JP2010110187A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＳＯＣメータに表示された残容量が少なく見えるのに回生しない、あるいは走行中に残容量表示がリアルタイムに変化してしまう等の違和感を運転者に与えることを極力少なくする。
【解決手段】バッテリ１６の使用可能範囲に基づいて表示用残容量を所定周期毎に算出するとともに、使用可能範囲が通常季のモードＡから冬季のモードＢに変更された場合に、ＳＯＣメータ上の表示残容量を、前記所定周期の複数周期の間、徐々に変更後の使用可能範囲に対応する表示残容量に近づけるように表示を変更する。
【選択図】図１２

Description

この発明は、充放電可能な蓄電装置により、あるいは前記蓄電装置と燃料電池のハイブリッド電源により、又は前記蓄電装置とエンジンのハイブリッド電源により走行モータを駆動する電動車両に関する。

電動車両では、起動時に高出力を発生することの可能な走行モータの特性を生かし、起動時には主に走行モータの動力により力強く発進加速できるように構成されている。

特に、電源として燃料電池と蓄電装置、通常、高電圧のバッテリを併用した燃料電池車両（ハイブリッド電源車両）では、バッテリの電力を利用して車両（燃料電池）を起動するとともに車両走行や補機電力のアシストを行い、あるいはバッテリ電力のみでいわゆるＥＶ（Electric Vehicle）走行が行われる。

このような燃料電池車両では、車両の再始動を確実に行うために、車両の停止時にバッテリに必要電力を蓄電するように構成されている（特許文献１）。

この特許文献１では、外気温に基づいて、再始動時のバッテリ温度を予測し、この予測バッテリ温度に基づきバッテリの必要電力を予測するようにしている。

しかしながら、上記特許文献１に係る技術では、再始動時のバッテリ温度を予測により求めており、精度よく停止時等のバッテリ充電量を決定することができない。

一般に、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池としての蓄電装置は、電気エネルギを化学的作用により蓄えるため、環境条件、特に温度条件に応じてその充放電特性が大きく変化する。特に、低温時においては、十分な放電電力を発生することが困難となる場合があることが知られている。また、電気二重層キャパシタも、低温時における供給可能電力が低下することが知られている。

そのため、冬季や寒冷地などにおいては、蓄電装置からの供給可能電力が低下し、電動車両が始動できないという問題が生じ得る。

そこで、上記した特許文献１に係る電動車両では、走行中、蓄電装置の予測温度に基づいて、蓄電装置の使用可能範囲の下限値を蓄電装置の予測温度の低温側で上昇させるように構成している。

特開２００７−３１１３０９号公報

ところで、通常、走行用の蓄電装置を搭載する電動車両では、蓄電装置の残容量をダッシュボードの計器に表示し、運転者に対して、加速可能であるかどうかや、現在の速度での走行可能距離、走行可能残時間等の情報を与えるようにしている。

しかしながら、特許文献１のように走行中に蓄電装置の予測温度に応じて蓄電装置の使用可能範囲を可変とすると、表示された残容量と実際の残容量とが乖離してしまい、表示された残容量が少なく見えるのに回生しない、あるいは走行中に残容量表示が急変してしまう等、運転者に対して違和感を与えるという問題がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、蓄電装置の残容量を、違和感を少なく表示変更することを可能とする電動車両を提供することを目的とする。

この発明に係る電動車両は、蓄電装置からの電力により走行モータを駆動する電動車両であって、前記蓄電装置の使用可能範囲に基づいて前記蓄電装置の表示用残容量を所定周期毎に算出する表示用残容量算出部と、前記所定周期毎に算出される前記表示用残容量を残容量として表示する表示部と、当該電動車両の運転状況に基づいて前記使用可能範囲における上限又は下限を変更する使用可能範囲変更部と、前記使用可能範囲変更部により上限又は下限が変更された場合に、前記表示部に表示されている残容量が、変更後の使用可能範囲に基づいて算出された表示用残容量に前記所定周期の複数周期の変更期間で徐々に近づくように前記表示部に表示させる表示制御部と、を備えることを特徴とする。

好ましくは、前記蓄電装置の充電時又は放電時は、充放電をしていない状態に比べて、変更後の使用可能範囲に基づいて算出された表示用残容量に前記所定周期の複数周期の変更期間で徐々に近づくように前記表示部に表示する変更期間を修正するようにする。

この発明によれば、蓄電装置の使用可能範囲に基づいて表示用残容量を所定周期毎に算出するとともに、使用可能範囲の上限又は下限が変更された場合に、前記所定周期の複数周期の間、徐々に変更後の使用可能範囲に対応する表示残容量に近づけるように表示を変更するので、表示された残容量が少なく見えるのに回生しない、あるいは走行中に残容量表示が急変してしまう等の違和感を運転者に与えることを極力少なくすることができる。

なお、前記蓄電装置の充電時又は放電時は、充放電をしていない状態に比べて、変更後の使用可能範囲に対応する表示用残容量に徐々に近づけるように表示する変更期間を修正することで、残容量表示の変化が運転者に与える違和感をより一層少なくすることができる。

この発明の実施の形態を説明する前に、該実施の形態の構成・作用をより分かり易くするため、この出願人による蓄電装置の残容量であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を表示するＳＯＣメータ（ガソリン車の場合の燃料計に対応する。）に関する比較例１、２と、この発明による表示例について説明する。

なお、以下の説明においては、蓄電装置をバッテリともいい、蓄電装置の残容量をバッテリのＳＯＣ（バッテリＳＯＣあるいは単にＳＯＣ）ともいう。

このバッテリＳＯＣは、例えば、バッテリの両端の開放電圧と、充放電しているときの実際の電圧と、電流と、並びにバッテリ温度を所定周期、いわゆるサンプリング周期毎に測定することで算出できることが周知である。

また、以下の説明において、バッテリＳＯＣは、分かり易さを考慮し、バッテリの満充電容量を基準の１００［％］としてパーセント表示で表す。

さらに、ＳＯＣメータでは、分かり易さを考慮し、バッテリＳＯＣの１０［％］当たり、基本的には、セグメント１（１単位）ずつ表示が増減するものとして説明する。

［比較例１についての説明］
図１３Ａは、バッテリＳＯＣ（実際の残容量）の時間変化例を示し、図１３Ｂは、その時間変化に対するＳＯＣメータ上での表示（セグメント数表示）残容量の例を示している。この場合、図１３Ａの１０［％］刻みの横線は、バッテリＳＯＣに対する表示残容量を算出するためのＳＯＣセグメント算出テーブル３０１として機能する。

すなわち、時点ｔ１でバッテリＳＯＣが３０［％］を超えたので、時点ｔ１からＳＯＣメータは、表示残容量がセグメント数「３」表示からセグメント数「４」表示に変更される。以下、同様である。バッテリの使用可能範囲は、図１３Ａに太線で示すように、モードＡでは、０〜８０［％］であり変更されない。

なお、この図１３Ａ、図１３Ｂに示す、冬季以外の通常季（春季、夏季、秋季、代表して夏季ともいう。）におけるＳＯＣメータのモードＡ制御時において、バッテリＳＯＣが８０［％］のとき、ＳＯＣメータでは、セグメント数「８」表示のフルスケール、いわゆる満充電状態であるように運転者に見えるように表示を構成している。

その一方、冬季時には、安定な起動等を確保するために、バッテリの使用可能範囲の上下限を、それぞれ、例えば２０［％］上昇させ、２０〜１００［％］の間で使用に供するように制御する。この冬季時におけるＳＯＣメータの表示制御は、ＳＯＣメータのモードＢ制御という。

図１４Ａ、図１４Ｂは、外気温が所定温度以下に低下したことに基づき、時点ｔ１４で制御を通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えた遷移時を含むバッテリＳＯＣの時間変化及びＳＯＣメータの表示変更例をそれぞれ示している。

冬季制御に係るＳＯＣメータのモードＢ制御の比較例１では、冬季時の始動性を向上するために、バッテリＳＯＣの使用可能範囲０〜８０［％］を、２０〜１００［％］に変更しているが、この比較例１では、バッテリＳＯＣに対する表示残容量を算出するためのＳＯＣセグメント算出テーブル３０１は、図１３Ａに示したものと同様のものを使用するので、ＳＯＣメータの表示の仕方は、変更されない。

そのため、例えば、時点ｔ１４〜ｔ１５の間では、ＳＯＣメータでは、セグメント数「３」と表示され、まだまだ残容量があるように見えるのにアクセルを踏んでもアシスト量が少ない等の違和感がある。また、時点ｔ１７〜ｔ１８の間では、ＳＯＣメータには充電されているように見えるのに回生が多く行なわれる等の違和感がある。同様に、時点ｔ１７〜ｔ１８の間では、バッテリ残容量が十分あるように見えるのにアイドルストップ（走行中の停車時に燃料をカットする操作。）に入らない等の違和感がある。

［比較例２についての説明］
図１５Ａ、図１５Ｂは、外気温が所定温度以下に低下したことに基づき、時点ｔ１４で制御を通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えた遷移時を含むバッテリＳＯＣの時間変化及びＳＯＣメータの表示変更例をそれぞれ示している。

冬季制御に係るＳＯＣメータのモードＢ制御の比較例２では、比較例１と同様、冬季時の始動性を向上するために、バッテリＳＯＣの使用可能範囲０〜８０［％］を、２０〜１００［％］に変更するのに伴い、ＳＯＣメータの表示の仕方を変更している。すなわち、モードＡでは、上記と同様のセグメント算出テーブル３０１を使用するが、モードＢでは、バッテリＳＯＣ２０［％］をセグメント数「０」表示、１００［％］をセグメント数「８」表示とするＳＯＣセグメント算出テーブル３０２を使用する。

しかしながら、このように、モード（通常季のモードＡ又は冬季のモードＢ）によって、ＳＣＯメータの表示の仕方、換言すれば、ＳＯＣセグメント算出テーブルを切り替えた場合には、運転中（走行中又はアイドルストップ時）に、例えば、時点ｔ１４で、セグメント「４」表示がいきなり（急激に）セグメント「１」表示に変化（急変）して、いわゆるセグメント跳びが発生し運転者に違和感を与えるという課題が解決されない。

［この発明による表示例］
図１２Ａ、図１２Ｂは、外気温が所定温度以下に低下したことに基づき、時点ｔ２４で制御が通常季のＳＯＣメータのモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に変化した遷移時を含むバッテリＳＯＣの時間変化及びＳＯＣメータのこの発明の一例による表示変更例をそれぞれ示している。

冬季制御に係るＳＯＣメータのモードＢ制御では、冬季時の始動性を向上するために、バッテリＳＯＣの使用可能範囲０〜８０［％］を、２０〜１００［％］に変更するのに伴い、ＳＯＣメータの表示の仕方を変更している。すなわち、モードＡでは、上記と同様のセグメント算出テーブル３０１を使用するが、モードＢでは、バッテリＳＯＣ２０［％］をセグメント数「０」表示、１００［％］をセグメント数「８」表示とするＳＯＣセグメント算出テーブル３０２を使用するとともに、モードＡからモードＢへ切り替える際、徐々に変更後の使用可能範囲に対応する残容量に近づけるように表示する変更期間（時点ｔ２４〜ｔ２５）では、時間に応じて表示用閾値が徐々に変化するＳＯＣセグメント算出テーブル３０３を使用して表示を制御する。

このように制御することによって、通常季のモードＡ制御から冬季のモードＢ制御に移る際、ＳＯＣの使用可能範囲を０〜８０［％］から２０〜１００［％］に変更しても、ＳＯＣの使用可能範囲に対するＳＯＣメータの表示残容量のイメージがずれない。また、ＳＯＣメータは、１セグメントずつ変化するので、セグメント跳びが発生せず、運転者に違和感を与えることがない。なお、冬季のモードＢ制御から通常季のモードＡ制御へのＳＯＣメータの変化の場合にも、逆方向に、同様に表示制御すればよいので、違和感が発生しない。

［実施形態］
以下、この発明の実施形態について図１〜図１１を参照して詳しく説明する。

図１は、この発明の電動車両の一実施形態が適用された燃料電池車両１２の概略構成図である。

図２は、燃料電池車両１２の主要構成の概略配置説明図である。

この燃料電池車両１２は、基本的には、車両のセンタートンネル部に配置される燃料電池１４と、この燃料電池１４の発電出力を補助するエネルギストレージであり後部座席後方に配置される蓄電装置（バッテリという。）１６とから構成されるハイブリッド電源と、このハイブリッド電源からの電流（電力）が図示しないインバータを通じて供給されフロントフード（ボンネット）下に配置されるモータ１８とから構成される。バッテリ１６は、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池、又はキャパシタを利用することができる。

燃料電池１４の電流出力は、配線１０１を通じて、ＶＣＵ（Ｖｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電圧制御装置）２０の一端側とモータ１８とに接続される。ＶＣＵ２０の他端側の配線１０２は、バッテリ１６に接続されている。

ＶＣＵ２０は、例えば、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータであり、バッテリ１６の電力を電圧変換してモータ１８に供給するとともに、燃料電池１４の電力及び（又は）モータ１８の回生電力を電圧変換してバッテリ１６に充電用として供給しかつエア圧縮機２４等に供給する。

すなわち、ＶＣＵ２０は、配線１０１上に現れる高電圧（燃料電池１４の電圧）と、配線１０２上に現れる低電圧（バッテリ１６の電圧）との間で電圧変換を行い、ＶＣＵ２０の両端間に接続される電気負荷間での電力の出し入れを制御する。

燃料電池１４及びバッテリ１６の電力は、駆動系デバイス｛ＤＴ（Ｄｒｉｖｅ Ｔｒａｉｎ）系デバイスという。｝３０に供給されるとともに、ＤＴ系冷却水ポンプ２８及び燃料電池１４を冷却する冷却水ポンプ２６に供給される。

この実施形態においてＤＴ系デバイス３０は、モータ１８と、ＶＣＵ２０と、フロントフード下に配置される空気調和装置（エアコンという。）２２と、空気圧縮機（エア圧縮機という。）２４とから構成される。

これらＤＴ系デバイス３０は、冷却水流路３２に連通するＤＴ系ラジエータ３４及びＤＴ系冷却水ポンプ２８により冷却液体を通じて冷却される。

燃料電池１４は、冷却水流路３６に連通するＦＣ（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ：燃料電池）系ラジエータ３８及び冷却水ポンプ２６により冷却液体を通じて冷却される。なお、ＦＣ系ラジエータ３８及び冷却水ポンプ２６もフロントフード下に配置される。

ＤＴ系ラジエータ３４やＦＣ系ラジエータ３８は、車速に応じた風速を有する外気による風（車速風という。）３９によって熱交換を行う。

燃料電池１４は、固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで挟んで保持して構成される燃料電池セルを、複数積層させて一体化させたスタック構造である。各燃料電池セルは、電解質膜（固体高分子電解質膜）・電極構造体を挟んで保持する金属のセパレータとを備える。一方のセパレータの電解質膜・電極構造体のカソード電極に対向する面には、酸化剤ガス流路（反応ガス流路ともいう。）が設けられる。他方のセパレータの電解質膜・電極構造体のアノード電極に対向する面には、燃料ガス流路（反応ガス流路ともいう。）が形成される。

燃料電池１４の燃料ガス流路には、燃料ガス供給流路４４を通じて燃料供給システム４６から燃料ガス、例えば水素（Ｈ₂）が供給される。燃料供給システム４６は、制御部１００により遮断弁のオンオフ等が制御される。

燃料電池１４の燃料ガス流路から排出される未使用の水素ガスを含むガスは、燃料ガス循環流路４８を通じて燃料ガス供給流路４４に戻される。燃料ガス供給流路４４には図示しないエゼクタが設けられ、そのエゼクタによって発生される負圧により燃料ガス循環流路４８からのガスが燃料電池１４の燃料ガス流路にもどされる。

燃料電池１４の酸化剤ガス流路には、酸化剤ガス供給流路５０を通じてエア圧縮機２４から圧縮空気が供給され、圧縮空気は燃料電池１４の酸化剤ガス流路を通過し、これに連通する酸化剤ガス排出流路５２を通じて外気に排出される。

燃料電池車両１２には、モータ１８、エア圧縮機２４を含むＤＴ系デバイス３０等の電気負荷、及びＤＴ系冷却水ポンプ２８や冷却水ポンプ２６等の電気負荷を制御するための各種温度センサが設けられている。

エア圧縮機２４に外気である空気を導入する酸化剤ガス導入流路５６には、吸気温度Ｔｓを検出する吸気温度センサ２０１が設けられている。

モータ１８には、モータ温度Ｔｍを監視するモータ温度センサ２０２が設けられている。

冷却水流路３２には、ＤＴ系水温Ｔｒを検出するＤＴ系水温センサ２０３が設けられている。

バッテリ１６には、バッテリ温度Ｔｂを検出するバッテリ温度センサ２０４が設けられている。

燃料電池１４の冷却水流路３６には、ＦＣ系水温Ｔｗを検出するＦＣ系水温センサ２０５が設けられている。

また、燃料電池１４の燃料ガス循環流路４８には、燃料電池１４の燃料ガス温度Ｔａを検出するアノード温度センサ２０６が設けられ、燃料電池１４の酸化剤ガス温度Ｔｃを検出するカソード出口温度センサ２０７が、酸化剤ガス排出流路５２に設けられている。

さらに、車速風３９の温度をエアコン２２を制御するためのエアコン用気温Ｔｖとして検出するエアコン用気温センサ２０８が設けられている。

モータ温度センサ２０２により監視されるモータ温度Ｔｍ、ＤＴ系水温センサ２０３により検出されるＤＴ系水温Ｔｒ、バッテリ温度センサ２０４により検出されるバッテリ温度Ｔｂ、ＦＣ系水温センサ２０５により検出されるＦＣ系水温Ｔｗ、アノード温度センサ２０６により検出される燃料ガス温度Ｔａ、カソード出口温度センサ２０７により検出される酸化剤ガス温度Ｔｃ、及びエアコン用気温センサ２０８により検出されるエアコン用気温Ｔｖが、制御部１００により検出される。

この図１例の燃料電池車両１２では、外気温を検出する専用の高精度温度センサを設けていないが、外気温を検出する専用の高精度な温度センサを設けてもこの発明を実施することができる。

制御部１００には、燃料電池車両１２（燃料電池１４）を起動する起動信号を出力するとともに、燃料電池車両１２（燃料電池１４）を停止する停止信号を出力するイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）６０（起動スイッチ）及びバッテリ１６の残容量（ＳＯＣ）をセグメントの数で表示するＳＯＣメータ（燃料計）等を表示するためのディスプレイを有する表示部１５８が接続されている。

なお、表示部１５８のＳＯＣメータにセグメント数で表示される残容量は、運転者の確認用であって、通常、実際の（真の）残容量とは異なる値とされている。実際の残容量（ＳＯＣ）≧表示用残容量（ＳＯＣＤ）である。

制御部１００は、燃料電池車両１２の各種弁の開閉、ＤＴ系デバイス３０の制御、バッテリ１６の充放電制御等を含め、燃料電池車両１２全般の動作を制御する。

制御部１００は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等を含むコンピュータ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成され、各種入力に基づきメモリに記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能手段（機能部）として動作する。

この実施形態において、制御部１００は、起動時必要電力増加部１１０、停止時充電量決定部１１２、冬季判定部１１４、冬季判定禁止・解除部１１６、冬季切替判断部１５０、バッテリ１６の残容量算出部（ＳＯＣ算出部）１５２、バッテリ１６の使用可能範囲変更部１５４、表示制御部１５６等として機能する他、掃気制御部、ＲＴＣ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｃｌｏｃｋ）制御部、ＳＯＣ閾値持ち替え部（ＳＯＣ閾値変更部）等として機能する。なお、ＳＯＣ算出部１５２は、所定周期毎に、実際の残容量ＳＯＣを算出するとともに、当該バッテリ１６の使用可能範囲に基づいて当該バッテリ１６のＳＯＣメータへの表示用残容量ＳＯＣＤを算出する表示用残容量算出部としても機能する。

実際上、ＳＯＣ（真の残容量）は、バッテリ１６に組み込まれたバッテリ制御部（不図示）により当該バッテリ１６の入出力電流、出力電圧、バッテリ温度Ｔｂ等が参照されて検出され、制御部１００に通知される。また、制御線を図示はしていないが、制御部１００は、後述するようにＶＣＵ２０の通過電流｛モータ１８からの回生電流、燃料電池１４からの発電電流、バッテリ１６からのモータ１８へのバッテリ電流（駆動電流）｝を制御する信号をＶＣＵ２０に送出する。制御部１００は、バッテリ１６のエネルギ管理を含め、燃料電池車両１２全体のエネルギ管理制御部としても機能している。

基本的には以上のように構成される燃料電池車両１２の動作について次に説明する。

この燃料電池車両１２は、燃料電池車両１２の停止中であるソーク中または発電中（走行中）に車載の温度センサ２０１〜２０８中、外気温Ｔｅａに対する追従性が良好な特定の温度センサ（後述）の検出温度Ｔｘを監視し、検出温度Ｔｘから冬季（例えば、０［゜Ｃ］以下の外気温になる可能性が高い季節）であるか否かを判別し、冬季と決定した場合には、燃料電池車両１２の運転中にバッテリ１６の充電量を増加し、ＳＯＣ常用域を高めに推移させるように構成される。

温度センサ２０１〜２０８は、運転中に電気負荷を制御するために車両に設けられたセンサであり、いずれも高精度である。

ここで、車載の温度センサ２０１〜２０８中、吸気温Ｔｓを検出する吸気温度センサ２０１、モータ温度Ｔｍを検出するモータ温度センサ２０２、ＤＴ系水温Ｔｒを検出するＤＴ系水温センサ２０３、及びエアコン用気温Ｔｖを検出するエアコン用気温センサ２０８の外気温追従性｛（１）ソーク時外気温追従性、（２）走行中又はアイドルストップ時外気温追従性｝について検討（実験・確認）したのでその検討結果について図３を参照して説明する。

５ｈソーク後以降の起動時に外気温Ｔｅａへの追従性は、検討した全ての温度センサ２０１〜２０３、２０８が最良である。

ソーク時間が少ない場合の起動時にはエアコン用気温センサ２０８の外気温追従性が最良である。

燃料電池１４への燃料の供給を停止する車両停止中のアイドルストップ時には、エアコン用気温センサ２０８及びモータ温度センサ２０２の外気温追従性が最良である。

燃料電池１４から大電流を取り出した高負荷後のアイドルストップ時には、ＤＴ系水温センサ２０３の外気温追従性が最良である。

坂道において、モータ１８の前進トルクと車両の滑り落ちる力が拮抗している停止中において、いわゆるヒルホールド時においては、ＤＴ系水温センサ２０３の外気温追従性が最良である。

また、実際の走行中において、低車速及び高車速高負荷時のいずれの場合にも、ＤＴ系水温センサ２０３及びエアコン用気温センサ２０８の外気温追従性が最良である。

以上の結果から、外気温追従性｛（１）ソーク時外気温追従性、（２）走行中又はアイドルストップ時外気温追従性｝の良好な温度センサとして、ハッチングを施したＤＴ系水温Ｔｒを検出するＤＴ系水温センサ２０３及びエアコン用気温Ｔｖを検出するエアコン用気温センサ２０８を採用することとする。これらの検出温度Ｔｘ（Ｔｘ＝Ｔｒ又はＴｖ）を制御に用いる。

以上が、（１）ソーク時に（２）走行中等に外気温追従性の良好な温度センサについての検討結果の説明である。

次に、冬季判定部１１４により冬季と判定された場合の起動時必要電力増加部１１０、停止時充電量決定部１１２、及びバッテリ１６の使用可能範囲変更部１５４によるＳＯＣ使用可能範囲の変更、車両起動のためのＳＯＣ及び必要電力について図４、図５、図５を参照して説明する。

図４Ａは、冬季判定部１１４が冬季と決定した場合の使用可能範囲変更部１５４による使用可能範囲３０６（３０６ｓ、３０６ｗ）の変更の一例について説明している。冬季と判定された場合、夏季（通常季）の使用可能範囲３０６ｓである０〜８０［％］を、冬季の使用可能範囲３０６Ｗである２０〜１００［％］にシフトする。

図４Ｂは、冬季と決定した場合の停止時充電量決定部１１２によるＳＯＣの閾値の持ち替えの一般的な概念を示している。冬季判定部１１４が冬季と決定した場合、停止時充電量決定部１１２は、ＳＯＣを夏季（冬季以外の春季、秋季も含む。）時のＳＯＣからより大きな値の冬季時のＳＯＣに持ち替える。

具体的には、下限閾値を閾値ＳＯＣｌｓ（≒０）から閾値ＳＯＣｌｗ（≒２０）に持ち替え、上限閾値を閾値ＳＯＣｕｓ（≒８０）から閾値ＳＯＣｕｗ（≒１００）に持ち替える。また、アイドルストップを禁止するＳＯＣの閾値を閾値ＳＯＣｉｓ（≒４０）からより大きな閾値ＳＯＣｉｗ（≒６０）に持ち替える。同様に、目標ＳＯＣ（又は停止時の充電量の閾値）をＳＯＣｔｓ（≒５０）からＳＯＣｔｗ（≒７０）に持ち替える。

起動時必要電力増加部１１０は、冬季判定部１１４が冬季と決定した場合には、この目標ＳＯＣ（夏季の目標ＳＯＣｔｓ、冬季の目標ＳＯＣｔｗ）となるように燃料電池車両１２（燃料電池１４）の運転中におけるバッテリ１６の充電量を増加する。この場合、制御部１００は、バッテリ１６の電圧や充放電量を監視し、バッテリ１６を充電するための燃料電池車両１２（燃料電池１４）の運転中における燃料電池１４の出力電流が大きくなるように制御する。

なお、運転中の充電量の増量が不足する場合には、イグニッションスイッチ６０のオフ時に、バッテリ１６のＳＯＣを検出し、検出したＳＯＣが、目標ＳＯＣｔｓ（夏季）又は目標ＳＯＣｔｗ（冬季）となるまで燃料電池１４を発電させた後、停止させる。

図５は、冬季判定部１１４が冬季と決定した場合の停止時充電量決定部１１２による放電禁止のＳＯＣの閾値の持ち替えの一般的な概念を示している。縦軸は、バッテリ上限出力［ｋＷ］である。冬季判定部１１４が冬季と判定した場合、停止時充電量決定部１１２は、放電禁止のＳＯＣ閾値を閾値ＳＯＣ５からより大きい閾値ＳＯＣ６に持ち替える。つまり、より大きな閾値ＳＯＣ６以上でバッテリ上限出力［ｋＷ］を出力できるように制御する。

起動時必要電力増加部１１０は、この大きい閾値ＳＯＣ６となるように、燃料電池１４の運転中及び（又は）燃料電池１４の停止時におけるバッテリ１６の充電量を増加する。

これにより冬季走行時におけるドライバビリティを夏季と同等にすることができる。

図６は、冬季判定部１１４が冬季と決定した場合の停止時充電量決定部１１２による燃料電池１４に対する電力要求出力［ｋＷ］の一般的な概念を示している。

冬季判定部１１４が冬季と決定した場合、停止時充電量決定部１１２は、夏季の車両停止時の燃料電池１４に対する電力要求出力Ｐ１を冬季の電力要求出力Ｐ２に持ち替え、夏季の車両走行時の燃料電池１４に対する電力要求出力Ｐ２を冬季の電力要求出力Ｐ４に持ち替える。

起動時必要電力増加部１１０は、この大きい要求出力Ｐ２、Ｐ４となるように、上記したようにバッテリ１６の充電量を増加する。

以上の説明が、冬季判定部１１４により冬季と決定された場合の使用可能範囲変更部１５４による使用可能範囲３０６の変更並びに停止時充電量決定部１１２による車両起動のためのＳＯＣ及び必要電力についての説明である。

次に、燃料電池車両１２の表示部１５８のＳＯＣメータの表示に係わる動作の詳細について、図７の全体フローチャート、図８の表示制御のフローチャート、図９のタイムチャート、図１０の表示変更説明図を参照しながら説明する。

ステップＳ１において、制御部１００は、イグニッションスイッチ６０がオンにされたかどうかを監視し、オンにされたと判定したとき、ステップＳ２において、冬季判定部１１４は、冬季決定フラグＦｗがセット（Ｆｗ＝１で冬季を表す。）されているかどうかを判定する。

ステップＳ２において、冬季決定フラグＦｗがセットされていなかった場合（Ｆｗ＝０）、ステップＳ３において、冬季判定部１１４は、ＤＴ系水温センサ２０３とエアコン用気温センサ２０８から、それぞれＤＴ系水温Ｔｒとエアコン用気温Ｔｖを検出し、検出したＤＴ系水温Ｔｒ又はエアコン用気温Ｔｖのいずれかの検出温度Ｔｘ（Ｔｘ＝Ｔｒ又はＴｖ）が０［℃］以下になっているかどうかを判定する（Ｔｘ≦０［℃］）。

なお、検出余裕やセンサ誤差を考慮して実際には、０［℃］に＋α［℃］した、温度以下（Ｔｘ≦０＋α［℃］）になっているかどうかを判定する。

いずれの温度も０［℃］を上回っていた場合、冬季と決定しないで、換言すれば、冬季以外の夏季（春季、秋季を含む。冬季との対比で通常季ともいう。）と決定し、当該ステップＳ３又はステップＳ４において、通常季の制御に対応して、使用可能範囲変更部１５４及び停止時充電量決定部１１２は、図４Ａ、図４Ｂ、図５、図６に示した夏季の状態での上記したＳＯＣの使用可能範囲３０６ｓ、ＳＯＣ（下限ＳＯＣｌｓ、アイドルストップ禁止ＳＯＣｉｓ、目標ＳＯＣｔｓ、上限ＳＯＣｕｓ）及び要求出力（Ｐ１、Ｐ３）に決定する。

起動時必要電力増加部１１０は、ステップＳ４において、この使用可能範囲３０６ｓ、ＳＯＣ及び要求出力になるよう燃料電池１４を通常の制御で運転し、あるいは冬季用制御であった場合には通常季（通常）の制御に切り替えて運転しバッテリ１６を充電する。

ステップＳ３の判定において、ＤＴ系水温Ｔｒ又はエアコン用気温Ｔｖの温度が０［℃］以下であった場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、冬季判定部１１４は冬季と決定し冬季決定フラグＦｗをセットする（Ｆｗ←１）。

次いで、ステップＳ５１において、起動時又はアイドルストップの解除時であるかを判定する。起動時は、イグニッションスイッチ６０がオフからオンにされたときでステップＳ１又は後述するステップＳ１５が肯定となったときに該当する。また、アイドルストップの解除は、アイドルストップ状態から走行状態への遷移状態を判定すればよく、例えば図示しないアクセルペダルの踏み込み量（スロットル開度でもよい。）、車速が所定の低速度以上、例えば５［ｋｍ／ｈ］以上であるかどうか等により判定することができる。

ステップＳ５１の判定結果が、起動時又はアイドルストップ解除時に該当するときには、ステップＳ６において、停止時充電量決定部１１２は、図４Ａ、図４Ｂ、図５及び図６を参照して説明したように、夏季の状態から冬季の状態での使用可能範囲３０６ｓ、ＳＯＣ及び要求出力に決定する。そして、冬季切替判断部１５０は、各部に冬季制御切替指令を送出する。この指令に基づき、起動時必要電力増加部１１０は、前記Ｓ０Ｃ及び要求出力を確保するように燃料電池１４のシステムを冬季用制御に切り替えて運転させる。

ただし、ステップＳ５１の判定が肯定とならなかったときには、ステップＳ４において、運転を冬季用制御に切り替えないで通常の制御で運転する。表示部１５８のＳＯＣメータの表示更新処理を、運転者にできるだけ違和感を感じさせないために、表示部１５８のＳＯＣメータが低輝度状態（又は消灯状態）となっている起動時又はアイドルストップ解除時に行うためである。なお、走行時に、ＳＯＣメータは通常輝度で表示される。

次いで、ステップＳ６１において、表示制御部１５６が図８のフローチャートによる表示制御処理を行う。

通常の制御の場合、ステップＳ６１ａにおいて、残容量算出部１５２が算出した実際のＳＯＣを取得し、ステップＳ６１ｂにおいて、夏季用のＳＯＣメータのモードＡ用のＳＯＣ表示割付を算出する（実際のＳＯＣをＳＯＣ表示割付Ａとする。図１２Ａの時点ｔ２４までを参照。）とともに、冬季用の、ＳＯＣメータの使用モードＢ用のＳＯＣ表示割付（実際のＳＯＣから２０［％］を引いた値をＳＯＣ表示割付Ｂとする。図１２Ａの時点ｔ２５〜ｔ２８を参照）を算出する。

次いで、ステップＳ６１ｃにおいて、現在の設定がモードＡであるかモードＢであるのかを冬季判定フラグＦｗから判定する。Ｆｗ＝０のときモードＡ、Ｆｗ＝１のときモードＢと判定することができる。

モードＡであるときステップＳ６１ｄにおいて、夏季用のＳＯＣメータのモードＡ用のＳＯＣ表示割付Ａに係るＳＯＣセグメント算出テーブル３０１（図１２Ａ参照）の使用を決定する。

そして、ステップＳ６１ｅにおいて、ＳＯＣセグメント算出テーブル３０１をステップＳ６１ａで算出したＳＯＣで検索し、ＳＯＣセグメントの個数を決定する。

ステップＳ６１ｅでＳＯＣメータのセグメント表示を更新する。

その一方、ステップＳ６１ｃにおいて、現在の設定がモードＢと判定したとき、ステップＳ６１ｆにおいて、係数Ｋが使用可能範囲変更（３０２ｓから３０２ｗ）後の最終値であるＫ＝１となっているかどうかを判定する。

係数ＫがＫ＝１になっていなかった場合、ステップＳ６１ｈにおいて、次の（１）式により係数Ｋを所定期間毎に更新する。
Ｋ←Ｋ（前回値）＋ΔＫ …（１）

ここで、ΔＫの値は、例えば、ΔＫ＝０．０１である。

次いで、ステップＳ６１ｉにおいて、次の（２）式により、所定期間毎に、ＳＯＣセグメント算出テーブル３０３（図１２Ａ参照）の内容を更新する。
（１−Ｋ）×ＳＯＣ表示割付Ａ＋Ｋ×ＳＯＣ表示割付Ｂ …（２）

次いで、ステップＳ６１ｅにおいて、更新されたＳＯＣセグメント算出テーブル３０３をステップＳ６１ａで算出したＳＯＣで検索し、ＳＯＣセグメントの個数を決定し、ＳＯＣメータのセグメント表示を更新する。

この実施形態では、モードＡからモードＢに変更された場合、ステップステップＳ６１ｅ以降、ステップＳ７のイグニッションスイッチ６０へのオフ状態への変化がない場合（オン状態の継続）、ステップＳ７：ＮＯ→ステップＳ２：ＹＥＳ→ステップＳ６→ステップＳ６１の処理が１００回繰り返されて、ステップＳ６１ｆの判定である係数ＫがＫ≧１が成立して、ＳＯＣセグメント算出テーブル３０３がＳＯＣ表示割付Ｂに係るＳＯＣセグメント算出テーブル３０２に変更される｛ＳＯＣセグメント算出テーブル←（１−１）×ＳＯＣ表示割付Ａ＋１×ＳＯＣ表示割付Ｂ｝。

図９は、通常季のモードＡから冬季のモードＢへのバッテリＳＯＣに対するＳＯＣセグメント算出テーブルの変化を模式的に示す説明図である。

時点ｔ３１〜時点ｔ３２の間では、ステップＳ６１ｄの処理に係る「ＳＯＣセグメント算出テーブル←ＳＯＣ表示割付Ａ」に基づき、ステップＳ６１ｅでのＳＯＣセグメント算出テーブル３０１を利用したＳＯＣセグメント算出処理が実行される。図９の下側にＳＯＣメータのセグメント数の算出を示している。

時点ｔ３２でモードＡからモードＢに切り替えられると、時点ｔ３７までの間に係数Ｋが所定期間毎に増加され、Ｋ＝０からＫ＝０．０１…Ｋ＝１にされ、ステップＳ６１ｉの処理に係る「ＳＯＣセグメント算出テーブル←（１−Ｋ）×ＳＯＣ表示割付Ａ＋Ｋ×ＳＯＣ表示割付Ｂ」に基づき、ステップＳ６１ｅでのＳＯＣセグメント算出テーブル３０３を利用したＳＯＣセグメント算出処理が実行される。図９の下側にＳＯＣメータのセグメント数の算出を示している。

時点ｔ３７以降では、ステップＳ６１ｇの処理に係る「ＳＯＣセグメント算出テーブル←ＳＯＣ表示割付Ｂ」に基づき、ステップＳ６１ｅでのＳＯＣセグメント算出テーブル３０２を利用したＳＯＣセグメント算出処理が実行される。図９の下側にＳＯＣメータのセグメント数の算出を示している。

図１０は、図９の時点ｔ３１から時点ｔ３８までの間の車速の変化、ＳＯＣの変化（図９のバッテリＳＯＣと同じ変化であるが縮小して描いている。）、バッテリ１６に流れる放電電流（放電電力を計算できる。）と充電電流（充電電力を計算できる）の変化、係数ＫのＫ＝０から１までの変化、及び係数Ｋの増加の割合ΔＫ／Δｔ（Δｔは、所定時間）を示す説明図である。

図１０を参照して、時点ｔ３２から時点ｔ３７までの係数Ｋの増加の割合ΔＫ／Δｔについて説明すると、回生等によるバッテリ１６の充電中には充電電力に応じて係数Ｋを急速に増加する。アイドルストップ中及び放電中並びにバッテリ１６のアシストがなく、燃料電池１４からの発電電流のみでモータ１８が駆動されている定常状態では、は下限（ΔＫ／Δｔ＝０．０１／Δｔ）ベースで増加させる。

次に、ステップＳ７において、制御部１００は、イグニッションスイッチ６０がオフとされたことを検出したとき、ステップＳ８において、冬季判定結果（冬季判定フラグＦｗ）及び表示制御結果をメモリにバックアップする。

次いで、ステップＳ９のソーク中において、ステップＳ１０では、制御部１００は、起動停止後からのソーク時間が所定時間Ｔｔｈ（ここでは、５ｈ）を経過したかどうかを判定する。

ステップＳ１０において、所定時間Ｔｔｈが経過した時点で、冬季判定部１１４は、ステップＳ１１において、ソーク時外気温追従性最良好温度特性を呈する温度センサであるＤＴ系水温センサ２０３及びエアコン用気温センサ２０８により検出したＤＴ系水温Ｔｒ又はエアコン用気温Ｔｖのいずれかの検出温度Ｔｘが０［゜Ｃ］より低い温度となっているかどうかを判定する（Ｔｘ≦０［℃］）。

ステップＳ１１の判定において、０［゜Ｃ］以下の温度となっていた場合には、ステップＳ１２で冬季と決定し、冬季決定フラグＦｗをセットする（Ｆｗ←１）。冬季決定フラグＦｗが既にセットされていた場合には、冬季決定を継続する。

ステップＳ１１の判定において、０［゜Ｃ］を上回る温度となっていた場合には、ステップＳ１３において冬季決定を解除すると決定し、冬季判定フラグＦｗをリセットする（Ｆｗ←０）。すなわち、冬季判定禁止・解除部１１６は、冬季決定を解除し、冬季判定部１１４は、冬季制御解除指令を各部に送出する。

次に、制御部１００は、ステップＳ１４において、判定結果をメモリにバックアップする。

ステップＳ１２において、一度、冬季と決定された場合、次にイグニッションスイッチ６０をオンに切り替えた時点（ステップＳ１：ＹＥＳ）の起動時で、ステップＳ２の冬季判定フラグＦｗの確認は必ず成立するので、結果、ステップＳ６において、燃料電池１４の運転中にＳＯＣ及び要求出力が冬季用制御に切り替えられて運転され、バッテリ１６に必要な充電量を充電することができる。また、ステップＳ６１では冬季用表示制御が実行される。なお、ステップＳ１：ＹＥＳの後の最初の判定で、ステップＳ２：ＹＥＳ（Ｆｗ＝１）となっていた場合には、ステップＳ６１の表示制御において、係数Ｋを瞬時にＫ＝１からＫ＝１０に切り替えても、ステップＳ１０における所定時間経過後の起動であるので、ＳＯＣメータのセグメント数に万一若干の変動があっても、それ程、違和感がない。

以上説明したように上述した実施の形態に係る電動車両は、バッテリ１６からの電力によりモータ１８を駆動する燃料電池車両１２であって、バッテリ１６使用可能範囲に基づいてバッテリ１６の表示用残容量を所定周期毎に算出する残容量算出部１５２（表示用残容量算出部としても機能する。）と、前記所定周期毎に算出される前記表示用残容量をＳＯＣメータでセグメント表示する表示部１５８と、当該燃料電池車両１２の運転状況に基づいてバッテリ１６の使用可能範囲における上限又は下限を変更する使用可能範囲変更部１５４と、使用可能範囲変更部１５４により上限又は下限が変更された場合に、表示部１５８にＳＯＣメータとして表示されている残容量が、変更後の使用可能範囲に基づいて算出された表示用残容量に前記所定周期の複数周期の変更期間（図９、図１０では、時点ｔ３２〜ｔ３７、図１２Ｂでは、時点ｔ２４〜ｔ２５の間）で徐々に近づくように表示部１５８に表示させる表示制御部１５６と、を備える。

なお、好ましくは、バッテリ１６の充電時又は放電時は、充放電をしていない状態に比べて、変更後の使用可能範囲に対応する残容量に近づけるように表示する変更期間を修正する。

上述のように、バッテリ１６の使用可能範囲に基づいて表示用残容量を所定周期毎に算出するとともに、使用可能範囲の上限又は下限が変更された場合に、前記所定周期の複数周期の間、徐々に滑らかに、あるいは段階的に、急変させないで、変更後の使用可能範囲に対応する表示残容量に近づけるように表示を変更するので、表示された残容量が十分にあるのにバッテリ１６によるアシストがなされない、表示された残容量が少なく見えるのに回生しない、あるいは走行中に残容量表示がリアルタイムに変化してしまう等の不必要な違和感を運転者に与えることを極力少なくすることができる。

すなわち、この実施形態では、残容量表示の変更後であっても、運転者を含む搭乗者が実際に使用可能な残容量と表示部１５８にＳＯＣメータとして表示された残容量との間での乖離が生じないようにセグメント数（表示残容量）を決めているので、搭乗者に不必要な違和感を与えない。なお、セグメント数による階段的な残容量表示ではなく、バーグラフ等の連続的な残容量表示であっても同様に制御することで搭乗者に違和感を与えることを極力少なくすることができる。

なお、バッテリ１６の充電時又は放電時は、充放電をしていない状態に比べて、変更後の使用可能範囲に対応する残容量に近づけるように表示する変更期間を修正するようにすることで、運転者に与える違和感を、より一層少なくすることができる。

例えば、図１１に示す制御表のように制御を早くしたり（「急」）遅くしたり（「遅」）することができる。

図１１の制御表において、組み合わせとしては、縦軸の上段側から下段側に向かって、使用可能範囲のＳＯＣの上限のみを増加させた場合、ＳＯＣの上限値のみを減少させた場合、ＳＯＣの下限のみを増加させた場合、ＳＯＣの下限のみを減少させた場合の４通りを考えることができる。

横軸の最上段の「定常」とは、バッテリ１６は充放電をしていなく、燃料電池１４のみが発電している状態、あるいはアイドルストップ時をいう。

また、図１１の制御表中、「動き」とは、上記各場合としたときの直後に発生する可能性のあるセグメント数の増減状態を示し、下向きの矢印はセグメント数が急激に少なくなり、横向きの矢印はセグメント数が横ばいであり、斜め下向きの矢印はセグメント数が徐々に少なくなり、斜め上向きの矢印はセグメント数が徐々に多くなることを意味している。

さらに、図１１の制御表において、放電中における処理Ｄａ、Ｄｂ、Ｄｃ、Ｄｄは、それぞれ以下の内容を意味する。処理Ｄａは、「基本的には、定常どおりでよいが、見かけ上他の運転期間よりＳＯＣの減りが早くなるため表示残容量の変更速度を下げて（変更期間を長くして）違和感を無くしても良いし、逆に変化している最中なので変更速度を上げて（変更期間を短くして）早めに変更を終わらせて違和感を無くしても良い。」を意味する。

また、処理Ｄｂは、「変更速度を上げる（変更期間を長くする）場合は固定値が良い。」を意味する。

さらに、処理Ｄｃは、「放電によりセグメントが少なくなってから、変更完了した際にセグメントが増加する可能性がある。そのため変更速度を早めに（変更期間を短く）したほうが良い」を意味する。

さらにまた、処理Ｄｄは、「変更速度の方が速いため（変更期間の方が短いため）、放電しているのにセグメントの数が増加するという事象（使用可能量は確かに増量されているのだが）が起きるため、違和感を無くすために変更速度を遅くする（変更期間を長くする）のが良い。」を意味する。

図１１の制御表において、充電中における処理Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃは、それぞれ以下の内容を意味する。処理Ｃａは、「充電によりセグメント数が増加してから、変更完了した際にセグメント数が減少する可能性がある。そのため変更速度を速めた方（変更期間を短くした方）が良い。」を意味する。

また、処理Ｃｂは、「変更速度の方が速いため（変更期間の方が短いため）、充電しているのにセグメントの数が減少するという事象（使用可能量は確かに減量されているのだが）が起きるため、違和感を無くすために変更速度を遅くする（変更期間を長くする）のが良い。」を意味する。

さらに、処理Ｃｃは、「基本的には、定常どおりで良いが、見かけ上他の運転期間よりセグメント数の増加が早くなるため変更速度下げて（変更期間を長くして）違和感を無くしても良いし、逆に変化している最中なので変更速度を上げて（変更期間を短くして）早めに変更を終わらせて違和感を無くしても良い。変更速度を上げる（変更期間を短くする）場合は固定値が良い。」を意味する。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る燃料電池車両の概略構成図である。 図１に示す燃料電池車両の主要構成の概略配置説明図である。 外気温追従性の良好な温度センサを選出するための測定結果の説明図である。 図４Ａは、夏季と冬季のバッテリの使用可能範囲の変更の説明図、図４Ｂは、 冬季と夏季の目標ＳＯＣ等の説明図である。 冬季と夏季のバッテリ上限出力の説明図である。 冬季と夏季の要求出力の説明図である。 全体フローチャートである。 表示制御のフローチャートである。 通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えたときの使用可能範囲の変更及び表示残容量（セグメント数）の説明図である。 通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えたときの係数の時間変化等を示す説明図である。 種々のケースにおける係数の時間変化（変更速度）等を示す説明図である。 図１２Ａは、通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えたときの使用可能範囲の変更等の、この発明の例の説明図、図１２Ｂは、その際のＳＯＣメータ上での表示残容量の例を示す、この発明の例の説明図である。 図１３Ａは、バッテリＳＯＣ（実際の残容量）の時間変化例等の説明図、図１３Ｂは、その時間変化に対するＳＯＣメータ上での表示残容量の例を示す説明図である。 図１４Ａは、通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えたときの使用可能範囲の変更等の比較例１の説明図、図１４Ｂは、その際のＳＯＣメータ上での表示残容量の例を示す比較例１の説明図である。 図１５Ａは、通常季のモードＡ制御から、冬季のモードＢ制御に切り替えたときの使用可能範囲の変更等の比較例２の説明図、図１５Ｂは、その際のＳＯＣメータ上での表示残容量の例を示す比較例２の説明図である。

符号の説明

１２…燃料電池車両 １４…燃料電池
１６…バッテリ １８…モータ
１００…制御部 １１０…起動時必要電力増加部
１１２…停止時充電量決定部 １１４…冬季判定部
１１６…冬季判定禁止・解除部 １５０…冬季切替判断部
１５２…残容量算出部 １５４使用可能範囲変更部
１５６…表示制御部
３０１〜３０３…ＳＯＣセグメント算出テーブル
３０６…使用可能範囲

Claims (2)

1. 蓄電装置からの電力により走行モータを駆動する電動車両であって、
   前記蓄電装置の使用可能範囲に基づいて前記蓄電装置の表示用残容量を所定周期毎に算出する表示用残容量算出部と、
   前記所定周期毎に算出される前記表示用残容量を残容量として表示する表示部と、
   当該電動車両の運転状況に基づいて前記使用可能範囲における上限又は下限を変更する使用可能範囲変更部と、
   前記使用可能範囲変更部により上限又は下限が変更された場合に、前記表示部に表示されている残容量が、変更後の使用可能範囲に基づいて算出された表示用残容量に前記所定周期の複数周期の変更期間で徐々に近づくように前記表示部に表示させる表示制御部と、
   を備えることを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   前記表示制御部は、
   前記蓄電装置の充電時又は放電時は、充放電をしていない状態に比べて前記変更期間を修正する
   ことを特徴とする電動車両。

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