JP2010121531A - 車両走行中のｄｐｆ再生処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ディーゼルエンジン等のエンジンを搭載した車両においてＤＰＦの自動再生作用を、エンジンからＤＰＦを通る排ガス温度やＤＰＦ自体の温度状態を考慮して、加減速が少なく排ガス温度が均一して高くてＤＰＦの自動再生に適した条件で以って実施可能にした車両走行中のＤＰＦ再生処理装置を提供する。
【解決手段】車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、ＥＴＣ５４よりの該ＥＴＣゲート通信信号が入力されるとともに車両の速度計５３からの車両の走行速度が予め設定された一定値以上が入力され、さらに前記ＤＰＦの入口排ガス温度が予め設定された一定値以上が入力されて、これら３つの入力信号が揃ったとき、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置５１を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用エンジンの排ガス後再生処理装に用いられ、ＤＯＣ（酸化触媒）及び排ガス中のＰＭ（粒子状物質）を除去するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を備えた車両の走行中に、ＰＭの除去処理を行うように構成された車両走行中のＤＰＦ再生処理装置に関する。

ディーゼルエンジンを搭載した車両においては、例えば特許文献１（特開２００５−２４８７６２号公報）に開示されているように、車両の走行中に、前記ＤＰＦ１７の自動強制再生作用を行い得るように構成されている。

即ち、かかる車両において、ＤＰＦ１７の自動強制再生時には、ＤＯＣ１６の上流側に燃料をレイトポスト噴射して、該ＤＯＣ１６にて該燃料を酸化させることで、ＤＯＣ１６後の排ガス温度を、ＤＰＦ１７でＰＭ（粒子状物質）が燃焼する温度（一般的には６００〜６５０℃）まで昇温させている。
従って、ＤＰＦ１７入口の排ガス温度の必要値は６００〜６５０℃程度となり、この６００〜６５０℃程度の燃焼排ガスが、ＤＰＦ１７でＰＭを自動的に除去され、排気管を通って外部に排出される。

かかる従来の車両においては、自動強制再生作用を行っている車両の走行中にアイドリング運転となった場合でも、ＤＰＦ１７のフィルタの温度をＰＭが燃焼する温度即ち６００℃以上に保持するため、エンジン回転数を上げ、吸気スロットルバルブを閉方向にするとともに排気スロットルバルブを閉、エンジンのＥＧＲ弁は閉じてＥＧＲ通路は閉、としてＤＯＣ１６の上流側に燃料のレイトポスト噴射を継続している。

前記特許文献１においては、かかる自動強制再生作用をカーナビゲーションシステムの情報を用いて、該カーナビゲーションシステムによって交通渋滞に関連する情報が得られたとき、ＤＰＦ１７の自動強制再生の閾値を低下させて、交通渋滞に巻き込まれる前に実行するように構成されている。

特開２００５−２４８７６２号公報

前記特許文献１（特開２００５−２４８７６２号公報）においては、ＤＰＦ１７の自動強制再生作用をカーナビゲーションシステムの情報を用いて、該ＥＴＣによって交通渋滞に関連する情報が得られたとき、交通渋滞に突入する前にＤＰＦ１７の自動強制再生の閾値を低下させて、ＤＰＦ１７内のＰＭの自動強制再生を終了し、自動強制再生に適さない走行状態での再生実施を回避することで、燃費の悪化抑制等を目的としている。

しかし、前記特許文献１においては、エンジンの排ガス温度やＤＰＦの入口排ガス温度やＤＰＦ自体の温度状態をＤＰＦの自動強制再生の開始条件に入れてないため、自動強制再生に適さないエンジンやＤＰＦ自体の条件でＤＰＦの自動強制を開始してしまうことがあり得る。

本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、ディーゼルエンジン等のエンジンを搭載した車両においてＤＰＦの自動再生作用を、エンジンからＤＰＦを通る排ガス温度やＤＰＦ自体の温度状態を考慮して、加減速が少なく排ガス温度が均一して高くてＤＰＦの自動再生に適した条件で以って実施可能にした車両走行中のＤＰＦ再生処理装置を提供することを目的とする。

本発明はかかる課題を解決するもので、第１発明は、ＥＴＣシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ、自動料金収受システム）を備え、エンジンの排ガスを排気管に設けられて該排ガスの燃料を酸化燃焼させるＤＯＣ（酸化触媒）と該ＤＯＣで加熱された燃料を燃焼させて排ガス中のＰＭ（粒子状物質）を除去するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）に通すことにより排ガス中のＰＭの除去作用を行い、前記ＤＰＦの自動再生運転を、車両の走行中に行うように構成された車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、前記ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、さらに前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上になると、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたことを特徴とする。

また、第２発明は、前記車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、前記ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上になり、さらに、前記ＤＰＦの出口排ガス温度が所定の閾値以上になると、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたことを特徴とする。

さらに、本発明は、前記に加えて次のように構成するのがよい。
（１）前記自動再生制御装置は、前記車両の走行速度が前記第１設定速度以上を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を行うように構成される。

（２）前記自動再生制御装置は、前記第１設定速度より低い第２設定速度以下を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を中止するように構成される。

（３）前記自動再生制御装置は、高速走行時のＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量を、通常走行時でのＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量よりも少なく設定して前記自動再生運転を開始するように構成される。

本第１発明によれば、車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、さらに前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上の信号が入力されて、これら３つの入力信号が揃ったとき、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたので、
ＥＴＣよりのＥＴＣゲート通過信号が入力され、車両の走行速度が一定値以上となるような場合には高速道路運転時と高速運転時を確実に判断でき、高速道路運転時には加減速が少なく走行速度が安定するので、自動再生に適した安定した条件で自動再生運転に入ることができる。

また、高速道路の走行時において、ＤＰＦの入口排ガス温度が予め設定された一定値以上の場合には、かかるＤＰＦの入口排ガス温度が高い状態で、ＤＯＣの上流側に燃料をレイトポスト噴射して該ＤＯＣにて該燃料を酸化させ、ＤＯＣ後の排ガス温度、つまりＤＰＦの入口排ガス温度を、ＤＰＦでＰＭが燃焼する温度に昇温させて、ＤＰＦによってＰＭを容易に自動的に除去することができる。

また、本第２発明によれば、車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上になり、さらに、前記ＤＰＦの出口排ガス温度が所定の閾値以上の信号が入力されて、これら４つの入力信号が揃ったとき、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたので、
ＤＰＦの温度が入口側および出口側共に再生に十分な温度にあることを確認後に再生を開始できるため、短時間でＤＰＦ内のＰＭを再生処理でき、自動再生の時間を減少できる。

また、かかる第１発明、第２発明において、前記自動再生制御装置は、前記車両の走行速度が前記第１設定速度以上を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を行うように構成するので、車両の走行速度が予め設定された一定値以上の状態が一定時間以上保持し、しかも安定走行にあり、燃焼に必要な酸素流量が多い状態にあり、前記自動再生運転を行うことにより、通常の一般道での再生時間の半分以下の短時間で自動再生が可能になる。

また、かかる第１発明、第２発明において、前記自動再生制御装置は、前記第１設定速度より低い第２設定速度以下を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を中止するように構成するので、車両の走行速度が、予め設定した第２設定速度以下を一定時間以上保持するとき、自動再生運転を止めることにより、高速安定走行状態にない場合に不要なポスト噴射を止めて自動再生運転の効率化を図ることができる。

また、かかる第１発明、第２発明において、前記自動再生制御装置は、高速走行時のＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量を、通常走行時でのＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量よりも少なく設定して前記自動再生運転を開始するように構成したので、すなわち、該自動再生制御装置はＰＭの堆積量が一般道での再生開始のＰＭ堆積量よりも少なくても、ただちに自動再生運転を作動させる。
これにより、一般道に戻る前に高速道路における再生処理を確実に実施させて、高速道路運転時には加減速が少なく走行速度が安定するので、自動再生に適した安定した条件で自動再生運転に入ることができる利点を有効に利用することができる。

以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１は、本発明の実施例にかかるＤＯＣ及びＤＰＦ装置を備えた車両用ディーゼルエンジンの、排ガス後処理装置及びＥＴＣを用いた制御装置の全体構成図である。図２は前記実施例のＥＴＣを用いた制御ブロック図、図３は車両速度及び排ガス温度の時間変化を示す図である。

図１において、かかる車両用のディーゼルエンジン（以下エンジン３００という）は、排気タービン４ａとこれに同軸駆動されるコンプレッサ４ｂを有する排気ターボ過給機４を備えており、該過給機４のコンプレッサ４ｂから吐出された空気は空気管１ｓを通って空気冷却器９に入り、該空気冷却器９で冷却される。
該空気冷却器９で冷却された空気は給気管１を通り、吸気スロットル弁１１１で開度を制御された後、給気マニホールド２を通り、シリンダ毎に設けられた給気ポート２ｓからエンジン３００のシリンダに吸入される。

エンジン３００においては、燃料噴射装置３０によって燃料の噴射時期及び噴射量を制御されており、かかる噴射時期及び噴射量にて、シリンダ毎に設けられた燃料噴射弁（図示省略）から噴射される。
噴射された高圧燃料は前記空気との混合によって燃焼される。燃焼後の排ガスは各シリンダの排気ポート３ｓから排気マニホールド３に送出される。
また、前記排気マニホールド３から、ＥＧＲ（排ガス再循環）管６が分岐されている。前記排ガスの一部(ＥＧＲガス)は、ＥＧＲ弁８で開度調整される前記ＥＧＲ管６を通り、ＥＧＲクーラ７で降温され、吸気スロットル弁１１１の下流部位の給気マニホールド２に投入される。

そして、前記のように、エンジン３００で燃焼された燃焼ガス即ち排ガスは、シリンダ毎に設けられた排気ポート３ｓから排気マニホールド３に送出され、前記のように、排気ターボ過給機４の排気タービン４ａを駆動して前記コンプレッサ４ｂの動力源となった後、排気スロットル弁１９を通って排ガス後処理装置２００のＤＯＣ１１に入る。
該ＤＯＣ１１で排ガス中の燃料を酸化させて昇温された後、該排ガスは排ガス後処理装置２００のＤＰＦ１２に送り込まれる。
該ＤＰＦ１２においては、前記ＤＯＣでＨＣ（炭化水素）成分を酸化しこのとき発生する反応熱で、ＤＰＦ内に堆積したＰＭが燃焼処理される。
かかるＰＭの燃焼処理された排ガスは排気管１０を通って外部に排出される。尚、図１の矢印は、ガスの流れを示す。

以上の構成は、従来技術と同様である。本発明はかかるディーゼルエンジンを搭載した車両の走行中における排ガス後処理装置のＤＰＦの自動再生処理装置に関するものである。

図１において、ＤＰＦの自動再生の制御の中心となる自動再生制御装置は符号５１で示す。
前記自動再生制御装置５１には、ＥＴＣ５４からＥＴＣゲート通過信号即ち車両がＥＴＣゲートに入った時刻とＥＴＣゲートを出た時刻とが入力される。即ち該車両はＥＴＣゲートを出た時刻とＥＴＣゲートに入った時刻との間にＥＴＣの通信範囲内にいることになる。また、車両の速度計５３からの走行速度信号が、前記自動再生制御装置５１に入力される。
前記ＤＰＦ１２には、ＤＰＦ１２の入口排ガス温度を検出するＤＰＦ入口排ガス温度センサ２１と、ＤＰＦ１２自体の温度を検出するＤＰＦ出口温度センサ２２が設置されている。
そして前記ＤＰＦ入口排ガス温度センサ２１からのＤＰＦ入口排ガス温度の検出値及びＤＰＦ出口温度センサ２２からのＤＰＦ出口排ガス温度の検出値は、それぞれ前記自動再生制御装置５１に入力される。

前記自動再生制御装置５１では後述するＤＰＦの再生処理が行われてその結果から、開度を自在にできる前記吸気スロットル弁１１１の開度制御信号、排気管１０の通路をＯＮ−ＯＦＦする排気スロットル弁１９の開閉信号、前記燃料噴射装置３０にレイトポスト噴射のレイトポスト噴射信号、ＥＧＲ弁８にＥＧＲ管６の開閉信号等がそれぞれ出力される。

次に、図２及び図１に基づき前記実施例の作動を説明する。
自動再生制御装置５１に、ＥＴＣ５４よりのＥＴＣゲート入口信号が入力されると（図２のステップ（１））、ＥＴＣ５４よりのＥＴＣゲート出口信号がＮＯであることを確認する（ステップ（２））。

そして、前記速度計５３からの走行速度信号が入力されるとともに、該予め設定された第１設定速度Ｖ０が入力される。次いで走行速度Ｖと第１設定速度Ｖ０とを比較し、Ｖ≧Ｖ０のとき、次に進む。なお、第１設定速度は約７０ｋｍ／ｈである。
そして、この場合、前記車両の走行速度Ｖが、前記第１設定速度Ｖ０以上（Ｖ≧Ｖ０）を一定時間ｔ０以上保持するときに（ステップ（３））、次のステップ（６）に進んで、ＤＰＦｈｉｓｐ＝１かどうか、すなわち高速走行時のＤＰＦ再生制御中のフラグが立っているかどうかを判定して、高速走行時のＤＰＦ再生制御がＯＮになっていれば、ステップ（７）に進む。高速走行時のＤＰＦ再生制御がＯＮになっていなければ、ステップ（５）に進んでＳＯＯＴ堆積量の判定をする。
なお、図２のフローチャートのステップ（３）の高速走行判定条件Ａとは、前記設定車速Ｖ０以上を一定時間ｔ０以上保持した場合をいう。

ステップ（５）では、ＤＰＦ１２におけるＰＭの堆積量が、予め設定された高速走行時用のＰＭの堆積量設定値以上かどうかを判定する。
この高速走行時用のＰＭの堆積量設定値は、通常走行時でのＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量よりも少なく設定され、高速走行時の再生開始時期を早めている。すなわち、ＰＭの堆積量が一般道での再生開始のＰＭ堆積量よりも少なくても、ただちに自動再生運転を行わせる。これにより、一般道に戻る前に高速道路における再生処理を確実に実施させて、高速道路運転時には加減速が少なく走行速度が安定するので、自動再生に適した安定した条件で自動再生運転に入ることができる利点を有効に利用することができる。

そして、前記ＤＰＦ入口排ガス温度センサ２１で検出されたＤＰＦ入口排ガス温度Ｔ１が入力され、該ＤＰＦの入口排ガス温度Ｔ１が予め設定されたＤＰＦの閾値温度Ｔ０以上を確認する（Ｔ１≧Ｔ０）（ステップ（７））。

以上の３つの入力信号が揃ったとき（即ちＥＴＣゲート入口信号が入力され、車両の走行速度Ｖが前記第１設定速度Ｖ０以上（Ｖ≧Ｖ０）、さらにＤＰＦ入口排ガス温度Ｔ１が（Ｔ１≧Ｔ０）とされたとき）、ステップ（８）で、自動再生制御装置５１は前記ＤＰＦ１２の自動再生運転を行い、ＤＰＦｈｉｓｐ＝１のフラグを立てる。

また、ステップ（３）で、高速走行判定条件Ａを満たさないと判定した時には、ＶがＶ０より低い予め設定された第２設定速度以下を一定時間以上保持したときには、前記自動再生制御装置５１の作動をＯＦＦにする（ステップ（４））。なお、図２のフローチャートのステップ（４）の高速走行判定条件Ｂとは、前記設定車速Ｖ０より低い第２設定速度以下を一定時間ｔ１以上保持した場合をいう。
このように構成すれば、車両の走行速度Ｖが、予め設定した第２設定速度以下となった時間を一定時間ｔ１以上保持したときには、自動再生制御装置５１によりＤＰＦ１２の自動再生運転を停止する。これによって、高速安定走行状態にない場合に不要なポスト噴射等を停止して無駄な燃料消費を回避して自動再生運転の効率化を図ることができる。

また、ステップ（７）で、ＤＰＦ出口温度センサ２２で検出されたＤＰＦ１２の出口排ガス温度Ｔ３が、予め設定された所定の温度Ｔ４以上のときに（Ｔ３≧Ｔ４）、前記自動再生運転をＯＮにするように構成するとよい。
すなわち、ＥＴＣゲート入口信号が入力され、車両の走行速度Ｖが前記第１設定速度Ｖ０以上（Ｖ≧Ｖ０）、さらにＤＰＦ入口排ガス温度Ｔ１が所定の温度Ｔ０以上（Ｔ１≧Ｔ０）、さらにＤＰＦの温度の入口側だけでなく、出口側の排ガス温度Ｔ３が、予め設定された所定の温度Ｔ４以上（Ｔ３≧Ｔ４）のときの４つの入力信号が揃ったとき、前記自動再生制御装置５１は前記ＤＰＦ１２の自動再生運転を行う。
このように、ＤＰＦ１２の温度が入口側および出口側共に再生に十分な温度にあることを確認後に再生を開始できるため、短時間でＤＰＦ１２内のＰＭを再生処理でき、自動再生の時間を短縮または減少できる。

なお、図３は、高速走行時再生動作例を示したものであり、ＤＰＦ１２の前段側に設置されたＤＯＣ１１の入口側の排ガス温度Ｔ５、出口側の排ガス温度Ｔ６、即ちＤＰＦ１２の入口側排ガス温度をそれぞれ示したものである。例えばＴ５＝２５０℃程度の高温から自動再生運転に入るようにすれば、スタートが高温であるのでＰＭが燃える出口側の排ガス温度Ｔ６、即ちＤＰＦ１２の入口側排ガス温度（６００℃程度）までの温度上昇が少なくて済み、自動再生の時間を減少できる。

以上の実施例によれば、車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、ＥＴＣ５４よりの該ＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の速度計５３からの車両の走行速度が一定値Ｖ０以上の走行速度Ｖが入力され、さらに前記ＤＰＦ１２の入口排ガス温度Ｔ１が一定値Ｔ０以上の入力がある３つの入力信号が揃ったとき、または、加えて、ＤＰＦ１２の出口排ガス温度Ｔ３が一定値Ｔ４以上の入力がある場合の４つの信号が揃ったとき、前記ＤＰＦ１２の自動再生運転を行う自動再生制御装置５１を備えたので、高速道路運転時には加減速が少なく走行速度が安定するので、自動再生に適した安定した条件で自動再生運転に入ることができる。

また、高速道路の走行時において、ＤＰＦの入口排ガス温度が予め設定された一定値以上であるので、かかるＤＰＦの入口排ガス温度が高い状態で、ＤＯＣの上流側に燃料をレイトポスト噴射して該ＤＯＣにて該燃料を酸化させ、ＤＯＣ後の排ガス温度、つまりＤＰＦの入口排ガス温度を、ＤＰＦでＰＭが燃焼する温度に昇温させて、ＤＰＦによってＰＭを容易に自動的に除去することができる。

また、高速道路走行中かつ再生に適した状態から再生制御を開始するため、短時間で再生が完了するので、ＤＯＣ１１にて燃料を酸化させるために燃料噴射装置３０によってレイトポスト噴射する燃料消費量を最小限にすることができ、このレイトポスト噴射量の低減によって、燃焼室からクランクケースへ侵入してオイルパン内の潤滑油を希釈化するダイリューションの問題も解消される。

本発明によれば、ディーゼルエンジン等のエンジンを搭載した車両においてＤＰＦの自動再生作用を、エンジンからＤＰＦを通る排ガス温度やＤＰＦ自体の温度状態を考慮して、加減速が少なく排ガス温度が均一して高くてＤＰＦの自動再生に適した条件で以って実施可能にした車両走行中のＤＰＦ再生処理装置を提供できる。

本発明の実施例にかかるＤＯＣ及びＤＰＦ装置を備えた車両用ディーゼルエンジンの、排ガス後処理装置及びＥＴＣを用いた制御装置の全体構成図である。 前記実施例のＥＴＣを用いた制御ブロック図である。 車両速度及び排ガス温度の時間変化を示す図である。

符号の説明

１ 給気管
２ 給気マニホールド
２ｓ 給気ポート
３ 排気マニホールド
３ｓ 排気ポート
４ 排気ターボ過給機
６ ＥＧＲ管
８ ＥＧＲ弁
１０ 排気管
１１ ＤＯＣ
１２ ＤＰＦ
１９ 排気スロットル弁
２１ ＤＰＦ入口排気温度センサ
２２ ＤＰＦ出口排気温度センサ
５１ 自動再生制御装置
５３ 速度計
５４ ＥＴＣ
１１１ 吸気スロットル弁
３００ エンジン
２００ 排ガス後処理装置

Claims (5)

1. ＥＴＣシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ、自動料金収受システム）を備え、エンジンの排ガスを排気管に設けられて該排ガスの燃料を酸化燃焼させるＤＯＣ（酸化触媒）と該ＤＯＣで加熱された燃料を燃焼させて排ガス中のＰＭ（粒子状物質）を除去するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）に通すことにより排ガス中のＰＭの除去作用を行い、前記ＤＰＦの自動再生運転を、車両の走行中に行うように構成された車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において、
   前記ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、さらに前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上になると、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたことを特徴とする車両走行中のＤＰＦ再生処理装置。
2. ＥＴＣシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ、自動料金収受システム）を備え、エンジンの排ガスを排気管に設けられて該排ガスの燃料を酸化燃焼させるＤＯＣ（酸化触媒）と該ＤＯＣで加熱された燃料を燃焼させて排ガス中のＰＭ（粒子状物質）を除去するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）に通すことにより排ガス中のＰＭの除去作用を行い、前記ＤＰＦの自動再生運転を、車両の走行中に行うように構成された車両走行中のＤＰＦ再生処理装置において
   前記ＥＴＣシステムよりＥＴＣゲート通過信号が入力されるとともに、車両の走行速度が所定の第１設定速度以上になり、前記ＤＰＦの入口排ガス温度が所定の温度以上になり、さらに、前記ＤＰＦの出口排ガス温度が所定の閾値以上になると、前記ＤＰＦの自動再生運転を行う自動再生制御装置を備えたことを特徴とする車両走行中のＤＰＦ再生処理装置。
3. 前記自動再生制御装置は、前記車両の走行速度が前記第１設定速度以上を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を行うことを特徴とする請求項１または２記載の車両走行中のＤＰＦ再生処理装置。
4. 前記自動再生制御装置は、前記第１設定速度より低い第２設定速度以下を一定時間以上保持するときに、前記自動再生運転を中止することを特徴とする請求項１または２記載の車両走行中のＤＰＦ再生処理装置。
5. 前記自動再生制御装置は、高速走行時のＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量を、通常走行時でのＤＰＦ再生開始ＰＭ堆積量よりも少なく設定して前記自動再生運転を開始することを特徴とする請求項１または２記載の車両走行中のＤＰＦ再生処理装置。

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