JP2010137740A - トルク変動検出装置及び方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両に生じるトルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させる。
【解決手段】トルク変動検出装置(100)は、ダンパ(25)を介して相互に接続されるエンジン(11)及びモータ(22)を備える車両(1)に搭載され、エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出手段(31)と、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する制御手段(31)とを備える。
【選択図】図4
【解決手段】トルク変動検出装置(100)は、ダンパ(25)を介して相互に接続されるエンジン(11)及びモータ(22)を備える車両(1)に搭載され、エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出手段(31)と、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する制御手段(31)とを備える。
【選択図】図4
Description
本発明は、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える、例えばハイブリッド車両等の車両において、エンジン及びモータのトルク変動を検出するトルク変動検出装置及び方法の技術分野に関する。
この種の装置では、例えばダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクを検出又は推定している。この種の装置として、例えば、エンジンのトルク変動を検出し、該検出されたトルク変動が、予め設定された上限の閾値より大きければ、EGR(Exhaust Gus Recirculation)量の学習値GβをΔβだけ減少する処理を行い、他方、検出されたトルク変動が、予め設定された下限の閾値以下であれば、EGR量の学習値GβをΔβだけ増加する処理を行う動力出力装置が提案されている(特許文献1参照)。
或いは、モータ・ジェネレータを用いて走行するモータ走行モードでは、トルク変動が大きいエンジンが関与する走行モードに比較して、セカンダリ側可変プーリの油圧アクチュエータに供給される油圧の目標油圧を低くし、変速機の負荷が小さいニュートラル時には該目標油圧を更に低くし、走行モードの切換時及び坂路発進で車両が発進方向と逆方向へずり下がった時に、目標油圧を所定量だけアップ補正する車両用駆動制御装置が提案されている(特許文献2参照)。
尚、特許文献3には、乗員の要求又はP−DRM(Power−Train Driver Model)からの要求に基づいた力の次元で表現された目標駆動力の値と、VDM(Vehicle Dynamics Manager)からの力の次元で表現された要求値とを調停し、変換部でトルクの次元に変換された目標駆動力の値と、T/M制御ユニットからトルクの次元で要求されるエンジントルクの値とを調停し、該第2の調停部を経た目標駆動力の値をエンジン制御ユニットへ出力する車両統合制御装置が開示されている。
しかしながら、上述の背景技術では、NV(Noise and Vibration)対策として二段のヒステリシスダンパを用いた場合に、ダンパスプリング作用の影響により、意図した制振効果を得られない可能性があるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができるトルク変動検出装置及び方法を提供することを課題とする。
本発明のトルク変動検出装置は、上記課題を解決するために、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載され、前記エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出手段と、前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御手段とを備える。
本発明のトルク変動検出装置によれば、当該トルク変動検出装置は、例えばハイブリッド車両等のエンジン及びモータを備える車両に搭載されている。当該車両において、エンジン及びモータは、例えばトーショナルダンパであるダンパを介して互いに接続されている。ここで、「モータ」は、典型的には、当該車両のエンジン制御用のモータ・ジェネレータ(電動発電機)であるが、例えば一般的な駆動用のモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、モータ・ジェネレータを意味してもかまわない。
トルク変動検出手段は、エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、モータのトルク変動である第2トルク変動を検出する。具体的には例えば、トルク変動検出手段は、エンジンのクランク角を検出し、該検出されたクランク角に基づいてエンジンのクランク軸の角速度を演算する。そして、トルク変動検出手段は、該演算された角速度に基づいてクランク軸のトルクを演算し、該演算されたトルクの時間変化を検出することによって第1トルク変動を検出する。或いは、トルク変動検出手段は、エンジンのシリンダの内圧を検出することによりエンジンのトルクを演算し、該演算されたトルクの時間変化を検出することによって第1トルク変動を検出する。
また、トルク変動検出手段は、エンジンのクランク角及びモータのモータ軸の角度を検出し、該検出されたクランク角と検出されたモータ軸の角度とに基づいて、ダンパの捩れ角を演算する。そして、トルク変動検出手段は、該演算された捩れ角に対し位相処理を施して、第2トルク変動を検出する。尚、モータ軸の角度は、例えばレゾルバ等により検出すればよい。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する。具体的には例えば、制御手段は、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、エンジンを制御する。ここで、「エンジンを制御する」とは、例えばEGR率、VVT(Variable Valve Timing)、燃料噴射量等のエンジンの動作状態に係る物理量又はパラメータを制御することを意味する。
本願発明者の研究によれば、この種の装置では、ダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクが検出又は推定される。例えばエンジンの失火、駆動輪におけるスリップ及びグリップの発生等によりトルクが大きく変化すると、ダンパ内のダンパスプリングが、トルクの変化を吸収する方向に作用する。この結果、線形計算によりダンパの捩れ角に基づいてエンジンのトルクを算出することができなくなり、トルク変動を抑制するための制振制御を実施した場合に、意図した制振効果を得られないおそれがあることが判明している。
しかるに本発明では、トルク変動検出手段によって、エンジンの第1トルク変動が検出されると共に、モータの第2トルク変動が検出される。即ち、本発明では、トルク変動検出手段によって、二つのトルク変動が検出される。ここで、エンジンのトルクを、例えばクランク角に基づいて検出すれば、該検出されたトルクは、ダンパの捩れ角に依存しないので、ダンパスプリングが作用したとしても、エンジンのトルクを精度良く検出することができる。
そして、制御手段により、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち、安定していて、且つ小さい方に応じてエンジンが制御される。例えば、駆動輪におけるスリップ及びグリップが発生することによって、ダンパスプリングが作用した場合、エンジンに係る第1トルク変動は、モータに係る第2トルク変動に比べて安定しなくなり大きく変動するようになる。総じて平均値は第2トルク変動値よりも大きい方へズレていく。これは、ダンパの角速度変動に影響されてクランク角速度変動も大きくなってしまうためである。この場合には、第1トルク変動及び第2トルク変動のうち、小さい方であるモータに係る第2トルク変動に基づいてエンジンを制御すれば、適切にトルク変動を抑制することができる。
他方、例えばエンジンが失火することによって、ダンパスプリングが作用した場合、エンジンに係る第1トルク変動と、モータに係る第2トルク変動は、同等レベルのトルク変動検出力がある。然るに、この場合には数値計算して得られた結果通りに、小さい値の方のトルク変動値に基づいてエンジンを制御すれば良い。
以上の結果、本発明のトルク検出装置によれば、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができる。
本発明のトルク変動検出装置の一態様では、前記トルク変動検出手段は、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記モータのモータ軸の角度であるモータ軸角を検出するモータ軸角検出手段と、前記検出されたクランク角に基づいて前記第1トルク変動を演算すると共に、前記検出されたクランク角及び前記検出されたモータ軸角に基づいて前記第2トルク変動を演算する演算手段とを有する。
この態様によれば、比較的容易にして、第1トルク変動及び第2トルク変動を検出することができ、実用上非常に有利である。
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記制御手段は、更に、前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち大きい方に応じて前記エンジン及び前記モータを制御する。
この態様によれば、制御手段は、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち大きい方に応じてエンジン及びモータを制御する。具体的には例えば、制御手段は、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち大きい方に応じて、エンジンの出力及びモータの出力を合計した出力の要求値を低減することによって、該合計した出力が低下するようにエンジン及びモータを制御する。ここで、「合計した出力の要求値」は、例えばハイブリッドシステムとしての要求出力を意味する。
例えば駆動輪におけるスリップ及びグリップの発生、或いはエンジンの失火等によって、トルクが変化した場合に、車両全体としての要求出力が変わらなければ、該要求出力を満足するために、エンジンの出力又はモータの出力、或いは両方の出力を比較的大きく変化させなければならない。すると、該変化に起因して、車両挙動が悪化するおそれがある。
しかるに本発明では、制御手段によって、検出された第1トルク変動及び検出された第2トルク変動のうち大きい方に応じて、エンジン及びモータが制御される。このため、エンジンの出力及びモータの出力の少なくとも一方の出力の変動を抑制することができ、車両挙動の悪化を抑制することができる。
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記検出された第1トルク変動に基づいて、前記エンジンが失火したか否かを判定する失火判定手段を更に備える。
この態様によれば、エンジンのトルクが比較的大きく変化した原因を推定することができる。この結果、推定された原因に応じて適切な制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えて構成される失火判定手段は、検出された第1トルク変動に基づいて、エンジンが失火したか否かを判定する。具体的には例えば、失火判定手段は、検出された第1トルク変動の変動幅が、所定閾値より大きいか否かを判定して、エンジンが失火したか否かを判定すればよい。
また、本願発明者の検討結果によれば、第1トルク変動値よりも第2トルク変動値の方が、エンジン失火の検出能力が高いことが判っている。
この所定閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばエンジンの動作状態とトルク変動との関係を求めて、該求められた関係に基づいて設定すればよい。
本発明のトルク変動検出装置の他の態様では、前記検出された第2トルク変動に基づいて、前記車両の駆動輪の状態を検出する駆動輪状態検出手段を更に備える。
この態様によれば、モータのトルクが比較的大きく変化した原因を推定することができる。この結果、推定された原因に応じて適切な制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
駆動輪状態検出手段は、検出された第2トルク変動に基づいて、車両の駆動輪の状態を検出する。ここで、「駆動輪の状態」とは、例えばスリップ及びグリップ等の駆動輪に係る動作状態を意味する。具体的には例えば、駆動輪状態検出手段は、検出された第2トルク変動の変動幅に基づいて駆動輪の状態を検出する。より具体的には、駆動輪状態検出手段は、例えば駆動輪が繰り返しスリップ及びグリップを起こした場合には、エンジン側で発生している回転変動とは変動の位相が大きく異なることから、エンジン軸とモータ軸との間でのトルク変動計算の過程で、位相違いということで計算から除外される。
本発明のトルク変動検出方法は、上記課題を解決するために、ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載されるトルク変動検出装置におけるトルク変動検出方法であって、前記エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出工程と、前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御工程とを備える。
本発明のトルク変動検出方法によれば、上述した本発明のトルク変動検出装置と同様に、トルク変動を適切に抑制して車両挙動を安定させることができる。
尚、本発明のトルク変動検出方法においても、上述した本発明のトルク変動検出装置における各種態様を採ることが可能である。
本発明の作用及びその他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
以下、本発明のエンジン始動制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
<第1実施形態>
本発明のトルク変動検出装置に係る第1実施形態を、図1乃至図4を参照して説明する。
本発明のトルク変動検出装置に係る第1実施形態を、図1乃至図4を参照して説明する。
先ず、図1を参照して、本実施形態に係るトルク変動検出装置が搭載される車両について説明する。ここに、図1は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
図1において、車両1は、エンジン11、モータ・ジェネレータ21(MG1)、モータ・ジェネレータ22(MG2)、遊星歯車機構を有する動力分割機構23、バッテリ24、トーショナルダンパ25、デファレンシャルギア26、駆動輪27、従動輪28、及びECU(Electronic Control Unit)31を備えて構成されている。
ここで、本実施形態に係る「トーショナルダンパ25」及び「モータ・ジェネレータ21」は、夫々、本発明に係る「ダンパ」及び「モータ」の一例である。尚、本実施形態において、モータ・ジェネレータ21は、主にジェネレータとして機能し、モータ・ジェネレータ22は、主に車両1の駆動用モータとして機能する。
エンジン11は、トーショナルダンパ25を介して、動力分割機構23の遊星キャリアの回転軸231に接続されており、モータ・ジェネレータ21は、動力分割機構23の太陽歯車の回転軸232に接続されており、モータ・ジェネレータ22は、動力分割機構23の外輪歯車の回転軸233に接続されている。
エンジン11には、吸気通路12及び排気通路13が接続されている。吸気通路12及び排気通路13の各々には、EGR弁141を有するEGR通路14が接続されている。吸気通路12には、更に、燃料噴射弁15が設けられている。
本実施形態に係るトルク変動検出装置100は、エンジン11のクランク角を検出するクランク角センサ32と、モータ・ジェネレータ21の軸の角度を検出するレゾルバ33と、クランク角センサ32により検出されたクランク角に基づいて、エンジン11のトルク変動であるトルク変動1を演算すると共に、検出されたクランク角及びレゾルバ33により検出されたモータ・ジェネレータ21の軸の角度に基づいて、モータ・ジェネレータ21のトルク変動であるトルク変動2を演算するECU31とを備える。
ここで、本実施形態に係る「クランク角センサ32」、「レゾルバ33」、「モータ・ジェネレータ21の軸の角度」、「トルク変動1」及び「トルク変動2」は、夫々、本発明に係る「クランク角検出手段」、「モータ軸角検出手段」、「モータ軸角」、「第1トルク変動」及び「第2トルク変動」の一例である。また、本実施形態に係る「ECU31」は、本発明に係る「トルク変動検出手段」及び「演算手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のECU30の一部を、トルク変動検出装置の一部として用いている。
トルク変動検出装置100の一部としてのECU31は、演算されたトルク変動1及び演算されたトルク変動2のうち小さい方に応じてエンジン11を制御すると共に、演算されたトルク変動1及び演算されたトルク変動2のうち大きい方に応じて、エンジン11及びモータ・ジェネレータ22を制御する。
トルク変動検出装置100の一部としてのECU31は、更に、演算されたトルク変動1又はトルク変動2に基づいて、エンジン11が失火したか否かを判定する。加えて、ECU31は、演算されたトルク変動2に基づいて、駆動輪27の状態を検出する。ここで、本実施形態に係る「ECU31」は、本発明に係る「制御手段」、「失火判定手段」及び「駆動輪状態検出手段」の一例である。
次に、以上のように構成されたトルク変動検出装置100において、ECU31が実行するトルク変動検出処理を、図2及び図3のフローチャートを参照して説明する。
図2において、先ず、ECU31は、クランク角センサ32により検出されたクランク角に基づいて、単位クランク角変化するための所要時間を演算する(ステップS101)。続いて、ECU31は、該演算された所要時間に基づいて、エンジン11のクランク軸の角速度を演算する(ステップS102)。
次に、ECU31は、エンジン11のトルクを演算するタイミングであるか否かを判定する(ステップS103)。具体的には例えば、ECU31は、前回トルクを演算してからの経過時間が所定時間経過したか否かを判定して、トルクを演算するタイミングであるか否かを判定する。
トルクを演算するタイミングであると判定された場合(ステップS103:Yes)、ECU31は、エンジン11の角速度変動を演算後、トルク変動に置換する為のマップを基に、トルク変動1を演算する(ステップS104及びS105)。その後、ECU31は、再びステップS101の処理を実行する。他方、トルクを演算するタイミングでないと判定された場合(ステップS103:No)、ECU31は、再びステップS101の処理を実行する。
次に、図3において、ECU31は、クランク角センサ32により検出されたクランク角を取得する(ステップS201)。該ステップS201の処理と相前後して、ECU31は、レゾルバ33により検出されたモータ・ジェネレータ22の軸の角度を取得する(ステップS202)。
次に、ECU31は、取得されたクランク角及び取得されたモータ・ジェネレータ22の軸の角度に基づいて、トーショナルダンパ25の捩れ角を演算する(ステップS203)。続いて、ECU31は、該演算された捩れ角に対し位相処理を施すことによって、トルク変動2を演算する(ステップS204)。
次に、ECU31が実行するトルク変動抑制処理を、図4のフローチャートを参照して説明する。
図4において、先ず、ECU31は、演算されたトルク変動1と演算されたトルク変動2とを比較して、小さい方を制御トルク変動値として設定する(ステップS301)。続いて、ECU31は、設定された制御トルク変動値に基づいてEGR率補正値を求め、該求められたEGR率補正値に基づいて、EGR弁141を制御する(ステップS302)。
ステップS302の処理と相前後して、ECU31は、設定された制御トルク変動値に基づいてVVT補正値を求め、該求められたVVT補正値に基づいて、VVT(図示せず)を制御する(ステップS303)。更に、ECU31は、ステップS302の処理と相前後して、設定された制御トルク変動値に基づいて空気過剰率λ補正値を求め、該求められた空気過剰率λ補正値に基づいて、燃料噴射弁15を制御する(ステップS304)。次に、ECU31は、再びステップS301の処理を実行する。
尚、ECU31は、エンジン11に係るトルク変動であるトルク変動1、及びモータ・ジェネレータ22に係るトルク変動であるトルク変動2に加えて、例えばドライブシャフト等の他の構成部材に係るトルク変動を演算してもよい。この場合、図4におけるステップS301の処理では、複数のトルク変動のうち最も小さいトルク変動を制御トルク変動値とすればよい。
<第2実施形態>
本発明のトルク変動検出装置に係る第2実施形態を、図5を参照して説明する。第2実施形態では、ECUが実行するトルク変動抑制処理が異なる以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図5を参照して説明する。ここに、図5は、本実施形態に係るECUが実行するトルク変動抑制処理のフローチャートである。
本発明のトルク変動検出装置に係る第2実施形態を、図5を参照して説明する。第2実施形態では、ECUが実行するトルク変動抑制処理が異なる以外は、第1実施形態の構成と同様である。よって、第2実施形態について、第1実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図5を参照して説明する。ここに、図5は、本実施形態に係るECUが実行するトルク変動抑制処理のフローチャートである。
図5において、先ず、ECU31は、演算されたトルク変動1又はトルク変動2に基づいて、エンジン11が失火したか否かを判定する(ステップS401)。エンジン11が失火したと判定された場合(ステップS401:Yes)、ECU31は、失火フラグをセットする(ステップS402)。
エンジン11が失火していないと判定された場合(ステップS401:No)、又はステップS402の処理の後、ECU31は、演算されたトルク変動2に基づいて、駆動輪27の状態を検出して、駆動輪27においてスリップ及びグリップが発生しているか否かを判定する(ステップS403)。
駆動輪27においてスリップ及びグリップが発生していると判定された場合(ステップS403:Yes)、ECU31は、スリップ&グリップフラグをセットする(ステップS404)。続いて、例えば駆動輪27においてスリップ及びグリップが発生している場合には、ECU31は、駆動輪27の回転数が低下するようにモータ・ジェネレータ22のトルクを制限する。(ステップS405)。
駆動輪27においてスリップ及びグリップが発生していないと判定された場合(ステップS403:No)、又はステップS405の処理の後、ECU31は、演算されたトルク変動1と演算されたトルク変動2とを比較して、小さい方を制御トルク変動値として設定する(ステップS406)。続いて、ECU31は、設定された制御トルク変動値に基づいてEGR率補正値を求め、該求められたEGR率補正値に基づいて、EGR弁141を制御する(ステップS407)。
ステップS407の処理と相前後して、ECU31は、設定された制御トルク変動値に基づいてVVT補正値を求め、該求められたVVT補正値に基づいて、VVT(図示せず)を制御する(ステップS408)。更に、ECU31は、ステップS407の処理と相前後して、設定された制御トルク変動値に基づいて空気過剰率λ補正値を求め、該求められた空気過剰率λ補正値に基づいて、燃料噴射弁15を制御する(ステップS409)。
ステップS406乃至S409の処理と相前後して、又は並列に、ECU31は、演算されたトルク変動1と演算されたトルク変動2とを比較して、大きい方に応じて、エンジン11及びモータ・ジェネレータ22を含むハイブリッドシステムとしての要求出力を低下させる。続いて、ECU31は、該低下された要求出力に基づいて、エンジン11及びモータ・ジェネレータ22等を制御する(ステップS411)。
次に、ECU31は、フラグをリセットして(ステップS412)、再びステップS401の処理を実行する。
本実施形態では、ECU31によって、エンジン11の制御に加えて、ハイブリッドシステムとしての要求出力が制御されるので、第1実施形態に比べて速やかに車両1の挙動を安定させることができる。
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うトルク変動検出装置及び方法もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1…車両、11…エンジン、12…吸気通路、13…排気通路、14…EGR通路、15…燃料噴射弁、21、22…モータ・ジェネレータ、23…動力分割機構、24…バッテリ、25…トーショナルダンパ、26…デファレンシャルギア、27…駆動輪、28…従動輪、31…ECU、32…クランク角センサ、33…レゾルバ、100…トルク変動検出装置
Claims (6)
- ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載され、
前記エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出手段と、
前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御手段と
を備えることを特徴とするトルク変動検出装置。 - 前記トルク変動検出手段は、
前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段と、
前記モータのモータ軸の角度であるモータ軸角を検出するモータ軸角検出手段と、
前記検出されたクランク角に基づいて前記第1トルク変動を演算すると共に、前記検出されたクランク角及び前記検出されたモータ軸角に基づいて前記第2トルク変動を演算する演算手段と
を有することを特徴とする請求項1に記載のトルク変動検出装置。 - 前記制御手段は、更に、前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち大きい方に応じて前記エンジン及び前記モータを制御することを特徴とする請求項1又は2に記載のトルク変動検出装置。
- 前記検出された第1トルク変動に基づいて、前記エンジンが失火したか否かを判定する失火判定手段を更に備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のトルク変動検出装置。
- 前記検出された第2トルク変動に基づいて、前記車両の駆動輪の状態を検出する駆動輪状態検出手段を更に備えることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載のトルク変動検出装置。
- ダンパを介して相互に接続されるエンジン及びモータを備える車両に搭載されるトルク変動検出装置におけるトルク変動検出方法であって、
前記エンジンのトルク変動である第1トルク変動を検出すると共に、前記モータのトルク変動である第2トルク変動を検出するトルク変動検出工程と、
前記検出された第1トルク変動及び前記検出された第2トルク変動のうち小さい方に応じて、前記エンジンを制御する制御工程と
を備えることを特徴とするトルク変動検出方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008316511A JP2010137740A (ja) | 2008-12-12 | 2008-12-12 | トルク変動検出装置及び方法 |
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JP2008316511A JP2010137740A (ja) | 2008-12-12 | 2008-12-12 | トルク変動検出装置及び方法 |
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JP (1) | JP2010137740A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2018095169A (ja) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | アイシン精機株式会社 | 車両の制振装置 |
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2008
- 2008-12-12 JP JP2008316511A patent/JP2010137740A/ja not_active Withdrawn
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JP2018095169A (ja) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | アイシン精機株式会社 | 車両の制振装置 |
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