JP2010116044A - 車載用バッテリの劣化判定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】内部抵抗値検出手段30はエンジン始動時に車載用バッテリ12の直流内部抵抗値Rinを検出する。劣化判定手段24は、内部抵抗値検出手段30によって検出された直流内部抵抗値Rinが劣化判定閾値R0を超過したことをもって車載用バッテリ12が劣化している旨を示す劣化判定信号S1を出力する。閾値補正手段26は、未使用の車載用バッテリ12が最初に使用される際に内部抵抗値検出手段30で検出された直流内部抵抗値Rinを使用開始時内部抵抗値Rin0としたとき、劣化判定閾値R0の初期値を使用開始時内部抵抗値Rin0に応じて補正する。
【選択図】図1
Description
この特許文献1の劣化度検出装置では、バッテリの新品時の内部抵抗値と、電圧−電流特性を検出することで得られる内部抵抗値とを比較することで、バッテリの劣化度を判定している。
上記特許文献1の劣化度検出装置では、単品のバッテリにつき、新品時と経時使用後との内部抵抗を比較して劣化度の判定がなされており、複数の製品ごとの内部抵抗値のばらつきを考慮していない。そのため、車載用バッテリが劣化した後に取り替える場合は、その都度、新品のバッテリの内部抵抗値を別途検出し、それを新たな内部抵抗値として設定し直さなければならないという多大な手間がかかる。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車載用バッテリの劣化度合いの判定精度の向上をより簡易に図る上で有利な車載用バッテリの劣化判定装置を提供することを目的とする。
図1は本実施の形態の車載用バッテリの劣化判定装置40が搭載された車両の制御系の構成を示すブロック図である。
図1に示すように、車両は、エンジン10、車載用バッテリ12、エンジンECU14、電流検出部16、電圧検出部18、バッテリECU20、劣化判定装置40などを含んで構成されている。
エンジン10は車両を走行させるための動力源を構成するものである。
エンジン10は、図略のセルモータを含み、該セルモータが車載用バッテリ14から供給される電力によって回転することによって始動される。
また、車載用バッテリ12は、エンジン10の駆動により発電を行う図略のジェネレータから電力が供給されることで充電されるものである。
したがって、エンジンECU14は、前記セルモータをオン、オフさせてエンジン10を始動させる制御を含む種々の制御を行う。
本実施の形態では、エンジンECU14は、エンジン10の不要なアイドリングをストップさせることにより燃費の向上および排気ガスの排出量の削減を図るアイドリングストップ制御装置として機能する。
具体的には、エンジンECU14は、例えば、車両が信号待ちなどで停止した際に、予め定められた自動停止条件が成立することでエンジン10を自動停止させ、また、アクセルペダルが操作されるなどの予め定められた条件が成立することでエンジン10を始動させるアイドリングストップ処理を実行する。
本実施の形態では、エンジンECU14は、後述する劣化判定手段24から供給される劣化判定信号S1を受け取ることにより、エンジン10の自動停止を禁止するアイドリングストップ禁止処理を行うように構成されている。
したがって、本実施の形態では、エンジンECU14は、エンジン10の運転中に自動停止条件が成立すると当該エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御手段と、劣化判定手段24により車載用バッテリ12が劣化していると判定された場合、エンジン10の自動停止を禁止するアイドルストップ制御禁止手段とを構成している。
本実施の形態では、電流検出部16は渦電流によって電流を検出するいわゆるクランプ式の電流センサで構成されている。
電流検出部16は、車載用バッテリ12とエンジン10とを接続する2本の電力供給用のケーブル13A、13Bのうちの一方のケーブル13Aに取り付けられ、このケーブル13Aを流れる電流を検出するように構成されている。
電流検出部16は、クランプ式の電流センサに限定されるものではなく従来公知のさまざまな電流センサが採用可能である。
電圧検出部18として、従来公知のさまざまな電圧センサが採用可能である。
バッテリECU20は、車内LANであるCAN(Controller Area Network)を介してエンジンECU14と通信可能に接続されている。
バッテリECU20は、例えば、CPU、制御プログラムなどを格納するROM、ワーキングエリアを提供するRAM、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されたものであり、前記CPUが制御プログラムを実行することにより機能する。
また、バッテリECU20は、CPUが前記制御プログラムを実行することにより後述する演算部22、劣化判定手段24、閾値補正手段26として機能する。
本実施の形態では、電流検出部16と、電圧検出部18と、演算部22とによってエンジン始動時に(クランキング時に)車載用バッテリ12の直流内部抵抗値Rinを検出する内部抵抗値検出手段30が構成されている。
図2は、エンジン10の始動時における時間Tと出力電流値Iおよび出力電圧値Eとの関係を示す線図である。
図2に示すように、エンジン10の始動時には、車載用バッテリ12からセルモータにラッシュ電流Irと称される過渡的な大電流が短時間供給される。したがって、出力電流値Iはいったんピークに到達したのち、時間Tの経過と共に低下する。
電流検出部16としてクランプ式の電流センサを用いる場合、過渡的なラッシュ電流Irの検出に時間的遅れが生じ、したがって、電流検出部16による出力電流値Iの検出は、電圧検出部18による出力電圧値Eの検出に対して時間的に遅延することになる。
このような検出の遅延は、出力電流値Iと出力電圧値Eとに基づく直流内部抵抗値Rinの演算結果に含まれる誤差を増大させる原因となる。
より詳細には、演算部22は、ラッシュ電流Irが流れている時間を除外した出力電流値Iおよび出力電圧値Eを所定のサンプリング周期でサンプリングして出力電流値Iおよび出力電圧値Eのデータを得ている。
なお、演算部22によるサンプリング開始のタイミングは、例えば、エンジン10の始動時にエンジンECU14から演算部22にエンジン始動を示すトリガ信号を供給し、このトリガ信号に基づいて演算部22が決定するなど任意である。
演算部22は、最小二乗法などの従来公知の手法を用いて、図3に示された出力電流値Iおよび出力電圧値Eのデータから直流内部抵抗値Rinを演算する。
すなわち、図3に示された出力電流値Iおよび出力電圧値Eのデータから出力電流値Iおよび出力電圧値Eの関係を示す直線近似すると共に、得られた直線の傾斜を直流内部抵抗値Rinとして求める。
このようにして、内部抵抗値検出手段30によりエンジン10の始動時に車載用バッテリ12の直流内部抵抗値Rinが検出される。
本実施の形態では、劣化判定手段24は、内部抵抗値検出手段30によって検出された直流内部抵抗値Rinが劣化判定閾値R0を超過したことをもって車載用バッテリ12が劣化している旨を示す劣化判定信号S1を出力するものである。
すなわち、図4に示すように、車載用バッテリ12の直流内部抵抗値Rinは、車両の走行距離が長くなるに従って次第に上昇する。言い換えると、車載用バッテリ12の充放電回数が増えるほど車載用バッテリ12の直流内部抵抗値Rinは上昇する。
この直流内部抵抗値Rinが劣化判定閾値R0を超過した時点で、劣化判定手段24は、車載用バッテリ12が劣化している旨を示す劣化判定信号S1を出力する。
閾値補正手段26には、予め、使用開始時内部抵抗値Rin0の基準値として基準内部抵抗値Rinrが設定されている。
ここで、使用開始時内部抵抗値Rin0と基準内部抵抗値Rinrとの差分(Rin0−Rinr)を補正値ΔRとしたとき、閾値補正手段26による劣化判定閾値R0の補正は、図5に示すように、補正前の劣化判定閾値R0´に補正値ΔRを加算することでなされる。
一方、図5に実線で示す車載用バッテリ12において、使用開始時内部抵抗値Rin0は基準内部抵抗値Rinrに対して差分(Rin0−Rinr)を有している。
したがって、補正前の劣化判定閾値R0´に補正値ΔR=差分(Rin0−Rinr)を加算することで劣化判定閾値R0の補正がなされる。
まず、図6に示すフローチャートを参照して未使用の(新品の)車載用バッテリ12が初めて使用される際の劣化判定閾値R0の補正動作について説明する。
予め、バッテリECU20は初期設定モードとされる。
ブレーキペダルを踏み込んだ状態でイグニッションキーを回すと(あるいはイグニッションスイッチをオンにすると)、エンジンECU14の制御により、車載用バッテリ12からセルモータに電力が供給され、セルモータによりエンジン10が始動される(ステップS10)。
次いで、内部抵抗値検出手段30により、車載用バッテリ12の出力電流値Iおよび出力電圧値Eがサンプリングされ、サンプリングされた出力電流値Iおよび出力電圧値Eのデータに基づいて使用開始時内部抵抗値Rin0が演算される(ステップS12)。
そして、閾値補正手段26は、補正前の劣化判定閾値R0´に補正値ΔRを加算することで劣化判定閾値R0の補正を行う(ステップS16)。
図5の例では、ΔR=(Rin0−Rinr)<0であることから、補正前の劣化判定閾値R0´に対して補正後の劣化判定閾値R0が小さい値となる。
もし、ΔR=(Rin0−Rinr)>0であれば、補正前の劣化判定閾値R0´に対して補正後の劣化判定閾値R0が大きな値となる。
以上で劣化判定閾値R0の補正動作が終了する。
ブレーキペダルを踏み込んだ状態でイグニッションキーを回すと、エンジンECU14の制御により、車載用バッテリ12からセルモータに電力が供給され、セルモータによりエンジン10が始動される(ステップS30)。
次いで、内部抵抗値検出手段30により、車載用バッテリ12の出力電流値Iおよび出力電圧値Eがサンプリングされ、サンプリングされた出力電流値Iおよび出力電圧値Eのデータに基づいて直流内部抵抗値Rinが演算される(ステップS32)。
ステップS34の判定結果が否定ならば、エンジンECU14は、エンジン10の自動停止を許容する処理を行う(ステップS40)。
すなわち、エンジンECU14は、車両が停止した際に、予め定められた自動停止条件が成立することでエンジン10を自動停止させる。また、アクセルペダルが操作されるなどの予め定められた条件が成立することでエンジン10を始動させる処理を実行する。
そして、エンジンECU14は、通常の制御処理に移行する(ステップS42)。
一方、ステップS34の判定結果が肯定ならば、劣化判定手段24は、車載用バッテリ12が劣化している旨を示す劣化判定信号S1をエンジンECU14に供給する(ステップS36)。
これにより、エンジンECU14は、エンジン10の自動停止を禁止する処理を行う(ステップS38)。
すなわち、車両が停止した際に、予め定められた自動停止条件が成立したとしても、エンジン10の自動停止を行わない。
そして、エンジンECU14は、通常の制御処理に移行する(ステップS42)。
したがって、未使用の車載用バッテリ10の使用開始時内部抵抗値Rin0が製品ごとにばらついていたとしても、個々の車載用バッテリの使用開始時内部抵抗値Rin0に応じて劣化判定閾値R0を補正するため、車載用バッテリ12の劣化度合いの判定精度の向上を簡易に図る上で有利となる。
言い換えると、個々の車載用バッテリ12が有する内部抵抗の個体差に見合った分だけ、劣化判定閾値R0をオフセットするため、車載用バッテリ12の劣化度合いの判定精度の向上を簡易に図る上で有利となる。
したがって、従来装置のように車載用バッテリが劣化した後に取り替える場合は、その都度、新品のバッテリの内部抵抗を別途検出し、それを新たな内部抵抗値として設定し直さなければならないという多大な手間がかからないため、使い勝手の向上を図る上で有利となる。
したがって、車載用バッテリ10の内部抵抗値のばらつきの影響を受けることなく、車載用バッテリ12の劣化度合いに応じてエンジン10の自動停止を確実に禁止することができる。
そのため、車載用バッテリ12の劣化により電力の供給が不足しているにも拘わらず、エンジン10の自動停止がなされてしまい、エンジン10の始動が円滑にできなくなるといった不都合を確実に防止でき、車両の操作性の向上を図る上で有利となる。
しかしながら、本発明の劣化判定装置40は、車載用バッテリから電力が供給されるモータのみを走行の動力源とする車両、あるいは、そのようなモータとエンジンとの双方を走行の動力源とする車両にも適用可能であることは無論である。
Claims (3)
- エンジンの始動時に車載用バッテリの内部抵抗値を検出する内部抵抗値検出手段と、
前記内部抵抗値検出手段によって検出された内部抵抗値を所定の劣化判定閾値と比較することにより前記車載用バッテリが劣化しているか否かを判定する劣化判定手段と、
未使用の車載用バッテリが最初に使用される際に前記内部抵抗値検出手段で検出される使用開始時内部抵抗値に応じて前記劣化判定閾値を補正する閾値補正手段と、
を備えることを特徴とする車載用バッテリの劣化判定装置。 - 前記閾値補正手段は、前記内部抵抗値の基準値として予め設定されている基準内部抵抗値と前記使用開始時内部抵抗値との差に基づき、前記劣化判定閾値を補正する、
ことを特徴とする請求項1記載の車載用バッテリの劣化判定装置。 - 前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると当該エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御手段と、
前記劣化判定手段により前記車載用バッテリが劣化していると判定された場合、前記エンジンの自動停止を禁止するアイドルストップ制御禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項1乃至3に何れか1項記載の車載用バッテリの劣化判定装置。
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