JP2010112236A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄熱装置（蓄熱タンク）を備えた冷却装置において、蓄熱装置の熱放出機能及び蓄熱装置への熱回収機能を簡単な構成で達成する。
【解決手段】放熱時（温水供給時）には、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂ側に設けた蓄熱サーモスタット（第２バルブ）９を開弁状態とし、ヒータ回路１０２に設けたデバイスリリーフバルブ７が開かないように、ウォータポンプ２の吐出流量を制御することにより、蓄熱タンク８に貯蔵されている高温の冷却水をエンジン１に供給する。また、熱回収時（温水回収時）には、蓄熱リリーフバルブ（第３バルブ）１０が開弁状態となるようにウォータポンプ２の吐出流量を制御することによって、エンジン１で加熱された冷却水の一部を蓄熱タンク８内に回収する。このような制御つまり１台のウォータポンプの吐出制御のみによって温水供給及び温水回収を可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両などに搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）の冷却水を保温状態で貯蔵する蓄熱装置（蓄熱タンク）を備えた内燃機関の冷却装置に関する。

車両に搭載される水冷式エンジンでは、エンジンに冷却水通路としてウォータジャケットを設け、冷却水をウォータポンプによりウォータジャケットを経由して循環させることで、エンジン全体を均一に冷却するようにしている。ところが、エンジンを冷間始動するときには、低温の冷却水がエンジンのウォータジャケットを循環することとなり、エンジンを早期に暖機することができない。この場合、エンジンの吸気ポートや燃焼室等の壁面温度が低くなるため、燃料が霧化し難くなり、始動性の低下や排気エミッションの悪化などが発生する可能性がある。また、冷間始動時には、潤滑油の温度が低くて粘性が高いため、シリンダとピストンとの間のような摺動部分におけるフリクション損失が高くなる場合もある。

このような点を解消する技術として、エンジン運転中に暖められた冷却水（高温水）の一部を蓄熱タンクに保温した状態で貯蔵しておき、この蓄熱タンクに貯蔵した高温水を利用して、次回のエンジン始動の際にエンジンを暖める方式の冷却装置がある（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の冷却装置では、冷却水をエンジン及びヒータコアを経由して循環させる冷却回路と、エンジンにより駆動されて冷却水を循環する機械式ウォータポンプと、エンジンの冷却水出口とヒータコアの冷却水入口との間に接続された蓄熱タンクと、エンジンの冷却水出口と蓄熱タンクの冷却水入口との間に接続された制御バルブ（３方弁）とを備え、放熱（蓄熱タンクからの温水供給）及び熱回収（蓄熱タンクへの温水回収）の要求に応じて、上記制御バルブ（３方弁）を制御して冷却水回路を切り替えている。
特開平１０−７１８３８号公報 特開平１０−７７８３９号公報

ところで、特許文献１に記載の冷却装置では、ウォータポンプがエンジン回転数に依存するため、上記した冷却水回路を切り替えるための専用の制御バルブが必要である。この制御バルブ（３方弁）は、サーボモータ等のアクチュエータによって弁体を回転駆動するロータリ式のバルブであるので製品コストが高くつく。また、蓄熱タンクの冷却水下流側にバルブ制御専用の水温センサを設けて制御バルブの切替制御を行う必要がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両などに搭載される内燃機関にて加熱された冷却水を保温状態で貯蔵する蓄熱装置が組み込まれた冷却装置において、蓄熱装置の熱放出機能及び蓄熱装置への熱回収機能を簡単な構成で達成することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関にて加熱された冷却水の一部を保温状態で貯蔵する蓄熱装置（蓄熱タンク）が組み込まれた冷却装置であって、冷却水を前記内燃機関及び熱交換器（例えばヒータなど）を経由して循環させる第１冷却水回路と、冷却水を前記内燃機関及び前記蓄熱装置を経由して循環させる第２冷却水回路と、ウォータポンプとを備えた内燃機関の冷却装置を前提とし、このような冷却装置において、前記熱交換器の冷却水出口と前記蓄熱装置の冷却水出口とが前記内燃機関の冷却水入口に連通しており、前記第１冷却水回路と前記第２冷却水回路との冷却水循環に、内燃機関の回転数に依存せずに吐出流量が可変なウォータポンプが併用されている。さらに、前記熱交換器の冷却水入口側または冷却水出口側に設けられ、前記ウォータポンプの吐出流量（吐出圧）に応じて作動する第１バルブ（例えばデバイスリリーフバルブ）と、前記蓄熱装置の冷却水出口側または蓄熱装置の内部に設けられ、冷却水の水温に応じて作動する第２バルブ（例えば蓄熱サーモスタット）とを備えていることを特徴としている。

本発明によれば、制御バルブ（３方弁）などを用いることなく、１台のウォータポンプの吐出制御によって、蓄熱装置から内燃機関への熱放出（以下、温水供給ともいう）及び内燃機関から蓄熱装置への熱回収（以下、温水回収ともいう）が可能になるので、温水供給及び温水回収機能を簡単な構成で実現することができる。その具体的な構成について以下に説明する。

まず、本発明において、温水供給時には、第２バルブを開弁状態とし、第１バルブが閉弁状態となるようにウォータポンプの吐出流量を制御する。具体的には、第１バルブがリリーフバルブであって、温水供給時には、ポンプ吐出圧によってリリーフバルブが開かないようにウォータポンプを制御することで、蓄熱装置に貯蔵されている高温の冷却水（以下、高温水ともいう）を第２バルブを通じて内燃機関側に供給する。このような制御により、ウォータポンプの吐出制御のみで蓄熱装置から内燃機関に高温水を供給することができる。しかも、温水供給時（機関始動時）に第１バルブを閉弁状態にすることで、熱交換器（ヒータなど）への冷却水の流入を遮断できるので、蓄熱装置に貯蔵した高温水を内燃機関の暖機のみに有効に使用することができる。これによって、温水供給による内燃機関の暖機を促進することができ、燃費及び排気エミッションの改善を図ることができる。

本発明において、蓄熱装置の放熱後に第２バルブを閉弁状態にするとともに、ウォータポンプを停止する。このような制御により、放熱時において内燃機関に供給した高温水と蓄熱装置に回収した低温水とが混合することを抑制できる。また、この場合、第２バルブの冷却水温度に対する閉弁の応答性を考慮し、内燃機関から蓄熱装置に回収した低温水が内燃機関側に流入しないタイミング（第２バルブが完全に閉弁する前のタイミング）でウォータポンプを停止すると、内燃機関に供給した高温水に低温水が混ざることがなくなるので、内燃機関運転による暖機をより効果的に促進することができる。なお、このような温水回収後に内燃機関の暖機を開始する際には、一旦停止していたウォータポンプを機関運転に応じて作動する。

本発明において、蓄熱装置の放熱後には、第１バルブが開弁状態となるようにウォータポンプの吐出流量を制御する。このような制御により、温水供給による暖機後のヒータ性能の確保などをウォータポンプの吐出制御のみで実現することができる。

本発明の更に具体的な構成として、蓄熱装置の冷却水出口側に第２バルブ（例えばサーモスタット）を設け、蓄熱装置の放熱時（温水供給時）に、第２バルブを開弁状態とし、第１バルブが閉弁状態となるように（例えばリリーフバルブが開かないように）、前記ウォータポンプの吐出流量を制御する。また、蓄熱装置の冷却水出口側の第２冷却水回路内の冷却水温度が高温になったときに、第２バルブを閉弁状態にするとともにウォータポンプを停止するという構成を挙げることができる。

この構成においても、ウォータポンプの吐出制御のみで蓄熱装置から内燃機関に高温水を供給することができる。しかも、このような蓄熱装置の放熱時において内燃機関に供給した高温水と蓄熱装置に回収した低温水とが混合することを抑制できる。

また、他の具体的な構成として、蓄熱装置の内部に第２バルブ（例えばサーモスタット）を設け、蓄熱装置の放熱時（温水供給時）に、第２バルブを開弁状態とし、第１バルブが閉弁状態となるように（例えばリリーフバルブが開かないように）、ウォータポンプの吐出流量を制御する。また、蓄熱装置内の冷却水温度が低温になったときに、第２バルブを閉弁状態にするとともにウォータポンプを停止するという構成を挙げることができる。

この構成においても、ウォータポンプの吐出制御のみで蓄熱装置から内燃機関に高温水を供給することができる。しかも、このような蓄熱装置の放熱時において内燃機関に供給した高温水と蓄熱装置に回収した低温水とが混合することを抑制できる。

また、他の具体的な構成として、冷却水圧力によって作動する第３バルブ（例えば蓄熱リリーフバルブ）を第２バルブに対して並列に設け、蓄熱装置への熱回収時には、内燃機関の運転中に第３バルブが開弁状態となるようにウォータポンプの吐出流量を制御することにより、内燃機関で加熱された冷却水の一部を蓄熱装置内に回収するという構成を挙げることができる。

この構成によれば、蓄熱装置への高温水の回収をウォータポンプの吐出制御のみで実現することができる。また、例えば、暖機前に内燃機関が停止した場合であっても、ウォータポンプの吐出制御により内燃機関側の比較的高温の冷却水を蓄熱装置内に回収することが可能になる。

この場合、第２冷却水回路（蓄熱回路）に設ける第２バルブとして、弁体を閉じ側に押圧する圧縮コイルばねを有するサーモスタットを用い、それら弁体及び圧縮コイルばねを利用してリリーフバルブを構成すれば、当該第２バルブに前記第３バルブの機能をもたせることができるので、第３バルブを省略することが可能になる。

また、本発明において、蓄熱装置への熱回収時の冷却水の温度を記憶する水温記憶手段を設け、その水温記憶手段に記憶された冷却水温度と、内燃機関運転時の現在の冷却水温度とを比較し、現在の冷却水温度が前回記憶の冷却水温度以上であるときに前記熱回収を実行する。このような構成を採用すれば、内燃機関の運転中（イグニッションオンからイグニッションオフまでの間）において冷却水温が最も高い状態の高温水を蓄熱装置内に回収することができる。これによって、次回運転時の燃費及び排気エミッションを更に改善することができる。

また、本発明において、蓄熱装置への熱回収を複数回に分けて実行してもよい。このような回収方法を採用すると、熱回収時（温水回収時）に、第１冷却水回路（冷却水を内燃機関及びヒータなどの熱交換器を経由して循環させる回路）内の冷却水温度が低下することを抑制することができる。これによって、燃費の改善を図ることができ、ヒータ機能の低下などを抑制することができる。

なお、蓄熱装置への熱回収（温水回収）を複数回に分けて実行する場合、蓄熱装置への熱回収回数に応じて熱回収時間を可変とする。例えば、内燃機関の運転停止（イグニッションオフ）したときに、その運転停止時までに、熱回収が実行された回数に応じて、熱回収が実行された回数が多いほど、熱回収時間を短く設定する。また、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

＜実施形態１＞
図１は本発明の冷却装置の一例を示す概略構成図である。

この例の冷却装置は、エンジン１が搭載された車両に適用される冷却装置であって、電動ウォータポンプ２、ラジエータ３、エンジンサーモスタット４、ヒータ５、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）クーラ６、デバイスリリーフバルブ７、蓄熱タンク８、蓄熱サーモスタット９、蓄熱リリーフバルブ１０、及び、これら機器に冷却水を循環する冷却水回路１００などを備えている。

冷却水回路１００は、冷却水（例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）を、エンジン１、ラジエータ３及びエンジンサーモスタット４を経由して循環させるラジエータ回路１０１と、冷却水を、エンジン１、ヒータ５、ＥＧＲクーラ６、デバイスリリーフバルブ７及びエンジンサーモスタット７を経由して循環させるヒータ回路１０２と、冷却水を、エンジン１、蓄熱タンク８及び蓄熱サーモスタット９を経由して循環させる蓄熱回路１０３とを備えている。そして、この例では、これらラジエータ回路１０１と、ヒータ回路１０２と、蓄熱回路１０３との冷却水循環に、１台の電動ウォータポンプ２を併用している。

電動ウォータポンプ２は、電動機の回転数を制御することにより吐出流量（吐出圧）を可変に設定することが可能なウォータポンプであって、吐出口がエンジン１の冷却水入口（ウォータジャケットの入口）１ａに連通するように配設されている。

エンジンサーモスタット４は、例えば感熱部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合（冷間時）は、エンジン１とラジエータ３との間の冷却水通路を遮断してラジエータ３（ラジエータ回路１０１）に冷却水を流さないことで、エンジン１の暖機運転の早期完了を図るようになっている。一方、エンジン１の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じてエンジンサーモスタット４が作動（開弁）してラジエータ３に冷却水の一部が流れることにより、冷却水が回収した熱がラジエータ３から大気に放出される。

ヒータ回路１０２には、エンジン１からの冷却水をヒータ５及びＥＧＲクーラ６に供給する冷却水供給管１２１と、ヒータ５及びＥＧＲクーラ６を通過した冷却水をエンジン１側に戻す冷却水還流管１２２とが形成されている。冷却水供給管１２１はエンジン１の冷却水出口１ｂに接続されている。冷却水還流管１２２は電動ウォータポンプ２の吸込口２ａに接続されており、ヒータ５及びＥＧＲクーラ６の冷却水出口（熱交換器の冷却水出口）が、冷却水還流管１２２及び電動ウォータポンプ２を介してエンジン１の冷却水入口１ａに接続されている。冷却水還流管１２２にはデバイスリリーフバルブ７及びエンジンサーモスタット４が上流側（冷却水流れの上流側）から順に配置されている。

ヒータ５は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータ５に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）では空調風がヒータ５をバイパスするようになっている。

ＥＧＲクーラ６は、エンジン１の排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ通路に配置され、このＥＧＲ通路を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するための熱交換器である。

デバイスリリーフバルブ７は、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗ［ｋＰａ］が設定値αよりも小さい（Ｐｗ＜α）ときに閉じ、ポンプ吐出圧Ｐｗが設定値α以上（α≦Ｐｗ）であるときに開く。デバイスリリーフバルブ７が閉じているときには、ＥＧＲクーラ６とエンジンサーモスタット４との間の冷却水通路（冷却水還流管１２２）は遮断される。ポンプ吐出圧Ｐｗに対して設定する設定値αは、例えば、通常走行時における電動ウォータポンプ２の吐出流量（ウォータポンプ吐出圧）の使用範囲を考慮し、ポンプ吐出圧Ｐｗが通常走行使用範囲以下の圧力ではデバイスリリーフバルブ７が開かないような値を適合して設定する。

蓄熱タンク８は、エンジン１にて加熱された冷却水を保温状態で貯蔵する断熱構造のタンクである。蓄熱タンク８内には、タンク下部から上部近傍まで延びる内管８１が設けられており、その内管８１の上端開口が冷却水出口８ｂとなっている。また、蓄熱タンク８の底壁に冷却水入口８ａが設けられている。蓄熱タンク８の冷却水入口８ａには冷却水導入管１３１の一端が接続されている。この冷却水導入管１３１の他端は、ヒータ５の上流側（冷却水流れの上流側）の冷却水供給管１２１に接続されている。

蓄熱タンク８の内管８１には冷却水導出管１３２の一端が接続されており、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと冷却水導出管１３２とが連通している。冷却水導出管１３２の他端は電動ウォータポンプ２の冷却水入口２ａに連通しており、この冷却水導出管１３２及び電動ウォータポンプ２を介して蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂがエンジン１の冷却水入口１ａに接続されている。また、冷却水導出管１３２には蓄熱サーモスタット９が設けられており、この蓄熱サーモスタット９をバイパスするバイパス管１３３に蓄熱リリーフバルブ１０が設けられている。

蓄熱サーモスタット９は、例えば感熱部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温Ｔｈｗ［℃］が設定値Ａよりも低い（Ｔｈｗ＜Ａ）ときには開いており、冷却水温Ｔｈｗが設定値Ａ以上［Ａ≦Ｔｈｗ］であるときに閉じる。この冷却水温Ｔｗｈに対して設定する設定値Ａは、エンジンサーモスタット４の作動温度（設定値Ｂ：例えば８２℃）よりも低い温度（Ａ＜Ｂ）であって、暖機過程において循環される冷却水が蓄熱サーモスタット９の感熱部９３に接触しても、その冷却水の水温では蓄熱サーモスタット９が開かないような値を適合して設定する。

なお、蓄熱サーモスタット９は、サーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であるので応答遅れが存在する。このため、蓄熱サーモスタット９は、冷却水温Ｔｈｗが設定値Ａ以上となった時点で直ぐに全閉となるのではなく、感熱部に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが設定値Ａ以上となった時点から完全に閉じるまでに遅延時間が存在する。

蓄熱サーモスタット８と並列に配置された蓄熱リリーフバルブ１０は、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが上記した設定値βよりも小さい（Ｐｗ＜β）ときには閉じており、ポンプ吐出圧Ｐｗが設定値β以上（β≦Ｐｗ）であるときに開く。蓄熱リリーフバルブ１０が開いたときには、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと電動ウォータポンプ２の吸込口２ａとがバイパス管１３３を通じて連通する。ポンプ吐出圧Ｐｗに対して設定する設定値βは、例えば、通常走行時における電動ウォータポンプ２の吐出流量（吐出圧）の使用範囲の上限を考慮し、通常走行時のポンプ吐出流量（吐出圧）では蓄熱リリーフバルブ１０が開かず、電動ウォータポンプ２を最大吐出流量（吐出圧）で作動したときに、蓄熱リリーフバルブ１０が開くような値を適合して設定する。

以上の冷却装置において、電動ウォータポンプ２の作動はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００によって制御される。このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の冷却装置の制御が実現される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、エンジン１のウォータジャケットを流れる冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ２００には、エンジン始動用のイグニッションスイッチ１２が接続されている。

そして、ＥＣＵ２００は、エンジン運転状態を検出する各種センサの出力信号に基づいてエンジン１のスロットルバルブの開度制御、点火時期制御、燃料噴射量制御（インジェクタの開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ２００は、上記した冷却装置の冷却水循環制御を実行する。その制御の一例を図２のフローチャートを参照して説明する。図２の制御ルーチンはＥＣＵ２００において実行される。

この制御ルーチンはイグニッションスイッチ１２がオン操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で開始される。循環水制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ１０１において、電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。

この電動ウォータポンプ２の作動時（エンジン始動時）において蓄熱サーモスタット９に接触している冷却水の温度は低い（Ｔｈｗ＜Ａ）ので蓄熱サーモスタット９は開いた状態となっている。この状態で電動ウォータポンプ２を微小流量で作動すると、図３（ａ）に示すように、エンジン１からの冷却水（低温水）が冷却水導入管１３１を通じて蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）が、冷却水出口８ｂを通じて冷却水導出管１３２に流出し、蓄熱サーモスタット９を通過した後にエンジン１内部のウォータジャケットに供給される。

次に、ステップＳＴ１０２において、電動ウォータポンプ２の作動を開始した時点から一定時間ｔａが経過した否かを判定し、その判定結果が肯定判定になった時点で電動ウォータポンプ２を停止する（ステップＳＴ１０３）。

ここで、電動ウォータポンプ２を作動する時間ｔａ（一定時間）は、エンジン１内に存在していた低温水が、蓄熱タンク８からの高温水に交換されるまでの時間であり、電動ウォータポンプ２による循環によりエンジン１に低温水が再び戻ってこないような時間とする。具体的には、蓄熱サーモスタット９が開状態から閉状態になるまでの応答時間が長いため、その応答遅れ（タイムラグ）と蓄熱タンク８の容積（蓄熱回路１０３の配管系の容積も含む）とを考慮し、蓄熱タンク８からの高温水が蓄熱サーモスタット９内に存在するタイミング（例えば、図３（ａ）のＸ位置まで高温水が存在し、蓄熱タンク８を通過した低温水が蓄熱サーモスタット９に到達しないタイミング）で蓄熱サーモスタット９の閉鎖が完了するように電動ウォータポンプ２の作動時間ｔａを設定して、電動ウォータポンプ２を蓄熱サーモスタット９が完全に閉じる前のタイミングで停止する。

そして、蓄熱サーモスタット９の応答が完了し、蓄熱サーモスタット９が閉弁状態となった時点（ステップＳＴ１０４が肯定判定となった時点）でステップＳＴ１０５に進む。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。また、上記したタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と、蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

次に、以上の温水供給が完了した後、ステップＳＴ１０５において、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧α）となるように制御する。この電動ウォータポンプ２の制御によってデバイスリリーフバルブ７が作動（開弁）する。ここで、温水供給が完了した時点では冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット９も閉弁状態であるので、図３（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水循環回路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が加熱されて冷却水温が上昇する。

このようなエンジン運転による暖機中には、電動ウォータポンプ２の吸込口２ａと蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとの間の冷却水通路（冷却水導出管１３２）が蓄熱サーモスタット９によって遮断されているので（バイパス管１３３も蓄熱リリーフバルブ１０にて遮断）、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、エンジン運転による暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

そして、この暖機過程において、イグニッションスイッチ１２がオフ操作（ＩＧ−ＯＦＦ）されたか否かを判定し（ステップＳＴ１０６）、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１１４に進む。ステップＳＴ１０６の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１０７に進む。

ステップＳＴ１０７では暖機が完了した否かを判定する。具体的には、水温センサ１１の出力信号から得られる冷却水温Ｔｈｗが、エンジンサーモスタット４が作動（開弁）する直前の温度（例えば８２℃の直前の温度）に達しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、エンジン運転による暖機が完了したと判断してステップＳＴ１０８に進む。ステップＳＴ１０７の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１０５に戻る。

ここで、暖機が完了したと判断した後に、冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度以上（Ｂ≦Ｔｈｗ）になると通常走行状態に移行する。この通常走行時においては、図４（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ回路１０１が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。なお、通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。

次に、ステップＳＴ１０８において、後述する温水回収回数ｎが設定回数Ｎよりも小さい（ｎ＜Ｎ）か否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０９に進む。ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１１３に進む。

ステップＳＴ１０９では、前回の温水回収後に冷却水温Ｔｈｗが安定した否かを判定する。具体的には、前回の温水回収完了時点（電動ウォータポンプ２を停止した時点）から一定の時間が経過するまで待機し、その待機時間ｔｂが経過した時点で、冷却水温Ｔｈｗが安定したと判定してステップＳＴ１１０に進む。

ステップＳＴ１１０では、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動により、蓄熱リリーフバルブ１０が開弁して、図４（ｂ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［蓄熱タンク８］→［蓄熱リリーフバルブ１０］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２に蓄熱回路１０３が並列接続されるので、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がエンジン１から蓄熱タンク８に供給されて蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、このような温水回収時において、冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（設定値Ｂ：例えば８２℃）以上である状況のときには、図４（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

次に、ステップＳＴ１１１において、温水回収を開始した時点から一定時間（温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］）が経過した否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点でｎ回目の温水回収が完了したと判定してステップＳＴ１１２に進む。

ここで、ステップＳＴ１０８の判定処理に用いる「温水回収回数」、ステップＳＴ１１１の判定処理に用いる「温水回収時間」、ステップＳＴ１０９の判定処理に用いる待機時間ｔｂ、及び、下記のステップＳＴ１１６の判定処理に用いる「ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間」について図５を参照して説明する。

−温水回収回数及び温水回収時間−
まず、電動ウォータポンプ２を最大吐出流量で作動した状態で、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度に行うと、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が下がってしまい、エンジン運転やヒータ機能などに悪影響が及ぶ可能性がある。

これを解消するため、この例では、温水回収をＮ回に分けて実行する。具体的には、蓄熱タンク８内の低温水を高温水に交換するのにＴ１時間が必要であるとすると、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］とし、Ｎ回で蓄熱タンク８内の冷却水の全てをエンジン１からの高温水に交換できるようにしている（図５参照）。

このように温水回収をＮ回に分けることにより、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止できる。これによって燃費の改善を図ることができ、ヒータ機能の低下を抑制することができる。ただし、温水回収回数がＮ回以上となった以降（ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定となった以降）に、温水回収を実行する場合（ステップＳＴ１１３が肯定判定である場合）は、ステップＳＴ１１１での温水回収時間をＴ１（図５参照）として蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行う。

−待機時間−
温水回収をＮ回に分けて実行する場合、前回の温水回収終了から今回の温水回収開始までの間隔が短いと、上記した冷却水温度低下の抑制効果が低くなる。この点を考慮して、ｎ回目の温水回収が完了する毎に、そのｎ回目の温水回収完了時点から冷却水温Ｔｈｗが安定するまでの待機時間Ｔｂを設ける。待機時間ｔｂは、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収を実行した後に冷却水温Ｔｈｗが安定するまでの時間を、予め実験・計算等によって取得し、その結果に基づいて適合した値を設定する。

−ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間−
ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間Ｔｏｆｆは、エンジン１の運転を停止したときに、その運転停止時までに、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された回数（温水回収回数ｎ）に応じて設定する。具体的には、図５に示すように、温水回収回数が１回（ｎ＝１）、２回（ｎ＝２）・・・ｎ回である場合、ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間Ｔｏｆｆを［（Ｎ−１）／Ｎ×Ｔ１］、［（Ｎ−２）／Ｎ×Ｔ１］・・［（Ｎ−ｎ）／Ｎ×Ｔ１］に設定する。ただし、ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収回数ｎがＮ回以上（Ｎ≦ｎ）である場合は回収時間を「０」とする。なお、図５に示す温水回収時間Ｔｏｆｆは、温水回収回数ｎをパラメータとしてマップ化したものをＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶しておいてもよい。

そして、ステップＳＴ１１２において、水温センサ１１の出力信号から現在の冷却水温度を読み込み、その冷却水温（回収水温）をＥＣＵ２００のＲＡＭなどに記憶する。この冷却水温度は最新の値に順次記憶・更新されていく。また、ステップＳＴ１１２においては、温水回収回数ｎをＥＣＵ２００のＲＡＭ等に記憶する。この温水回収回数ｎは、温水回収が実行される毎にインクリメント（ｎ←ｎ＋１）される（図５参照）。なお、温水回収回数ｎはＩＧ−ＯＦＦ時にイニシャライズ（ｎ←０）される。

このようにして、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収を順次繰り返していき、その実施回数ｎがＮに達した時点（ｎ≧Ｎ）でステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定となり、ステップＳＴ１１３に進む。

ステップＳＴ１１３では、水温センサ１１の出力信号から現在の冷却水温Ｔｈｗを読み込み、この現在の冷却水温Ｔｈｗが、ステップＳＴ１１２での処理により前回記憶した冷却水温よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、温水回収を実行する（ステップＳＴ１１０）。この温水回収は［Ｎ＋１］回目となるので、温水回収時間Ｔ１（図５参照）で温水回収を実行する。一方、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温よりも低い場合（ステップＳＴ１１３の判定結果が否定判定である）はステップＳＴ１０７に戻って待機状態となり、この待機状態中に現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶の冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１での温水回収を実行する。

このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

一方、ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定である場合（ＩＧ−ＯＦＦとなった場合）、ステップＳＴ１１４において温水回収回数ｎがＮ回未満であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定である場合、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が完了していないので、ステップＳＴ１１５において温水回収を実行する。

具体的には、ＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときに、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（ステップＳＴ１１２において記憶した最新の温水回収回数ｎ）に基づいて、図５に示す表（マップ）からＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆに基づいて電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動して温水回収を実行する。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０）には、温水回収時間Ｔ１で温水回収を実行してエンジン１側の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。このとき、エンジンサーモスタット４が作動（開弁）する直前（ラジエータ放熱直前）の温度で温水回収が実施されるので、完全暖機前にエンジン１の運転を停止しても、蓄熱タンク８内に比較的高温の温水を回収することができる。これによって、次回運転時の燃費及び排気エミッションの改善を図ることができる。

これに対し、ステップＳＴ１１４の判定結果が否定判定である場合、温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収がＮ回以上（ｎ≧Ｎ）実行されており、蓄熱タンク８内の全ての冷却水が高温水に交換されているので、この制御ルーチンを終了する。

以上のように、この例によれば、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給及びエンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡単な構成で実現することができる。

なお、この例において、蓄熱サーモスタット９として、例えば、後述する図１０の構造の蓄熱サーモスタット９０を使用してもよい。この場合、蓄熱サーモスタット９０の弁体９１が第１圧縮コイルばね９４の弾性力に抗して開く圧力（ポンプ吐出圧Ｐｗ）を、上記した温水回収時に蓄熱リリーフバルブ１０が開弁するウォータポンプ吐出圧（設定値β）よりも高い値として、蓄熱リリーフバルブ１０が開いても蓄熱サーモスタット９は閉じた状態が維持され、前記設定値βよりも所定値だけ大きいポンプ吐出圧Ｐｗになったときに蓄熱サーモスタット９が開くように設定する。

また、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の冷却装置の他の例を図６を参照して説明する。

この例の冷却装置は、上記した＜実施形態１＞に対し、蓄熱回路１０３の冷却水導入管１３１ａを、ＥＧＲクーラ６の下流側（冷却水流れの下流側）の冷却水還流管１２２に接続した点が相違し、その他の構成は、上記した＜実施形態１＞と基本的に同じである。

そして、この例においても、ＥＣＵ２００は、水温センサ１１の出力信号、及び、イグニッションスイッチ１２の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）などに基づいて、上述した＜実施形態１＞の処理、つまり、図２に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１１６と同様な処理にて循環水制御を実行する。その循環水制御（温水供給時、暖機過程、通行走行時、温水回収時の各制御）ついて図６〜図８を参照して説明する。

−温水供給時−
温水供給時には、蓄熱サーモスタット９は開いた状態となっており（Ｔｈｗ＜Ａ）、この状態で電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。この電動ウォータポンプ２の作動により、図７（ａ）に示すように、エンジン１からの低温水がヒータ５、ＥＧＲクーラ６及び冷却水導入管１３１ａを通過して蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）が、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂから冷却水導出管１３２に流出し、蓄熱サーモスタット９を通過した後にエンジン１内部のウォータジャケットに流入する。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

また、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水供給時の電動ウォータポンプの作動時間ｔａは、蓄熱サーモスタット９の応答遅れと、蓄熱タンク８の容積（蓄熱回路１０３の配管系の容積も含む）とを考慮し、蓄熱タンク８からの高温水が蓄熱サーモスタット９内に存在するタイミングで蓄熱サーモスタット９の閉鎖が完了するような時間を設定する。このようなタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

−暖機過程−
以上の温水供給が完了した後、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧α）となるように制御する。この電動ウォータポンプ２の制御によりデバイスリリーフバルブ７が作動（開弁）する。ここで、温水供給が完了した時点では、冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット９も閉弁状態であるので、図７（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が加熱されて冷却水温が上昇する。

このようなエンジン運転による暖機中には、電動ウォータポンプ２の吸込口２ａと蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとの間の冷却水通路（冷却水導出管１３２）が蓄熱サーモスタット９によって遮断されているので、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、エンジン運転による暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

−通常走行時−
通常走行時には、図８（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ回路１０１が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。なお、通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。

−温水回収時−
温水回収時には、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動によって、蓄熱リリーフバルブ１０が開弁する。これにより、図８（ｂ）に示すように、蓄熱タンク８からの低温水が蓄熱リリーフバルブ１０を通過した後にエンジン１内に流入し、これに伴ってエンジン１側の高温水がヒータ５及びＥＧＲクーラ６を通過した後に蓄熱タンク８内に流入して、蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、この温水回収時において冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（例えば８２℃）以上である状況のときには、図８（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

そして、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水回収時に、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行うのではなく、温水回収をＮ回に分けて実行することで、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止して、燃費及びヒータ機能などを改善する。

また、温水回収回数がＮ回以上となった以降で、エンジン運転継続中において、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１（図５参照）での温水回収（１度の温水回収）により、エンジン１側の高温水を蓄熱タンク８内に回収する（図２のステップＳＴ１１３、ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２参照）。このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

また、温水回収中にＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときには、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（最新の温水回収回数ｎ）を用い、その温水回収回数ｎに基づいて上記した温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆでの温水回収を実行する（図２のステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６参照）。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０）には、温水回収時間Ｔｏｆｆで温水回収を実行してエンジン１側の比較的高温の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。

以上のように、この例においても、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給、及び、エンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡単な構成で実現することができる。

なお、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

＜実施形態３＞
次に、本発明の冷却装置の他の例を図９を参照して説明する。

この例の冷却装置は、上記した＜実施形態１＞の冷却装置に対し、蓄熱リリーフバルブ１０を省略し、その蓄熱リリーフバルブ１０の機能を、蓄熱サーモスタット９０の弁体９１及び第１圧縮コイルばね９４（図１０参照）で代用した点に特徴がある。

この例の冷却装置に用いる蓄熱サーモスタット９０について図１０（ａ）〜（ｃ）を参照しながら説明する。

この例の蓄熱サーモスタット９０は、弁体９１、操作ロッド９２、感温部９３、第１圧縮コイルばね９４、ロッド保持部材９５、第２圧縮コイルばね９６、ばね支持プレート９７、及び、円筒形状のハウジング９０ｈなど備えている。

ハウジング９０ｈには冷却水入口９０ａ及び冷却水出口９０ｂが設けられている。ハウジング９０ｈの冷却水入口９０ａ側の縦壁内面が弁座９０ｃとなっており、この弁座９０ｃに対向して弁体９１が配置されている。弁体９１は、ハウジング９０ｈの軸心に沿って配置された操作ロッド９２に移動自在に支持されている。

操作ロッド９２の一端部（冷却水入口９０ａ側の端部）には、弁体９１の抜けを防止するためのストッパ９２ａが設けられている。操作ロッド９２の他端は後述する感温部９３のケース９３ａに連結されている。このケース９３ａの一端面（冷却水入口９０ａ側の面）と弁体９１との間に第１圧縮コイルばね９４が挟み込まれており、弁体９１がストッパ９２ａに向けて付勢されている。

感温部９３のケース９３ａの他端（冷却水出口９０ｂ側の端部）には作動プレート９３ｅが固着されている。作動プレート９３ｅと弁体９１との間にばね支持プレート９７が配置されている。このばね支持プレート９７と感温部９３の作動プレート９３ｅとの間に第２圧縮コイルばね９６が挟み込まれており、この第２圧縮コイルばね９６の弾性力によって感温部９３の全体が冷却水出口９０ｂ側に付勢されている。また、感温部９３と冷却水出口９０ｂとの間にロッド保持部材９５が設けられている。このロッド保持部材９５及びばね支持プレート９７はハウジング９０ｈに固定されている。なお、ロッド保持部材９５及びばね支持プレート９７は、冷却水の流れを妨げない形状に加工されている。

感温部９３は円筒形状のケース９３ａ及びピストンロッド９３ｂを備えている。ピストンロッド９３ｂはケース９３ａに摺動自在に配設されている。ピストンロッド９３ｂの先端部はロッド保持部材９５の保持孔９５ａに挿入されている。ケース９３ａ内には、冷却水温度の変化により膨張・収縮するサーモワックス９３ｃが充填されており、このサーモワックス９３ｃの膨張・収縮によりピストンロッド９３ｂのケース９３ａに対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス９３ｃはゴム等からなるシール材９３ｄ内に収容されている。

以上の構造の蓄熱サーモスタット９０において、感温部９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが、上記＜実施形態１＞で説明した設定値Ａよりも低いときには（Ｔｈｗ＜Ａ）、サーモワックス９３ｃが収縮し、ケース９３ａからのピストンロッド９３ｂの突き出し量が小さくなって、感温部９３（操作ロッド９２も含む）の全体が第２圧縮コイルばね９６の弾性力によって冷却水出口９０ｂ側に移動する。これによって弁体９１が弁座９０ｃから離座して開弁状態となる（図１０（ａ））。この状態から、感温部９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが上記した設定値Ａ以上（Ａ≦Ｔｈｗ）となると、サーモワックス９３ｃが膨張する。このサーモワックス９３ｃの膨張により、ケース９３ａからのピストンロッド９３ｂの突き出し量が大きくなって、感温部９３（操作ロッド９２も含む）の全体が冷却水入口９０ａ側に移動する。これによって弁体９１が弁座９０ｃに着座して閉弁状態となる（図１０（ｂ））。

このように、この例の蓄熱サーモスタット９０は、感温部９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが設定値Ａよりも低いときには開弁状態となって、図９に示す蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとエンジン１の冷却水入口１ａ（電動ウォータポンプ２の吸込口２ａ）とが連通する。一方、冷却温度Ｔｈｗが設定値Ａ以上になったときには、蓄熱サーモスタット９０が閉弁状態となり、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとエンジン１の冷却水入口１ａとの間の冷却水導出管１３２が遮断される。

また、この例の蓄熱サーモスタット９０においては、冷却温度Ｔｈｗが設定値Ａ以上（Ａ≦Ｔｗ）で閉弁状態であっても、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが、上記＜実施形態１＞で説明した設定値β以上（β≦Ｐｗ）になると、第１圧縮コイルばね９４の弾性力に抗して弁体９１が冷却水出口９０ｂ側に移動する。これによって弁座９０ｃから離座（開弁）して蓄熱サーモスタット９０が開弁状態（図１０（ｃ））となって、図９に示す蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとエンジン１の冷却水入口１ａとが連通する。

そして、この例においても、ＥＣＵ２００は、水温センサ１１の出力信号、及び、イグニッションスイッチ１２の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）などに基づいて、上述した＜実施形態１＞の処理、つまり、図２に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１１６と同様な処理にて循環水制御を実行する。その循環水制御（温水供給時、暖機過程、通行走行時、温水回収時の各制御）ついて図９〜１２を参照して説明する。

−温水供給時−
温水供給時には、蓄熱サーモスタット９０の感温部９３に接触する冷却水の温度が低くて（冷却水温Ｔｈｗ＜Ａ）、蓄熱サーモスタット９０が開いた状態となっている（図１０（ａ））。この状態で電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記＜実施形態１＞で説明した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。この電動ウォータポンプ２の作動により、図１１（ａ）に示すように、エンジン１からの冷却水（低温水）が冷却水導入管１３１を通じて蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）が、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂから冷却水導出管１３２に流出し、蓄熱サーモスタット９０を通過した後にエンジン１内部のウォータジャケットに流入する。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

また、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水供給時の電動ウォータポンプ２の作動時間ｔａは、蓄熱サーモスタット９０の応答遅れと、蓄熱タンク８の容積（蓄熱回路１０３の配管系の容積も含む）とを考慮し、蓄熱タンク８からの高温水が蓄熱サーモスタット９０内に存在するタイミングで蓄熱サーモスタット９０の閉鎖が完了するような時間を設定する。このようなタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

−暖機過程−
以上の温水供給が完了した後、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量となるように制御する。ここで、温水供給が完了した時点では、冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット９０も閉弁状態であるので、図１１（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が加熱されて冷却水温が上昇する。

そして、このようなエンジン運転による暖機中には、電動ウォータポンプ２の吸込口２ａと蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとの間の冷却水通路（冷却水導出管１３２）が蓄熱サーモスタット９０によって遮断されているので、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、エンジン運転による暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

−通常走行時−
通常走行時には、図１２（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ３が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。なお、通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。

−温水回収時−
温水回収時には、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動により、蓄熱サーモスタット９０が開弁する（図１０（ｃ））。これにより、図１２（ｂ）に示すように、蓄熱タンク８からの低温水が蓄熱サーモスタット９０を通過した後にエンジン１内に流入し、これに伴ってエンジン１側の高温水の一部が冷却水導入管１３１を通じて蓄熱タンク８内に流入して蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、このような温水回収時の冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（例えば８２℃）以上である状況のときには、図１２（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

そして、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水回収時に、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行うのではなく、温水回収をＮ回に分けて実行することで、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止して、燃費及びヒータ機能などを改善する。

また、温水回収回数がＮ回以上となった以降で、エンジン運転継続中において、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１（図５参照）での温水回収（１度の温水回収）により、エンジン１側の高温水を蓄熱タンク８内に回収する（図２のステップＳＴ１１３、ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２参照）。このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

また、温水回収中にＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときには、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（最新の温水回収回数ｎ）を用い、その温水回収回数ｎに基づいて上記した温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆでの温水回収を実行する（図２のステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６参照）。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０の場合）には、温水回収時間Ｔｏｆｆで温水回収を実行してエンジン１側の比較的高温の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。

以上のように、この例においても、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給、及び、エンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡易な構成で実現することができる。

なお、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

＜実施形態４＞
次に、本発明の冷却装置の他の例を図１３〜図１５を参照して説明する。

この例の冷却装置は、上記した＜実施形態３＞に対し、蓄熱回路１０３の冷却水導入管１３１ａをＥＧＲクーラ６の下流側（冷却水流れの下流側）の冷却水還流管１２２に接続した点が相違し、その他の構成は、上記した＜実施形態３＞と基本的に同じである。

そして、この例においても、ＥＣＵ２００は、水温センサ１１の出力信号、及び、イグニッションスイッチ１２の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）などに基づいて、上述した＜実施形態１＞の処理、つまり、図２に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１１６と同様な処理にて循環水制御を実行する。その循環水制御（温水供給時、暖機過程、通行走行時、温水回収時の各制御）ついて図１３〜図１５を参照して説明する。

−温水供給時−
温水供給時には、蓄熱サーモスタット９０は開いた状態となっており、この状態で電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記＜実施形態１＞で説明した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。この電動ウォータポンプ２の作動により、図１４（ａ）に示すように、エンジン１からの低温水がヒータ５、ＥＧＲクーラ６及び冷却水導入管１３１ａを通過して蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）が、冷却水出口８ｂを通じて冷却水導出管１３２に流出し、蓄熱サーモスタット９０を通過した後にエンジン１内部のウォータジャケットに供給される。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

また、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水供給時の電動ウォータポンプ２の作動時間ｔａは、蓄熱サーモスタット９０の応答遅れと、蓄熱タンク８の容積（蓄熱回路１０３の配管系の容積も含む）とを考慮し、蓄熱タンク８からの高温水が蓄熱サーモスタット９０内に存在するタイミングで蓄熱サーモスタット９０の閉鎖が完了するような時間を設定する。このようなタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

−暖機過程−
以上の温水供給が完了した後、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量となるように制御する。ここで、温水供給が完了した時点では、冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット９０も閉弁状態であるので、図１４（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水循環路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が加熱されて冷却水温が上昇する。

このようなエンジン運転による暖機中には、電動ウォータポンプ２の吸込口２ａと蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとの間の冷却水通路（冷却水導出管１３２）が蓄熱サーモスタット９０によって遮断されているので、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

−通常走行時−
通常走行時には、図１５（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水循環路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ回路１０１が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。なお、通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。

−温水回収時−
温水回収時には、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動によって、蓄熱サーモスタット９０が開弁する（図１０（ｃ））。これにより、図１５（ｂ）に示すように、蓄熱タンク８からの低温水が蓄熱サーモスタット９０を通過した後にエンジン１内に流入し、これに伴ってエンジン１側の高温水がヒータ５及びＥＧＲクーラ６を通過した後に蓄熱タンク８内に流入して、蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、この温水回収時において冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（例えば８２℃）以上である状況のときには、図１５（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

そして、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水回収時に、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行うのではなく、温水回収をＮ回に分けて実行することで、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止して、燃費及びヒータ機能などを改善する。

また、温水回収回数がＮ回以上となった以降で、エンジン運転継続中において、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１（図５参照）での温水回収（１度の温水回収）により、エンジン１側の高温水を蓄熱タンク８内に回収する（図２のステップＳＴ１１３、ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２参照）。このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

また、温水回収中にＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときには、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（最新の温水回収回数ｎ）を用い、その温水回収回数ｎに基づいて上記した温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆでの温水回収を実行する（図２のステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６参照）。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０の場合）には、温水回収時間Ｔ１で温水回収を実行してエンジン１側の比較的高温の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。

以上のように、この例においても、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給、及び、エンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡易な構成で実現することができる。

なお、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

＜実施形態５＞
次に、本発明の冷却装置の他の例を図１６を参照して説明する。

この例の冷却装置は、上記した＜実施形態１＞の冷却装置に対し、蓄熱リリーフバルブ１０を省略し、その蓄熱リリーフバルブ１０の機能を蓄熱サーモスタット１９０の弁体１９１及び圧縮コイルばね１９４（図１７参照）で代用した点、及び、蓄熱サーモスタット１９０を蓄熱タンク８の内部に収容した点に特徴がある。

まず、この例の冷却装置に用いる蓄熱サーモスタット１９０について図１７（ａ）〜（ｃ）を参照しながら説明する。

この例の蓄熱サーモスタット１９０は、弁体１９１、弁座プレート１９２、感温部１９３、圧縮コイルばね１９４、ロッド保持部材１９５、ばね支持プレート１９６、及び、円筒形状のハウジング１９０ｈなど備えている。

ハウジング１９０ｈには、冷却水入口１９０ａ及び冷却水入口１９０ｂが設けられている。ハウジング１９０ｈの内部には、中央に円形の貫通穴を有する弁座プレート１９２と、ばね支持プレート１９６とが互いに対向した状態で配設されている。また、弁座プレート１９２の冷却水入口１９０ａ側（弁体１９１とは反対側）にロッド保持部材１９５が配設されている。これら弁座プレート１９２、ロッド保持部材１９５及びばね支持プレート１９６はハウジング１９０ｈに固定されている。なお、ロッド保持部材１９５及びばね支持プレート１９６は、冷却水の流れを妨げない形状に加工されている。

弁体１９１は、弁座プレート１９２とばね支持プレート１９６との間に配置され、弁座プレート１９２に対向している。弁体１９１と感温部１９３のケース１９３ａとは一体化されている。また、弁体１９１とばね支持プレート１９６との間には圧縮コイルばね１９４が挟み込まれており、その圧縮コイルばね１９４の弾性力によって弁体９１は弁座プレート１９２に向けて付勢されている。

感温部１９３は円筒形状のケース１９３ａ及びピストンロッド１９３ｂを備えている。ピストンロッド１９３ｂはケース１９３ａに摺動自在に配設されている。ピストンロッド１９３ｂの先端部は、ロッド保持部材１９５の保持孔１９５ａに摺動自在に挿入されている。ケース１９３ａ内には、冷却水温度の変化により膨張・収縮するサーモワックス１９３ｃが充填されており、このサーモワックス１９３ｃの膨張・収縮によりピストンロッド１９３ｂのケース１９３ａに対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス１９３ｃはゴム等からなるシール材１９３ｄ内に収容されている。

そして、以上の構造の蓄熱サーモスタット１９０において、感温部１９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが、上記＜実施形態１＞で説明した設定値Ａ以上（Ａ≦Ｔｈｗ）であるときにはサーモワックス１９３ｃが膨張する。このサーモワックス１９３ｃの膨張により、ケース１９３ａからのピストンロッド１９３ｂの突き出し量が大きくなって、感温部１９３の全体つまり弁体１９１が圧縮コイルばね１９４の弾性力に抗して弁座プレート１９２から離れる向きに移動して弁体１９１が弁座プレート１９２に離座（開弁）する（図１７（ａ））。この状態から、感温部１９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが、上記＜実施形態１＞で説明した設定値Ａよりも低くなったときには（Ｔｈｗ＜Ａ）、サーモワックス１９３ｃが収縮し、ケース１９３ａからのピストンロッド１９３ｂの突き出し量が小さくなって、感温部１９３の全体つまり弁体９１が圧縮コイルばね１９４の弾性力によって弁座プレート１９２に近づく向きに移動して弁体９１が着座（閉弁）する（図１７（ｂ））。

このように、この例の蓄熱サーモスタット１９０は、感温部１９３に接触する冷却水の冷却水温Ｔｈｗが設定値Ａ以上であるときには開弁状態となり、図１６に示す蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと、エンジン１の冷却水入口１ａ（電動ウォータポンプ２の吸込口２ａ）とが連通する。一方、冷却温度Ｔｈｗが設定値Ａよりも小さくなったときには、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとエンジン１の冷却水入口１ａとの間の冷却水通路（冷却水導出管１３２）を遮断する。

また、この例の蓄熱サーモスタット１９０においては、冷却温度Ｔｈｗが設定値Ａ未満で閉弁状態であっても、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが、上記＜実施形態１＞で説明した設定値β以上（β≦Ｐｗ）になると、ポンプ吐出圧Ｐｗによって弁体１９１が圧縮コイルばね１９４の弾性力に抗して、弁座プレート１９２から離れる向きに押されて弁体９１が離座（開弁）する（図１７（ｃ））。これによって、図１６に示す蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂとエンジン１の冷却水入口１ａ（電動ウォータポンプ２の吸込口２ａ）とが連通する。

以上の構造の蓄熱サーモスタット１９０は蓄熱タンク８の内部に収容されている（図１６参照）。蓄熱サーモスタット１９０の冷却水入口１９０ａは内管８１の下部に連通しており、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと蓄熱サーモスタット１９０の冷却水入口１９０ａとが連通している。また、蓄熱サーモスタット１９０の冷却水出口１９０ｂは冷却水導出管１３２に連通している。

そして、この例においても、ＥＣＵ２００は、水温センサ１１の出力信号、及び、イグニッションスイッチ１２の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）などに基づいて、上述した＜実施形態１＞の処理、つまり、図２に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１１６と同様な処理にて循環水制御を実行する。その循環水制御（温水供給時、暖機過程、通行走行時、温水回収時の各制御）ついて図１６〜１９を参照して説明する。

−温水供給時−
温水供給時には蓄熱タンク８内に高温水が貯蔵されているので（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）、蓄熱サーモスタット１９０の感温部１９３に接触する冷却水の温度が高くて、蓄熱サーモスタット１９０が開いた状態となっている（図１７（ａ））。なお、温水供給の開始時の水温センサ１１の出力信号から得られるエンジン１側の冷却水温Ｔｗｈは上記した設定値Ａ以下（Ｔｈｗ＜Ａ）である。

この状態で電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記＜実施形態１＞で説明した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。この電動ウォータポンプ２の作動により、図１８（ａ）に示すように、エンジン１からの冷却水（低温水）が冷却水導入管１３１を通じて蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水が、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０及び冷却水出口８ｂを通過してタンク外部に流出し、冷却水導出管１３２を通じてエンジン１内部のウォータジャケットに供給される。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

また、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水供給時の電動ウォータポンプ２の作動時間ｔａは、蓄熱サーモスタット１９０の応答遅れ及び蓄熱タンク８の容積などを考慮し、蓄熱タンク８内の高温水が蓄熱サーモスタット１９０内に存在するタイミング（エンジン１からの低温水が蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０に到達する前のタイミング）で、蓄熱サーモスタット１９０の閉鎖が完了するような時間を設定する。このようなタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

−暖機過程−
以上の温水供給が完了した後、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量となるように制御する。ここで、温水供給が完了した時点では、冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット１９０も閉弁状態であるので、図１８（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水循環回路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が熱せられて冷却水温が上昇する。

そして、このようなエンジン運転による暖機中には、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと冷却水導出管１３２の間が蓄熱サーモスタット１９０によって遮断されているので、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

−通常走行時−
通常走行時には、図１９（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ回路１０１が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。なお、通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。

−温水回収時−
温水回収時には、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動により、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０が開弁する（図１７（ｃ））。これにより、図１９（ｂ）に示すように、蓄熱タンク８内の低温水が、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０及び冷却水出口８ｂを通過してタンク外部に流出し、冷却水導出管１３２を通じてエンジン１に流入する。これに伴ってエンジン１側の高温水が冷却水導入管１３１を通過した後に蓄熱タンク８に流入して、蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、このような温水回収時の冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（例えば８２℃）以上である状況のときには、図１９（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

そして、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水回収時に、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行うのではなく、温水回収をＮ回に分けて実行することで、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止して、燃費及びヒータ機能などを改善する。

また、温水回収回数がＮ回以上となった以降で、エンジン運転継続中において、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１（図５参照）での温水回収（１度の温水回収）により、エンジン１側の高温水を蓄熱タンク８内に回収する（図２のステップＳＴ１１３、ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２参照）。このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

また、温水回収中にＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときには、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（最新の温水回収回数ｎ）を用い、その温水回収回数ｎに基づいて上記した温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆでの温水回収を実行する（図２のステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６参照）。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０の場合）には、温水回収時間Ｔｏｆｆで温水回収を実行してエンジン１側の比較的高温の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。

以上のように、この例においても、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給、及び、エンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡易な構成で実現することができる。

なお、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

＜実施形態６＞
次に、本発明の冷却装置の他の例を図２０を参照して説明する。

この例の冷却装置は、上記した＜実施形態５＞に対し、蓄熱回路１０３の冷却水導入管１３１ａをＥＧＲクーラ６の下流側（冷却水流れの下流側）の冷却水還流管１２２に接続した点が相違し、その他の構成は、上記した＜実施形態５＞と基本的に同じである。

そして、この例においても、ＥＣＵ２００は、水温センサ１１の出力信号、及び、イグニッションスイッチ１２の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）などに基づいて、上述した＜実施形態１＞の処理、つまり、図２に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１１６と同様な処理にて循環水制御を実行する。その循環水制御（温水供給時、暖機過程、通行走行時、温水回収時の各制御）ついて図２０〜図２２を参照して説明する。

−温水供給時−
温水供給時には蓄熱タンク８内に高温水が貯蔵されているので（蓄熱タンク８への高温水の貯蔵については後述する）、蓄熱サーモスタット１９０の感温部１９３に接触する冷却水の温度が高くて、蓄熱サーモスタット１９０が開いた状態となっている（図１７（ａ））。なお、温水供給の開始時の水温センサ１１の出力信号から得られる冷却水温Ｔｗｈは、上記＜実施形態１＞で説明した設定値Ａ以下（Ｔｈｗ＜Ａ）である。

この状態で電動ウォータポンプ２を、ポンプ吐出圧Ｐｗが上記＜実施形態１＞で説明した設定値αよりも小さい圧力（Ｐｗ＜α）となるような微小流量で作動する。この電動ウォータポンプ２の作動により、図２１（ａ）に示すように、エンジン１からの低温水が、ヒータ５、ＥＧＲクーラ６及び冷却水導入管１３１ａを通過して蓄熱タンク８内に流入し、これに伴って蓄熱タンク８に貯蔵されている高温水が、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０及び冷却水出口８ｂを通過してタンク外部に流出し、冷却水導出管１３２を通じてエンジン１内部のウォータジャケットに供給される。

このようにして蓄熱タンク８からエンジン１に高温水を供給して、エンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等におけるエンジン始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

また、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水供給時の電動ウォータポンプ２の作動時間ｔａは、蓄熱サーモスタット１９０の応答遅れ及び蓄熱タンク８の容積などを考慮し、蓄熱タンク８内の高温水が蓄熱サーモスタット１９０内に存在するタイミング（エンジン１からの低温水が蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０に到達する前のタイミング）で、蓄熱サーモスタット１９０の閉鎖が完了するような時間を設定する。このようなタイミングで電動ウォータポンプ２を停止することで、温水供給時にエンジン１に供給した高温水と蓄熱装置８に回収した低温水とが混合することを回避することができる。

−暖機過程−
以上の温水供給が完了した後、電動ウォータポンプ２をエンジン１の運転状態に応じた吐出流量となるように制御する。ここで、温水供給が完了した時点では、冷却水温Ｔｈｗは暖機温度に達していないのでエンジンサーモスタット４は閉じている。また、蓄熱サーモスタット１９０も閉弁状態であるので、図２１（ｂ）に示すように、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ヒータ５］→［ＥＧＲクーラ６］→［デバイスリリーフバルブ７］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水循環回路（ヒータ回路１０２）が形成され、その循環過程においてエンジン１によって冷却水が熱せられて冷却水温が上昇する。

そして、このようなエンジン運転による暖機中には、蓄熱タンク８の冷却水出口８ｂと冷却水導出管１３２の間が蓄熱サーモスタット１９０によって遮断されているので、上記した温水供給過程において蓄熱タンク８内に溜った低温水がヒータ回路１０２に流出することがない。しかも、ヒータ回路１０２に流れる冷却水の容量を、蓄熱タンク８内（蓄熱回路１０３の配管内も含む）に溜っている冷却水の分だけ少なくすることがきるので、暖機性を高めることができ、暖機を早期に完了することができる。

−通常走行時−
通常走行時には、電動ウォータポンプ２のポンプ吐出圧Ｐｗが［α≦Ｐｗ＜β］の範囲内となるように吐出流量が制御される。このような電動ウォータポンプ２の制御により、図２２（ａ）に示すように、ヒータ回路１０２に加えて、［電動ウォータポンプ２］→［エンジン１］→［ラジエータ３］→［エンジンサーモスタット４］→［電動ウォータポンプ２］の冷却水回路が形成される。すなわち、ヒータ回路１０２にラジエータ回路１０１が並列接続され、ヒータ回路１０２を循環する冷却水（高温水）の一部がラジエータ３に流れて冷却水の熱がラジエータ３から外部に放出される。

−温水回収時−
温水回収時には、電動ウォータポンプ２を最大流量（ポンプ吐出圧Ｐｗ≧β）で作動する。このような電動ウォータポンプ２の作動により、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０が開弁する（図１７（ｃ））。これにより、図２２（ｂ）に示すように、蓄熱タンク８内の低温水が、蓄熱タンク８内の蓄熱サーモスタット１９０及び冷却水出口８ｂを通過してタンク外部に流出し、冷却水導出管１３２を通じてエンジン１に流入する。これに伴ってエンジン１側の高温水がヒータ５及びＥＧＲクーラ６を通過した後に蓄熱タンク８内に流入して、蓄熱タンク８内に高温水が回収される。

なお、このような温水回収時の冷却水温Ｔｈｗがエンジンサーモスタット４の作動温度（例えば８２℃）以上である状況のときには、図２２（ｂ）の破線の矢印で示すように、エンジン１からの冷却水（高温水）の一部がラジエータ３にも流れる。

そして、この例においても、上記した＜実施形態１＞と同様に、温水回収時に、蓄熱タンク８内の低温水とエンジン１内の高温水との冷温水交換を１度で行うのではなく、温水回収をＮ回に分けて実行することで、エンジン１及びヒータ回路１０２に流れる冷却水の温度が急激に下がることを防止して、燃費及びヒータ機能などを改善する。

また、温水回収回数がＮ回以上となった以降で、エンジン運転継続中において、現在の冷却水温Ｔｈｗが前回記憶した冷却水温以上になったときには、温水回収時間Ｔ１（図５参照）での温水回収（１度の温水回収）により、エンジン１側の高温水を蓄熱タンク８内に回収する（図２のステップＳＴ１１３、ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２参照）。このような処理で温水回収を実行することにより、エンジン１の運転中（ＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間）において冷却水温Ｔｈｗが最も高い状態の高温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）することができる。

また、温水回収中にＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となったときには、そのＩＧ−ＯＦＦ時までに温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］での温水回収が実行された温水回収回数ｎ（最新の温水回収回数ｎ）を用い、その温水回収回数ｎに基づいて上記した温水回収時間Ｔｏｆｆを求め、その温水回収時間Ｔｏｆｆでの温水回収を実行する（図２のステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６参照）。このような温水回収を実行することにより、温水回収の途中でＩＧ−ＯＦＦ（エンジン運転停止）となっても、蓄熱タンク８内の全ての冷却水を高温水に交換することができる。

また、エンジン運転による暖機過程においてＩＧ−ＯＦＦとなった場合（温水回収回数ｎ＝０の場合）には、温水回収時間Ｔｏｆｆで温水回収を実行してエンジン１側の比較的高温の温水を蓄熱タンク８内に回収（貯蔵）する。

以上のように、この例においても、１台の電動ウォータポンプ２の吐出制御によって、蓄熱タンク８からエンジン１への温水供給、及び、エンジン１の蓄熱タンク８への温水回収を行うことができるので、温水供給及び温水回収機能を簡易な構成で実現することができる。

なお、以上の例では、温水回収をＮ回に分けて実行する際に、１回の温水回収時間［Ｔ１／Ｎ］を一定時間としているが、これに限られることなく、１回の温水回収時間を、温水回収の実施回数に応じて変化させてもよい。この場合、例えば、温水回収開始時の温水回収時間を短く設定し、温水回収の回数が進んでいくに従って、温水回収時間を長く設定するという回収方法を挙げることができる。

−他の実施形態−
以上の例では、冷却水の循環に電動ウォータポンプを用いているが、本発明はこれに限られることなく、吐出流量（吐出圧）が可変の機械式ウォータポンプを冷却水循環に用いてもよい。

以上の例では、デバイスリリーフバルブ（第１流量弁）を、ヒータ（熱交換器）の下流側（冷却水流れの下流側）に設けているが、デバイスリリーフバルブ（第１流量弁）をヒータの上流側に設けてもよい。

以上の例では、熱交換器としてヒータ及びＥＧＲクーラが冷却水回路に組み込まれた冷却装置に本発明を適用した例を示したが、例えば、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）ウォーマ、ＡＴＦクーラ、排気熱回収器などの他の熱交換器が組み込まれた冷却装置にも本発明を適用できる。

本発明の冷却装置の一例（実施形態１）を示す概略構成図である。 冷却水循環制御の一例を示すフローチャートである。 図１の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図１の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 温水回収回数、温水回収時間、及び、ＩＧ−ＯＦＦ時の温水回収時間を示す図である。 本発明の冷却装置の他の例（実施形態２）を示す概略構成図である。 図６の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図６の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 本発明の冷却装置の他の例（実施形態３）を示す概略構成図である。 図９の冷却装置に用いる蓄熱サーモスタットの構造を示す断面図である。 図９の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図９の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 本発明の冷却装置の他の例（実施形態４）を示す概略構成図である。 図１３の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図１３の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 本発明の冷却装置の他の例（実施形態５）を示す概略構成図である。 図１６の冷却装置に用いる蓄熱サーモスタットの構造を示す断面図である。 図１６の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図１６の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 本発明の冷却装置の他の例（実施形態６）を示す概略構成図である。 図２０の冷却装置において温水供給時（ａ）及び暖機過程（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。 図２０の冷却装置において通常走行時（ａ）及び温水回収時（ｂ）に冷却水回路を循環する冷却水の流れを示す図である。

符号の説明

１ エンジン
１ｂ 冷却水出口
２ 電動ウォータポンプ
３ ラジエータ
４ エンジンサーモスタット
５ ヒータコア
６ ＥＧＲクーラ
７ デバイスリリーフバルブ（第１バルブ）
８ 蓄熱タンク
９ 蓄熱サーモスタット（第２バルブ）
９０，１９０ 蓄熱サーモスタット（第２及び第３バルブ）
９４ 第１圧縮コイルばね
１９４ 圧縮コイルばね
１０ 蓄熱リリーフバルブ（第３バルブ）
１００ 冷却水回路
１０１ ラジエータ回路
１０２ ヒータ回路（第１冷却水回路）
１０３ 蓄熱回路（第２冷却水回路）
２００ ＥＣＵ

Claims (12)

1. 内燃機関にて加熱された冷却水の一部を保温状態で貯蔵する蓄熱装置が組み込まれた冷却装置であって、冷却水を前記内燃機関及び熱交換器を経由して循環させる第１冷却水回路と、冷却水を前記内燃機関及び前記蓄熱装置を経由して循環させる第２冷却水回路と、ウォータポンプとを備えた内燃機関の冷却装置において、
   前記熱交換器の冷却水出口と前記蓄熱装置の冷却水出口とが前記内燃機関の冷却水入口に連通しており、前記第１冷却水回路と前記第２冷却水回路との冷却水循環に、前記内燃機関の回転数に依存せずに吐出流量が可変なウォータポンプが併用されているとともに、
   前記熱交換器の冷却水入口側または冷却水出口側に設けられ、前記ウォータポンプの吐出流量に応じて作動する第１バルブと、前記蓄熱装置の冷却水出口側または蓄熱装置の内部に設けられ、冷却水の水温に応じて作動する第２バルブとを備えていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置の放熱時には、前記第２バルブを開弁状態とし、前記第１バルブが閉弁状態となるように前記ウォータポンプの吐出流量を制御することにより、前記蓄熱装置に貯蔵されている高温の冷却水を前記内燃機関に供給することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
3. 請求項２記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置の放熱後に、前記第２バルブを閉弁状態にするとともに、前記ウォータポンプを停止することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
4. 請求項３記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記第２バルブの冷却水温度に対する閉弁の応答性を考慮して、前記内燃機関から前記蓄熱装置に回収した低温水が前記内燃機関側に流入しないタイミングで前記ウォータポンプを停止することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置の放熱後に、前記第１バルブが開弁状態となるように前記ウォータポンプの吐出流量を制御することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置の冷却水出口側に前記第２バルブが設けられており、前記蓄熱装置の放熱時に、前記第２バルブを開弁状態にするとともに前記第１バルブが閉弁状態となるように前記ウォータポンプの吐出流量を制御し、前記蓄熱装置の冷却水出口側の第２冷却水回路内の冷却水温度が高温になったときに、前記第２バルブを閉弁状態にするとともに前記ウォータポンプを停止することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置の内部に前記第２バルブが設けられており、前記蓄熱装置の放熱時に、前記第２バルブを開弁状態にするとともに前記第１バルブが閉弁状態となるように前記ウォータポンプの吐出流量を制御し、前記蓄熱装置内の冷却水温度が低温になったときに、前記第２バルブを閉弁状態にするとともに前記ウォータポンプを停止することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載の内燃機関の冷却装置において、
   冷却水圧力によって作動する第３バルブを前記第２バルブに対して並列に設け、前記蓄熱装置への熱回収時には、前記内燃機関の運転中に前記第３バルブが開弁状態となるように前記ウォータポンプの吐出流量を制御することによって、前記内燃機関で加熱された冷却水の一部を前記蓄熱装置内に回収することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
9. 請求項８記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記第２バルブは、弁体を閉じ側に押圧する圧縮コイルばねを有するサーモスタットであって、前記弁体及び圧縮コイルばねを利用してリリーフバルブが構成されており、当該第２バルブが前記第３バルブの機能を有することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
10. 請求項８または９記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記蓄熱装置への熱回収時の冷却水の温度を記憶する水温記憶手段を備え、前記水温記憶手段に記憶された冷却水温度と、前記内燃機関運転時の現在の冷却水温度とを比較し、現在の冷却水温度が前回記憶の冷却水温度以上であるときに前記熱回収を実行することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
11. 請求項８〜１０のいずれか１つに記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記蓄熱装置への熱回収を複数回に分けて実行することを特徴とする内燃機関の冷却装置。
12. 請求項１１記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記蓄熱装置への熱回収回数に応じて熱回収時間を可変とすることを特徴とする内燃機関の冷却装置。

Images