JP2010083264A - マウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製のブラケットを用いて軽量化を図りつつ、ブラケットの樹脂部分が破断したとしても振動発生源の脱落を防止できるフェールセーフ機能を有するマウント装置を提供する。
【解決手段】支持部材３に取り付けられる第一取付部材３０と、第二取付部材４０と、第一取付部材３０と第二取付部材４０とを弾性連結するゴム弾性体５０と、を備えるマウント本体１０と、振動発生源の取付部２および第二取付部材４０に固定されるブラケット２０とを備える。ブラケット２０は、振動発生源の取付部２および第二取付部材４０に固定される樹脂本体２１と、樹脂本体２１より引張強度の高い材料からなり、振動発生源の取付部２および第二取付部材４０に固定され、マウント本体１０に対する振動発生源の脱落を防止する脱落防止部材２５、２６、２７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンなどの振動発生源の取付部と支持部材の間に介装されるマウント装置に関するものである。

従来、マウント装置は、振動を抑制するマウント本体と、マウント本体の取付部材とエンジンなどの取付部とを連結するブラケットとを備えたものがある。そして、近年の燃費向上などのため軽量化の要請が高い。

そこで、特開平８−２７０６９７号公報（特許文献１）および特開平８−１７７９５０号公報（特許文献２）には、ブラケットを樹脂製とすることが記載されている。しかし、樹脂単体では鉄などの金属に比べて強度が低いため、補強する必要がある。そこで、特許文献１、２には、樹脂製のブラケットに、金具をインサート成形することにより、強度を確保することが記載されている。
特開平８−２７０６９７号公報 特開平８−１７７９５０号公報

ところで、マウント装置は、振動発生源の振動が支持部材に伝達されないようにすることを目的とする部品である。そして、ブラケットは、マウント本体の取付部と振動発生源の取付部とを連結する。つまり、ブラケットは、非常に大きな振動力を受ける。

このようなブラケットには、大きな振動を繰り返し受けたとしても、確実に振動発生源をマウント本体に支持された状態を維持することが必要である。しかし、樹脂製のブラケットは、金属製のブラケットに比べて、繰返し応力に対する耐久性が低い。その結果、樹脂製のブラケットが破断してしまうと、振動発生源側とマウント本体側とが分断されてしまう。そうすると、エンジンの一部が脱落するおそれがある。

確かに、特許文献１、２などに記載されているように、金具を樹脂製のブラケットにインサート成形することで、ある程度の強度を確保でき、ブラケットの耐久性を高めることができる。しかし、特許文献１、２に記載のブラケットにおいても、樹脂の部分が破断するおそれがあり、その場合には、同様の問題が生じる。具体的には、特許文献１に記載のブラケットのうち樹脂のみが存在する部位が破断するおそれがある。また、特許文献２に記載のブラケットにおいては、補強板４０と埋込みナット１３が樹脂にインサート成形されているのみである。そのため、樹脂の劣化により補強板４０と埋込みナット１３が離脱すると、やはり、振動発生源側とマウント本体側とが、分断されてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、樹脂製のブラケットを用いて軽量化を図りつつ、ブラケットの樹脂部分が破断したとしても振動発生源の脱落を防止できるフェールセーフ機能を有するマウント装置を提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

（手段１）手段１に係るマウント装置は、
振動発生源の取付部と支持部材の間に介装されるマウント装置であって、
前記支持部材に取り付けられる第一取付部材と、第二取付部材と、前記第一取付部材と前記第二取付部材とを弾性連結するゴム弾性体と、を備えるマウント本体と、
前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定されるブラケットと、
を備え、
前記ブラケットは、
前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定される樹脂本体と、
前記樹脂本体より引張強度の高い材料からなり、前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定され、前記マウント本体に対する前記振動発生源の脱落を防止する脱落防止部材と、
を備えることを特徴とする。

手段１によれば、脱落防止部材が、振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定されている。さらに、脱落防止部材は、樹脂本体より引張強度の高い材料からなる。そのため、仮に樹脂本体が破断したとしても、振動発生源はマウント本体に支持された状態を維持できる。

（手段２）手段１のマウント装置において、
前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材は、それぞれ軸状部を有し、
前記脱落防止部材は、
金属製のリング状からなり、前記振動発生源の取付部の軸状部に一体的に固定される第一ワッシャと、
金属製のリング状からなり、前記第二取付部材の軸状部に一体的に固定される第二ワッシャと、
前記第一ワッシャと前記第二ワッシャとを連結する連結部と、
を備えるようにしてもよい。

手段２によれば、第一ワッシャと第二ワッシャと連結部とからなる、非常に簡易な構成からなる。従って、脱落防止部材を容易に組み付けることができ、且つ、確実に脱落防止機能を発揮できる。

（手段３）手段２のマウント装置において、
前記振動発生源の取付部は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記第一ワッシャは、前記振動発生源の取付部の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止されるようにしてもよい。

手段３によれば、第一ワッシャが座面部と頭部とによる挟み込みにより係止されているため、確実に第一ワッシャが振動発生源の取付部の軸状部に固定できる。また、挟み込みのため、第一ワッシャの取付が容易となる。

（手段４）手段２または３のマウント装置において、
前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記第二ワッシャは、前記第二取付部材の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止されるようにしてもよい。

上記手段３は、第一ワッシャについての固定方法を特定したものであるが、本手段４は、第二ワッシャについての固定方法を特定したものである。つまり、手段４によれば、第二ワッシャが座面部と頭部とによる挟み込みにより係止されているため、確実に第二ワッシャがマウント本体の第二取付部材の軸状部に固定できる。また、挟み込みのため、第二ワッシャの取付が容易となる。

（手段５）手段２のマウント装置において、
前記第一ワッシャは、前記振動発生源の取付部の軸状部に圧入により嵌合されるようにしてもよい。
手段５によれば、部品点数を少なくしつつ、確実に、第一ワッシャを振動発生源の取付部の軸状部に固定できる。

（手段６）手段２または５のマウント装置において、
前記第二ワッシャは、前記第二取付部材の軸状部に圧入により嵌合されるようにしてもよい。
上記手段５は、第一ワッシャについての固定方法を特定したものであるが、本手段６は、第二ワッシャについての固定方法を特定したものである。そして、手段６によれば、部品点数を少なくしつつ、確実に、第二ワッシャをマウント本体の第二取付部材の軸状部に固定できる。

（手段７）手段１〜６の何れかのマウント装置において、前記連結部は、線状部材またはシート状部材からなるようにしてもよい。線状部材とは、例えば、金属ワイヤ、ピアノ線などであり、シート状部材とは、金属、繊維（例えば、アラミド繊維等）、プラスチックなどをシート状に織ったものである。これにより、容易に連結部をワッシャに取り付けることができる。

（手段８）手段２のマウント装置において、
前記第一ワッシャおよび前記第二ワッシャの少なくとも一方は、前記樹脂本体に一体的にインサート成形されるようにしてもよい。
手段８によれば、部品点数の低減を図ることができる。

（手段９）手段２のマウント装置において、
前記振動発生源は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
前記振動発生源の取付部の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされるようにしてもよい。

手段９によれば、リング部材の両端面が、樹脂本体の両端面より突出している。そして、座面部と頭部が当接する部位は、リング部材の両端面となる。従って、樹脂本体が、座面部と頭部とにより挟圧されることを防止できる。一般に、樹脂は、圧縮力が付与された状態を継続すると、劣化により形状変形を起こす。仮に、樹脂本体が座面部と頭部により挟圧されていると、劣化により、十分な締め付け力を確保できなくなるおそれがある。そこで、本手段によれば、確実に締め付け力を確保できる。さらに、振動発生源として、例えばエンジンなどは、発熱源でもある。樹脂は、熱に対しても弱く、熱を受けた状態を継続すると、上記同様に劣化により形状変形を起こす。仮に、樹脂本体が、座面部や頭部に直接接触している場合には、振動発生源から座面部や頭部を介して熱が伝達されるおそれがある。そうすると、樹脂本体の劣化により、十分な締め付け力を確保できなくなるおそれがある。そこで、本手段によれば、熱の観点からも、確実に締め付け力を確保できる。

（手段１０）手段２のマウント装置において、
前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
前記第二取付部材の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされるようにしてもよい。

上記手段９は、振動発生源の取付部の部位について特定したものであるが、本手段１０は、マウント本体の第二取付部材の部位について特定したものである。つまり、手段１０によれば、第二取付部材の部位において、樹脂本体が、座面部と頭部とにより挟圧されることを防止できる。その結果、確実に締め付け力を確保できる。なお、第二取付部材の部位は、振動発生源側に比べて、熱の伝達は小さい。従って、熱の影響による樹脂本体の劣化は、振動発生源側に比べて小さくなる。ただし、本手段によれば、仮に、座面部または頭部から熱が伝達されるとしても、このことにより樹脂本体が劣化することを防止でき、確実に締め付け力を確保できる。

（手段１１）手段９のマウント装置において、前記リング部材は、前記第一ワッシャとしてもよい。
手段１１によれば、リング部材を第一ワッシャに兼用とするため、部品点数を低減できる。

（手段１２）手段１０のマウント装置において、前記リング部材は、前記第二ワッシャとしてもよい。
手段１２によれば、リング部材を第二ワッシャに兼用とするため、部品点数を低減できる。

（手段１３）手段１のマウント装置において、
前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材は、それぞれ軸状部を有し、
前記脱落防止部材は、複数の貫通孔が形成された金属製のプレートを有し、
一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部に一体的に固定され、
他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部に一体的に固定されるようにしてもよい。

手段２〜手段１２については、脱落防止部材が、第一ワッシャ、第二ワッシャおよび連結部を備える構成とした。この他に、手段１３のように、金属製のプレートとすることができる。この場合、プレートの複数の貫通孔が、振動発生源の取付部の軸状部および第二取付部材の軸状部に一体的に固定されることにより、仮に樹脂本体が破断したとしても、確実に、振動発生源がマウント本体から脱落することを防止できる。さらに、金属製のプレートのみで、脱落防止機能を発揮できるため、非常に簡易的な構成となる。

（手段１４）手段１３のマウント装置において、
前記振動発生源の取付部は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止されるようにしてもよい。

手段１４によれば、一方の貫通孔が座面部と頭部とによる挟み込みにより係止されているため、確実に一方の貫通孔が振動発生源の取付部の軸状部に固定できる。また、挟み込みのため、各部品の取付が容易となる。

（手段１５）手段１３または１４のマウント装置において、
前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止されるようにしてもよい。

上記手段１４は、一方の貫通孔に対する固定方法を特定したものであるが、本手段１５は、他方の貫通孔に対する固定方法を特定したものである。つまり、手段１５によれば、他方の貫通孔が座面部と頭部とによる挟み込みにより係止されているため、確実に他方の貫通孔がマウント本体の第二取付部材の軸状部に固定できる。また、挟み込みのため、各部品の取付が容易となる。

（手段１６）手段１３のマウント装置において、一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部に圧入により嵌合されるようにしてもよい。
手段１６によれば、部品点数を少なくしつつ、確実に、一方の貫通孔に振動発生源の取付部の軸状部を固定できる。

（手段１７）手段１３または１４のマウント装置において、他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部に圧入により嵌合されるようにしてもよい。
上記手段１６は、一方の貫通孔に対する固定方法を特定したものであるが、本手段１７は、他方の貫通孔に対する固定方法を特定したものである。そして、手段１７によれば、部品点数を少なくしつつ、確実に、他方の貫通孔にマウント本体の第二取付部材の軸状部を固定できる。

（手段１８）手段１３のマウント装置において、前記脱落防止部材は、前記樹脂本体に一体的にインサート成形されるようにしてもよい。
手段１８によれば、部品点数の低減を図ることができる。

（手段１９）手段１３のマウント装置において、
前記振動発生源は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
前記振動発生源の取付部の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされるようにしてもよい。

手段１９によれば、リング部材の両端面が、樹脂本体の両端面より突出している。そして、座面部と頭部が当接する部位は、リング部材の両端面となる。従って、樹脂本体が、座面部と頭部とにより挟圧されることを防止できる。一般に、樹脂は、圧縮力が付与された状態を継続すると、劣化により形状変形を起こす。仮に、樹脂本体が座面部と頭部により挟圧されていると、劣化により、十分な締め付け力を確保できなくなるおそれがある。そこで、本手段によれば、確実に締め付け力を確保できる。さらに、振動発生源として、例えばエンジンなどは、発熱源でもある。樹脂は、熱に対しても弱く、熱を受けた状態を継続すると、上記同様に劣化により形状変形を起こす。仮に、樹脂本体が、座面部や頭部に直接接触している場合には、振動発生源から座面部や頭部を介して熱が伝達されるおそれがある。そうすると、樹脂本体の劣化により、十分な締め付け力を確保できなくなるおそれがある。そこで、本手段によれば、熱の観点からも、確実に締め付け力を確保できる。

（手段２０）手段１３のマウント装置において、
前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
前記第二取付部材の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされるようにしてもよい。

上記手段１９は、振動発生源の取付部の部位について特定したものであるが、本手段２０は、マウント本体の第二取付部材の部位について特定したものである。つまり、手段２０によれば、第二取付部材の部位において、樹脂本体が、座面部と頭部とにより挟圧されることを防止できる。その結果、確実に締め付け力を確保できる。なお、第二取付部材の部位は、振動発生源側に比べて、熱の伝達は小さい。従って、熱の影響による樹脂本体の劣化は、振動発生源側に比べて小さくなる。ただし、本手段によれば、仮に、座面部または頭部から熱が伝達されるとしても、このことにより樹脂本体が劣化することを防止でき、確実に締め付け力を確保できる。

（手段２１）手段１９または２０のマウント装置において、
前記リング部材は、前記脱落防止部材に一体的に固定されるようにしてもよい。
手段２１によれば、さらに部品点数を低減でき、リング部材による効果、および、脱落防止部材による効果を奏することができる。そして、一体的に固定する手段としては、平板を絞りプレス成形により、貫通孔を形成しつつリング部材を成形することができる。また、プレートと、リング部材をそれぞれ成形した後に、溶接などにより一体化することもできる。

以下、本発明のマウント装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態のマウント装置１においては、脱落防止部材が第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と金属ワイヤなどの連結部２７とから構成され、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が樹脂本体２１と分離可能に設けられる構成からなる。さらに、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が、相手部材の軸部８１、９１を挿通し、相手部材の頭部８２、９２と座面部２、４３とに挟まれることにより相手部材に係止される構成からなる。

第一実施形態のマウント装置１について、図１〜図６を参照して説明する。図１は、マウント装置１をエンジン（振動発生源）の取付部２および支持部材３に取り付けた状態の断面図である。図２は、ブラケット２０の斜視図である。図３は、ブラケット２０の平面図である。図４は、図３のＡ方向矢視図、すなわちブラケット２０の左側面図である。図５は、図３のＢ方向矢視図、すなわちブラケット２０の正面図である。図６は、図３のＣ−Ｃ断面図である。

図１に示すように、マウント装置１は、エンジンの取付部２と支持部材３との間に介装されている。具体的には、マウント装置１は、エンジンの取付部２のめねじ２ａにボルト９０により固定され、且つ、支持部材３のめねじ（図示せず）にボルトにより固定されている。このマウント装置１は、振動を抑制するマウント本体１０と、マウント本体１０とエンジンの取付部２とを連結するブラケット２０とから構成される。

ここで、エンジンの取付部２のめねじ２ａに螺合するボルト９０は、実質的に、エンジンの取付部２に一体に設けられる部材である。このボルト９０は、一部がめねじ２ａに螺合する軸部９１（本発明の軸状部に相当する）と、軸部９１より径方向に張り出した頭部９２とを備える。つまり、軸部９１は、エンジンの取付部２の上端面から立設されており、頭部９２は、エンジンの取付部２に対して離隔して設けられ、エンジンの取付部２との間にブラケット２０を挟み込んでいると言える。なお、本実施形態においては、エンジンの取付部２にめねじ２ａを形成し、ボルト９０を螺合する構成としたが、エンジンの取付部におねじ軸を設け、ナットにより螺合することで、ブラケット２０を挟み込む構成とすることもできる。

マウント本体１０は、第一取付部材３０と、第二取付部材４０と、本体ゴム弾性体５０と、内部ストッパゴム６０と、外部ストッパゴム７０とから構成される。

第一取付部材３０は、内側円筒部材３１と、外側円筒部材３２と、固定ブラケット３３とから構成される。内側円筒部材３１は、薄肉の金属製からなり、ほぼ円筒状に形成されている。具体的には、内側円筒部材３１の下端部が、上側部分に比べて僅かに縮径されている。この内側円筒部材３１の内周面全面には、本体ゴム弾性体５０が一体的に加硫接着されている。

外側円筒部材３２は、内側円筒部材３１に比べて厚肉の金属製からなり、ほぼ円筒状に形成されている。具体的には、外側円筒部材３２は、軸方向下側の大径部３２ａと、大径部３２ａの上側に一体成形され、大径部３２ａより僅かに小径の小径部３２ｂと、小径部３２ｂの上端から径方向内方に屈曲形成され且つ中央に円形孔を有する蓋部３２ｃとから構成される。大径部３２ａは、内側円筒部材３１の大径部に圧入またはスポット溶接により一体化されている。また、大径部３２ａと小径部３２ｂとの境界である段差部には、内側円筒部材３１の軸方向端面が当接して、内側円筒部材３１が位置決めされている。

固定ブラケット３３は、外側円筒部材３２の外周面に溶接などにより一体化され、ボルト挿通孔（図示せず）が設けられている。固定ブラケット３３のボルト挿通孔には、支持部材３のめねじに螺合するためのボルトが挿通される。つまり、固定ブラケット３３は、支持部材３にボルトにより固定される。このようにして、第一取付部材３０は、支持部材３に固定される。

第二取付部材４０は、鋼材またはアルミニウムにより成形され、ブラケット２０を介してエンジンの取付部２に取り付けられる。第二取付部材４０は、円盤状部４１と下側軸部４２と上側軸部４３とを一体的に成形されている。円盤状部４１は、円盤状からなり、第一取付部材３０の内側円筒部材３１の内径および外側円筒部材３２の小径部３２ｂの内径よりも小さな外径からなる。さらに、円盤状部４１の外径は、外側円筒部材３２の蓋部３２ｃの円形孔よりも大きく形成されている。そして、円盤状部４１は、外側円筒部材３２の内側に収容されている。つまり、外側円筒部材３２の蓋部３２ｃは、円盤状部４１に対して上側方向のストッパとして機能する。

下側軸部４２は、円盤状部４１の外径よりも小さな外径の軸状をなし、円盤状部４１の下面に且つ円盤状部４１と同軸上に設けられている。また、下側軸部４２は、下側に向かって縮径するテーパ状をなしている。この下側軸部４２の下端は、第一取付部材３０の内側円筒部材３１の軸方向中間部に位置している。

上側軸部４３は、円盤状部４１の外径よりも小さな外径の軸状をなし、円盤状部４１の上面に円盤状部４１と同軸上に設けられている。この上側軸部４３の外径は、外側筒状部材３２の蓋部３２ｃの円形孔よりも小さく形成されている。そして、上側軸部４３は、蓋部３２ｃよりも上側に突出するように設けられている。さらに、上側軸部４３の中心軸には、上面側から下側に向かって、めねじ４３ａが形成されている。このめねじ４３ａは、ボルト８０に螺合するためのものである。つまり、ボルト８０は、上側軸部４３に一体に設けられる部材である。このボルト８０は、一部がめねじ４３ａに螺合する軸部８１（本発明の軸状部に相当する）と、軸部８１より径方向に張り出した頭部８２とを備える。つまり、軸部８１は、上側軸部４３の上端面から立設されており、頭部８２は、上側軸部４３に対して離隔して設けられ、上側軸部４３との間にブラケット２０を挟み込んでいると言える。なお、本実施形態においては、上側軸部４３にめねじ４３ａを形成し、ボルト８０を螺合する構成としたが、上側軸部４３におねじ軸を設け、ナットにより螺合することで、ブラケット２０を挟み込む構成とすることもできる。

本体ゴム弾性体５０は、全体としてほぼ円錐台状をなしている。この本体ゴム弾性体５０の小径部中央には、第二取付部材４０の下側軸部４２が一体加硫成形により接着され、埋設されている。さらに、本体ゴム弾性体５０の大径縁は、内側円筒部材３１の内周面に一体加硫成形により接着されている。また、本体ゴム弾性体５０の下面には、凹所５１が設けられている。つまり、本体ゴム弾性体５０は、第一取付部材３０と第二取付部材４０とを弾性連結している。この本体ゴム弾性体５０の粘弾性力により、第一取付部材３０に対して第二取付部材４０が相対的に振動した場合に、第二取付部材４０の振動の伝達を抑制しつつ、第二取付部材４０の振動を低減させる効果を発揮する。

内部ストッパゴム６０は、第二取付部材４０の円盤状部４１の外周に一体加硫成形により接着される。また、この内部ストッパゴム６０は、本体ゴム弾性体５０と同時に一体加硫成形される。内部ストッパゴム６０は、第一取付部材３０に対して第二取付部材４０が相対的に変位した場合に、外側筒状部材３２の蓋部３２ｃや小径部３２ｂに当接することにより、過大変位を防止する。さらに、内部ストッパゴム６０の緩衝作用により、外側筒状部材３２との衝撃力を低減することができる。

外部ストッパゴム７０は、中央に円形孔が形成された円盤状をなし、外側筒状部材３２の蓋部３２ｃの上面に配置される。この外部ストッパゴム７０の円形孔は、第二取付部材４０の上側軸部４３が挿通され、且つ、上側軸部４３の外周面に弾性変形可能に当接している。従って、外部ストッパゴム７０は、蓋部３２ｃと後述するブラケット２０との間に介装されることになる。つまり、外部ストッパゴム７０は、第一取付部材３０とブラケット２０とが相対的に上下方向に変位した場合に、ブラケット２０に当接することに、過大変位を防止する。さらに、外部ストッパゴム７０の緩衝作用により、ブラケット２０と衝撃力を低減することができる。さらに、外部ストッパゴム７０は、蓋部３２ｃと第二取付部材４０とが相対的に変位したとしても、確実に、外側筒状部材３２の内部空間と外部空間との間をシールすることができる。

ブラケット２０については、図１に加えて、図２〜図６を参照して説明する。ブラケット２０は、エンジンの取付部２および第二取付部材４０に固定される。このブラケット２０は、樹脂本体２１と、第一のインサートワッシャ２２と、第二のインサートワッシャ２３と、第三のインサートワッシャ２４と、第一の別体ワッシャ２５と、第二の別体ワッシャ２６と、連結部２７とから構成される。

樹脂本体２１は、所定の厚みからなる板状であって、例えば、角部が面取りされたほぼ直角三角形状をなしている。この樹脂本体２１は、熱可塑性樹脂では、例えば、ポリアミド樹脂（ナイロン６、ナイロン６６等）、ポリフェニレンスルファイド（ＰＰＳ）や、熱硬化性樹脂では、フェノール樹脂などにより成形される。

この樹脂本体２１は、三角形の角部付近に、厚み方向（図６の左右方向）に貫通する３つの貫通孔２１ａ、２１ｂ、２１ｃが形成されている。さらに、第一の貫通孔２１ａと第三の貫通孔２１ｃとの間には、厚み方向（図５の上下方向）の一方面（図５の下面）から厚み方向に突出するように軸部２１ｄが一体成形されている。ここで、第一、第三の貫通孔２１ａ、２１ｃは、エンジンの取付部２に固定される部位であり、第二の貫通孔２１ｂは、マウント本体１０の第二取付部材４０側に固定される部位である。また、軸部２１ｄは、エンジンの取付部２の位置決め孔（図示せず）に挿入され、ブラケット２０をエンジンの取付部２に対して位置決めしている。

また、上記以外の樹脂本体２１の形状例としては、角部に面取りがないものや、マウント本体１０側とエンジンの取付部２側の相対位置のバリエーションにより、種々の形状となりうる。例えば、Ｉ字状、Ｓ字状、Ｌ字状などの両端にマウント本体１０とエンジンの取付部２が取り付けられるものや、ほぼ二等辺三角形の頂点部にマウント本体１０が取り付けられ底辺部にエンジンの取付部２が取り付けられるものなどがある。また、樹脂本体２１の厚み方向の形状については、平板状の他に、段差状のものや、傾斜したＳ字状のものがある。

第一のインサートワッシャ２２は、鉄などの金属製からなり、リング状に形成されている。この第一のインサートワッシャ２２は、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの両端縁から径方向外方に張り出したフランジ部２２ｂ、２２ｃとから構成される。第一のインサートワッシャ２２の軸方向長さは、樹脂本体２１のうち第一の貫通孔２１ａ付近の厚みよりも僅かに大きく形成されている。そして、第一のインサートワッシャ２２は、樹脂本体２１の第一の貫通孔２１ａの内周側に一体的にインサート成形されている。さらに、第一のインサートワッシャ２２の一方のフランジ部２２ｂは、第一の貫通孔２１ａの一方開口縁（樹脂本体２１の一方端面）よりも僅かに突出しており、第一のインサートワッシャ２２の他方のフランジ部２２ｃは、第一の貫通孔２１ａの他方開口縁（樹脂本体の他方端面）よりも僅かに突出している。また、一方のフランジ部２２ｂの外径は、エンジンの取付部２に固定されるボルト９０の頭部９２の外径と同程度とされている。そして、第一のインサートワッシャ２２には、エンジンの取付部２に固定されるボルト９０の軸部９１が挿通される。従って、第一のインサートワッシャ２２は、ボルト９０の頭部９２とエンジンの取付部２との間に挟まれる。

第二のインサートワッシャ２３は、鉄などの金属製からなり、リング状に形成されている。この第二のインサートワッシャ２３は、円筒部２３ａと、円筒部２３ａの両端縁から径方向外方に張り出したフランジ部２３ｂ、２３ｃとから構成される。第二のインサートワッシャ２３の軸方向長さは、樹脂本体２１のうち第二の貫通孔２１ｂ付近の厚みよりも僅かに大きく形成されている。そして、第二のインサートワッシャ２３は、樹脂本体２１の第二の貫通孔２１ｂの内周側に一体的にインサート成形されている。さらに、第二のインサートワッシャ２３の一方のフランジ部２３ｂは、第二の貫通孔２１ｂの一方開口縁（樹脂本体２１の一方端面）よりも僅かに突出しており、第二のインサートワッシャ２３の他方のフランジ部２３ｃは、第二の貫通孔２１ｂの他方開口縁（樹脂本体の他方端面）よりも僅かに突出している。また、一方のフランジ部２３ｂの外径は、第二取付部材４０に固定されるボルト８０の頭部９２の外径と同程度とされている。他方のフランジ部２３ｃの外径は、第二取付部材４０の上側軸部４３の上端面の外径と同程度とされている。そして、第二のインサートワッシャ２３には、第二取付部材４０に固定されるボルト８０の軸部８１が挿通される。従って、第二のインサートワッシャ２３は、ボルト８０の頭部８２と第二取付部材４０の上側軸部４３との間に挟まれる。

第三のインサートワッシャ２４は、鉄などの金属製からなり、リング状に形成されている。この第三のインサートワッシャ２４は、円筒部と、当該円筒部の両端縁から径方向外方に張り出したフランジ部とから構成される。第三のインサートワッシャ２４の軸方向長さは、樹脂本体２１のうち第三の貫通孔２１ｃ付近の厚みよりも僅かに大きく形成されている。そして、第三のインサートワッシャ２４は、樹脂本体２１の第三の貫通孔２１ｃの内周側に一体的にインサート成形されている。さらに、第三のインサートワッシャ２４の一方のフランジ部は、第三の貫通孔２１ｃの一方開口縁（樹脂本体２１の一方端面）よりも僅かに突出しており、第三のインサートワッシャ２４の他方のフランジ部は、第三の貫通孔２１ｃの他方開口縁（樹脂本体の他方端面）よりも僅かに突出している。また、当該一方のフランジ部の外径は、エンジンの取付部２に固定されるボルト（図示せず）の頭部の外径と同程度とされている。そして、第三のインサートワッシャ２４には、エンジンの取付部２に固定されるボルトの軸部が挿通される。従って、第三のインサートワッシャ２４は、ボルトの頭部とエンジンの取付部２との間に挟まれる。

第一の別体ワッシャ２５は、鉄などの金属製からなり、リング状部２５ａと止め部２５ｂと回転規制部２５ｃとから構成される。つまり、第一の別体ワッシャ２５は、樹脂本体２１より引張強度の高い材料からなる。

リング状部２５ａは、薄板のリング状からなる。リング状部２５ａの内径は、エンジンの取付部２に固定されるボルト９０の軸部９１より僅かに大きな径である。また、リング状部２５ａの外径は、ボルト９０の外径および第一のインサートワッシャ２２の一方のフランジ部２２ｂの外径と同程度、または、ボルト９０の外径および一方のフランジ部２２ｂの外径より僅かに大きくされている。そして、第一の別体ワッシャ２５は、第一のインサートワッシャ２２とエンジンの取付部２に固定されるボルト９０の頭部９２との間に配置された状態で、ボルト９０の軸部９１が挿通される。従って、リング状部２５ａは、ボルト９０の頭部９２とエンジンの取付部２との間に挟まれる。

止め部２５ｂは、リング状部２５ａの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、ほぼ矩形状をなしている。止め部２５ｂは、その端部が樹脂本体２１に当接しないように形成されている。この止め部２５ｂには、貫通した円形孔が形成されている。この止め部２５ｂの円形孔には、後述する連結部２７の一端が係止される。回転規制部２５ｃは、リング状部２５ａの外周縁から径方向外方に延びるように一体形成されている。さらに、この回転規制部２５ｃの端部がリング状部２５ａの厚み方向に屈曲形成されている。この回転規制部２５ｃは、樹脂本体２１の外周縁に係合し、樹脂本体２１に対して第一の別体ワッシャ２５が回転しないようにしている。具体的には、止め部２５ｂがリング状部２５ａの外周縁から第二のインサートワッシャ２３の方を向くように、回転規制部２５ｃは樹脂本体２１に対して位置決めしている。

第二の別体ワッシャ２６は、鉄などの金属製からなり、リング状部２６ａと止め部２６ｂと回転規制部２６ｃとから構成される。つまり、第二の別体ワッシャ２６は、樹脂本体２１より引張強度の高い材料からなる。

リング状部２６ａは、薄板のリング状からなる。リング状部２６ａの内径は、第二取付部材４０に固定されるボルト８０の軸部８１より僅かに大きな径である。また、リング状部２６ａの外径は、ボルト８０の外径および第二のインサートワッシャ２３の一方のフランジ部２３ｂの外径と同程度、または、ボルト８０の外径および一方のフランジ部２３ｂの外径より僅かに大きくされている。そして、第二の別体ワッシャ２６は、第二のインサートワッシャ２３と第二取付部材４０に固定されるボルト８０の頭部８２との間に配置された状態で、ボルト８０の軸部８１が挿通される。従って、リング状部２６ａは、ボルト８０の頭部８２と第二取付部材４０の上側軸部４３との間に挟まれる。

止め部２６ｂは、リング状部２６ａの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、ほぼ矩形状をなしている。止め部２６ｂは、その端部が樹脂本体２１に当接しないように形成されている。この止め部２６ｂには、貫通した円形孔が形成されている。この止め部２６ｂの円形孔には、後述する連結部２７の他端が係止される。回転規制部２６ｃは、リング状部２６ａの外周縁から径方向外方に延びるように一体形成されている。さらに、この回転規制部２６ｃの端部がリング状部２６ａの厚み方向に屈曲形成されている。この回転規制部２６ｃは、樹脂本体２１の外周縁に係合し、樹脂本体２１に対して第二の別体ワッシャ２６が回転しないようにしている。具体的には、止め部２６ｂがリング状部２６ａの外周縁から第一のインサートワッシャ２２の方を向くように、回転規制部２６ｃは樹脂本体２１に対して位置決めしている。

連結部２７は、金属ワイヤまたはピアノ線などの線状部材からなる。つまり、連結部２７は、樹脂本体２１より引張強度の高い材料からなる。この連結部２７の一端は、第一の別体ワッシャ２５の止め部２５ｂの円形孔に係止されている。また、連結部２７の他端は、第二の別体ワッシャ２６の止め部２６ｂの円形孔に係止されている。このとき、連結部２７は、樹脂本体２１に当接しないように形成されている。これにより、エンジンの振動に起因して連結部２７が樹脂本体２１に当接することが、騒音や振動の発生原因となることを防止できる。ただし、連結部２７と樹脂本体２１との当接が上記問題を生じることがないのであれば、両者は当接していてもよい。

次に、上述した構成からなるブラケット２０を、マウント本体１０およびエンジンの取付部２へ取り付ける手順を説明する。まず、樹脂本体２１と第一、第二、第三のインサートワッシャ２２、２３、２４とを一体成形する。一方、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７をそれぞれ成形し、連結部２７を第一、第二の別体ワッシャ２５、２６の止め部２５ｂ、２６ｂに係止しておく。

続いて、樹脂本体２１に一体成形された第一のインサートワッシャ２２をエンジンの取付部２に配置する。さらに、連結部２７に一体的に連結された第一の別体ワッシャ２５を、第一のインサートワッシャ２２の一方のフランジ部２２ｂに当接するように配置する。このとき、第一のインサートワッシャ２２の貫通孔と第一の別体ワッシャ２５のリング状部２５ａの貫通孔が一致するように、それぞれが配置される。

続いて、ボルト９０の軸部９１を、第一の別体ワッシャ２５側から、第一の別体ワッシャ２５のリング状部２５ａの貫通孔および第一のインサートワッシャ２２の貫通孔を挿通する。そして、ボルト９０の軸部９１を、エンジンの取付部２に形成されためねじ２ａに螺合する。このとき、第一のインサートワッシャ２２の他方のフランジ部２２ｃは、樹脂本体２１の端面から突出しているため、エンジンの取付部２の端面には、第一のインサートワッシャ２２の他方のフランジ部２２ｃが当接し、樹脂本体２１の端面とエンジンの取付部２の端面との間には隙間が形成されている。また、第一のインサートワッシャ２２の一方のフランジ部２２ｂは、樹脂本体２１の端面から突出しているため、第一の別体ワッシャ２５には、第一のインサートワッシャ２２の一方のフランジ部２２ｂが当接し、樹脂本体２１の端面と第一の別体ワッシャ２５との間には隙間が形成されている。そして、ボルト９０の頭部９２は、第一の別体ワッシャ２５に当接している。

つまり、ボルト９０の頭部９２とエンジンの取付部２との間に、第一のインサートワッシャ２２と第一の別体ワッシャ２５とが挟圧されている。ただし、樹脂本体２１は、ボルト９０およびエンジンの取付部２により挟圧されていない。このようにして、樹脂本体２１および第一の別体ワッシャ２５は、それぞれ、エンジンの取付部２に固定されている。

また、ボルト９０をエンジンの取付部２に固定するのと同時に、ボルト（図示せず）を第三のインサートワッシャ２４を挿通させて、エンジンの取付部２に固定する。このとき、上記同様に、第三のインサートワッシャ２４の取付部位において、エンジンの取付部２と樹脂本体２１との間に隙間が形成され、且つ、ボルトの頭部と樹脂本体２１との間には隙間が形成されている。

続いて、樹脂本体２１に一体成形された第二のインサートワッシャ２３をマウント本体１０の第二取付部材４０の上側軸部４３の上端面に配置する。さらに、連結部２７および第一の別体ワッシャ２５に一体的に連結された第二の別体ワッシャ２６を、第二のインサートワッシャ２３の一方のフランジ部２３ｂに当接するように配置する。このとき、第二のインサートワッシャ２３の貫通孔と第二の別体ワッシャ２６のリング状部２６ａの貫通孔が一致するように、それぞれが配置される。

続いて、ボルト８０の軸部８１を、第二の別体ワッシャ２６側から、第二の別体ワッシャ２６のリング状部２６ａの貫通孔および第二のインサートワッシャ２３の貫通孔を挿通する。そして、ボルト８０の軸部８１を、第二取付部材４０の上側軸部４３に形成されためねじ４３ａに螺合する。このとき、第二のインサートワッシャ２３の他方のフランジ部２３ｃは、樹脂本体２１の端面から突出しているため、上側軸部４３の端面には、第二のインサートワッシャ２３の他方のフランジ部２３ｃが当接し、樹脂本体２１の端面と上側軸部４３の端面との間には隙間が形成されている。また、第二のインサートワッシャ２３の一方のフランジ部２３ｂは、樹脂本体２１の端面から突出しているため、第二の別体ワッシャ２６には、第二のインサートワッシャ２３の一方のフランジ部２３ｂが当接し、樹脂本体２１の端面と第二の別体ワッシャ２６との間には隙間が形成されている。そして、ボルト８０の頭部８２は、第二の別体ワッシャ２６に当接している。

つまり、ボルト８０の頭部８２と上側軸部４３との間に、第二のインサートワッシャ２３と第二の別体ワッシャ２６とが挟圧されている。ただし、樹脂本体２１は、ボルト８０および上側軸部４３により挟圧されていない。このようにして、樹脂本体２１および第二の別体ワッシャ２６は、それぞれ、第二取付部材４０に固定されている。

ここで、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７は、樹脂本体２１の引張強度より高い引張強度を有している。特に、本実施形態においては、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７は、鉄などの金属ワイヤまたはピアノ線などを用いている。そして、エンジンなどの振動発生源とマウント本体とを連結するブラケットとして、樹脂本体２１のみを適用した場合には、耐久性の問題により破断するおそれがある。しかし、本実施形態においては、エンジンの取付部２とマウント本体１０の第二取付部材４０とを、樹脂本体２１に対して並列に、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６および連結部２７により連結している。従って、仮に、樹脂本体２１が破断したとても、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６および連結部２７により、確実に、エンジンの取付部２と第二取付部材４０とが連結された状態を維持できる。つまり、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７は、マウント本体１０に対するエンジンの脱落を防止する機能を発揮する。本実施形態においては、本発明の脱落防止部材は、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７が対応する。

また、脱落防止部材として、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７を採用することにより、容易に成形することができ、且つ、容易に組み付けることができる。また、第一の別体ワッシャ２５は、ボルト９０の軸部９１に挿通されるとともに、エンジンの取付部２とボルト９０の頭部９２とによる挟み込みにより、これらに係止されている。第二の別体ワッシャ２６は、ボルト８０の軸部８１に挿通されるとともに、第二取付部材４０の上側軸部４３とボルト８０の頭部８２とによる挟み込みにより、これらに係止されている。これにより、確実に、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６は、確実に、エンジンの取付部２および第二取付部材４０に固定できる。また、挟み込みタイプのため、取付が容易となる。

さらに、第一、第二のインサートワッシャ２２、２３の両端面が、樹脂本体２１の両端面より突出している。従って、上述したように、樹脂本体２１は、エンジンの取付部２、第一の別体ワッシャ２５、第二取付部材４０の上側軸部４３および第二の別体ワッシャ２６との間に隙間が形成されている。つまり、樹脂本体２１は、エンジンの取付部２とボルト８０の頭部８２により挟圧されておらず、第二取付部材４０とボルト９０の頭部９２に挟圧されていない。

一般に、樹脂は、圧縮力が付与された状態を継続すると、劣化により形状変形を起こす。仮に、樹脂本体２１が挟圧された状態であると、取付初期は十分な締め付け力を有したとしても、時間経過に伴った樹脂本体２１の挟圧による劣化により、十分な締め付け力を確保できなくなるおそれがある。これに対して、本実施形態においては、第一、第二、第三のインサートワッシャ２２〜２４と、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が挟圧されており、樹脂本体２１は挟圧されていない。従って、樹脂本体２１が圧縮力を受けることがないため、確実に締め付け力を確保できる。

さらに、振動発生源のエンジンは、発熱源である。一般に、樹脂は、熱に対して弱く、熱を受けた状態を継続すると、上記同様に劣化により形状変形を起こす。本実施形態においては、樹脂本体２１は、エンジンの取付部２およびボルト９０に直接当接していない。従って、樹脂本体２１がエンジンからの熱の影響を受けることを抑制できる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のマウント装置においては、脱落防止部材が第一、第二の別体ワッシャ２５、２６とシート状部材である連結部１２７とから構成され、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が樹脂本体２１と分離可能に設けられる構成からなる。さらに、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が、相手部材の軸部８１、９１を挿通し、相手部材の頭部８２、９２と座面部２、４３とに挟まれることにより相手部材に係止される構成からなる。

第二実施形態のマウント装置を構成するブラケット１２０について、図７〜図１１を参照して説明する。図７は、ブラケット１２０の斜視図である。図８は、ブラケット１２０の平面図である。図９は、図８のＤ方向矢視図、すなわちブラケット１２０の左側面図である。図１０は、図８のＥ方向矢視図、すなわちブラケット１２０の正面図である。図１１は、図８のＦ−Ｆ断面図である。

ここで、第二実施形態のマウント装置において、マウント本体は第一実施形態のマウント本体１０と同一である。また、第二実施形態のブラケット１２０は、第一実施形態のブラケット２０に対して、第一、第二の別体ワッシャ１２５、１２６および連結部１２７のみ相違する。そこで、第二実施形態のブラケット１２０において、第一実施形態と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。そして、以下に、相違点のみについて説明する。

第一の別体ワッシャ１２５は、鉄などの金属製からなり、リング状部２５ａと止め部１２５ｂと回転規制部２５ｃとから構成される。リング状部２５ａおよび回転規制部２５ｃは、第一実施形態のものと同一である。止め部１２５ｂは、リング状部２５ａの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、後述する連結部１２７の一端をかしめ可能に設けられている。

第二の別体ワッシャ１２６は、鉄などの金属製からなり、リング状部２６ａと止め部１２６ｂと回転規制部２６ｃとから構成される。リング状部２６ａおよび回転規制部２６ｃは、第一実施形態のものと同一である。止め部１２６ｂは、リング状部２６ａの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、後述する連結部１２７の他端をかしめ可能に設けられている。

連結部１２７は、シート状に形成されている。この連結部１２７は、限定的にしか弾性を有さず、引張負荷が作用した際に僅かしか撓まない。連結部１２７として適切な材料は、例えば、繊維（例えば、アラミド繊維等）またはプラスチックの織物からなるベルト、スチールベルトまたは織ったスチールベルトなどである。この連結部１２７は、弾性的な特性を持っており、且つ、張った状態においてその後に引張力が増大しても、大きく伸びない特性を有することが必要である。そして、連結部１２７は、樹脂本体２１の引張強度に比べて高い引張強度を有することが必要である。そして、連結部１２７の一端は、第一の別体ワッシャ１２５の止め部１２５ｂにかしめ固定され、連結部１２７の他端は、第二の別体ワッシャ１２６の止め部１２６ｂにかしめ固定される。

第二実施形態のマウント装置のブラケット１２０を適用した場合にも、実質的に第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のマウント装置においては、脱落防止部材が、第一、第二のインサートワッシャ２２２、２２３と金属製ワイヤなどの連結部２７とから構成され、第一、第二のインサートワッシャ２２２、２２３が樹脂本体２１に一体的にインサート成形される構成からなる。さらに、第一、第二のインサートワッシャ２２２、２２３が、相手部材の軸部８１、９１を挿通し、相手部材の頭部８２、９２と座面部２、４３とに挟まれることにより相手部材に係止される構成からなる。

第三実施形態のマウント装置を構成するブラケット２２０について、図１２〜図１３を参照して説明する。図１２は、ブラケット２２０の平面図である。図１３は、図１２のＧ−Ｇ断面図である。

ここで、第三実施形態のマウント装置において、マウント本体は第一実施形態のマウント本体１０と同一である。また、第三実施形態のブラケット２２０は、第一実施形態のブラケット２０における第一のインサートワッシャ２２と第一の別体ワッシャ２５を一体形成し、且つ、第二のインサートワッシャ２３と第二の別体ワッシャ２６を一体形成したものに相当する。以下に、相違点のみについて具体的に説明する。

ブラケット２２０は、樹脂本体２１と、第一のインサートワッシャ２２２と、第二のインサートワッシャ２２３と、第三のインサートワッシャ２４と、連結部２７とから構成される。樹脂本体２１、第三のインサートワッシャ２４および連結部２７は、第一実施形態のものと同一である。

第一のインサートワッシャ２２２は、鉄などの金属製からなり、リング状に形成されている。この第一のインサートワッシャ２２２は、円筒部２２２ａと、円筒部２２２ａの両端縁から径方向外方に張り出したフランジ部２２２ｂ、２２２ｃと、止め部２２２ｄとから構成される。第一のインサートワッシャ２２２のうち両端のフランジ部２２２ｂ、２２２ｃの端面間の距離は、樹脂本体２１のうち第一の貫通孔２１ａ付近の厚みよりも僅かに大きく形成されている。そして、第一のインサートワッシャ２２２は、樹脂本体２１の第一の貫通孔２１ａの内周側に一体的にインサート成形されている。

第一のインサートワッシャ２２２の一方のフランジ部２２２ｂは、第一の貫通孔２１ａの一方開口縁（樹脂本体２１の一方端面）よりも僅かに突出しており、第一のインサートワッシャ２２２の他方のフランジ部２２２ｃは、第一の貫通孔２１ａの他方開口縁（樹脂本体の他方端面）よりも僅かに突出している。また、一方のフランジ部２２２ｂの外径は、エンジンの取付部２に固定されるボルト９０の頭部９２の外径と同程度とされている。そして、第一のインサートワッシャ２２２には、エンジンの取付部２に固定されるボルト９０の軸部９１が挿通される。従って、第一のインサートワッシャ２２２は、ボルト９０の頭部９２とエンジンの取付部２との間に挟まれる。

止め部２２２ｄは、一方のフランジ部２２２ｂの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、ほぼ矩形状をなしている。止め部２２２ｄは、その端部が樹脂本体２１に当接しないように形成されている。この止め部２２２ｄには、貫通した円形孔が形成されている。この止め部２２２ｄの円形孔には、連結部２７の一端が係止される。

第二のインサートワッシャ２２３は、鉄などの金属製からなり、リング状に形成されている。この第二のインサートワッシャ２２３は、円筒部２２３ａと、円筒部２２３ａの両端縁から径方向外方に張り出したフランジ部２２３ｂ、２２３ｃと、止め部２２３ｄとから構成される。第二のインサートワッシャ２２３のうち両端のフランジ部２２３ｂ、２２３ｃの端面間の距離は、樹脂本体２１のうち第二の貫通孔２１ｂ付近の厚みよりも僅かに大きく形成されている。そして、第二のインサートワッシャ２２３は、樹脂本体２１の第二の貫通孔２１ｂの内周側に一体的にインサート成形されている。

第二のインサートワッシャ２２３の一方のフランジ部２２３ｂは、第二の貫通孔２１ｂの一方開口縁（樹脂本体２１の一方端面）よりも僅かに突出しており、第二のインサートワッシャ２２３の他方のフランジ部２２３ｃは、第二の貫通孔２１ｂの他方開口縁（樹脂本体の他方端面）よりも僅かに突出している。また、一方のフランジ部２２３ｂの外径は、第二取付部材４０に固定されるボルト８０の頭部８２の外径と同程度とされている。他方のフランジ部２２３ｃの外径は、第二取付部材４０の上側軸部４３の上端面の外径と同程度とされている。そして、第二のインサートワッシャ２２３には、第二取付部材４０に固定されるボルト８０の軸部８１が挿通される。従って、第二のインサートワッシャ２２３は、ボルト８０の頭部８２と第二取付部材４０の上側軸部４３との間に挟まれる。

止め部２２３ｄは、一方のフランジ部２２３ｂの外周縁から僅かに屈曲された状態で一体に設けられ、ほぼ矩形状をなしている。止め部２２３ｄは、その端部が樹脂本体２１に当接しないように形成されている。この止め部２２３ｄには、貫通した円形孔が形成されている。この止め部２２３ｄの円形孔には、連結部２７の他端が係止される。

このような構成により、第一実施形態のブラケット２０と同様に、マウント本体１０に対するエンジンの脱落を防止する機能を発揮する。その他、同様の構成による部分については、第一実施形態に記載した効果と同様の効果を奏する。また、第一実施形態におけるインサートワッシャと別体ワッシャとを一体成形することにより、部品点数の低減を図ることができる。また、第一実施形態における別体ワッシャの別途の組付けが不要となるため、組付工数の低減を図ることができる。ただし、連結部２７の取付については、双方それぞれに異なる組み付け易さを有している。

＜第四実施形態＞
第四実施形態のマウント装置においては、脱落防止部材が、樹脂本体３２１に一体成形された金属プレート３２２を含む構成からなり、さらに金属プレート３２２にインサートワッシャ３２３〜３２６が一体成形される構成からなる。さらに、金属プレート３２２の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄが、相手部材の軸部８１、９２を挿通し、金属プレート３２２が相手部材の頭部８２、９２と座面部２、４３とに挟まれることにより相手部材に係止される構成からなる。

第四実施形態のマウント装置について、図１４〜図２０を参照して説明する。図１４は、ブラケット３２０の斜視図である。図１５は、ブラケット３２０の平面図である。図１６は、図１５のＨ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の左側面図である。図１７は、図１５のＪ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の正面図である。図１８は、図１６のＫ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の底面図である。図１９は、図１５のＬ−Ｌ断面図である。図２０は、図１５のＭ−Ｍ断面図である。

ここで、第四実施形態のマウント装置において、マウント本体は第一実施形態のマウント本体１０と同一である。そこで、以下に、第四実施形態のブラケット３２０についてのみ説明する。

ブラケット３２０は、エンジンの取付部２および第二取付部材４０に固定される。このブラケット３２０は、樹脂本体３２１と、金属プレート３２２と、第一のインサートワッシャ３２３と、第二のインサートワッシャ３２４と、第三のインサートワッシャ３２５と、第四のインサートワッシャ３２６とから構成される。

樹脂本体３２１は、所定の厚みからなる板状であって、角部が面取りされたほぼ直角三角形状をなしている。この樹脂本体３２１は、熱可塑性樹脂により成形される。この樹脂本体３２１は、図１５に示すように、三角形の角部付近に、厚み方向（図１５の紙面前後方向）に貫通する４つの貫通孔３２１ａ、３２１ｂ、３２１ｃ、３２１ｄが形成されている。第一、第三、第四の貫通孔３２１ａ、３２１ｃ、３２１ｄは、ほぼ直線状に位置している。ここで、第一、第三、第四の貫通孔３２１ａ、３２１ｃ、３２１ｄは、エンジンの取付部２に固定される部位であり、第二の貫通孔３２１ｂは、マウント本体１０の第二取付部材４０側に固定される部位である。

金属プレート３２２は、樹脂本体３２１の厚みよりも十分に薄い板厚からなり、鉄またはアルミニウムにより形成されたプレートである。この金属プレート３２２は、図１８に示すように、樹脂本体３２１の略三角形外形より僅かに小さな外形をなしている。そして、金属プレート３２２は、樹脂本体３２１の一方の端面に一体的に接着されるように、インサート成形されている。ここで、金属プレート３２２には、第一〜第四の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄが形成されている。金属プレート３２２の第一〜第四の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄは、それぞれ、樹脂本体に形成される第一〜第四の貫通孔３２１ａ〜３２１ｄに対応する位置に、且つ、ほぼ同径に形成されている。ここで、第一の貫通孔３２２ａには、ボルト９０の軸部９１が挿通され、第二の貫通孔３２２ｂには、ボルト８０の軸部８２が挿通され、第三、第四の貫通孔３２２ｃ、３２２ｄには、図示しないボルトの軸部が挿通される。

第一のインサートワッシャ３２３は、円筒状からなり、金属プレート３２２の第一の貫通孔３２２ａの部位を絞りプレス成形を行うことにより、金属プレート３２２の第一の貫通孔３２２ａの縁部と一体的に設けられている。つまり、第一のインサートワッシャ３２３の一方端面は、金属プレート３２２の一方面（内側面）に接合している。そして、第一のインサートワッシャ３２３は、樹脂本体３２１の第一の貫通孔３２１ａの内周側に一体成形されている。ここで、第一のインサートワッシャ３２３の他方端面（金属プレート３２２と反対側）は、第一の貫通孔３２１ａの一方開口縁よりも僅かに突出している。そして、第一のインサートワッシャ３２３は、金属プレート３２２の第一の貫通孔３２２ａと共に、ボルト９０の軸部９１が挿通される。

第二のインサートワッシャ３２４は、円筒状からなり、金属プレート３２２の第二の貫通孔３２２ｂの部位を絞りプレス成形を行うことにより、金属プレート３２２の第二の貫通孔３２２ｂの縁部と一体的に設けられている。つまり、第二のインサートワッシャ３２４の一方端面は、金属プレート３２２の一方面（内側面）に接合している。そして、第一のインサートワッシャ３２２は、樹脂本体３２１の第二の貫通孔３２１ｂの内周側に一体成形されている。ここで、第二のインサートワッシャ３２４の他方端面（金属プレート３２２と反対側）は、第二の貫通孔３２１ｂの一方開口縁よりも僅かに突出している。そして、第二のインサートワッシャ３２４は、金属プレート３２２の第二の貫通孔３２２ｂと共に、ボルト８０の軸部８１が挿通される。

第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６は、第一のインサートワッシャ３２３とほぼ同様である。つまり、第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６は、円筒状からなり、金属プレート３２２の第三、第四の貫通孔３２２ｃ、３２２ｄの部位を絞りプレス成形を行うことにより、金属プレート３２２の第三、第四の貫通孔３２２ｃ、３２２ｄの縁部と一体的に設けられている。つまり、第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６の一方端面は、金属プレート３２２の一方面（内側面）に接合している。そして、第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６は、樹脂本体３２１の第三、第四の貫通孔３２１ｃ、３２１ｄの内周側に一体成形されている。ここで、第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６の他方端面（金属プレート３２２と反対側）は、第三、第四の貫通孔３２１ｃ、３２１ｄの一方開口縁よりも僅かに突出している。そして、第三、第四のインサートワッシャ３２５、３２６は、金属プレート３２２の第三、第四の貫通孔３２２ｃ、３２２ｄと共に、ボルトの軸部が挿通される。

以上より、ブラケット３２０の金属プレート３２２の第一の貫通孔３２２ａは、ボルト９０の軸部９１が挿通された状態で、ボルト９０の頭部９２とエンジンの取付部２とに挟圧されている。従って、金属プレート３２２は、エンジンの取付部２に固定されている。一方、金属プレート３２２の第二貫通孔３２２ｂは、ボルト８０の軸部８１が挿通された状態で、ボルト８０の頭部８２と第二取付部材４０の上側軸部４３とに挟圧されている。従って、金属プレート３２２は、第二取付部材４０に固定されている。

このように、ブラケット３２０は、エンジンの取付部２とマウント本体１０の第二取付部材４０とを、樹脂本体３２１に対して並列に、金属プレート３２２により連結している。従って、仮に、樹脂本体３２１が破断したとしても、金属プレート３２２により、確実に、エンジンの取付部２と第二取付部材４０とが連結された状態を維持できる。つまり、金属プレート３２２は、マウント本体１０に対するエンジンの脱落を防止する機能を発揮する。本実施形態においては、本発明の脱落防止部材は、金属プレート３２２が対応する。

さらに、金属プレート３２２のみで、脱落防止機能を発揮できるため、非常に簡易的な構成となる。さらに、部品点数の低減効果を有する。また、樹脂本体３２１にインサート成形を行うことにより、金属プレート３２２を一体化することができるため、マウント本体１０やエンジンの取付部２への取付が容易となる。

さらに、樹脂本体３２１の一方面には、金属プレート３２２が配置され、樹脂本体３２１の他方面からは、第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６が突出している。従って、樹脂本体３２１は、エンジンの取付部２とボルト８０の頭部８２により挟圧されておらず、且つ、第二取付部材４０とボルト９０の頭部９２に挟圧されていない。従って、樹脂本体３２１が圧縮力を受けることがないため、確実に締め付け力を確保できる。

また、第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６が、金属プレート３２２と一体部品として成形されているため、樹脂本体３２１を容易に成形することができる。つまり、金属プレート３２２および第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６を、樹脂本体３２１の成形金型に容易に位置決めすることができる。

＜第四実施形態の変形態様＞
第四実施形態の変形態様においては、脱落防止部材が、樹脂本体３２１に一体成形された金属プレート３２２を含む構成され、さらに金属プレート３２２とインサートワッシャ３２３〜３２６が別体に成形される構成からなる。さらに、金属プレート３２２の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄが、相手部材の軸部８１、９１を挿通し、金属プレート３２２が相手部材の頭部８２、９２と座面部２、４３とに挟まれることにより相手部材に係止される構成からなる。

第四実施形態の変形態様のマウント装置を構成するブラケット４２０について、図２１を参照して説明する。図２１は、第四実施形態の図１９に対応する図であって、ブラケット４２０の断面図である。

第四実施形態のブラケット３２０においては、第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６が金属プレート３２２の絞りプレス成形により一体化されていた。これに対して、当該変形態様のブラケット４２０は、金属プレート３２２と第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６とが別体に成形されている。金属プレート３２２と第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６は、別体に成形した後に、溶接等により一体化することもできる。この場合は、実質的に、第四実施形態に記載のものと同様となる。この他に、金属プレート３２２と第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６は、分離可能な状態として、樹脂本体３２１と一体化されてもよい。このように分離可能な構成とした場合であっても、金属プレート３２２と第一〜第四のインサートワッシャ３２３〜３２６は、ボルト８０、９０の頭部８２、９２とエンジンの取付部２または第二取付部材４０とにより挟圧されているため、同様の脱落防止機能を発揮する。

＜第五実施形態＞
第五実施形態においては、脱落防止部材が第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と金属ワイヤなどの連結部２７とから構成され、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が樹脂本体２１と分離可能に設けられる構成からなる。さらに、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６が、相手部材の圧入軸５０２ａ、５４４に圧入される構成からなる。

第五実施形態のマウント装置５０１について、図２２を参照して説明する。図２２は、マウント装置５０１をエンジン（振動発生源）の取付部５０２および支持部材３に取り付けた状態の断面図である。第五実施形態のマウント装置５０１は、エンジンの取付部５０２と支持部材３との間に介装されている。具体的には、支持部材３に固定されるマウント本体５１０と、エンジンの取付部５０２とマウント本体５１０を構成する第二取付部材５４０とを連結するブラケット２０とから構成される。ここで、ブラケット２０の構成は、第一実施形態のブラケット２０の構成と同一であるため、説明を省略する。

エンジンの取付部５０２は、取付座面から立設された圧入軸５０２ａを備えている。この圧入軸５０２ａは、ブラケット２０の第一のインサートワッシャ２２および第一の別体ワッシャ２５が圧入により嵌合固定されている。

マウント本体５１０は、第一取付部材３０と、第二取付部材５４０と、本体ゴム弾性体５０と、内部ストッパゴム６０と、外部ストッパゴム７０とから構成される。ここで、第二取付部材５４０以外は、第一実施形態と同一構成からなる。

第二取付部材５４０は、鋼材またはアルミニウムにより成形され、ブラケット２０を介してエンジンの取付部５０２に取り付けられる。第二取付部材５４０は、円盤状部４１と下側軸部４２と上側軸部５４３と圧入軸５４４を一体的に成形されている。ここで、円盤状部４１と下側軸部４２は、第一実施形態のものと同一構成からなる。また、上側軸部５４３は、第一実施形態の上側軸部４３に対してめねじ４３ａを有しない点のみ相違する。圧入軸５４４は、上側軸部５４３の上端面から同軸的に突出している。この圧入軸５４４の外径は、上側軸部５４３の上側端面の外径よりも小さくされている。そして、この圧入軸５４４は、ブラケット２０の第二のインサートワッシャ２３および第二の別体ワッシャ２６が圧入により嵌合固定されている。

この場合も、第一実施形態と同様に、エンジンの取付部５０２とマウント本体５１０の第二取付部材５４０とを、樹脂本体２１に対して並列に、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６および連結部２７により連結している。従って、仮に、樹脂本体２１が破断したとても、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６および連結部２７により、確実に、エンジンの取付部５０２と第二取付部材５４０とが連結された状態を維持できる。つまり、第一、第二の別体ワッシャ２５、２６と連結部２７は、マウント本体５１０に対するエンジンの脱落を防止する機能を発揮する。その他の効果についても、実質的に同様の効果を奏する。さらに、圧入により一体化していることにより、部品点数の低減効果がある。

＜第六実施形態＞
第四実施形態のマウント装置においては、脱落防止部材を構成する金属プレート３２２の第一〜第四の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄが、ボルト８０、９０の頭部８２、９２とエンジンの取付部２または第二取付部材４０とに挟圧される構成とした。この他に、第五実施形態のエンジンの取付部５０２および第二取付部材５４０を適用して、金属プレート３２２の第一〜第四の貫通孔３２２ａ〜３２２ｄに圧入により嵌合固定されるようにしてもよい。この場合も実質的同様の効果を奏する。

第一実施形態：マウント装置１をエンジン（振動発生源）の取付部２および支持部材３に取り付けた状態の断面図である。 ブラケット２０の斜視図である。 ブラケット２０の平面図である。 図３のＡ方向矢視図、すなわちブラケット２０の左側面図である。 図３のＢ方向矢視図、すなわちブラケット２０の正面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。 第二実施形態：ブラケット１２０の斜視図である。 ブラケット１２０の平面図である。 図８のＤ方向矢視図、すなわちブラケット１２０の左側面図である。 図８のＥ方向矢視図、すなわちブラケット１２０の正面図である。 図８のＦ−Ｆ断面図である。 第三実施形態：ブラケット２２０の平面図である。 図１２のＧ−Ｇ断面図である。 第四実施形態：ブラケット３２０の斜視図である。 ブラケット３２０の平面図である。 図１５のＨ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の左側面図である。 図１５のＪ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の正面図である。 図１６のＫ方向矢視図、すなわちブラケット３２０の底面図である。 図１５のＬ−Ｌ断面図である。 図１５のＭ−Ｍ断面図である。 第四実施形態の変形態様：第四実施形態の図１９に対応する図であって、ブラケット４２０の断面図である。 第五実施形態：マウント装置５０１をエンジン（振動発生源）の取付部５０２および支持部材３に取り付けた状態の断面図である。

符号の説明

１、５０１：マウント装置、 ２、５０２：エンジンの取付部、 ２ａ：めねじ
３：支持部材、 ５０２ａ：圧入軸
１０、５１０：マウント本体
２０、１２０、２２０、３２０、４２０：ブラケット
２１、３２１：樹脂本体
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ：貫通孔、 ２１ｄ：軸部
３２１ａ〜３２１ｄ：貫通孔
２２、２２２：第一のインサートワッシャ
２２ａ、２２２ａ：円筒部、 ２２ｂ、２２ｃ、２２２ｂ、２２２ｃ：フランジ部
２３、２２３：第二のインサートワッシャ
２３ａ、２２３ａ：円筒部、 ２３ｂ、２３ｃ、２２３ｂ、２２３ｃ：フランジ部
２４：第三のインサートワッシャ、
２５、１２５：第一の別体ワッシャ
２５ａ：リング状部、 ２５ｂ、１２５ｂ、２２２ｄ：止め部、 ２５ｃ：回転規制部
２６、１２６：第二の別体ワッシャ
２６ａ：リング状部、 ２６ｂ、１２６ｂ、２２３ｄ：止め部、 ２６ｃ：回転規制部
２７、１２７：連結部
３０：第一取付部材、 ３１：内側円筒部材
３２：外側円筒部材、 ３２ａ：大径部、 ３２ｂ：小径部、 ３２ｃ：蓋部
３３：固定ブラケット
４０、５４０：第二取付部材
４１：円盤状部、 ４２：下側軸部、 ４３、５４３：上側軸部、 ４３ａ：めねじ
５０：本体ゴム弾性体、 ５１：凹所
６０：内部ストッパゴム、 ７０：外部ストッパゴム
８０、９０：ボルト、 ８１、９１：軸部、 ８２、９２：頭部
３２２：金属プレート、 ３２２ａ〜３２２ｄ：貫通孔
３２３〜３２６：インサートワッシャ
５４４：圧入軸

Claims (21)

1. 振動発生源の取付部と支持部材の間に介装されるマウント装置であって、
   前記支持部材に取り付けられる第一取付部材と、第二取付部材と、前記第一取付部材と前記第二取付部材とを弾性連結するゴム弾性体と、を備えるマウント本体と、
   前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定されるブラケットと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定される樹脂本体と、
   前記樹脂本体より引張強度の高い材料からなり、前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材に固定され、前記マウント本体に対する前記振動発生源の脱落を防止する脱落防止部材と、
   を備えることを特徴とするマウント装置。
2. 前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材は、それぞれ軸状部を有し、
   前記脱落防止部材は、
   金属製のリング状からなり、前記振動発生源の取付部の軸状部に一体的に固定される第一ワッシャと、
   金属製のリング状からなり、前記第二取付部材の軸状部に一体的に固定される第二ワッシャと、
   前記第一ワッシャと前記第二ワッシャとを連結する連結部と、
   を備える請求項１に記載のマウント装置。
3. 前記振動発生源の取付部は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
   前記第一ワッシャは、前記振動発生源の取付部の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止される請求項２に記載のマウント装置。
4. 前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
   前記第二ワッシャは、前記第二取付部材の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止される請求項２または３に記載のマウント装置。
5. 前記第一ワッシャは、前記振動発生源の取付部の軸状部に圧入により嵌合される請求項２に記載のマウント装置。
6. 前記第二ワッシャは、前記第二取付部材の軸状部に圧入により嵌合される請求項２または５に記載のマウント装置。
7. 前記連結部は、線状部材またはシート状部材からなる請求項１〜６の何れか一項に記載のマウント装置。
8. 前記第一ワッシャおよび前記第二ワッシャの少なくとも一方は、前記樹脂本体に一体的にインサート成形される請求項２に記載のマウント装置。
9. 前記振動発生源は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
   前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
   前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
   前記振動発生源の取付部の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
   前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
   前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされる請求項２に記載のマウント装置。
10. 前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
    前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
    前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
    前記第二取付部材の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
    前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
    前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされる請求項２に記載のマウント装置。
11. 前記リング部材は、前記第一ワッシャである請求項９に記載のマウント装置。
12. 前記リング部材は、前記第二ワッシャである請求項１０に記載のマウント装置。
13. 前記振動発生源の取付部および前記第二取付部材は、それぞれ軸状部を有し、
    前記脱落防止部材は、複数の貫通孔が形成された金属製のプレートを有し、
    一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部に一体的に固定され、
    他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部に一体的に固定される請求項１に記載のマウント装置。
14. 前記振動発生源の取付部は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
    一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止される請求項１３に記載のマウント装置。
15. 前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
    他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部を挿通し、前記座面部と前記頭部との間に挟まれるように係止される請求項１３または１４に記載のマウント装置。
16. 一方の前記貫通孔は、前記振動発生源の取付部の軸状部に圧入により嵌合される請求項１３に記載のマウント装置。
17. 他方の前記貫通孔は、前記第二取付部材の軸状部に圧入により嵌合される請求項１３または１４に記載のマウント装置。
18. 前記脱落防止部材は、前記樹脂本体に一体的にインサート成形される請求項１３に記載のマウント装置。
19. 前記振動発生源は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
    前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
    前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
    前記振動発生源の取付部の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
    前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
    前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされる請求項１３に記載のマウント装置。
20. 前記第二取付部材は、前記軸状部と、前記軸状部を立設する座面部と、前記軸状部の端部に設けられ前記座面部に対して離隔して設けられる頭部と、を備え、
    前記樹脂本体は、貫通孔を有し、
    前記マウント装置は、さらに前記貫通孔の内周側に一体成形されたリング部材を備え、
    前記第二取付部材の軸状部は、前記リング部材に挿通され、
    前記リング部材の一方端面は、前記樹脂本体の一方端面より突出し、且つ、前記座面部に当接して位置決めされ、
    前記リング部材の他方端面は、前記樹脂本体の他方端面より突出し、且つ、前記頭部に当接して位置決めされる請求項１３に記載のマウント装置。
21. 前記リング部材は、前記脱落防止部材に一体的に固定される請求項１９または２０に記載のマウント装置。

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