JP2010127366A - ビスカスカップリング、およびサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室１６を形成するケース体１２と、ケース体１２に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結された複数のインナープレート３０と、ケース体１２に連結されて作動室１６においてインナープレート３０と交互に配置された複数のアウタープレート５０とを備える。ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０およびアウタープレート５０の少なくとも一方を、シャフト２０またはケース体１２の回転に応じて変形させることで、シャフト２０の軸方向から見たインナープレート３０とアウタープレート５０とが重なり合う領域の範囲を調整可能である。
【選択図】図２

Description

本発明は、ビスカスカップリング、およびビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置に関する。

従来、ビスカスカップリングを車両に設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１または２参照）。これらのビスカスカップリングでは、粘性流体を収容する作動室内でインナープレートとアウタープレートとが差動回転し、その回転差に応じて粘性流体にせん断力が生じてトルクが発生する。当該ビスカスカップリングをショックアブソーバとしてサスペンション装置に搭載した場合、この発生トルクがサスペンション装置における減衰力となる。
実開平５−３６６０号公報 特開平１０−２８１１８６号公報

サスペンション装置のサスペンション特性には、一般にストローク速度に対して減衰力が比例の関係で、すなわちリニアに発生することが要求される。ストローク速度に対して減衰力を比例の関係で発生させることで、サスペンション特性を簡単に精度良く調整することが可能となる。

また、このサスペンション特性は、乗り心地と共に車両の操縦安定性、すなわち操安性に影響を与える。例えば、ショックアブソーバ（減衰力発生手段）の減衰力を大きく設定すると、車両の操安性は向上するが乗り心地は悪くなる。反対にショックアブソーバの減衰力を小さく設定すると、車両の操安性は低下するが乗り心地は良くなる。そこで、サスペンション特性には、一般に低域ストローク速度で減衰力を大きくして操安性を確保し、中高域ストローク速度で減衰力を小さくして乗り心地を確保することが要求される。

しかしながら、サスペンション装置に従来型のビスカスカップリングを採用すると、ビスカスカップリングにより発生される減衰力はストローク速度に比例するため、次のような問題が生じる。すなわち、中高域ストローク速度での乗り心地を確保するために減衰力を小さく設定した場合には、低域ストローク速度での減衰力不足が生じてしまう。一方、低域ストローク速度での操安性を確保するために減衰力を大きく設定した場合には、中高域ストローク速度での減衰力過大が生じてしまう。そのため、従来のビスカスカップリングをサスペンション装置のショックアブソーバとして用いた場合には、乗り心地と操安性の両立が困難であった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のビスカスカップリングは、粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、前記ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフトと、前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、前記ケース体に連結されて前記作動室において前記第１プレートと交互に配置された複数の第２プレートと、を備え、前記第１プレートおよび前記第２プレートの少なくとも一方を、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて変形させることで、前記シャフトの軸方向から見た前記第１プレートと前記第２プレートとが重なり合う領域の範囲を調整可能としたことを特徴とする。

この態様によれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

上記態様において、前記第１プレートおよび前記第２プレートの少なくとも一方は、その開放端側に、前記シャフトを中心として放射状に延びる複数の小プレートを有し、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて前記小プレートが変位して前記重なり合う領域の範囲が変化するようにしてもよい。これによれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

上記態様において、前記小プレートは、前記シャフトまたは前記ケース体が非回転状態で、前記重なり合う領域の範囲が最大となる位置をとるように設けられており、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて前記小プレートにかかる力によって前記小プレートが変位して前記重なり合う領域の範囲が小さくなるようにしてもよい。これによれば、発生させる減衰力を簡単な構成で精度良く調整することができる。

上記態様において、前記第１プレートは、前記シャフトを中心として放射状に延びるスリットにより複数の前記小プレートに分割されており、当該小プレートが前記シャフトの回転方向と反対方向に変位して、前記第１プレートの外径が小さくなるようにしてもよい。これによれば、より簡単な構成で減衰力を調整することができる。

上記態様において、前記第２プレートが前記シャフトを中心として放射状に延びるスリットにより複数の前記小プレートに分割されており、当該小プレートが前記ケース体の回転方向と反対方向に変位して、前記第２プレートの内径が大きくなるようにしてもよい。これによれば、より簡単な構成で減衰力を調整することができる。

上記態様において、前記小プレートの根元部分は、前記シャフトの軸周り方向の幅が他の部分よりも細くなっていてもよい。これによれば、より簡単に小プレートを変位させることができる。

上記態様において、前記小プレートの根元部分は、前記シャフトの軸方向の厚さが他の部分よりも厚くなっていてもよい。これによれば、小プレートが軸方向に隣り合う他のプレートと接触する可能性を低減できる。

本発明の別の態様は、サスペンション装置である。このサスペンション装置は、衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として上述のいずれかの態様のビスカスカップリングを備えている。このサスペンション装置によれば、乗り心地と操安性の両立を図ることができる。

本発明によれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。図１に示すように、サスペンション装置１は、車輪２を回転可能に支持するキャリア３と、キャリア３を上下に揺動可能に支持するロアアーム４およびアッパアーム５を備える。車両本体６、ロアアーム４、アッパアーム５およびキャリア３はリンク機構７を構成し、ロアアーム４およびアッパアーム５は、車両本体６に回転可能に取り付けられる。

本実施形態において、サスペンション装置１は、リンク機構７のジョイント部にビスカスカップリング１０を備えて構成される。本実施形態におけるリンク機構７は、４節リンク機構を構成しており、ビスカスカップリング１０は、車両本体６とロアアーム４とのジョイント部８ａ、車両本体６とアッパアーム５とのジョイント部８ｂ、アッパアーム５とキャリア３とのジョイント部８ｃ、ロアアーム４とキャリア３とのジョイント部８ｄのいずれに設けられてもよい。図１に示す例では、ビスカスカップリング１０が、車両本体６とロアアーム４のジョイント部８ａを構成している。以下、ジョイント部８ａ〜８ｄを総称する場合には、「ジョイント部８」と呼ぶ。

ビスカスカップリング１０は、ケース体と、ケース体から突設されるシャフトを有する。ケース体が１つのリンクに取り付けられ、またシャフトが当該リンクに隣接するリンクに取り付けられることで、隣り合う２つのリンクを相対回転可能に連結するジョイント部８が構成される。図１に示す例では、ケース体が車両本体６に固定され、またシャフトがロアアーム４に連結されることで、ロアアーム４の上下動に応じてシャフトとケース体とが相対回転し、減衰力を発生する。

なお本実施形態において、リンク機構７の構造は例示であり、サスペンション装置１がボールねじ機構、ラック・アンド・ピニオン機構、ハイポイドギア機構等の、他のリンク機構を有してもよい。さらに、図１に示す例ではビスカスカップリング１０がジョイント部８ａを構成しているが、他のジョイント部８ｂ、８ｃ、８ｄを構成してもよく、また複数のビスカスカップリング１０が複数のジョイント部８を構成してもよい。

図２は、実施形態１に係るビスカスカップリング１０の概略構成図である。ビスカスカップリング１０は、ロアアーム４（図１参照）に連結されてロアアーム４の上下動に応じて回転するシャフト２０と、シャフト２０が挿通されるように設けられた円筒状のケース体１２とを備える。ケース体１２は、環状張出部１４において車両本体６（図１参照）に連結されている。なおシャフト２０が車両本体６に連結され、ケース体１２がロアアーム４に連結されてもよく、またシャフト２０およびケース体１２が、リンク機構７における他の隣り合うリンクに連結されてもよい。

シャフト２０は、軸受１８ａ、軸受１８ｂにより、ケース体１２に対して相対回転可能に支持されている。ケース体１２は中空の円筒状部材であり、シャフト２０の外周面とケース体１２の内周面との間には作動室１６が形成されて、シリコンオイル等の粘性流体が充填されている。作動室１６は、オイルシール２２ａ、オイルシール２２ｂにより封止されている。

シャフト２０の外周面には、複数枚のインナープレート３０が連結され、またケース体１２の内周面には、複数枚のアウタープレート５０が連結されている。複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート５０とは、作動室１６において交互に所定の間隔をあけて配置されている。インナープレート３０が本発明の第１プレートに相当し、アウタープレート５０が本発明の第２プレートに相当する。

上述のような構成において、車輪２（図１参照）の挙動によりロアアーム４（図１参照）が上下動すると、シャフト２０が回転して、シャフト２０とケース体１２が相対回転する。これにより、それぞれに連結されている複数枚のインナープレート３０とアウタープレート５０とが差動回転（相対回転）し、その回転差に応じて粘性流体にせん断力が発生してトルクが発生する。この発生トルクは、サスペンション装置１における減衰力となる。

ここで、ビスカスカップリングによる差動回転速度と発生トルクとの関係を説明する。図３は、従来型のビスカスカップリングによる差動回転速度（差回転速度）と発生トルクとの関係を示す図である。図１に示すようにビスカスカップリングをサスペンション装置に組み込むと、差動回転速度はサスペンションストローク速度、発生トルクは減衰力に対応する。

以下、ビスカスカップリングにおける発生トルクＴ_０の計算式を示す。

Ｓｎ：プレート間隔（ピッチ）
Ｎ：流体粘度（動粘度）
ｅ：密度
ｒ_ａ：インナープレートの外径
ｒ_ｉ：アウタープレートの内径
Δｎ：差動回転速度

式１から分かるように、ビスカスカップリングでは、差動回転速度に対してトルクがリニアに発生する。そのため、図３に示すように、従来型のビスカスカップリングの発生トルクＴ_０（図中太実線）は、差動回転速度に比例した関係となる。一方、図３において差動回転数がＲより小さい場合を低域側、Ｒ以上の場合を高域側としたときに、推奨される発生トルクＴ（図中細実線）は、一般に、差動回転速度の低域側では差動回転速度と発生トルクとが比例の関係を維持しながら、高域側ではその傾きを小さくするように設定される。

従来型のビスカスカップリングの発生トルクＴ_０は、低域側では推奨される発生トルクＴとほぼ同じ発生態様であるが、高域側では推奨される発生トルクＴよりも大きくなり、差動回転速度が大きくなるにつれてその差は大きくなる。そのため、従来型のビスカスカップリングをサスペンション装置に組み入れると、差動回転速度の低域側では良好な操安性が得られるが、高域側で乗り心地が悪化するという問題があった。

したがって本発明者は、差動回転速度が高くなったときに発生トルクの上昇度を低下させることで、ビスカスカップリングを好適にサスペンション装置に組み込めるという技術思想を想到するに至った。式１から分かるように、ビスカスカップリングでは、インナープレートの外径ｒ_ａの４乗とアウタープレートの内径ｒ_ｉの４乗との差に比例の関係でトルクが発生する。すなわち、シャフト２０の軸方向から見たインナープレート３０とアウタープレート５０とが重なり合う領域（以下、プレート重なり領域という場合がある）の大きさに比例してトルクが発生する。

そこで、本実施形態では、インナープレート３０およびアウタープレート５０をシャフト２０およびケース体１２の回転に応じて変形させることで、差動回転速度に応じてプレート重なり領域の範囲を調整可能な構成とした。そして、差動回転速度が大きくなったときにプレート重なり領域の範囲を小さくすることで、差動回転速度の高域側における発生トルクの上昇度を低下させることとした。具体的には、インナープレート３０の外径ｒ_ａを小さくし、また、アウタープレート５０の内径ｒ_ｉを大きくすることで、プレート重なり領域の範囲を小さくすることとした。ここで、プレート重なり領域の範囲とは、シャフト２０の軸方向から見てインナープレート３０の外径ｒ_ａとアウタープレート５０の内径ｒ_ｉとで挟まれた部分である。

図４は、本実施形態に係るビスカスカップリング１０におけるインナープレート３０の概略平面図である。図５（Ａ）、（Ｂ）は、インナープレート３０の変形した状態を説明するための図である。

図４に示すように、インナープレート３０には、その中心にシャフト２０が挿通される挿通孔３１が設けられており、挿通孔３１の周囲が連結部３３を構成している。また、インナープレート３０は、その開放端側、すなわちシャフト２０に連結された側と反対側に、シャフト２０を中心として放射状に延びる複数の小プレート３４を有している。小プレート３４は、シャフト２０が非回転の状態で、プレート重なり領域の範囲が最大となる位置、すなわちインナープレート３０の外径ｒ_ａが最大となる位置をとるように設けられている。本実施形態では、シャフト２０を中心として放射状に延びるスリット３２によって、インナープレート３０が複数の小プレート３４に分割されている。スリット３２は、インナープレート３０の連結部３３の外側端からインナープレート３０の外周面にわたって設けられており、スリット３２の連結部３３側の端部は連結部３３によって閉塞され、他方の端部はインナープレート３０の外周面において開放されている。したがって、複数の小プレート３４は、連結部３３によって互いに連結されている。言い換えれば、インナープレート３０は、リング状の連結部３３の外周面に、複数の小プレート３４が間隔をおいて突設された構造を有している。

このような構成において、ロアアーム４（図１参照）の上下動によってシャフト２０が回転すると、シャフト２０に固定されたインナープレート３０もシャフト２０の回転にともなって回転する。そして、図５（Ａ）に示すように、各小プレート３４がシャフト２０の回転に応じてシャフト２０の回転方向と反対の方向に変位する。図５（Ａ）では、シャフト２０が時計回り（図中右回り）に回転した場合の小プレート３４の変位状態を示している。具体的には、インナープレート３０が回転すると、粘性流体の抵抗により小プレート３４にインナープレート３０の回転方向と反対方向の力がかかり、小プレート３４は、連結部３３と接する根元部分３６を支点として、シャフト２０の回転方向と反対方向にたわんで変位する。これにより、インナープレート３０が変形し、図５（Ｂ）に示すように、変形後のインナープレート３０の外径ｒ_ａ’が変形前の外径ｒ_ａよりも小さくなる。インナープレート３０の外径は、例えば各小プレート３４におけるインナープレート３０の中心点から最も離れた点を結んでできた円の直径である。

インナープレート３０の変位は、インナープレート３０の根元部分３６の弾性変形によって起こる。そのため、シャフト２０の回転速度が所定値未満となって、インナープレート３０にかかる力が根元部分３６の弾性力よりも小さくなると、インナープレート３０はインナープレート３０の外径ｒ_ａが最大となる位置に戻る。

スリット３２は、連結部３３と接する領域、すなわち根元部分３６と隣接する領域に、間隙幅が大きくなる幅広部３８を有していてもよい。スリット３２が幅広部３８を有する場合には、根元部分３６におけるシャフト２０の軸周り方向の幅が狭くなる。これにより、小プレート３４がより変位しやすくなる。

図６は、本実施形態に係るビスカスカップリング１０におけるアウタープレート５０の概略平面図である。図７（Ａ）、（Ｂ）は、アウタープレート５０の変形した状態を説明するための図である。

図６に示すように、アウタープレート５０は、その中心にシャフト２０が通る開口５１が設けられ、その外側にケース体１２（図２参照）の内周面と接する連結部５３が設けられている。また、アウタープレート５０は、その開放端側、すなわちケース体１２に連結された側と反対側の周縁部に、シャフト２０を中心として放射状に延びる複数の小プレート５４を有している。小プレート５４は、ケース体１２が非回転の状態で、プレート重なり領域の範囲が最大となる位置、すなわちアウタープレート５０の内径ｒ_ｉが最小となる位置をとるように設けられている。本実施形態では、シャフト２０を中心として放射状に延びるスリット５２によって、アウタープレート５０が複数の小プレート５４に分割されている。スリット５２は、アウタープレート５０の連結部５３の内周面から開口５１にわたって設けられており、スリット５２の連結部５３側の端部は連結部５３によって閉塞され、開口５１側の端部は開口５１において開放されている。したがって、複数の小プレート５４は、連結部５３によって互いに連結されている。言い換えれば、アウタープレート５０は、リング状の連結部５３の内周面に、複数の小プレート５４が間隔をおいて突設された構造を有している。

このような構成において、車両本体６（図１参照）の上下動によってケース体１２が回転すると、ケース体１２の内周面に固定されたアウタープレート５０もケース体１２の回転にともなって回転する。そして、図７（Ａ）に示すように、各小プレート５４がケース体１２の回転に応じてケース体１２の回転方向と反対の方向に変位する。図７（Ａ）では、ケース体１２が時計回り（図中右回り）に回転した場合の小プレート５４の変位状態を示している。具体的には、アウタープレート５０が回転すると、粘性流体の抵抗により小プレート５４にアウタープレート５０の回転方向と反対方向の力がかかり、小プレート５４は、連結部５３と接する根元部分５６を支点として、ケース体１２の回転方向と反対方向にたわんで変位する。これにより、アウタープレート５０が変形し、図７（Ｂ）に示すように、変形後のアウタープレート５０の内径ｒ_ｉ’が変形前の内径ｒ_ｉよりも大きくなる。アウタープレート５０の内径は、例えば開口５１の直径であり、言い換えれば、各小プレート５４におけるアウタープレート５０の中心点に最も近い点を結んでできた円の直径である。

アウタープレート５０の変位は、アウタープレート５０の根元部分５６の弾性変形によって起こる。そのため、ケース体１２の回転速度が所定値未満となって、アウタープレート５０にかかる力が根元部分５６の弾性力よりも小さくなると、アウタープレート５０はアウタープレート５０の内径ｒ_ｉが最小となる位置に戻る。

また、スリット５２は、連結部５３と接する領域、すなわち根元部分５６と隣接する領域に、間隙幅が大きくなる幅広部５８を有していてもよい。スリット５２が幅広部５８を有する場合には、根元部分５６におけるシャフト２０の軸周り方向の幅が狭くなる。そのため、小プレート５４がより変位しやすくなる。

根本部分３６、５６は、シャフト２０の軸方向における厚さが、他の部分よりも厚くなっていてもよい。これによれば、小プレート３４、５４が軸方向に変位しにくくなるため、小プレート３４、５４が軸方向に隣り合う他のプレートと接触する可能性を低減できる。

本実施形態にかかるビスカスカップリング１０による差動回転速度と発生トルクとの関係を説明する。図８は、本実施形態にかかるビスカスカップリング１０による差動回転速度（差回転速度）と発生トルクとの関係を示す図である。

まず、差動回転初期では、小プレート３４、５４にかかる力が小さいため、小プレート３４、５４は変位しないか、その変化量は小さい。したがって、インナープレート３０の外径ｒ_ａおよびアウタープレート５０の内径ｒ_ｉの大きさはほとんど変化せず、ビスカスカップリング１０の発生トルクＴ_０’（図中破線）は、図５に示すように、従来型のビスカスカップリングと同程度の大きさのトルクをリニアに発生させている。

差動回転速度が上がると、それにつれて小プレート３４、５４にかかる力が大きくなるため、小プレート３４、５４がそれぞれシャフト２０またはケース体１２の回転方向と反対方向に変位し始める。図８では、差動回転速度がＡとなったときに小プレート３４、５４が変位し始めている。小プレート３４、５４が変位すると、インナープレート３０の外径ｒ_ａが小さくなり、また、アウタープレート５０の内径ｒ_ｉが大きくなるため、プレート重なり領域の範囲が小さくなり、発生トルクＴ_０’は小さくなる。また、小プレート３４、５４の変位量は、変位限界に至るまで差動回転速度の上昇にともなって増大し、プレート重なり領域の範囲は徐々に小さくなっていく。そのため、差動回転速度が上がるにつれて発生トルクＴ_０’の上昇度が低下し、ビスカスカップリング１０の発生トルクＴ_０’は、従来型のビスカスカップリングの発生トルクＴ_０（図中太実線）よりも、推奨される発生トルクＴ（図中細実線）により近い発生態様となる。

よって、ビスカスカップリング１０によれば、差動回転速度、すなわちサスペンションストローク速度が低域にあるときの操安性を確保するとともに、中高域における乗り心地の悪化を解消できる。なお、発生トルクの上昇度を変化させ始めるタイミング、および変化量等は、例えば小プレート３４、５４の根本部分３６、５６の形状を調整することで適宜調整可能である。例えば、根本部分３６、５６の幅を広げて小プレート３４、５４を変位させにくくさせることで、発生トルクの発生タイミングを遅らせ、また、変化量を小さくすることができる。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、インナープレート３０およびアウタープレート５０をシャフト２０およびケース体１２の回転に応じて変形させることで、プレート重なり領域の範囲を調整可能としている。そのため、差動回転速度に応じて減衰力の発生態様を変えることができる。これにより、低域ストローク速度での操安性を確保するために減衰力を大きく設定した場合であっても、高域ストローク速度での減衰力過大を解消することができ、したがって、乗り心地と操安性の両立を図ることができる。よって、ビスカスカップリング１０はサスペンション装置１に好適に用いることができる。また、高域ストローク速度での減衰力過大が解消されるため、サスペンション装置１に過度の負荷がかからなくなるため、サスペンション装置１の小型化が可能となる。

また、ビスカスカップリング１０では、インナープレート３０およびアウタープレート５０が、その開放端側に、シャフト２０を中心として放射状に延びる複数の小プレート３４、５４を有する。そして、ビスカスカップリング１０は、小プレート３４、５４がシャフト２０またはケース体１２の回転に応じて変位し、プレート重なり領域の範囲が変化するように構成されている。このような構成によっても、差動回転速度に応じて減衰力の発生態様を変えることができ、乗り心地と操安性の両立を図ることができる。

また、ビスカスカップリング１０では、小プレート３４、５４が、シャフト２０およびケース体１２が非回転状態でプレート重なり領域の範囲が最大となる位置をとるように設けられ、シャフト２０およびケース体１２の回転によりかかる力によって小プレート３４、５４が変位するように構成されている。そのため、差動回転速度に応じた発生トルクの変化を簡単な構成で精度良く調整することができる。

さらに、インナープレート３０およびアウタープレート５０は、スリット３２、５２により複数の小プレート３４、５４に分割されている。そのため、より簡単な構成で乗り心地と操安性の両立を図ることができる。

また、小プレート３４、５４の根元部分３６、５６は、シャフト２０の軸周り方向の幅が他の部分よりも細くなっているため、より簡単に小プレート３４、５４を変位させることができる。また、根元部分３６、５６におけるシャフト２０の軸方向の厚さを他の部分よりも厚くすることで、小プレート３４、５４が軸方向に隣り合う他のプレートと接触する可能性を低減できる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

例えば、上述の実施形態では、インナープレート３０とアウタープレート５０の双方にスリット３２、５２を設けて、インナープレート３０とアウタープレート５０の双方を変形させる構成としたが、インナープレート３０およびアウタープレート５０の少なくとも一方を変形させるようにしてもよい。その場合、インナープレート３０を変形可能とすることが好ましい。インナープレート３０にスリット３２を設けてインナープレート３０を変形させる場合、小プレート３４の変位の支点となる根本部分３６は、アウタープレート５０に設けられる小プレート５４の根元部分５６よりもシャフト２０の軸心に近い位置となるため、小プレート３４は小プレート５４よりもより変位しやすい。また、式１より、アウタープレート５０の内径ｒ_ｉが大きくなるよりも、インナープレート３０の外径ｒ_ａが小さくなる方が、発生トルクの変化量を大きくすることができる。そのため、インナープレート３０を変形可能とすることが好ましい。もちろん、アウタープレート５０を変形可能としてもよい。

また、インナープレート３０およびアウタープレート５０は、連結部３３、５３を備えていなくてもよく、その場合には、小プレート３４がシャフト２０に直接連結され、小プレート５４がケース体１２に直接連結された構成となる。

実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。 ビスカスカップリングの概略構成図である。 従来型のビスカスカップリングによる差動回転速度（差回転速度）と発生トルクとの関係を示す図である。 ビスカスカップリングにおけるインナープレートの概略平面図である。 図５（Ａ）、（Ｂ）は、インナープレートの変形した状態を説明するための図である。 本実施形態に係るビスカスカップリングにおけるアウタープレートの概略平面図である。 図７（Ａ）、（Ｂ）は、アウタープレートの変形した状態を説明するための図である。 ビスカスカップリングによる差動回転速度と発生トルクとの関係を示す図である。

符号の説明

１ サスペンション装置、 １０ ビスカスカップリング、 １２ ケース体、 １６ 作動室、 ２０ シャフト、 ３０ インナープレート、 ３２、５２ スリット、 ３４、５４ 小プレート、 ３６、５６ 根元部分、 ５０ アウタープレート。

Claims (8)

1. 粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、
   前記ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフトと、
   前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、
   前記ケース体に連結されて前記作動室において前記第１プレートと交互に配置された複数の第２プレートと、
   を備え、前記第１プレートおよび前記第２プレートの少なくとも一方を、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて変形させることで、前記シャフトの軸方向から見た前記第１プレートと前記第２プレートとが重なり合う領域の範囲を調整可能としたことを特徴とするビスカスカップリング。
2. 前記第１プレートおよび前記第２プレートの少なくとも一方は、その開放端側に、前記シャフトを中心として放射状に延びる複数の小プレートを有し、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて前記小プレートが変位して前記重なり合う領域の範囲が変化することを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリング。
3. 前記小プレートは、前記シャフトまたは前記ケース体が非回転状態で、前記重なり合う領域の範囲が最大となる位置をとるように設けられており、前記シャフトまたは前記ケース体の回転に応じて前記小プレートにかかる力によって前記小プレートが変位して前記重なり合う領域の範囲が小さくなることを特徴とする請求項２に記載のビスカスカップリング。
4. 前記第１プレートは、前記シャフトを中心として放射状に延びるスリットにより複数の小プレートに分割されており、当該小プレートが前記シャフトの回転方向と反対方向に変位して、前記第１プレートの外径が小さくなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
5. 前記第２プレートが前記シャフトを中心として放射状に延びるスリットにより複数の小プレートに分割されており、当該小プレートが前記ケース体の回転方向と反対方向に変位して、前記第２プレートの内径が大きくなることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
6. 前記小プレートの根元部分は、前記シャフトの軸周り方向の幅が他の部分よりも細くなっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
7. 前記小プレートの根元部分は、前記シャフトの軸方向の厚さが他の部分よりも厚くなっていることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
8. 衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として請求項１ないし７のいずれか１項に記載のビスカスカップリングを備えたことを特徴とするサスペンション装置。

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