JP2010089731A - 車両用サスペンションメンバ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に衝突体が直接衝突した場合でも、車輪が車両前後方向後側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制する。
【解決手段】車両用サスペンションメンバ構造１０では、サスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａにおける車両前後方向中間部に、凹状のビード３８が車両幅方向に延在するように形成されている。また、この上壁１６Ａには、車両前後方向における第二連結部３６とビード３８との間に膨出部４０が形成されている。ビード３８は、車両幅方向内側の端部３８Ａがサスペンションサイドメンバ１６における車両幅方向内側に開口し、車両幅方向外側の端部３８Ｂが上壁における車両幅方向中間部で終端する構成とされている。一方、膨出部４０は、車両前後方向後側に向かうに従って、上壁１６Ａにおける車両幅方向内側からビード３８の終端と車両幅方向外側の端部（稜線１６Ｃ）との間の領域に向かう稜線４０Ｃを有して構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用サスペンションメンバ構造に関する。

従来、車両用サスペンションメンバ構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、この特許文献１には、ロアアームを介して前輪を支持するサブフレームを有する構造が開示されている。
特開２００４−１１４８１３号公報（図１，図２） 特開平６−２９８１２１号公報 特開平８−８５４７３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の例では、例えば、前輪に衝突体が車両前後方向前側から直接衝突した場合、ロアアームに回転モーメントが作用することに伴って、サブフレームにおけるロアアームとの連結部に対して車両幅方向内側への荷重が入力され、このサブフレームに横折れ（サブフレームの車両前後方向両端部に対してロアアームとの連結部が車両幅方向内側に位置するようにサブフレームが折れること）が生じる虞がある。

そして、このように、サブフレームに横折れが生じた場合、前輪が車両前後方向後側且つ車両幅方向内側に移動され、これに伴って車室が変形する虞がある。

本発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、例えば、車輪に衝突体が直接衝突した場合でも、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制することができる車両用サスペンションメンバ構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造は、車輪に対する車両幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向に延在され、少なくとも車両前後方向一方側が支持部を介して車体に支持されたサスペンションサイドメンバと、前記車輪を支持するサスペンションアームを前記支持部に対する車両前後方向他方側において前記サスペンションサイドメンバに車両上下方向に回動可能に連結する連結部と、前記サスペンションサイドメンバにおける前記連結部と前記支持部との車両前後方向中間部の上壁又は下壁に凹状に形成されると共に、車両幅方向に延在するビードと、前記サスペンションサイドメンバの車両前後方向における前記連結部と前記ビードとの間に位置されると共に、前記ビードが形成された前記上壁又は前記下壁に膨出形成された膨出部と、を備えている。

なお、本発明の車両用サスペンションメンバ構造は、車両の前部又は後部のサスペンションメンバへの適用が可能であり、本発明において、車両前後方向一方側とは、車両用サスペンションメンバ構造が車両の前部のサスペンションメンバに適用された場合には、車両前後方向後側に相当し、車両用サスペンションメンバ構造が車両の後部のサスペンションメンバに適用された場合には、車両前後方向前側に相当する。

請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、例えば、車輪に衝突体が車両前後方向他方側（例えば、前側）から直接衝突すると、車輪に対し車両前後方向一方側（例えば、後側）に荷重が入力される。この車輪に入力された荷重は、サスペンションアームを介して連結部に伝達され、これにより、サスペンションサイドメンバに対して連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力される。

ここで、請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、サスペンションサイドメンバにおける車両前後方向中間部の上壁又は下壁に、凹状のビードが車両幅方向に延在するように形成されている。つまり、このビードは、サスペンションサイドメンバの縦折れ（サスペンションサイドメンバにおける連結部と支持部との車両前後方向中間部が連結部及び支持部に対して車両前後方向下側に位置するようにサスペンションサイドメンバが折れること）の起点となるようにサスペンションサイドメンバに設定されている。また、このビードが形成された上壁又は下壁には、膨出部が形成されているので、このサスペンションサイドメンバにおいてはビードと膨出部とで断面に耐力差が生じている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバに対して連結部から車両前後方向一方側（例えば、後側）に荷重が入力された場合には、サスペンションサイドメンバにビードを起点とした縦折れが誘発される。

そして、サスペンションサイドメンバにビードを起点とした縦折れが生じると、このサスペンションサイドメンバの縦折れに伴って車輪が車両前後方向一方側（例えば、後側）にそのまま移動され、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることが抑制される。

このように、請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造によれば、例えば、車輪に衝突体が直接衝突した場合でも、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制することができる。

請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造は、請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造において、前記連結部が、前記車輪の回転軸線に対する車両前後方向両側で前記サスペンションアームを前記サスペンションサイドメンバに連結する第一連結部及び第二連結部とされ、前記ビードは、車両幅方向内側の端部が前記サスペンションサイドメンバにおける車両幅方向内側に開口し、車両幅方向外側の端部が前記上壁又は前記下壁における車両幅方向中間部で終端する構成とされたものである。

請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、例えば、車輪に衝突体が車両前後方向他方側（例えば、前側）から直接衝突した場合、この衝突初期以降、車輪に対しては車両前後方向一方側（例えば、後側）に荷重が入力される。

ここで、請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造において、サスペンションアームは、車輪の回転軸線に対する車両前後方向両側でサスペンションサイドメンバに第一連結部及び第二連結部によって連結されている。

従って、上述のように、車輪に対し車両前後方向一方側（例えば、後側）に荷重が入力された場合には、サスペンションアームに回転モーメントが作用することに伴って、サスペンションサイドメンバに対し第二連結部から車両幅方向内側に荷重が入力される。

ところが、請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造において、ビードは、車両幅方向外側の端部が上壁又は下壁における車両幅方向中間部で終端する構成とされている。つまり、換言すれば、上壁又は下壁におけるビードの終端と車両幅方向外側の端部との間の領域は、ビードの無い残余部として残されている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバに対し第二連結部から車両幅方向内側に荷重が入力された場合でも、このビードの無い残余部においては耐力が確保されているので、サスペンションサイドメンバの横折れ（サスペンションサイドメンバがビードを起点として車両幅方向内側に折れること）が抑制される。

このように、請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造によれば、例えば、車輪に衝突体が車両前後方向他方側（例えば、前側）から直接衝突した衝突初期の段階において、サスペンションサイドメンバに横折れが生じること抑制することができる。

請求項３に記載の車両用サスペンションメンバ構造は、請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造において、前記膨出部が、車両前後方向一方側に向かうに従って、前記上壁又は前記下壁における車両幅方向内側から前記ビードの終端と車両幅方向外側の端部との間の領域に向かう稜線を有して構成されたものである。

請求項３に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、上述の衝突初期の段階から衝突が進行した衝突中期以降においては、例えば車輪が衝突体を乗り上げることにより、サスペンションアームが車両上下方向上側に回動される。そして、この場合に、サスペンションアームの車両上下方向上側への回動が連結部によって規制されると、サスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用する。

ここで、請求項３に記載の車両用サスペンションメンバ構造において、膨出部は、車両前後方向一方側に向かうに従って、上壁又は下壁における車両幅方向内側からビードの終端と車両幅方向外側の端部との間の領域に向かう稜線を有して構成されている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用した場合には、これに伴って、膨出部の稜線に沿って荷重が伝達される。そして、この膨出部の稜線に沿って伝達された荷重により、上述の残余部が崩壊され、ビードを起点としたサスペンションサイドメンバの縦折れがより効果的に誘発される。

このように、請求項３に記載の車両用サスペンションメンバ構造によれば、上述の衝突初期の段階から衝突が進行した衝突中期以降において、ビードを起点としたサスペンションサイドメンバの縦折れをより効果的に誘発させることができる。

請求項４に記載の車両用サスペンションメンバ構造は、車輪に対する車両幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向に延在され、少なくとも車両前後方向一方側が支持部を介して車体に支持されたサスペンションサイドメンバと、前記車輪を支持するサスペンションアームを前記支持部に対する車両前後方向他方側において前記サスペンションサイドメンバに車両上下方向に回動可能に連結する連結部と、前記サスペンションサイドメンバに設けられ、前記サスペンションサイドメンバに対して前記連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力されると共に、前記サスペンションサイドメンバの上壁が車両幅方向内側に向かうように前記サスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用した場合に、前記サスペンションサイドメンバにおける前記連結部と前記支持部との車両前後方向中間部が前記連結部及び前記支持部に対して車両前後方向下側に位置するように前記サスペンションサイドメンバに縦折れを誘発させるための縦折れ誘発部と、を備えている。

この請求項４に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、例えば、車輪に衝突体が車両前後方向他方側（例えば、前側）から直接衝突した場合、この衝突初期以降、車輪に対しては車両前後方向一方側（例えば、後側）に荷重が入力される。この荷重は、サスペンションアームを介して連結部に伝達され、これにより、サスペンションサイドメンバに対して連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力される。

また、上述の衝突初期の段階から衝突が進行した衝突中期以降においては、例えば車輪が衝突体を乗り上げることにより、サスペンションアームが車両上下方向上側に回動される。そして、この場合に、サスペンションアームの車両上下方向上側への回動が連結部によって規制されると、サスペンションサイドメンバの上壁が車両幅方向内側に向かうようにサスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用する。

ここで、請求項４に記載の車両用サスペンションメンバ構造では、サスペンションサイドメンバに縦折れ（サスペンションサイドメンバにおける連結部と支持部との車両前後方向中間部が連結部及び支持部に対して車両前後方向下側に位置するようにサスペンションサイドメンバが折れること）を誘発させるための縦折れ誘発部が設けられている。

この縦折れ誘発部は、サスペンションサイドメンバに対して連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力されると共に、サスペンションサイドメンバの上壁が車両幅方向内側に向かうようにサスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用した場合に、サスペンションサイドメンバに縦折れを誘発させる構成とされている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバに対して連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力されると共に、サイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用した場合には、縦折れ誘発部によってサスペンションサイドメンバに縦折れが誘発される。

そして、サスペンションサイドメンバに縦折れが生じると、このサスペンションサイドメンバの縦折れに伴って車輪が車両前後方向一方側（例えば、後側）にそのまま移動され、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることが抑制される。

このように、請求項４に記載の車両用サスペンションメンバ構造によれば、例えば、車輪に衝突体が直接衝突した場合でも、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、例えば、車輪に衝突体が直接衝突した場合でも、車輪が車両前後方向一方側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の車両用サスペンションメンバ構造の一実施形態について説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０が適用された車両１２の前部が示されている。

なお、車両１２は、例えば、オーバーハングが極端に短い小型車とされている。また、この車両１２に備えられたフロントサスペンションメンバ１４は、左右対称な構成とされており、図１においては、フロントサスペンションメンバ１４の左側半分のみが図示されている。

また、各図において示される矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両前後方向前側、車両幅方向外側（左側）、車両上下方向上側をそれぞれ示している

この図に示されるように、車両用サスペンションメンバ構造１０は、フロントサスペンションメンバ１４に適用されている。このフロントサスペンションメンバ１４は、サスペンションサイドメンバ１６と、前後一対のサスペンションクロスメンバ１８，２０とを有する枠型（井型）に構成されている。

サスペンションサイドメンバ１６は、前側の車輪２２に対する車両幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向に延在されている。このサスペンションサイドメンバ１６における車両前後方向前側は、第一支持部２４を介して図示しないフロントサイドメンバに支持されており、サスペンションサイドメンバ１６における車両前後方向後側は、第二支持部２６を介して上述のフロントサイドメンバに支持されている。

車輪２２は、サスペンションアーム２８（ロアアーム）によって支持されており、このサスペンションアーム２８の車両幅方向内側は、第一アーム３０及び第二アーム３２に分岐されている。この第一アーム３０及び第二アーム３２は、車両前後方向に並んで配置されている。

そして、第一アーム３０は、第一連結部３４によってサスペンションサイドメンバ１６に車両上下方向に回動可能に連結されており、第二アーム３２は、第二連結部３６によってサスペンションサイドメンバ１６に車両上下方向に回動可能に連結されている。

第一連結部３４及び第二連結部３６は、車輪２２の直進時の回転軸線Ｌに対する車両前後方向両側に位置されると共に、車両前後方向における第一支持部２４及び第二支持部２６間に位置されている。

また、上述のサスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａには、第二連結部３６と第二支持部２６との車両前後方向中間部に、ビード３８が形成されている。さらに、このサスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａには、車両前後方向における第二連結部３６とビード３８との間に、膨出部４０が形成されている。

ここで、図２には、サスペンションサイドメンバ１６における車両前後方向中間部が要部拡大斜視図にて示されており、図３には、このサスペンションサイドメンバ１６における車両前後方向中間部が要部拡大平面図にて示されている。

これらの図に示されるように、ビード３８は、サスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａに凹状に形成されると共に、車両幅方向に延在するように形成されている。また、このビード３８は、車両幅方向内側の端部３８Ａがサスペンションサイドメンバ１６における車両幅方向内側に開口し、車両幅方向外側の端部３８Ｂが上壁１６Ａにおける車両幅方向中間部で終端する構成とされている。つまり、この上壁１６Ａにおけるビード３８の終端（端部３８Ｂ）と車両幅方向外側の端部（稜線１６Ｃ）との間の領域は、ビード３８の無い残余部４２として残されている。

一方、膨出部４０は、サスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａに車両上下方向上側に膨出するように形成されると共に、平面視にて概略三角形状に形成されている。また、この膨出部４０は、膨出端面４０Ａと側面４０Ｂとの境界となる稜線４０Ｃ，４０Ｄ（三角形の斜辺に相当する稜線）のうち車両幅方向外側の稜線４０Ｃが、車両前後方向後側に向かうに従って、上壁１６Ａにおける車両幅方向内側（車両幅方向中央部）から上述の残余部４２に向かうように構成されている。

また、図４には、上述の第二連結部３６が断面図にて示されている。この図に示されるように、第二連結部３６は、サスペンションサイドメンバ１６に結合された支持壁部４４と、この支持壁部４４に支持された上壁部４６とを有して構成されている。

そして、この第二連結部３６では、サスペンションアーム２８が車両上下方向上側へ所定角度以上回動された場合には、上壁部４６がサスペンションアーム２８と干渉し、サスペンションアーム２８の車両上下方向上側への回動を規制する構成とされている。また、上述の第一連結部３４も、この第二連結部３６と同様な構成とされている。

なお、本発明の一実施形態では、上述のビード３８、膨出部４０（稜線４０Ｃを含む）、残余部４２によって、本発明における縦折れ誘発部が構成されている。

次に、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０の作用及び効果について説明する。

先ず、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０の作用及び効果をより明確にするために、比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造１１０について説明する。図９には、比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造１１０が示されている。

この比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造１１０は、上述の本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０に対し、上述のビード３８及び膨出部４０が省かれた構成とされている。

しかしながら、この比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造１１０では、例えば、車両１１２に前方衝突が発生し、前側の車輪１２２に衝突体５０が車両前後方向前側から直接衝突した場合、サスペンションアーム１２８に回転モーメントＭ３が作用することに伴って、サスペンションサイドメンバ１１６に対して第二連結部１３６から車両幅方向内側へ荷重Ｆ５が入力される。

そして、このサスペンションサイドメンバ１１６に横折れ（第一支持部１２４及び第二支持部１２６に対して第二連結部１３６が車両幅方向内側に位置するようにサスペンションサイドメンバ１１６が折れること）が生じる虞がある。

また、このように、サスペンションサイドメンバ１１６に横折れが生じた場合、車輪１２２が車両前後方向後側且つ車両幅方向内側に移動され、これに伴って車室１４８が変形する虞がある。

これに対し、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０は、上述の比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造１１０に対し、以下の如く有利な効果を奏する。

すなわち、図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０では、例えば、車両１２に前方衝突が発生し、車輪２２に衝突体５０が車両前後方向前側から直接衝突した場合、この衝突初期以降、車輪２２に対しては車両前後方向後側に荷重Ｆ１が入力される。

ここで、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０において、サスペンションアーム２８は、車輪２２の回転軸線Ｌに対する車両前後方向両側でサスペンションサイドメンバ１６に第一連結部３４及び第二連結部３６によって連結されている。

従って、上述のように、車輪２２に対し車両前後方向後側に荷重Ｆ１が入力された場合には、サスペンションアーム２８に回転モーメントＭ１が作用することに伴って、サスペンションサイドメンバ１６に対し第二連結部３６から車両幅方向内側に荷重Ｆ２が入力される。

ところが、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０において、ビード３８は、図２，図３に示されるように、車両幅方向外側の端部３８Ｂが上壁１６Ａにおける車両幅方向中間部で終端する構成とされている。そして、上壁１６Ａにおけるビード３８の終端（端部３８Ｂ）と車両幅方向外側の端部（稜線１６Ｃ）との間の領域は、ビード３８の無い残余部４２として残されている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバ１６に対し第二連結部３６から車両幅方向内側に荷重Ｆ２が入力された場合でも、このビード３８の無い残余部４２（稜線１６Ｃを含む）においては耐力が確保されているので、サスペンションサイドメンバ１６の横折れ（サスペンションサイドメンバ１６がビード３８を起点として車両幅方向内側に折れること）が抑制される。

また、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０では、上述のように、車輪２２に対し車両前後方向後側に荷重Ｆ１が入力されると、この車輪２２に入力された荷重Ｆ１は、サスペンションアーム２８を介して第一連結部３４及び第二連結部３６に伝達され、これにより、サスペンションサイドメンバ１６に対して第一連結部３４及び第二連結部３６から車両前後方向後側に荷重Ｆ３が入力される。

ここで、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０では、サスペンションサイドメンバ１６における車両前後方向中間部の上壁１６Ａに、凹状のビード３８が車両幅方向に延在するように形成されている。

つまり、このビード３８は、サスペンションサイドメンバ１６の縦折れ（サスペンションサイドメンバ１６における第二連結部３６と第二支持部２６との車両前後方向中間部が第二連結部３６及び第二支持部２６に対して車両前後方向下側に位置するようにサスペンションサイドメンバ１６が折れること；図５参照）の起点となるようにサスペンションサイドメンバ１６に設定されている。

また、このビード３８が形成された上壁１６Ａには、膨出部４０が形成されているので、このサスペンションサイドメンバ１６においてはビード３８と膨出部４０とで断面に耐力差が生じている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバ１６に対して第一連結部３４及び第二連結部３６から車両前後方向後側に荷重Ｆ３が入力された場合には、サスペンションサイドメンバ１６にビード３８を起点とした縦折れが誘発される。

さらに、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０では、上述の衝突初期の段階から衝突が進行した衝突中期以降においては、例えば車輪２２が衝突体５０を乗り上げることにより、サスペンションアーム２８が車両上下方向上側に回動される。

そして、この場合に、図２に示される第二連結部３６の上壁部４６がサスペンションアーム２８と干渉し、サスペンションアーム２８の車両上下方向上側への回動が規制される（第一連結部３４においても同様に規制される）と、サスペンションサイドメンバ１６に対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントＭ２が作用する。

ここで、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０において、膨出部４０は、車両前後方向後側に向かうに従って、上壁１６Ａにおける車両幅方向内側（車両幅方向中央部）から残余部４２に向かう稜線４０Ｃを有して構成されている。

従って、上述のように、サスペンションサイドメンバ１６に対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントＭ２が作用した場合には、これに伴って、膨出部４０の稜線４０Ｃに沿って荷重Ｆ４が伝達される。そして、この膨出部４０の稜線４０Ｃに沿って伝達された荷重Ｆ４により、上述の残余部４２（稜線１６Ｃを含む）が崩壊され、ビード３８を起点としたサスペンションサイドメンバ１６の縦折れがより効果的に誘発される。

そして、サスペンションサイドメンバ１６にビード３８を起点とした縦折れ（図５参照）が生じると、図６に示されるように、このサスペンションサイドメンバ１６の縦折れに伴って車輪２２が車両前後方向後側にそのまま移動され、車輪２２が車両前後方向後側且つ車両幅方向内側に移動されることが抑制される。

このように、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０によれば、例えば、車輪２２に衝突体５０が車両前後方向前側から直接衝突した衝突初期の段階においては、サスペンションサイドメンバ１６に横折れが生じること抑制しつつ、この衝突初期の段階から衝突が進行した衝突中期以降においては、ビード３８を起点としたサスペンションサイドメンバ１６の縦折れをより効果的に誘発させることができる。

そして、サスペンションサイドメンバ１６にビード３８を起点とした縦折れを生じさせることにより、例えば、車輪２２に衝突体５０が直接衝突した場合でも、車輪２２が車両前後方向後側且つ車両幅方向内側に移動されることを抑制することができる。これにより、オーバーハングが極端に短い車両１２であっても、車室４８が変形することを抑制することができる。

ここで、図７には、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０が適用された車両１２と従来の車両との衝撃吸収性能の比較が示されている。

この図において、グラフＧ１は、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０が適用された車両１２について示しており、グラフＧ２は、従来の車両について示している。また、縦軸は車両の衝突時に衝突体に入力される荷重Ｆを示しており、横軸は車両の衝突に伴う変形量Ｓを示している。

なお、従来の車両は、本発明の一実施形態に係る車両のようなオーバーハングが極端に短いタイプではなく、オーバーハングが十分に確保されたタイプのものである。このタイプの車両は、通常、前方衝突時にフロントサイドメンバで衝撃吸収する構成とされている。

図７に示されるように、本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造１０によれば、車両に前方衝突が発生した場合でも、上述のように、サスペンションサイドメンバ１６、サスペンションアーム２８、車輪２２によって衝撃を吸収するので、従来の車両と同様若しくはそれ以上に、衝突初期における荷重を確保することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

例えば、上記実施形態において、車両用サスペンションメンバ構造１０は、車両１２の前部に設けられたフロントサスペンションメンバ１４に適用されていたが、車両１２の後部に設けられたリアサスペンションメンバに適用されても良い。

また、上記実施形態において、ビード３８及び膨出部４０は、サスペンションサイドメンバ１６の上壁１６Ａに形成されていたが、図８に示されるように、サスペンションサイドメンバ１６の下壁１６Ｂに形成されていても良い。また、この場合に、第二連結部３６も、サスペンションサイドメンバ１６の下壁１６Ｂに設けられていても良く、また、サスペンションサイドメンバ１６の側壁に設けられていても良い。このように構成されていても、上記と同様な作用効果を奏することができる。

また、上記実施形態において、膨出部４０は、平面視にて概略三角形状に形成されていたが、稜線４０Ｃを有する形状であれば、その他の形状に形成されていても良い。

本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造が適用された車両の前部を示す平面図である。 図１に示されるサスペンションサイドメンバにおける車両前後方向中間部の要部拡大斜視図である。 図１に示されるサスペンションサイドメンバにおける車両前後方向中間部の要部拡大平面図である。 図３の４−４線断面図である。 図１に示されるサスペンションサイドメンバが縦折れする様子を説明する図である。 図１に示されるサスペンションサイドメンバが縦折れする様子を説明する図である。 本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造が適用された車両と従来の車両との衝撃吸収性能の比較を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用サスペンションメンバ構造の変形例を示す図である。 比較例に係る車両用サスペンションメンバ構造においてサスペンションサイドメンバが横折れする様子を説明する図である。

符号の説明

１０ 車両用サスペンションメンバ構造
１６ サスペンションサイドメンバ
２２ 車輪
２４ 第一支持部
２６ 第二支持部（支持部）
２８ サスペンションアーム
３４ 第一連結部（連結部）
３６ 第二連結部（連結部）
３８ ビード（縦折れ誘発部）
４０ 膨出部（縦折れ誘発部）
４０Ｃ 稜線
４２ 残余部（縦折れ誘発部）

Claims (4)

1. 車輪に対する車両幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向に延在され、少なくとも車両前後方向一方側が支持部を介して車体に支持されたサスペンションサイドメンバと、
   前記車輪を支持するサスペンションアームを前記支持部に対する車両前後方向他方側において前記サスペンションサイドメンバに車両上下方向に回動可能に連結する連結部と、
   前記サスペンションサイドメンバにおける前記連結部と前記支持部との車両前後方向中間部の上壁又は下壁に凹状に形成されると共に、車両幅方向に延在するビードと、
   前記サスペンションサイドメンバの車両前後方向における前記連結部と前記ビードとの間に位置されると共に、前記ビードが形成された前記上壁又は前記下壁に膨出形成された膨出部と、
   を備えた車両用サスペンションメンバ構造。
2. 前記連結部は、前記車輪の回転軸線に対する車両前後方向両側で前記サスペンションアームを前記サスペンションサイドメンバに連結する第一連結部及び第二連結部とされ、
   前記ビードは、車両幅方向内側の端部が前記サスペンションサイドメンバにおける車両幅方向内側に開口し、車両幅方向外側の端部が前記上壁又は前記下壁における車両幅方向中間部で終端する構成とされている、
   請求項１に記載の車両用サスペンションメンバ構造。
3. 前記膨出部は、車両前後方向一方側に向かうに従って、前記上壁又は前記下壁における車両幅方向内側から前記ビードの終端と車両幅方向外側の端部との間の領域に向かう稜線を有して構成されている、
   請求項２に記載の車両用サスペンションメンバ構造。
4. 車輪に対する車両幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向に延在され、少なくとも車両前後方向一方側が支持部を介して車体に支持されたサスペンションサイドメンバと、
   前記車輪を支持するサスペンションアームを前記支持部に対する車両前後方向他方側において前記サスペンションサイドメンバに車両上下方向に回動可能に連結する連結部と、
   前記サスペンションサイドメンバに設けられ、前記サスペンションサイドメンバに対して前記連結部から車両前後方向一方側に荷重が入力されると共に、前記サスペンションサイドメンバの上壁が車両幅方向内側に向かうように前記サスペンションサイドメンバに対して車両前後方向の軸線周りに捩りモーメントが作用した場合に、前記サスペンションサイドメンバにおける前記連結部と前記支持部との車両前後方向中間部が前記連結部及び前記支持部に対して車両前後方向下側に位置するように前記サスペンションサイドメンバに縦折れを誘発させるための縦折れ誘発部と、
   を備えた車両用サスペンションメンバ構造。

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