情報などである。また、日付情報は、日時の情報、季節の情報などである。さらに、施設情報は、道路上のゲート（道路標識等を掲示したもの）の有無の情報、屋根の有無の情報、ビル影の有無の情報などである。また、ナビゲーション装置１６は、位置検出器から入力される車両２の現在位置の情報や送受信機から入力される日付情報や外部メモリに保持している太陽方位の情報をもとに現在位置での太陽方位を判断する。さらに、ナビゲーション装置１６は、位置検出器から入力される車両２の現在位置の情報や送受信機による路上機との通信によって車両２が現在走行している車線を判断する。よって、ナビゲーション装置１６は、請求項の周辺状況検知部および車載ナビゲーション装置として機能する。

次に、図３を用いて、移動体検知装置１での車両有無判定処理のフローについての説明を行う。図３は、移動体検知装置１での車両有無判定処理のフローを示すフローチャートである。なお、ここでは便宜上、赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちの車両２の右側の赤外線センサ１２ｂの出力に基づく処理についての説明のみを行うが、車両２の左側の赤外線センサ１２ａの出力に基づく処理についても赤外線センサ１２ｂの出力に基づく処理と同様である。また、本フローは、例えば車両２が発車したときに開始される。なお、車両２の発車は、車速センサや車輪速センサ等によって車速を検知することによって判断すればよい。

まず、ステップＳ１では、順次（つまり、経時的に）出力される赤外線センサ１２ｂの出力信号を走行支援ＥＣＵ１１が取得（つまり、赤外線センサ出力取得）し、ステップＳ２に移る。詳しくは、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号を走行支援ＥＣＵ１１が取得する。なお、赤外線センサ１２ｂでの検知は、以降では例えば１０ｍｓｅｃごとに行われ、１０ｍｓｅｃごとに焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号が出力されるものとして説明を続ける。また、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅは前述したように車両２から遠い側から水平方向にＲａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒｅの順に並んでいるので、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの検知範囲は図４に示すように、車両の前方から後方に向けてＲａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒｅの順に扇状に並ぶことになる。

ステップＳ２では、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅから取得した出力信号をもとに、隣接する焦電素子間の出力信号の差分である差分信号を走行支援ＥＣＵ１１が算出し、ステップＳ３に移る。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の差分信号算出部として機能する。

ここで、図５を用いて、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号をもとに、隣接する焦電素子間の差分信号を算出する回路についての説明を行う。図５は、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号をもとに、隣接する焦電素子間の差分信号を算出する回路を模式的に示した図である。図５に示すように、赤外線センサ１２ｂでは、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号をそれぞれ増幅回路Ａａ〜Ａｅによって増幅してから走行支援ＥＣＵ１１に出力する。なお、増幅回路Ａａ〜Ａｅは、設定された増幅度で信号を増幅するものであって、走行支援ＥＣＵ１１の指示に従って増倍率の調整を行うことが可能となっている。また、増幅後の焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号は、図５に示すように、そのまま走行支援ＥＣＵ１１に出力されるものの他、差分処理回路Ｓｂａ、差分処理回路Ｓｃｂ、差分処理回路Ｓｄｃ、差分処理回路Ｓｅｄによって差分が算出され、差分信号として出力される。具体的には、焦電素子Ｒｂの出力信号と焦電素子Ｒａの出力信号とをもとに差分処理回路Ｓｂａから差分信号｜Ｒｂ−Ｒａ｜が出力され、焦電素子Ｒｃの出力信号と焦電素子Ｒｂの出力信号とをもとに差分処理回路Ｓｃｂから差分信号｜Ｒｃ−Ｒｂ｜が出力され、焦電素子Ｒｄの出力信号と焦電素子Ｒｃの出力信号とをもとに差分処理回路Ｓｄｃから差分信号｜Ｒｄ−Ｒｃ｜が出力され、焦電素子Ｒｅの出力信号と焦電素子Ｒｄの出力信号とをもとに差分処理回路Ｓｅｄから差分信号｜Ｒｅ−Ｒｄ｜が出力される。なお、これらの差分信号は、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅから取得した１０ｍｓｅｃごとの出力信号をもとに１０ｍｓｅｃごとに算出されて出力される。例えば、図７（ａ）に示すような焦電素子Ｒｅの出力信号と焦電素子Ｒｄの出力信号とを取得した場合は、このステップＳ２の処理によって図７（ｂ）に示すような差分信号｜Ｒｅ−Ｒｄ｜が得られることになる。

ステップＳ３では、差分処理回路Ｓｂａ、差分処理回路Ｓｃｂ、差分処理回路Ｓｄｃ、差分処理回路Ｓｅｄで算出された各差分信号の所定時間分の総和を所定の単位時間Δｔで除算することによって移動平均値を走行支援ＥＣＵ１１が算出し、ステップＳ４に移る。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第１移動平均値算出部としても機能する。ここで言うところの所定の単位時間Δｔとは、任意に設定可能なものであり、本実施形態では、例えば１００ｍｓｅｃであるものとする。また、Δｔが１００ｍｓｅｃである場合には、差分信号の１００ｍｓｅｃ分の総和をΔｔで除算したものが移動平均値となるので、１０ｍｓｅｃ×１０回分の差分信号の総和をとることになる。具体的には、１０ｍｓｅｃごとに差分処理回路から出力される差分信号の１回目の出力値〜１０回目の出力値までの総和をとって１００ｍｓｅｃで除算し、算出した結果を移動平均値として出力し、続いて２回目の出力値〜１１回目の出力値までの総和をとって１００ｍｓｅｃで除算し、算出した結果を移動平均値として出力するといった処理を順番に続けていく。なお、差分処理回路Ｓｂａから出力される差分信号の移動平均値（以下、移動平均値ｂａ）をΣ｜Ｒｂ−Ｒａ｜／Δｔ、差分処理回路Ｓｃｂから出力される差分信号の移動平均値（以下、移動平均値ｃｂ）をΣ｜Ｒｃ−Ｒｂ｜／Δｔ、差分処理回路Ｓｄｃから出力される差分信号の移動平均値（以下、移動平均値ｄｃ）をΣ｜Ｒｄ−Ｒｃ｜／Δｔ、差分処理回路Ｓｅｄから出力される差分信号の移動平均値（以下、移動平均値ｅｄ）をΣ｜Ｒｅ−Ｒｄ｜／Δｔで表す。例えば、図７（ｂ）に示すような差分信号｜Ｒｅ−Ｒｄ｜からは、このステップＳ３の処理によって図７（ｃ）に示すような移動平均値ｅｄが得られることになる。

なお、本実施形態では、Δｔの値を固定して設定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。車両２の速度に応じて適切なΔｔの値も変化するので、Δｔの値を車両２の速度に応じて走行支援ＥＣＵ１１が設定する構成としてもよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第１可変調整部としても機能する。この場合、図６（ａ）に示すように、車両２の速度が大きくなるほどΔｔの値を小さく設定し、車両２の速度が小さくなるほどΔｔの値を大きく設定するようにすればよい。

ステップＳ４では、各差分処理回路から出力された各移動平均値（つまり、移動平均値ｂａ、移動平均値ｃｂ、移動平均値ｄｃ、移動平均値ｅｄ）と移動平均値用の所定の閾値である移動平均用閾値とを走行支援ＥＣＵ１１が比較する。そして、各移動平均値のうちの少なくともいずれかが移動平均用閾値以上であったと判定した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）には、ステップＳ５に移る。また、各移動平均値のうちのいずれも移動平均用閾値以上であったと判定しなかった場合（ステップＳ４でＮｏ）には、ステップＳ１０に移る。なお、ここで言うところの移動平均用閾値とは、移動体以外の、防音壁やトンネルの壁やポール等の車両２の周辺に設置されている構造物（以下、周辺構造物）を要因とする移動平均値よりも少なくとも高い値になるように設定されるものであって、任意に設定可能な値である。例えば、焦電素子Ｒｄ・Ｒｅの検知範囲に移動体が存在した場合には、図７（ｃ）に示すように、移動平均値ｅｄのピークが移動平均用閾値を超えることになる。

また、車両２の速度に応じて適切な移動平均用閾値も変化するので、移動平均用閾値を車両２の速度に応じて走行支援ＥＣＵ１１が設定する構成としてもよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第２可変調整部としても機能する。この場合、図６（ｂ）に示すように、車両２の速度が大きくなるほど移動平均用閾値を大きく設定し、車両２の速度が小さくなるほど移動平均用閾値を小さく設定するようにすればよい。

ステップＳ５では、各移動平均値のうち移動平均値ｅｄのみが移動平均用閾値以上であるか否かを走行支援ＥＣＵ１１が判定する。そして、移動平均値ｅｄのみが移動平均用閾値以上であると判定した場合（ステップＳ５でＹｅｓ）には、ステップＳ６に移る。また、移動平均値ｅｄのみが移動平均用閾値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ５でＮｏ）には、ステップＳ７に移る。

ステップＳ６では、焦電素子Ｒｅからの出力信号の所定時間分の総和（以下、ΣＲｅで表す）と焦電素子Ｒｄからの出力信号の所定時間分の総和（以下、ΣＲｄで表す）とを走行支援ＥＣＵ１１が比較し、ΣＲｅがΣＲｄ以上であると判定した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）には、車両２の後方から移動体が接近してきているものと判断してステップＳ９に移る。また、ΣＲｅがΣＲｄ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ６でＮｏ）には、車両２の後方へ移動体が離れていっているものと判断してステップＳ１０に移る。なお、ここで言うところの所定時間とは、ステップＳ３の所定時間と同じものである。本実施形態の例ではこの所定の時間が１００ｍｓｅｃであり、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号が１０ｍｓｅｃごとに走行支援ＥＣＵ１１に出力されるので、ΣＲｅは焦電素子Ｒｅの１０回分の出力信号の総和となり、ΣＲｄは焦電素子Ｒｄの１０回分の出力信号の総和となる。

ステップＳ７では、各移動平均値のうち移動平均値ｂａのみが移動平均用閾値以上であるか否かを走行支援ＥＣＵ１１が判定する。そして、移動平均値ｂａのみが移動平均用閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７でＹｅｓ）には、ステップＳ８に移る。また、移動平均値ｂａのみが移動平均用閾値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ７でＮｏ）には、車両２の死角領域に移動体が存在するものと判断してステップＳ９に移る。

ステップＳ８では、焦電素子Ｒｂからの出力信号の所定時間分の総和（以下、ΣＲｂで表す）と焦電素子Ｒａからの出力信号の所定時間分の総和（以下、ΣＲａで表す）とを比較し、ΣＲｂがΣＲａよりも大きいと判定した場合（ステップＳ８でＹｅｓ）には、車両２の前方へ移動体が離れていっているものと判断してステップＳ１０に移る。また、ΣＲｂがΣＲａよりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ８でＮｏ）には、車両２の前方から移動体が接近してきているものと判断してステップＳ９に移る。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第１車両有無判定部として機能する。なお、ここで言うところの所定時間も、ステップＳ３の所定時間と同じものである。本実施形態の例ではこの所定の時間が１００ｍｓｅｃであり、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号が１０ｍｓｅｃごとに走行支援ＥＣＵ１１に出力されるので、ΣＲｂは焦電素子Ｒｂの１０回分の出力信号の総和となり、ΣＲａは焦電素子Ｒａの１０回分の出力信号の総和となる。

ステップＳ９では、走行支援ＥＣＵ１１が表示器１３ｂを点灯させ、ドライバーの死角領域に移動体が存在することを報知し、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。また、ステップＳ１０では、ドライバーの死角領域に移動体が存在しないものとして走行支援ＥＣＵ１１が表示器１３ｂを点灯させず、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。なお、ステップＳ１０では、既に表示器１３ｂが点灯していた場合には走行支援ＥＣＵ１１が表示器１３ｂを消灯させる。また、車両２の左側の赤外線センサ１２ａの出力に基づく処理では、表示器３ａ・３ｂの点消灯については表示器３ａの点消灯を行わせることになる。

なお、本フローの途中であっても、車両２が駐停車したときには、フローを終了するものとする。車両２の駐停車は、車速センサや車輪速センサ等によって車速を検知したり、シフトポジションセンサでシフト位置を検知したりすることによって判断すればよい。

また、本実施形態では、ΣＲｅがΣＲｄ以上であるか否か、およびΣＲｂがΣＲａよりも大きいか否かによって、移動体が車両２に対してどのように移動しているのかを判断する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号が出力信号用の所定の閾値（以下、出力信号用閾値と呼ぶ）を越えた順番を走行支援ＥＣＵ１１で保持しておき、この保持しておいた順番の情報に従って、移動体が車両２に対してどのように移動しているのかを判断する構成としてもよい。具体的には、ステップＳ６の処理の代わりに、焦電素子Ｒｅの出力信号、焦電素子Ｒｄの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたか否かを判断する処理を行い、焦電素子Ｒｅの出力信号、焦電素子Ｒｄの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたと判断した場合には、車両２の後方から移動体が接近してきているものと判断してステップＳ９に移り、焦電素子Ｒｅの出力信号、焦電素子Ｒｄの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたと判断しなかった場合には、車両２の後方へ移動体が離れていっているものと判断してステップＳ１０に移る処理を行えばよい。また、ステップＳ８の処理の代わりに、焦電素子Ｒｂの出力信号、焦電素子Ｒａの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたか否かを判断する処理を行い、焦電素子Ｒｂの出力信号、焦電素子Ｒａの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたと判断した場合には、車両２の前方へ移動体が離れていっているものと判断してステップＳ１０に移り、焦電素子Ｒｂの出力信号、焦電素子Ｒａの出力信号の順で出力信号用閾値を超えていたと判断しなかった場合には、車両２の前方から移動体が接近してきているものと判断してステップＳ９に移る処理を行えばよい。なお、ここで言うところの出力信号用閾値については後に詳述する。

移動体検知装置１では、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較し、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値が移動平均用閾値以上であった場合であって、且つ、移動体が車両２に接近してきているか並走していると判断した場合に、車両２の周辺に移動体が存在するものとして走行支援ＥＣＵ１１が判定する。以上の構成によれば、隣接する焦電素子間の差分信号に基づく移動平均値を移動平均用閾値と比較するので、走行中の車両２に対する対象物の相対速度の違いによって対象物を区別することが可能になる。例えば、相対速度の違いによって、防音壁やトンネルの壁やポール等の周辺構造物と車両や歩行者等の移動体とを区別することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両２に備えられた赤外線センサ１２ａ・１２ｂによって、走行中の車両２の周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

ここで、本発明における作用効果について、具体的に図７（ａ）〜図７（ｃ）および図８（ａ）〜図８（ｃ）を用いて説明を行う。なお、図７（ａ）〜図７（ｃ）は、赤外線センサ１２ｂによって移動体を検知した場合の焦電素子の出力信号、差分信号、および移動平均値の一例を示した図であり、図８（ａ）〜図８（ｃ）は、赤外線センサ１２ｂによって周辺構造物を検知した場合の焦電素子の出力信号、差分信号、および移動平均値の一例を示した図である。なお、図７（ａ）および図８（ａ）中の出力信号用閾値とは、出力信号用の所定の閾値であって、任意に設定可能な値である。

設置されている周辺構造物は、車両２の速度と同じ速度で車両２から離れていくことになるので、車両２に近づいてきている移動体（以下、接近移動体と呼ぶ）に比べて車両２に対しての相対速度が大きくなる。よって、図７（ａ）および図８（ａ）に示すように、焦電素子Ｒｅの出力信号および焦電素子Ｒｄの出力信号がそれぞれ出力信号用閾値に最初に達する時点（以下、出力信号ピーク位置と呼ぶ）の時間差は、検知対象が周辺構造物であった場合の時間差（Ｔｅ’−Ｔｄ’）の方が、検知対象が接近移動体であった場合の時間差（Ｔｅ−Ｔｄ）よりも小さくなる。また、（Ｔｅ’−Ｔｄ’）＜（Ｔｅ−Ｔｄ）の関係となるので、図７（ｂ）および図８（ｂ）に示すように、検知対象が周辺構造物であった場合の差分信号｜Ｒｅ’−Ｒｄ’｜では、検知対象が接近移動体であった場合の差分信号｜Ｒｅ−Ｒｄ｜よりも信号のピークが小さくなる。従って、検知対象が周辺構造物であった場合の移動平均値ｅｄ’のピークも、検知対象が接近移動体であった場合の移動平均値ｅｄよりも小さくなり、図７（ｃ）および図８（ｃ）に示すように、検知対象が接近移動体であった場合と検知対象が周辺構造物であった場合とを移動平均用閾値によって区別することが可能になる。なお、本実施形態では、焦電素子の出力信号が出力信号用閾値に最初に達する時点を出力信号ピーク位置とする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。出力信号ピーク位置は、出力信号のピークのうちの出力信号用閾値を超えた所定の箇所であればよく、例えば、焦電素子の出力信号のピークの頂点に達する時点を出力信号ピーク位置とする構成としてもよい。

なお、本実施形態では、日射センサ１５によって検知した日射量やナビゲーション装置１６が保持している日付情報等によって、現在の季節が夏および冬のうちのいずれに相当するかを判断し、判断結果に応じて前述の増倍率の調整を行う構成としてもよい。具体的には、現在の季節が夏に相当すると判断した場合には、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅおよび焦電素子Ｌａ〜Ｌｅの出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の季節が冬に相当すると判断した場合には、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅおよび焦電素子Ｌａ〜Ｌｅの出力信号の増倍率をより高めに調整すればよい。現在の季節が夏である場合には、気温が他の季節よりも高めなので車両周辺の熱源の検出温度は夏以外の季節よりも高めに変化し、現在の季節が冬である場合には、気温が他の季節よりも低めなので車両周辺の熱源の検出温度は冬以外の季節よりも低めに変化するが、以上の構成によれば、気温による影響を低減することが可能になる。

また、本実施形態では、ライトセンサ１４によって検知した照度やナビゲーション装置１６が保持している日付情報等によって、現在の時間帯が昼および夜のうちのいずれに相当するかを判断し、判断結果に応じて前述の増倍率の調整を行う構成としてもよい。具体的には、現在の時間帯が昼に相当すると判断した場合には、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅおよび焦電素子Ｌａ〜Ｌｅの出力信号の増倍率をより低めに調整し、現在の時間帯が夜に相当すると判断した場合には、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅおよび焦電素子Ｌａ〜Ｌｅの出力信号の増倍率をより高めに調整すればよい。現在の時間帯が昼である場合には、気温が夜よりも高めなので車両周辺の熱源の検出温度は夜よりも高めに変化し、現在の時間帯が夜である場合には、気温が昼よりも低めなので車両周辺の熱源の検出温度は昼よりも低めに変化するが、以上の構成によれば、気温による影響を低減することが可能になる。

本発明では、前述の実施形態で示したように走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、さらに、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出し、この算出した時間差が所定の範囲内であるか否かにも応じて車両２の周辺の移動体の有無を判定する構成としてもよい。

詳しく説明すると、図３のフローのステップＳ５の代わりに、まず、移動平均値ｂａ、移動平均値ｃｂ、移動平均値ｄｃ、移動平均値ｅｄのそれぞれの移動平均ピーク位置を走行支援ＥＣＵ１１が算出する。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第２ピーク位置算出部として機能する。続いて、走行支援ＥＣＵ１１が、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出する。つまり、移動平均値ｂａと移動平均値ｃｂとの移動平均ピーク位置間の時間差、移動平均値ｃｂと移動平均値ｄｃとの移動平均ピーク位置間の時間差、および移動平均値ｄｃと移動平均値ｅｄとの移動平均ピーク位置間の時間差を走行支援ＥＣＵ１１が算出する。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第２時間差算出部としても機能する。なお、移動平均ピーク位置は、図９に示すように、移動平均値の経時的変化のピークの頂点に達する時点とする。また、図９では、便宜上、各移動平均値のうちの移動平均値ｄｃおよび移動平均値ｅｄのみを示している。なお、ここで言うところの移動平均ピーク位置とは、移動平均値の経時的変化のピークのうちの移動平均用閾値を超えた所定の箇所であればよく、例えば、移動平均値の経時的変化のピークが移動平均用閾値に最初に達する時点を移動平均ピーク位置とする構成としてもよい。

続いて、各移動平均値のうち移動平均値ｅｄおよび移動平均値ｄｃでのみ移動平均ピーク位置が存在するとともに、これらの移動平均ピーク位置間の時間差が所定の範囲内であるか否かの判定（以下、判定Ａ）を走行支援ＥＣＵ１１が行う。そして、判定Ａの結果が肯定判定であった場合には、移動平均ピーク位置が時間軸上で移動平均値ｅｄの移動平均ピーク位置、移動平均値ｄｃの移動平均ピーク位置の順に並んでいるか否かの判定（以下、判定Ｂ）を走行支援ＥＣＵ１１が行う。なお、ここで言うところの所定の範囲とは、外乱による誤判定を除くように任意に設定するものとする。

続いて、判定Ｂの結果が肯定判定であった場合には、車両２の後方から移動体が接近してきているものと判断して図３のステップＳ９に移る。また、判定Ｂの結果が肯定判定でなかった場合には、車両２の後方へ移動体が離れていっているものと判断して図３のステップＳ１０に移る。

さらに、判定Ａの結果が肯定判定でなかった場合には、各移動平均値のうち移動平均値ｂａおよび移動平均値ｃｂでのみ移動平均ピーク位置が存在するとともに、これらの移動平均ピーク位置間の時間差が所定の範囲内であるか否かの判定（以下、判定Ｃ）を走行支援ＥＣＵ１１が行う。そして、判定Ｃの結果が肯定判定であった場合には、移動平均ピーク位置が時間軸上で移動平均値ｃｂの移動平均ピーク位置、移動平均値ｂａの移動平均ピーク位置の順に並んでいるか否かの判定（以下、判定Ｄ）を走行支援ＥＣＵ１１が行う。なお、ここで言うところの所定の範囲も、判定Ａで用いる所定の範囲と同一のものとする。

続いて、判定Ｄの結果が肯定判定であった場合には、車両２の前方へ移動体が離れていっているものと判断して図３のステップＳ１０に移る。また、判定Ｄの結果が肯定判定でなかった場合には、車両２の前方から移動体が接近してきているものと判断して図３のステップＳ９に移る。

さらに、判定Ｃの結果が肯定判定でなかった場合には、移動平均値ｂａと移動平均値ｃｂとの移動平均ピーク位置間の時間差、移動平均値ｃｂと移動平均値ｄｃとの移動平均ピーク位置間の時間差、および移動平均値ｄｃと移動平均値ｅｄとの移動平均ピーク位置間の時間差が所定の範囲内であるか否かの判定（以下、判定Ｅ）を走行支援ＥＣＵ１１が行う。そして、判定Ｅの結果が肯定判定であった場合には、車両２の死角領域に移動体が存在するものと判断して図３のステップＳ９に移る。また、判定Ｅの結果が肯定判定でなかった場合には、図３のステップＳ１０に移る。なお、ここで言うところの所定の範囲も、判定Ａで用いる所定の範囲と同一のものとする。

赤外線センサ１２ｂで移動体を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差が一定の範囲内におさまるが、赤外線センサ１２ｂで外乱を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差が一定の範囲内におさまらないことがある。以上の構成によれば、上述の時間差が所定の範囲内であるか否かに応じて、車両２の周辺の移動体の有無を判定するので、外乱を誤って移動体と判定する可能性を低減することが可能になる。また、以上の構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、お互いに隣接する焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差が所定の範囲内であるか否かにも応じて、車両２の周辺の移動体の有無を判定するので、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することのみによって車両２の周辺の移動体の有無を判定する場合に比べて、車両２の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。なお、本構成では、移動平均ピーク位置間の時間差が１種類は必要となるので、少なくとも水平方向に配列された焦電素子が３つ以上必要となる。

なお、本発明では、前述の実施形態で示したように走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、さらに、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出し、この算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かにも応じて車両２の周辺の移動体の有無を判定する構成としてもよい。

この場合、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号ピーク位置は、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号と出力信号用閾値とをもとに走行支援ＥＣＵ１１が算出する構成とすればよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第１ピーク位置算出部としても機能する。また、焦電素子Ｒａと焦電素子Ｒｂとの出力信号ピーク位置間の時間差、焦電素子Ｒｂと焦電素子Ｒｃとの出力信号ピーク位置間の時間差、焦電素子Ｒｃと焦電素子Ｒｄとの出力信号ピーク位置間の時間差、および焦電素子Ｒｄと焦電素子Ｒｅとの出力信号ピーク位置間の時間差を走行支援ＥＣＵ１１が算出する構成とすればよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第１時間差算出部としても機能する。そして、走行支援ＥＣＵ１１で算出したこれらの時間差同士の時間の幅のずれが所定の範囲内でなかった場合には、赤外線センサ１２ｂで外乱を検知したものと走行支援ＥＣＵ１１が判断し、車両２の周辺に移動体が存在すると判定しないようにする。なお、ここで言うところの所定の範囲とは、外乱による誤判定を除くように任意に設定するものとする。

赤外線センサ１２ｂで移動体を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差のずれが一定の範囲内におさまるが、赤外線センサ１２ｂで外乱を検知している場合には、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差のずれが大きく異なることがある。以上の構成によれば、上述の各時間差同士の時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両２の周辺の移動体の有無を判定するので、外乱を誤って移動体と判定する可能性を低減することが可能になる。また、以上の構成によれば、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することに加え、お互いに隣接する焦電素子の出力信号ピーク位置間の各時間差のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、車両２の周辺の移動体の有無を判定するので、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することのみによって車両２の周辺の移動体の有無を判定する場合に比べて、車両２の周辺の移動体の有無をさらに精度良く判定することが可能になる。なお、本構成では、出力信号ピーク位置間の時間差が２種類は必要となるので、少なくとも水平方向に配列された焦電素子が３つ以上必要となる。

なお、前述の実施形態では、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号をもとに差分信号｜Ｒｂ−Ｒａ｜、差分信号｜Ｒｃ−Ｒｂ｜、差分信号｜Ｒｄ−Ｒｃ｜、差分信号｜Ｒｅ−Ｒｄ｜を算出し、これらの差分信号の所定時間分の総和を所定の単位時間Δｔで除算したものを移動平均値ｂａ、移動平均値ｃｂ、移動平均値ｄｃ、移動平均値ｅｄとする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行支援ＥＣＵ１１において、標本化を伴うＡ／Ｄ変換によって焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号を電圧値（つまり、デジタル値）として保持し、焦電素子Ｒａの出力信号のデジタル値と焦電素子Ｒｂの出力信号のデジタル値との比（以下、出力比Ａ）の値、焦電素子Ｒｂの出力信号のデジタル値と焦電素子Ｒｃの出力信号のデジタル値との比（以下、出力比Ｂ）の値、焦電素子Ｒｃの出力信号のデジタル値と焦電素子Ｒｄの出力信号のデジタル値との比（以下、出力比Ａ）の値、および焦電素子Ｒｄの出力信号のデジタル値と焦電素子Ｒｅの出力信号のデジタル値との比（以下、出力比Ｄ）の値を算出する。そして、走行支援ＥＣＵ１１が、出力比Ａの値、出力比Ｂの値、出力比Ｃの値、出力比Ｄの値のぞれぞれの所定時間分の総和を所定の単位時間Δｔで除算し、除算した結果を移動平均値ｂａ、移動平均値ｃｂ、移動平均値ｄｃ、移動平均値ｅｄとする構成としてもよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項のＡ／Ｄサンプリング部、出力比算出部、および第２移動平均値算出部としても機能する。

以上の構成によれば、隣接する焦電素子間の出力信号のデジタル値の比の値に基づく移動平均値を移動平均用閾値と比較することになるので、車両２に対する対象物の相対速度の違いによって対象物を区別することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両２に備えられた赤外線センサ１２ｂによって、走行中の車両２の周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

なお、前述の実施形態では、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することによって車両２の周辺の移動体の有無を判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することによって車両２の周辺の移動体の有無を判定した結果と、焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号と所定の閾値とを比較することによって車両２の周辺の移動体の有無を走行支援ＥＣＵ１１で判定した結果とをもとに、両者の判定結果が共に肯定判定であった場合に、車両２の周辺に移動体が存在すると確定させる構成としてもよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の第２車両有無判定部としても機能する。なお、ここで言うところの所定の閾値とは、任意に設定可能な値である。

また、前述の実施形態では、便宜上、赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちの赤外線センサ１２ｂについての処理のみを示したが、赤外線センサ１２ａについても赤外線センサ１２ｂについての処理と同様であるものとする。

なお、前述の実施形態では、ライトセンサ１４によって検知した照度によって、現在の時間帯が昼および夜のうちのいずれに相当するかを判断し、判断結果に応じて前述の増倍率の調整を行う構成を示したが、ライトセンサ１４によって検知した照度をもとに車両２がトンネルや高架下や道路上のゲート等の太陽光を遮断する構造物（以下、太陽光遮断構造物）下の通過を判断し、判断結果に応じて車両２の周辺に移動体が有るものと判定させない処理（以下、車両有無判定中断処理と呼ぶ）を行う構成であってもよい。以下では、図１０を用いて車両有無判定中断処理のフローの説明を行う。図１０は、車両有無判定中断処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローも、例えば車両２が発車したときに開始される。

まず、ステップＳ２１では、順次（つまり、経時的に）出力されるライトセンサ１４のセンサ出力を走行支援ＥＣＵ１１が取得（つまり、ライトセンサ出力取得）し、ステップＳ２２に移る。

ステップＳ２２では、順次取得したライトセンサ１４のセンサ出力をもとに車両２の周辺の照度の変化の度合いを算出し、算出した照度の変化の度合いが所定の値以上である（つまり、急激な照度の変化がある）か否かの判定を走行支援ＥＣＵ１１が行う。そして、照度の変化の度合いが所定の値以上であると判定した場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）には、ライトセンサ１４によって急激な照度の変化を検知したものとしてステップＳ２３に移る。また、照度の変化の度合いが所定の値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ２２でＮｏ）には、ライトセンサ１４によって急激な照度の変化を検知しなかったものとしてステップＳ２１に戻り、フローを繰り返す。

ステップＳ２３では、焦電素子Ｒａの出力信号と焦電素子Ｌａの出力信号とがそれぞれ出力信号用閾値を超え、且つ、焦電素子Ｒａの出力信号が出力信号用閾値を超えたタイミングと焦電素子Ｌａの出力信号が出力信号用閾値を超えたタイミングとのずれが設定時間内（つまり、各タイミングが設定時間内）か否かの判定を走行支援ＥＣＵ１１が行う。なお、ここで言うところの設定時間内とは、太陽光遮断構造物下を車両２が通過する際に、太陽光遮断構造物の陰と日向との境界部分に焦電素子Ｒａの検知範囲と焦電素子Ｌａの検知範囲とがそれぞれさしかかるタイミングのずれ程度の実質的に同一のタイミングと考えられる時間範囲であって、任意に設定可能なものである。例えば、設定時間を０とする構成であってもよい。そして、各タイミングが設定時間内であると判定した場合（ステップＳ２３でＹｅｓ）には、ステップＳ２４に移る。また、各タイミングが設定時間内であると判定しなかった場合（ステップＳ２３でＮｏ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。

なお、日射センサ１５で検知した太陽方位やナビゲーション装置１６で判断した太陽方位およびナビゲーション装置１６から得られる地図データや施設情報をもとに、太陽光遮断構造物の陰の発生方向を走行支援ＥＣＵ１１で判断し、上述の設定時間を調整する構成としてもよい。

ステップＳ２４では、焦電素子Ｒａ、焦電素子Ｒｂ、焦電素子Ｒｃ、焦電素子Ｒｄ、焦電素子Ｒｅの順に出力信号が出力信号用閾値を超えるとともに、焦電素子Ｌａ、焦電素子Ｌｂ、焦電素子Ｌｃ、焦電素子Ｌｄ、焦電素子Ｌｅの順に出力信号が出力信号用閾値を超えた（つまり、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅの順に閾値を超えた）か否かを走行支援ＥＣＵ１１が判定する。そして、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅの順に閾値を超えたと判定した場合（ステップＳ２４でＹｅｓ）には、ステップＳ２５に移る。また、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅの順に閾値を超えたと判定しなかった場合（ステップＳ２４でＮｏ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２５では、車両２が太陽光遮断構造物下を通過しているものと走行支援ＥＣＵ１１が判断し、一定時間の間は、図３のフローに優先して車両２の周辺に移動体が有るものと判定せず、表示器１３ａ・１３ｂを点灯させないようにする。そして、一定時間が経過した後は、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。なお、ここで言うところの一定時間とは、例えば焦電素子Ｒａおよび焦電素子Ｌａの検知範囲が太陽光遮断構造物の陰と日向との境界部分にさしかかってから、焦電素子Ｒｅおよび焦電素子Ｌｅの検知範囲がこの境界部分を越える程度の時間であって、任意に設定可能な時間である。

なお、本フローの途中であっても、車両２が駐停車したときには、フローを終了するものとする。

車両２が日中に太陽光遮断構造物下を通過するときには、日向と日陰との境界を通過することになるが、この境界部分の温度分布の偏りを赤外線センサが熱源として誤検知する場合が想定される。これに対して、以上の構成によれば、ライトセンサ１４によって所定の値以上の照度の変化を検知したことにより、車両２が日中に太陽光遮断構造物下を通過するタイミングを検知する。また、車両２が日中に太陽光遮断構造物下を通過するタイミングを検知した場合、一定時間の間は、車両２の周辺に移動体が有るものと判定しないので、赤外線センサによって上述したような境界部分の温度分布の偏りを熱源として誤検知するような箇所を車両２が通過し終えるまでは、車両２の周辺に移動体が有るものと判定しない。従って、上述したような熱源の誤検知により車両２の周辺の移動体の有無の誤った判定が生じる可能性を排除することが可能になる。また、赤外線センサが車両の左右にそれぞれ設置されている場合、車両２が日中に太陽光遮断構造物下を通過するときに、左右の赤外線センサの焦電素子の出力信号が実質的に同一のタイミングで出力信号用閾値を超えるものと推定されるので、以上の構成によれば、車両２が太陽光遮断構造物下を通過中であることをより正確に判断することが可能になる。

なお、前述の実施形態では、左右の赤外線センサ１２ａ・１２ｂの焦電素子Ｒａ・Ｌａの出力信号が実質的に同一のタイミングで出力信号用閾値を超えたと判断した場合に、一定時間の間は、車両２の周辺に移動体が有るものと判定しない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ライトセンサ１４によって所定の値以上の照度の変化を検知した場合に、一定時間の間は、車両２の周辺に移動体が有るものと判定しない構成としてもよい。

また、ライトセンサ１４によって所定の値以上の照度の変化を検知した場合に、一定時間の間は、移動平均用閾値をより高い値に設定する構成としてもよい。

なお、前述の実施形態では、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することによって車両２の有無の判定を行う処理と車両有無判定中断処理とを移動体検知装置１でともに行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行支援ＥＣＵ１１で算出した移動平均値と移動平均用閾値とを比較することによって車両２の有無の判定を行う処理を行わず、車両有無判定中断処理のみを行う構成としてもよい。この場合であっても、トンネルや高架下や道路上のゲート等の太陽光遮断構造物下を車両２が通過する場合に前述の誤判定が生じる可能性を排除することが可能になるので、車両２に備えられた赤外線センサ１２ａ・１２ｂによって、走行中の車両２の周辺の移動体をより精度良く検知することが可能になる。

なお、前述の実施形態では、日射センサ１５によって検知した日射量によって、現在の季節が夏および冬のうちのいずれに相当するかを判断し、判断結果に応じて前述の増倍率の調整を行う構成を示したが、日射センサ１５によって検知した太陽方位に応じて左右の赤外線センサ１２ａ・１２ｂについての移動平均用閾値をそれぞれ設定する処理（以下、日射対応補正処理と呼ぶ）を行う構成であってもよい。以下では、図１１を用いて日射対応補正処理のフローの説明を行う。図１１は、日射対応補正処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローも、例えば車両２が発車したときに開始される。

まず、ステップＳ３１では、日射センサ１５のセンサ出力を走行支援ＥＣＵ１１が取得（つまり、日射センサ出力取得）し、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３２では、ステップＳ３１で取得したセンサ出力をもとに、走行支援ＥＣＵ１１が車両２の周辺の日射量を算出し、ステップＳ３３に移る。具体的には、センサ出力としての電流値が日射量に比例していることを利用して、センサ出力をもとに車両２の周辺の日射量を算出する。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出した日射量に応じて走行支援ＥＣＵ１１が移動平均用閾値を調整して設定し、ステップＳ３４に移る。具体的には、図１２（ａ）に示すように、車両２の周辺の日射量が多くなるほど移動平均用閾値を大きく設定し、車両２の周辺の日射量が少なくなるほど移動平均用閾値を小さく設定するようにすればよい。日射量が多くなるほど路面の温度が高くなるといったように、車両２の周辺の熱源の検出温度は、車両２の周辺の日射量に依存して変化する傾向にあるので、この日射量による影響を低減するため、以上のように、移動平均用閾値を日射量に応じて設定することが好ましい。

ここでは、移動平均用閾値を車両２の周辺の日射量に応じて設定する構成を示したが、移動平均用閾値をライトセンサで検知した車両２の周辺の照度に応じて設定する構成であってもよい。この場合には、車両２の周辺の照度が高くなるほど移動平均用閾値を大きく設定し、車両２の周辺の照度が低くなるほど移動平均用閾値を小さく設定するようにすればよい。

ステップＳ３４では、ステップＳ３１で取得したセンサ出力をもとに、走行支援ＥＣＵ１１が車両２に対する太陽方位を検知し、ステップＳ３５に移る。具体的には、複数方位に対してのセンサ出力の強度の違いをもとにして車両２に対する太陽方位を検知する。

ステップＳ３５では、太陽方位が右（つまり、太陽が車両２の右方向に存在する）との検出結果が得られた場合（ステップＳ３５で右）には、ステップＳ３６に移る。また、太陽方位が左（つまり、太陽が車両２の左方向に存在する）との検出結果が得られた場合（ステップＳ３５で左）には、ステップＳ３７に移る。さらに、太陽方位が前後（つまり、太陽が車両２の前後方向に存在する）との検出結果が得られた場合（ステップＳ３５で前後）には、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ３６では、赤外線センサ１２ａについての移動平均用閾値を、ステップＳ３３で設定した基準の値よりも高く設定（図１２（ｂ）の「高め」参照）するとともに、赤外線センサ１２ｂについての移動平均用閾値をステップＳ３３で設定した基準の値よりも低く設定（図１２（ｂ）の「低め」参照）し、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。つまり、左側を高め、右側を低めに設定する。また、ステップＳ３７では、赤外線センサ１２ａについての移動平均用閾値をステップＳ３３で設定した基準の値よりも低く設定（図１２（ｂ）の「低め」参照）するとともに、赤外線センサ１２ｂについての移動平均用閾値をステップＳ３３で設定した基準の値よりも高く設定（図１２（ｂ）の「高め」参照）し、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。つまり、左側を低め、右側を高めに設定する。

なお、本フローの途中であっても、車両２が駐停車したときには、フローを終了するものとする。

太陽方位によって路面への陰の出来方が異なることによって路面の温度分布に偏りが生じるといったように、太陽方位によって車両周辺の構造物の温度分布に偏りが生じる。特に高速道路等を走行する場合など防音壁がある場合には、太陽方位と同じ側の車線は陰になり易く、反対側の車線は陰になり難い。そのため、太陽の直射光により上述の反対側の車線の防音壁の温度分布の偏りが大きくなり、赤外線センサによる誤検知を誘発することが想定される。つまり、赤外線センサが車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、太陽方位によっては左右の赤外線センサの検知範囲の温度が大きく異なり、車両２の周辺の移動体の有無の判定の条件が大きく異なることも想定される。これに対して、以上の構成によれば、日射センサ１５によって検知した太陽方位に応じて左右の赤外線センサ１２ａ・１２ｂのそれぞれについての移動平均用閾値を設定することが可能なので、左右の赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知範囲の温度が大きく異なり、車両２の周辺の移動体の有無の判定の条件（つまり、最適な移動平均用閾値）が大きく異なる場合であっても、個々の赤外線センサ１２ａ・１２ｂに最適な移動平均用閾値を設定し、車両２の周辺の移動体の有無の判定をより精度良く行うことが可能になる。

また、日射センサ１５によって検知した太陽方位と赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知方向とが実質的に同方向か否かを走行支援ＥＣＵ１１で判断し、検知した太陽方位が赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知方向と実質的に同方向であると判断した場合であって、且つ、車両有無判定処理で車両２の周辺に移動体が有るものと一定期間以上判定し続けた場合には、この判定を取り消すとともに、車両２の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知をドライバーに対して行わせる構成であってもよい。よって、走行支援ＥＣＵ１１は、請求項の方向一致判断部としても機能する。なお、ここで言うところの実質的に同方向とは、太陽の直射光入射によって赤外線センサ１２ａ・１２ｂで誤検知が生じる可能性が高くなると推測される程度に同方向であることを表している。また、ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間である。さらに、車両２の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知は、例えば図示しない表示装置に表示したり、図示しない音声出力装置から音声出力したりすることによって行うものとすればよい。

太陽方位が赤外線センサ１２ａ・１２ｂの検知方向と実質的に同方向であって、車両有無判定処理で車両２の周辺に移動体が有るものと一定期間以上判定し続ける場合には、太陽の直射光入射による赤外線センサ１２ａ・１２ｂの誤検知が原因で車両２の周辺の移動体の有無の誤判定が生じている可能性がある。これに対して、以上の構成によれば、このように車両２の周辺の移動体の有無の誤判定が生じている可能性がある場合には、この判定を取り消すとともに、車両２の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知をドライバーに対して行わせるので、誤判定によってドライバーを混乱させる事態を防ぐことが可能になる。

また、前述の実施形態では、日射センサ１５によって検知（詳しくは、日射センサ１５のセンサ出力をもとに検知）した太陽方位を用いて日射対応補正処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ナビゲーション装置１６によって判断した太陽方位を用いて日射対応補正処理を行う構成としてもよい。

なお、ナビゲーション装置１６によって車両２が現在走行していると判断された車線が全車線中のどこに位置するかに応じて、左右の赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちのいずれの側の赤外線センサを使用するかを走行支援ＥＣＵ１１が決定する構成としてもよい。具体的には、車両２が現在走行していると判断された車線の左右のいずれかの隣側に車線がない場合には、車線がない側の赤外線センサを使用しないように決定すればよい。例えば、右側に車線がない場合には、赤外線センサ１２ｂを使用しないように決定し、左側に車線がない場合には、赤外線センサ１２ａを使用しないように決定すればよい。

以上の構成によれば、車両２が現在走行していると判断された車線の左右のいずれかの隣側に車線がない場合のように、検知すべき移動体が存在せず、車両２の左右にそれぞれ設置されている赤外線センサ１２ａ・１２ｂのうちのいずれかを使用する必要がない場合に、使用する必要のない赤外線センサを使用しないようにすることが可能になる。つまり、移動体の検知を行わなくてもよい領域を除くように赤外線センサでの検知範囲を変更し、無駄な処理を低減することが可能になる。なお、作動させる赤外線センサを選択するだけでなく、作動させる焦電素子までを選択する構成としてもよい。

また、本実施形態では、赤外線センサ１２ａ・１２ｂは左右のドアミラー３ａ・３ｂに設置され、車両の左右の側面周辺の死角領域を検知範囲とする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、赤外線センサを左右のドアに設置し、車両の左右の側面周辺を検知範囲とする構成としてもよいし、赤外線センサをリアバンパーに設置し、車両の後方周辺を検知範囲とする構成等としてもよい。また、これらの構成を組み合わせてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

移動体検知装置１の概略的な構成を示すブロック図である。 （ａ）は、車両２と並走車両とを示す俯瞰図であり、（ｂ）は、車両２と並走車両とを示す背面図である。 移動体検知装置１での車両有無判定処理のフローを示すフローチャートである。 焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの検知範囲を示す模式図である。 焦電素子Ｒａ〜Ｒｅの出力信号をもとに、隣接する焦電素子間の差分信号を算出する回路を模式的に示した図である。 （ａ）は、車両２の速度とΔｔとの相関関係を示した図であり、（ｂ）は、車両２の速度と移動平均用閾値との相関関係を示した図である。 （ａ）〜（ｃ）は、赤外線センサ１２ｂによって移動体を検知した場合の焦電素子の出力信号、差分信号、および移動平均値の一例を示した図である。 （ａ）〜（ｃ）は、赤外線センサ１２ｂによって周辺構造物を検知した場合の焦電素子の出力信号、差分信号、および移動平均値の一例を示した図である。 移動平均ピーク位置の一例を示す図である。 車両有無判定中断処理のフローを示すフローチャートである。 日射対応補正処理のフローを示すフローチャートである。 （ａ）および（ｂ）は、車両２の周辺の日射量と移動平均用閾値との相関関係を示した図である。

符号の説明

１ 移動体検知装置、２ 車両、３ａ・３ｂ ドアミラー、１１ 走行支援ＥＣＵ（第１車両有無判定部、差分信号算出部、第１移動平均値算出部、Ａ／Ｄサンプリング部、出力比算出部、第２移動平均値算出部、報知部、第１可変調整部、第２可変調整部、第１ピーク位置算出部、第１時間差算出部、第２ピーク位置算出部、第２時間差算出部、第２車両有無判定部、方向一致判断部）、１２ａ・１２ｂ 赤外線センサ（焦電型赤外線センサ）、１３ａ・１３ｂ 表示器（報知部）、１４ ライトセンサ（周辺状況検知部、照度センサ）、１５ 日射センサ（周辺状況検知部、位置検出型日射センサ）、１６ ナビゲーション装置（周辺状況検知部、車載ナビゲーション装置）、Ａａ〜Ａｅ 増幅回路、Ｌａ〜Ｌｅ 焦電素子、Ｒａ〜Ｒｅ 焦電素子、Ｓｂａ、Ｓｃｂ、Ｓｄｃ、Ｓｅｄ 差分処理回路、

Claims (23)

1. 車両の周辺の熱源を検知する赤外線センサを備えた移動体検知装置であって、
   前記赤外線センサは、アレイ状に複数配列された焦電素子を有する焦電型赤外線センサであり、
   隣接する前記焦電素子間の出力の差および比のうちのいずれかに基づく値を所定の閾値と比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定する第１車両有無判定部を備えていることを特徴とする移動体検知装置。
2. 前記第１車両有無判定部は、
   隣接する前記焦電素子間の出力信号の差分をとることによって、隣接する前記焦電素子間の差分信号を算出する差分信号算出部と、
   前記差分信号算出部で算出された差分信号の所定時間分の総和を所定の単位時間で除算することによって移動平均値を算出する第１移動平均値算出部と、を有し、
   前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均値用の所定の閾値である移動平均用閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の移動体検知装置。
3. 前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しているとともに、
   前記第１車両有無判定部は、
   前記焦電素子の出力信号が出力信号用の閾値を超えていた場合に、当該出力信号のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である出力信号ピーク位置を算出する第１ピーク位置算出部と、
   お互いに隣接する前記焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出する第１時間差算出部と、をさらに有し、
   前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項２に記載の移動体検知装置。
4. 前記第１車両有無判定部は、
   前記焦電素子の出力信号から、標本化を伴うＡ／Ｄ変換によって前記焦電素子の出力信号のデジタル値を得るＡ／Ｄサンプリング部と、
   前記Ａ／Ｄサンプリング部で得られたデジタル値をもとに、隣接する前記焦電素子間のデジタル値の比の値を算出する出力比算出部と、
   前記出力比算出部で算出されたデジタル値の比の値の所定時間分の総和を所定の単位時間で除算することによって移動平均値を算出する第２移動平均値算出部と、を有し、
   前記第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と移動平均値用の所定の閾値である移動平均用閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の移動体検知装置。
5. 前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しているとともに、
   前記第１車両有無判定部は、
   前記焦電素子の出力信号が出力信号用の閾値を超えていた場合に、当該出力信号のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である出力信号ピーク位置を算出する第１ピーク位置算出部と、
   お互いに隣接する前記焦電素子の出力信号ピーク位置間の時間差をそれぞれ算出する第１時間差算出部と、をさらに有し、
   前記第２移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第１時間差算出部で算出した各時間差間での時間の幅のずれが所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項４に記載の移動体検知装置。
6. 前記焦電型赤外線センサは、少なくとも水平方向に３つ以上配列された焦電素子を有しており、
   前記第１車両有無判定部は、
   前記第１移動平均値算出部で順次算出した移動平均値が前記移動平均用閾値を超えていた場合に、当該移動平均値の経時的変化のピークのうちの当該閾値を超えた所定の箇所である移動平均ピーク位置を算出する第２ピーク位置算出部と、
   お互いに隣接する前記焦電素子の組同士の移動平均ピーク位置間の時間差を算出する第２時間差算出部と、をさらに有し、
   前記第１移動平均値算出部で算出した移動平均値と前記移動平均用閾値とを比較することに加え、前記第２時間差算出部で算出した時間差が所定の範囲内であるか否かに応じて、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項２〜３のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
7. 前記所定の単位時間を、前記車両の速度に応じて設定する第１可変調整部をさらに備えることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
8. 前記所定の閾値を、前記車両の速度に応じて設定する第２可変調整部をさらに備えることを特徴とする請求項２〜７のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
9. 前記焦電素子の出力信号と所定の閾値とを比較することによって前記車両の周辺の移動体の有無を判定する第２車両有無判定部をさらに備え、
   前記第１車両有無判定部の判定結果に加え、前記第２車両有無判定部の判定結果をもとに、前記車両の周辺の移動体の有無を判定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
10. 前記赤外線センサは、前記車両の左右の側面周辺の熱源をそれぞれ検知可能なように前記車両の左右にそれぞれ設置されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の移動体検知装置
11. 前記車両の周辺の移動体の有無の判定結果に応じてドライバーに車両周辺の移動体の有無を報知する報知部をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
12. 前記車両の周辺の状況を検知する周辺状況検知部をさらに備え、
    前記周辺状況検知部での検知結果に応じた処理を行うことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
13. 前記周辺状況検知部での検知結果に応じて、前記焦電素子の出力信号の増倍率の調整を行うことを特徴とする請求項１２に記載の移動体検知装置。
14. 前記周辺状況検知部での検知結果をもとに、現在の季節が夏および冬のうちのいずれに相当するかを判断するとともに、
    現在の季節が夏に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、
    現在の季節が冬に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整することを特徴とする請求項１３に記載の移動体検知装置。
15. 前記周辺状況検知部での検知結果をもとに、現在の時間帯が昼および夜のうちのいずれに相当するかを判断するとともに、
    現在の時間帯が昼に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより低めに調整し、
    現在の時間帯が夜に相当すると判断した場合には、前記焦電素子の出力信号の増倍率をより高めに調整することを特徴とする請求項１３または１４に記載の移動体検知装置。
16. 前記周辺状況検知部での検知結果に応じて、前記赤外線センサでの検知範囲を変更することを特徴とする請求項１２〜１５のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
17. 前記周辺状況検知部は、照度を検知するセンサである照度センサであって、
    前記照度センサによって所定の値以上の照度の変化を検知した場合、一定時間の間は、前記車両の周辺の移動体の有無の判定について、前記車両の周辺に移動体が有るものと判定しないことを特徴とする請求項１２〜１６のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
18. 前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されており、前記照度センサによって所定の値以上の照度の変化を検知した場合であって、且つ、左右の前記赤外線センサの焦電素子の出力信号が実質的に同一のタイミングで前記出力信号用の閾値を超えたと判断した場合、一定時間の間は、前記車両の周辺の移動体の有無の判定について、前記車両の周辺に移動体が有るものと判定しないことを特徴とする請求項１７に記載の移動体検知装置。
19. 前記周辺状況検知部は、日射量を検知する日射センサであって、
    前記日射センサによって検知した日射量に応じて前記移動平均用閾値を設定することを特徴とする請求項１２〜１８のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
20. 前記日射センサは、日射量とともに前記車両に対する太陽方位を検知する位置検出型日射センサであり、
    前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、
    前記位置検出型日射センサによって検知した太陽方位に応じて、左右の前記赤外線センサのそれぞれの前記移動平均用閾値を設定することを特徴とする請求項１９に記載の移動体検知装置。
21. 前記周辺状況検知部は、前記車両に対する太陽方位を判断することが可能な車載ナビゲーション装置であって、
    前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、
    前記車載ナビゲーション装置によって判断した太陽方位に応じて、左右の前記赤外線センサのそれぞれの前記移動平均用閾値を設定することを特徴とする請求項１２〜２０のいずれか１項に記載の移動体検知装置。
22. 前記太陽方位が前記赤外線センサの検知方向と実質的に同方向であるかを判断する方向一致判断部をさらに備え、
    前記方向一致判断部で前記太陽方位が前記赤外線センサの検知方向と実質的に同方向であると判断した場合であって、且つ、前記第１車両有無判定部で前記車両の周辺に移動体が有るものと一定期間以上判定し続けた場合には、この判定を取り消すとともに、前記車両の周辺の移動体の有無の判定が不能であることを示す報知をドライバーに対して行わせることを特徴とする請求項２０または２１に記載の移動体検知装置。
23. 前記周辺状況検知部は、前記車両が現在走行している車線を判断することが可能な車載ナビゲーション装置であって、
    前記赤外線センサが前記車両の左右にそれぞれ設置されている場合に、
    前記車載ナビゲーション装置によって前記車両が現在走行していると判断された車線が全車線中のどこに位置するかに応じて、左右の前記赤外線センサのうちのいずれの側の赤外線センサを使用するかを決定することを特徴とする請求項１２〜２２のいずれか１項に記載の移動体検知装置。

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