JP2010076937A - 産業車両の油圧回路装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ負荷の上昇によるエンジンストールの防止に好適な産業車両の油圧回路装置を提供する。
【解決手段】プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油通路１３を分岐させてタンク２へ連通させるドレーン通路１８と、前記ドレーン通路１８に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油をタンク２へ還流させ、エンジン回転数が中高回転領域にある場合には閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンク２への還流を停止させる第１遮断弁３０と、前記プライオリティ流量制御弁５より分流され余剰の作動油通路１３の前記ドレーン通路１８への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁３０の開弁時に閉弁し、第１遮断弁３０の閉弁時に開弁する第２遮断弁４０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、荷役装置及び操舵装置へ作動油を供給する油圧源としてエンジンを動力源とする２連の油圧ポンプを備えるフォークリフトトラックに代表される産業車両の油圧回路装置に関するものである。

従来から荷役装置及び操舵装置へ作動油を供給する油圧源としてエンジンを動力源とする２連の油圧ポンプを備えるフォークリフトトラックに代表される産業車両の油圧回路装置が実用化されている(非特許文献１参照)。

これは、２連の油圧ポンプの一方である第１油圧ポンプからの作動油をプライオリティ流量制御弁を介して操舵装置に供給すると共にその余剰油を荷役装置に供給するよう構成し、前記余剰油によっても荷役装置で不足する作動油は、第２油圧ポンプから前記荷役装置に直接供給するように構成している。

「整備要領書 日産フォークリフトＦ０５シリーズ ＦＥ６型エンジン ２段ステーターＡ／Ｔ 追補版」（１９９８年４月 日産自動車株式会社産業機械事業部カスタマーサポート部 発行）のＨＤ−４頁（油圧回路図）

上記従来例では、第１油圧ポンプによる操舵装置への供給作動油の余剰流量では、所期した荷役速度を得るために不足する分の流量を補うように、第２油圧ポンプのポンプ容量が決定される。このため、第１油圧ポンプのポンプ容量は操舵装置への供給分と荷役装置への余剰分との合計流量を吐出しており、一般的に第２油圧ポンプのポンプ容量より大きく設定されている。また、定格積載時の荷役装置への供給圧(荷役圧力)は、操舵装置への供給圧(ＰＳ圧)の２倍程度に設定されている。

このため、操舵装置を単独で操作した場合には、第１油圧ポンプ単独によりＰＳ圧を発生させる[Ｋ（定数）×ＰＳ圧×第１油圧ポンプの容量]に相当するポンプ駆動トルクで十分である。これに対し、荷役装置を単独で操作する場合や荷役装置と操舵装置の両方を同時に操作する場合においては、第１、２油圧ポンプの両方に荷役圧力を発生させる必要があり、[Ｋ（定数）×荷役圧力×（第１，２油圧ポンプの合計容量）]に相当する大きいポンプ駆動トルクを必要とする。

ところで、エンジンにより発生される駆動トルクは、アイドリング運転領域（低回転領域）において最も低く、回転数の上昇に応じて増加され、所定回転数、例えば、１０００ｒｐｍ程度の中回転領域を超えると最大トルクの９割近傍の駆動トルクを発生させる特性を備える。このため、エンジンの低回転領域において、定格積載荷重の荷役操作を実行したり操舵操作中に荷役操作を実行すると、エンジン発生トルクを上回るポンプ駆動トルクを必要とすることとなり、エンジンストールが発生する虞があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ポンプ負荷の上昇によるエンジンストールの防止に好適な産業車両の油圧回路装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンにより常時駆動される第１油圧ポンプより吐出された作動油を優先的に操舵装置へ供給すると共に余剰となる作動油を分流させるプライオリティ流量制御弁と、エンジンにより常時駆動される第２油圧ポンプより吐出された作動油を前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油に合流させて、作動油が供給される荷役装置と、を備える産業車両の油圧回路装置である。そして、前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油通路を分岐させてタンクへ連通させるドレーン通路を備える。前記ドレーン通路に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油をタンクへ還流させ、エンジン回転数が中高回転領域にある場合には閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンクへの還流を停止させる第１遮断弁を備える。また、前記プライオリティ流量制御弁より分流され余剰の作動油通路の前記ドレーン通路への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁の開弁時に閉弁し、第１遮断弁の閉弁時に開弁する第２遮断弁を備えることを特徴とする。

したがって、本発明では、エンジン回転数が低回転領域にある場合には、第１遮断弁を開弁状態とすると共に第２遮断弁を閉弁状態として、第１油圧ポンプより供給され前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油をドレーン通路を介してタンクへ還流させる。また、第２油圧ポンプより吐出された作動油のみを荷役装置に供給する。このため、荷役装置によるポンプ負荷トルクを比較的小さくできる、即ち、「負荷トルクを下げるモード」とできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することを防止できる。

本発明の一実施形態を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 同じく操舵装置及びプライオリティ流量制御弁の一例を示す油圧回路図。 荷役装置の一例を示す油圧回路図。 ポンプ吐出特性を示す特性図。 ポンプ駆動トルクとエンジントルクとの関係を示す特性図。 本発明の第２実施形態を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 本発明の第３実施形態を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 本発明の第４実施形態を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 第２実施例を示すブロック図。 本発明の第５実施形態の第１実施例を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 図１０に示す第１実施例の要部を拡大して示す油圧回路図。 本発明の第５実施形態の第２実施例を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 本発明の第５実施形態の第３実施例を示す産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図。 比較例１を示す油圧回路図。 比較例２を示す油圧回路図。

以下、本発明の産業車両の油圧回路装置を各実施形態に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明を適用した産業車両の油圧回路装置の第１実施形態を示し、図１は産業車両の油圧回路装置をフォークリフトの油圧源に適用した油圧回路図である。

図１において、産業車両の油圧回路装置は、エンジン１により常時駆動されてタンク２の作動油を夫々吸込み吐出する第１，２油圧ポンプ３，４と、プライオリティ流量制御弁５と、操舵装置６と、荷役装置７を制御する荷役操作弁８と、を備える。前記プライオリティ流量制御弁５は第１油圧ポンプ３から吐出された作動油が通路１１を介して供給され、供給された作動油を優先的に操舵装置６への通路１２に供給すると共に余剰となる作動油を荷役装置７への通路１３に分流させる。前記プライオリティ流量制御弁５よりの余剰油を導く通路１３は、前記第２油圧ポンプ４より吐出された作動油を導く通路１４と合流させて荷役操作弁８へ作動油を供給するよう構成している。以上の構成は、従来からフォークリフトの油圧回路装置として一般的に使用されているものと同様であり、本発明の前提とする構成である。

前記荷役装置７は、図３に示すように、荷役操作弁８と、荷役操作弁８よりの作動油により作動するリフトシリンダ９や図示しないチルトシリンダと、を備える。前記荷役操作弁８は、産業車両としてのフォークリフトに適用する一例として、図３に示すように、リフトシリンダ９を制御するリフト制御弁８Ａと、図示しないチルトシリンダを制御するチルト制御弁８Ｂとを備え、いずれも操作レバー１０Ａ、１０Ｂにより切換操作される。チルト制御弁８Ｂとリフト制御弁８Ａとは、いずれが上流に配列されてもよいが、ここでは、リフト制御弁８Ａが上流に配列されている。

前記リフト制御弁８Ａは、中立位置ＬＮと、上昇位置ＬＵと、下降位置ＬＤとを備える。前記中立位置ＬＮでは、ブリードオフ通路を介して下流のタンク２への作動油の流れを許容し且つリフトシリンダ９への作動油の給排を遮断してリフトシリンダ９をロックする。前記上昇位置ＬＵでは、ブリードオフ通路を遮断して下流への作動油の流れを遮断し且つリフトシリンダ９へ作動油を供給する。前記下降位置ＬＤでは、ブリードオフ通路を介して下流のタンク２への作動油の流れを作り且つリフトシリンダ９から作動油を排出する。そして、これらの位置をリフト操作レバー１０Ａにより切換操作可能となっている。前記上昇位置ＬＵにおいては、図示しないバイパス通路を経由させてチルト制御弁８Ｂに作動油を供給可能としている。

前記チルト制御弁８Ｂも同様に、図示しないマストをロックする中立位置と、マストを前傾させる前傾位置と、マストを後傾させる後傾位置とを備える。前記中立位置では、ブリードオフ通路を介して下流への作動油の排出を許容し且つ図示しないチルトシリンダのシリンダ室への作動油の給排を遮断してチルトシリンダをロックする。前記前傾位置では、ブリードオフ通路を遮断して下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの一方のシリンダ室に作動油を供給し且つ他方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを前傾させる。前記後傾位置では、ブリードオフ通路を遮断して下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの他方のシリンダ室に作動油を供給し且つ一方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを後傾させる。そして、これらの位置をチルト操作レバー１０Ｂにより切換操作可能となっている。

図２は操舵装置及びプライオリティ流量制御弁の一例を示す油圧回路図である。前記操舵装置６は、図２に示すように、操舵制御弁２０、ステアリングシリンダ２１等からなる公知の全油圧式のパワーステアリング装置である。前記操舵装置６は、また、ステアリングハンドル２２の操舵によって回転するオービットロールポンプ２３と称されるメータリング装置および切換え弁２４を備える。前記操舵装置６は、プライオリティ流量制御弁５を介して第１油圧ポンプ３から供給される作動油を、操舵方向に対応して切換えられる切換え弁２４により操舵方向に対応させ且つその操舵速度に応じて回転するオービットロールポンプ２３により計量した流量だけステアリングシリンダ２１に対し供給する。ステアリングシリンダ２１は両ロッドタイプであって、操舵制御弁２０から操舵方向に対応して供給される作動油によって動作し、ピストンロッド２１Ａを操舵方向に応じて変位させ、図示しないナックルアームを操舵方向に応じて回動させ、図示しない操舵輪を左操舵又は右操舵する。

前記切換え弁２４は、ステアリングハンドル２２を回転操作していない場合に中立位置にあり、プライオリティ流量制御弁５から通路１２を通して供給される作動油のオービットロールポンプ２３への供給を遮断する。また、負荷信号ポート２５に制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを介して供給される作動油をタンク２へドレーンして負荷信号としての圧力をゼロとする。ステアリングハンドル２２が回転操作されると、前記切換え弁２４は、その回転方向に応じて中立位置から切換えられ、通路１２から供給される作動油を前記回転方向に応じてオービットロールポンプ２３へ供給する。そして、オービットロールポンプ２３への供給油圧を負荷信号として負荷信号ポート２５から出力する。前記負荷信号としてのオービットロールポンプ２３への供給圧力は、ステアリングハンドル２２の操舵速度およびステアリングシリンダ２１の作動負荷に応じて増減される。

前記プライオリティ流量制御弁５は、図２に示されているように、第１油圧ポンプ３からの作動油を、プライオリティ流出ポート１５に通路１２を介して接続された操舵装置６と、過流流出ポート１６に接続された荷役操作弁８への通路１３と、に分流させるものである。そして、分流制御のためにバルブスプール１７を備え、そのバルブスプール１７の位置に応じて操舵装置６側と荷役操作弁８側との分流割合を変更可能としている。

バルブスプール１７には、第１油圧ポンプ３から供給される流入流体が操舵装置６側に流れるように、バルブスプール１７を付勢するスプリング１７Ａと、このスプリング１７Ａと協同して、操舵装置６の負荷圧力による付勢力とが一方の端面側に作用するよう構成している。操舵装置６の負荷圧力は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを介して導いた操舵装置６の負荷信号ポート２５の圧力に応じて変化する。これらの付勢力はバルブスプール１７を、図中Ａ位置側となるよう付勢する。また、これらの付勢力に対向させて他方の端面側には、操舵装置６で消費される流量低下時に補助回路である荷役操作弁８側への分流量を増量するように、操舵装置６への供給圧力をバルブスプール１７の反対側端部に導入したフィードバック付勢力が作用するよう構成している。このフィードバック付勢力はバルブスプール１７を、図中Ｂ位置側となるよう付勢する。

プライオリティ流出ポート１５は複数の制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを備える負荷信号ライン２６を介して操舵装置６の負荷信号ポート２５に接続されている。そして、操舵装置６への通路１２の供給圧力（ＰＳ圧）と操舵装置６の負荷信号ポート２５の負荷圧力とにより複数の制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂ同士の間の負荷信号ライン２６の分岐点には分圧を生じる。この分圧を、前記負荷圧力による付勢力として前記バルブスプール１７の一方の端面に導入するようにしている。

そして、本実施形態の油圧回路装置においては、図１に示すように、プライオリティ流量制御弁５よりの余剰流量を荷役操作弁８へ供給する通路１３から分岐して、作動油をタンク２へ還流させるドレーン通路１８を備える。また、前記ドレーン通路１８中に配置した第１遮断弁３０と、前記余剰流量を荷役操作弁８へ供給する通路１３において、前記分岐点と前記合流点との間の通路１３に配置した第２遮断弁４０とを備える。

前記第１遮断弁３０は、閉弁位置と開弁位置とを備える。そして、前記第１遮断弁３０は、エンジン回転数が低回転領域（例えば、７００〜９５０［ｒｐｍ］）にある状態では開弁位置にあり、エンジン回転数が中回転領域（例えば、１０００［ｒｐｍ］）を超える場合に閉弁位置に切換えられる。また、前記第２遮断弁４０も、閉弁位置と開弁位置とを備え、エンジン回転数が低回転領域にある状態では閉弁位置にあり、エンジン回転数が中回転領域を超える場合に開弁位置に切換えられるようにしている。

本実施形態においては、上記第１，２遮断弁３０，４０を作動させるために、第１遮断弁３０に対しては、スプリング３１により開弁位置側へ付勢している。また、第２油圧ポンプ４の吐出油を前記合流点に導く通路１４中に配置したオリフィス３２の上流の圧力Ｐａを閉弁位置に付勢するパイロット圧として導入すると共に、同オリフィス３２の下流の圧力Ｐｂを開弁位置に付勢するパイロット圧として導入している。

このため、オリフィス３２を通過する第２油圧ポンプ４よりの作動油量がエンジン回転数の上昇に連れて増加されていくと、オリフィス３２前後の圧力差(Ｐａ−Ｐｂ)も増加する。この圧力差が第１遮断弁３０を開弁方向に付勢しているスプリング３１の付勢力に打勝つ時点で第１遮断弁３０は閉弁方向に切換えられる。従って、スプリング３１の付勢力を調整することにより、第１遮断弁３０が閉弁するエンジン回転数を任意の回転数に設定することができる。

また、第２遮断弁４０に対しては、スプリング３１(第１遮断弁３０と共用)により閉弁位置側へ付勢している。また、第１遮断弁３０の上流の圧力Ｐｃを開弁方向に付勢するパイロット圧として導入すると共に、第２油圧ポンプ４の吐出油を前記合流点に導く通路１４中に配置した前記オリフィス３２の下流の圧力Ｐｂを閉弁位置に付勢するパイロット圧として導入している。

このため、第１遮断弁３０が前記したように開弁状態から閉弁状態に切換えられると、第２遮断弁４０を開弁方向に付勢するパイロット圧Ｐｃが第１遮断弁３０の閉弁に伴い上昇するため、第２遮断弁４０は第１遮断弁３０の閉弁作動に連動して開弁状態に切換えられる。

従って、エンジン回転数の低回転領域から中高回転領域に変化する間において、第１，２油圧ポンプ３，４より吐出される作動油量は、図４に示すように、変化される。即ち、第１油圧ポンプ３より吐出される作動油は、図４（Ａ）に示すように、低回転領域においては、操舵装置６に供給される流量を超えた余剰の流量はプライオリティ流量制御弁５より分流されて第１遮断弁３０及びドレーン通路１８を経由してタンク２へ還流される。また、中高回転領域においては、操舵装置６に供給される流量を超えた余剰の流量はプライオリティ流量制御弁５より分流されて第２遮断弁４０を介して荷役装置７へ供給される。また、第２油圧ポンプ４より吐出される作動油は、図４（Ｂ）に示すように、低回転領域においては、単独で荷役装置７へ供給され、中高回転領域においては、前記したプライオリティ流量制御弁５より分流された第１油圧ポンプ３よりの作動油と合流して荷役装置７へ供給される。従って、操舵装置６と荷役装置７へ供給される作動油量は、図４（Ｃ）に示すように、エンジン回転数により変化される。

なお、プライオリティ流量制御弁５が操舵装置６の作動圧(ＰＳ圧)に感応して供給する作動油量を可変制御するものにおいては、操舵装置６を操作していない場合には、図４（Ａ）〜（Ｃ）において、点線で示すように変化する。即ち、低回転領域においては、分流される余剰の作動油量が増量されてタンク２へ還流され、中高回転領域においては、分流される余剰の作動油量が増量されて荷役装置７へ供給する作動油量を増量させる。従って、実際に分流される余剰の作動油量は、点線で示す状態と実線で示す状態との間で、操舵装置６の操舵速度に応じて変化する。

また、前記第１、２遮断弁３０，４０は、第２油圧ポンプ４の吐出油を前記合流点に導く通路１４に配置したオリフィス３２の下流の圧力Ｐｂを導く共通のパイロット室を挟んで直列に配列している。そして、共通のパイロット室に配置した共通のスプリング３２により互いに離間する方向に付勢されて、第１遮断弁３０を開弁位置に付勢し、第２遮断弁４０を閉弁位置に付勢している。このため、第１，２遮断弁３０，４０はあたかも互いに連動する一個のバルブとして取扱うことができる。

前記第１遮断弁３０を閉弁位置に付勢する方向のパイロット圧Ｐａを導入するパイロット通路には、ダンピングオリフィス３４と、ダンピングオリフィス３４と並列接続されて、ワンウェイダンパ３３が配置されている。前記ワンウェイダンパ３３は、第１遮断弁３０側から第２油圧ポンプ４側への作動油流れは許容する一方、第２油圧ポンプ４側から第１遮断弁３０側への作動油流れは遮断するチェック弁３５とよりなる。

このワンウェイダンパ３３は、エンジン回転増加時には、第１遮断弁３０の閉弁動作を緩やかにする。その結果、プライオリティ流量制御弁５よりの荷役装置７側への余剰流量が、急激に第２油圧ポンプ４よりの吐出作動油と合流することを緩和し、荷役装置７へ供給される作動油量が急激に増加することによる荷役装置７の急激な動きを防止する。また、エンジン回転が中回転領域から低回転領域に低下した場合に、その回転低下による前記圧力差の低下に素速く第１遮断弁３０を応動させて、第１油圧ポンプ３と第２油圧ポンプ４を素速く分離する。その結果、フル積載での荷役操作中での第１，２油圧ポンプ３，４の両ポンプ駆動による負荷トルクが加わったままとなることによるエンスト(エンジンストール)の防止を図れるようにしている。

以上の構成の産業車両の油圧回路装置の動作について以下に説明する。イグニッションキーによりエンジン１が始動されると第１、２油圧ポンプ３，４が駆動され、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油はプライオリティ流量制御弁５へ供給され、プライオリティ流量制御弁５は操舵装置６と荷役操作弁８への各通路１２，１３に分流して作動油を供給する。また、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油はオリフィス３２が配置された通路１４を経由して合流点に達し、荷役装置７を作動させる荷役操作弁８に供給される。

そして、エンジン回転数が低回転領域（例えば、７００〜９５０［ｒｐｍ］）においては、第１油圧ポンプ３及び第２油圧ポンプ４よりの作動油の吐出量は比較的少ない。このため、第２油圧ポンプ４の吐出油を導く通路１４に設けられている前記オリフィス３２の上流と下流の圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）は比較的小さい。このため、前記オリフィス３２の上流と下流の圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）により作動する第１遮断弁３０は、開弁位置に位置される。このため、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、ドレーン通路１８を介してタンク２へ還流させる。

また、前記第２遮断弁４０に開弁方向に作用する上流圧力Ｐｃは、第１遮断弁３０が開弁位置にあり、ドレーン通路１８によりタンク２へ還流されている。このため、大気圧近傍に低下しており、閉弁方向に作用する前記オリフィス３２下流の圧力Ｐｂとスプリング３１の付勢力により閉弁位置に切換えられている。

荷役装置７が非操作状態である場合には、第２油圧ポンプ４から荷役操作弁８へ供給された作動油は、チルト制御バルブ８Ｂおよび／またはリフト制御バルブ８Ａの中立位置を流通し、タンク２へ還流されている。いずれかの荷役レバー１０Ａ，１０Ｂが操作されると、第２油圧ポンプ４より供給された作動油を操作された荷役レバー１０Ａ，１０Ｂの操作量に応じた流量の作動油をリフト制御弁８Ａ若しくはチルト制御弁８Ｂから制御されるリフトシリンダ９若しくはチルトシリンダ等の荷役機器の油圧シリンダに供給する。そして、荷役レバー１０Ａ，１０Ｂの操作量に応じた動作速度で荷役装置７が作動する。荷役操作弁８への供給圧（荷役圧力）は、荷役負荷に応じて上昇し、荷役負荷が定格の負荷状態である場合には、１８［ＭＰａ］まで上昇する。この場合に必要とする油圧は、第２油圧ポンプ４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第２油圧ポンプ４への駆動トルクにより賄われる。即ち、エンジン１の低回転領域では、荷役負荷は比較的小容量の第２油圧ポンプ４のみにしか作用せず、エンジン１への負荷を小さくでき、荷役負荷によるエンジンストールを防止できる。

また、前記操舵装置６のステアリングハンドル２２が操舵中でない場合には、操舵装置６の切換えバルブ２４は中立位置にあり、通路１２よりの作動油は遮断（通過流量、０［Ｌ／ｍｉｎ］）されている。このため、操舵装置６へ供給される作動油は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを経由させてタンク２へ（通過流量は、例えば、約０．５〜１．５［Ｌ／ｍｉｎ］）還流される。

このため、前記操舵装置６で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２５からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も最低圧に維持される。一方、操舵装置６への通路１２を経由してのＰＳ圧は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂによる圧力降下分だけ上昇（例えば、０．０５［ＭＰａ］）する。プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７はＢ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役操作弁８への通路１３に供給され、前述の通り、開放状態の第１遮断弁３０及びドレーン通路１８を介してタンク２へ還流される。

即ち、第１油圧ポンプ３への駆動トルクは、低下されたＰＳ圧にポンプ容量を乗算した最小の駆動トルクとなり、第２油圧ポンプ４の駆動トルクは、吐出した作動油がタンク２へ還流されるため、殆ど駆動トルクを必要としない。

ステアリングハンドル２２が操舵されると、切換えバルブ２４がステアリングハンドル２２の操舵方向に応じて切換えられ、通路１２を経由して供給された作動油をオービットロールポンプ２３に供給する。そして、ステアリングハンドル２２の操舵速度に応じた油量の作動油を切換えバルブ２４を経由させてステアリングシリンダ２１へ供給しようとする。切換えバルブ２４の通路１２、負荷信号ライン２６は下流のオービットロールポンプ２３入口で連通し、負荷信号ポート２５からの負荷信号圧は通路１２のＰＳ圧まで上昇される。

この負荷信号ポート２５の圧力上昇は、負荷信号ライン２６からプライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７の一方の端部に伝達される。そして、バルブスプール１７をＢ位置（荷役装置７への通路面積大、操舵装置６への通路面積小）側からＡ位置（荷役装置７への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）側に付勢して、操舵装置６へ供給する作動油量を増量させようとする。

このため、プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７は、Ａ位置側（荷役への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）へ移動し、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）を急速に上昇（例えば、１０［ＭＰａ］）させる。このため、操舵装置６に供給された作動油は、操舵制御バルブ２０を介してステアリングシリンダ２１を作動させて、操舵輪をステアリングハンドル２２の操舵に応じて転舵させる。この場合に必要とする油圧は、第１油圧ポンプ３で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１油圧ポンプ３への駆動トルクにより賄われる。しかしながら、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）はその上限が、例えば、１０［ＭＰａ］と比較的低圧であるため、第１油圧ポンプ３への駆動トルクによるエンジン１への負荷は比較的小さく、操舵負荷のみによるエンジンストールを発生することはない。

また、荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合には、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用するが、荷役装置７によるポンプ負荷トルクを比較的小さくできる。即ち、「負荷トルクを下げるモード」となることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

また、エンジン回転数が中回転領域以上（例えば、１０００［ｒｐｍ］〜）に上昇した場合には、第２油圧ポンプ４よりの作動油の吐出量もエンジン回転数に比例して増加し、前記オリフィス３２の上流と下流の圧力差（Ｐａ−Ｐｂ）が比較的大きくなる。このため、前記第１遮断弁３０は閉弁位置に切換えられる。プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止される。前記第２遮断弁４０に開弁方向に作用する上流圧力Ｐｃは上昇し、閉弁方向に作用する前記オリフィス３２下流の圧力Ｐｂとスプリング３１の付勢力に打勝って、第２遮断弁４０は開弁位置に切換えられる。プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は、通路１３及び第２遮断弁４０を介して合流点に流入し、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。

このため、荷役装置７が操作されない状態では、第２油圧ポンプ４には荷役装置７の荷役圧力による負荷トルクは作用しない。第１油圧ポンプ３には、操舵装置６の操作に応じたＰＳ圧発生のための負荷トルクのみが作用する。また、荷役装置７が操作される場合には、第１，２油圧ポンプ３，４の双方に荷役装置７の荷役圧力による負荷トルクが作用する。操舵装置６の操作に応じたＰＳ圧は、プライオリティ流量制御弁５より優先的に操舵装置６側へ分流される作動油の荷役圧力からＰＳ圧への減圧により得られることとなる。以下、具体的に説明する。

荷役装置７が非操作状態である場合には、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油と第２油圧ポンプ４から供給された作動油は、チルト制御バルブ８Ｂおよび／またはリフト制御バルブ８Ａの中立位置を流通し、タンク２へ還流される。このため、第１、２油圧ポンプ３，４には操舵装置６へのＰＳ圧発生の負荷トルクと荷役装置７への荷役圧力発生のための負荷トルクは作用しない。

操舵装置６の切換えバルブ２４は中立位置に移動し、プライオリティ流量制御弁５から通路１２へ供給される作動油は遮断（通過流量、０［Ｌ／ｍｉｎ］）される。操舵装置６へ供給される作動油は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを経由させてタンク２へ（通過流量は、例えば、約０．５〜１．５［Ｌ／ｍｉｎ］）還流されるのみとなる。このため、前記操舵装置６で消費される流量は、最小流量に抑制されて負荷信号ポート２５からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も最低圧に維持される。一方、操舵装置６への通路１２を経由してのＰＳ圧は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂによる圧力降下分だけ上昇（例えば、０．０５［ＭＰａ］）する。プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７はＢ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役操作弁８への通路１３に供給される。従って、荷役装置７の荷役操作弁８に供給される作動油量は、操舵装置６で消費される最小流量を差引いた第１油圧ポンプ３による吐出量の大部分の作動油と第２油圧ポンプ４による吐出量との合計流量の作動油が供給される。

操舵装置６が操作されると、操舵装置６の切換えバルブ２４がステアリングハンドル２２の操舵方向に応じて切換えられ、通路１２を経由して供給された作動油をオービットロールポンプ２３に供給する。そして、ステアリングハンドル２２の操舵速度に応じた油量の作動油を切換えバルブ２４を経由させてステアリングシリンダ２１へ供給しようとする。切換えバルブ２４の通路１２、負荷信号ライン２６は下流のオービットロールポンプ２３入口で連通し、負荷信号ポート２５からの負荷信号圧は通路１２のＰＳ圧まで上昇される。

この負荷信号ポート２５の圧力上昇は、負荷信号ライン２６からプライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７の一方の端部に伝達される。そして、バルブスプール１７をＢ位置（荷役装置７への通路面積大、操舵装置６への通路面積小）側からＡ位置（荷役装置７への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）側に付勢して、操舵装置６へ供給する作動油量を増量させようとする。

このため、プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７は、Ａ位置側（荷役への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）へ移動し、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）を急速に上昇（例えば、１０［ＭＰａ］）させる。このため、操舵装置６に供給された作動油は、操舵制御バルブ２０を介してステアリングシリンダ２１を作動させて、操舵輪をステアリングハンドル２２の操舵に応じて転舵させる。この場合に必要とする油圧は、第１油圧ポンプ３からプライオリティ流量制御弁５へ供給される作動油圧をＰＳ圧に上昇させ、その負荷トルクはエンジン１による第１油圧ポンプ３への駆動トルクにより賄われる。

この場合、操舵装置６は、ステアリングハンドル２２による操作速度に比例して大きくなり、ステアリングハンドル２２の操舵速度の低下に連れて少なくなる作動油量を消費する。このため、プライオリティ流量制御弁５は、操舵装置６で消費される作動油量を、第１油圧ポンプ３で発生した作動油量より減じた作動油量を、荷役装置７への通路１３に分流させる。

上記したように、操舵装置６のみが操作される場合における必要とする油圧は、エンジン１の低回転領域におけると同様に、第１油圧ポンプ３で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１油圧ポンプ３への駆動トルクにより賄われる。しかしながら、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）はその上限が、例えば、１０［ＭＰａ］と比較的低圧であるため、第１油圧ポンプ３への駆動トルクによるエンジン１への負荷は比較的小さく、操舵負荷のみによるエンジンストールを発生することはない。

いずれかの荷役レバー１０Ａ，１０Ｂが操作されると、プライオリティ流量制御弁５の余剰の作動油と第２油圧ポンプ４よりの作動油が、荷役操作弁８から制御されるリフトシリンダ９若しくはチルトシリンダ等の荷役装置７の油圧シリンダに、荷役レバー１０Ａ，１０Ｂの操作量に応じた流量により供給される。そして、荷役レバー１０Ａ，１０Ｂの操作量に応じた動作速度で荷役装置７が作動する。荷役操作弁８への供給圧（荷役圧力）は、荷役負荷に応じて上昇し、荷役負荷が定格の負荷状態である場合には、１８［ＭＰａ］まで上昇する。この場合に必要とする油圧は、第１，２油圧ポンプ３，４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１，２油圧ポンプ３，４への駆動トルクにより賄われる。

荷役操作弁８への供給圧（荷役圧力）は、荷役負荷に応じて上昇し、荷役負荷が定格の負荷状態である場合には、１８［ＭＰａ］まで上昇する。この場合に必要とする油圧は、第１，２油圧ポンプ３，４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１，２油圧ポンプ３，４への駆動トルクにより賄われる。即ち、エンジン１の中高回転領域では、荷役負荷は第１，２油圧ポンプ３，４に作用し、エンジン１への負荷が大きくなる。しかしながら、エンジン１により発生される駆動トルクも、最大トルクの９割以上を発生させる特性を備えるため、荷役負荷によるエンジンストールを発生することを防止できる。

この状態において、操舵装置６の操作が停止されている場合には、操舵装置６の切換えバルブ２４は中立位置に移動する。そして、通路１２よりの作動油は遮断（通過流量、０［Ｌ／ｍｉｎ］）され、操舵装置６へ供給される作動油は、負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを経由させてタンク２へ（通過流量は、例えば、約０．５〜１．５［Ｌ／ｍｉｎ］）還流されるのみとなる。このため、前記操舵装置６で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２５からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も最低圧に維持される。同時に、操舵装置６への通路１２を経由してのＰＳ圧は負荷信号ライン２６および制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂによる圧力降下分だけ上昇（例えば、０．０５［ＭＰａ］）する。

プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７はＢ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役操作弁８への通路１３に供給される。従って、荷役装置７の荷役操作弁８に供給される作動油量は、操舵装置６で消費される最小流量を差引いた第１油圧ポンプ３による吐出量の大部分の作動油と第２油圧ポンプ４による吐出量との合計流量の作動油が供給される。このため、第１，２油圧ポンプ３，４より吐出した作動油を余すところなく荷役装置７へ供給することができ、殆ど無駄なく荷役作業に使用することができる。

この状態から操舵装置６が操作されると、操舵装置６の切換えバルブ２４がステアリングハンドル２２の操舵方向に応じて切換えられ、通路１２を経由して供給された作動油をオービットロールポンプ２３に供給する。そして、ステアリングハンドル２２の操舵速度に応じた油量の作動油を切換えバルブ２４を経由させてステアリングシリンダ２１へ供給しようとする。切換えバルブ２４の通路１２、負荷信号ライン２６は下流のオービットロールポンプ２３入口で連通し、負荷信号ポート２５からの負荷信号圧は通路１２のＰＳ圧まで上昇される。

この負荷信号ポート２５の圧力上昇は、負荷信号ライン２６からプライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７の一方の端部に伝達される。そして、バルブスプール１７をＢ位置（荷役装置７への通路面積大、操舵装置６への通路面積小）側からＡ位置（荷役装置７への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）側に付勢して、操舵装置６へ供給する作動油量を増量させようとする。

このため、プライオリティ流量制御弁５のバルブスプール１７は、Ａ位置側（荷役への通路面積小、操舵装置６への通路面積大）へ移動し、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）を急速に上昇（例えば、１０［ＭＰａ］）させる。このため、操舵装置６に供給された作動油は、操舵制御バルブ２０を介してステアリングシリンダ２１を作動させて、操舵輪をステアリングハンドル２２の操舵に応じて転舵させる。この場合に必要とする油圧は、荷役装置７へ供給する作動油圧(荷役圧力)を発生している第１油圧ポンプ３からの作動油圧をプライオリティ流量制御弁５で減圧して使用される。

この場合、操舵装置６で消費される作動油量は、ステアリングハンドル２２による操作速度に比例して大きくなり、ステアリングハンドル２２の操舵速度の低下に連れて小さくなる。このため、プライオリティ流量制御弁５は、操舵装置６で消費される作動油量を、第１油圧ポンプ３で発生した作動油量より減じた作動油量を、荷役装置７への通路１３に分流させる。

従って、荷役装置７の荷役操作弁８に供給される作動油量は、第１油圧ポンプ３による吐出量より操舵装置６で消費される作動油量を差引いた作動油量と第２油圧ポンプ４による吐出量との合計流量の作動油が供給される。このため、第１，２油圧ポンプ３，４より吐出した作動油を余すところなく荷役装置７へ供給することができ、殆ど無駄なく荷役作業に使用することができる。

この場合においても、荷役操作弁８への供給圧（荷役圧力）は、荷役負荷に応じて上昇し、荷役負荷が定格の負荷状態である場合には、１８［ＭＰａ］まで上昇する。この場合に必要とする油圧は、第１，２油圧ポンプ３，４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１，２油圧ポンプ３，４への駆動トルクにより賄われる。即ち、エンジン１の中高回転領域では、荷役負荷は第１，２油圧ポンプ３，４に作用し、エンジン１への負荷が大きくなる。しかしながら、エンジン１により発生される駆動トルクも、最大トルクの９割以上を発生させる特性を備えるため、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

図１４及び図１５は本実施形態の比較例の油圧回路装置である。本実施形態との比較のために、操舵装置６へ供給する圧力（ＰＳ圧）を、例えば、１０[ＭＰａ]、荷役装置７を操作する圧力(荷役圧力)を、例えば、１８［ＭＰａ］とする。

図１４に示す比較例１の油圧回路装置では、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油をプライオリティ流量制御弁５に供給し、プライオリティ流量制御弁５から操舵装置６に優先的に供給すると共にその余剰油を荷役装置７に供給するよう構成している。そして、前記余剰油によっても荷役装置７で不足する作動油は、第２油圧ポンプ４から前記荷役装置７に直接供給するように構成している。比較例１では、第１油圧ポンプ３の余剰流量を第２油圧ポンプ４に合流させるため、第１，２油圧ポンプ３，４の合計容量を増加しなくても、荷役速度を低下させることがない特徴を備える。そのため、操舵装置６と荷役装置７の同時操作時においても、負荷トルクが増加しないことである。逆に、荷役装置７の単独操作では、後述する比較例２のように負荷トルクは低減できない。本実施形態との比較のために、第１油圧ポンプ３のポンプ容量を、例えば、３５[ｃｃ]、第２油圧ポンプ４のポンプ容量を、例えば、２０．５[ｃｃ]、とする。

また、図１５に示す比較例２の油圧回路装置では、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油をプライオリティ流量制御弁５に供給し、プライオリティ流量制御弁５から操舵装置６に優先的に供給すると共にその余剰油をタンク２へ還流させるよう構成している。そして、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油を荷役装置７へ直接供給するように構成している。このように、第１油圧ポンプ３（操舵装置６用）と第２油圧ポンプ４（荷役装置７用）をそれぞれ独立させることで、荷役速度を低下させることなく、荷役単独操作での負荷トルクを下げることができる特徴がある。しかし、逆に第１，２油圧ポンプ３，４の合計容量は増加するため、操舵装置６と荷役装置７の同時操作では負荷トルクは悪化する。本実施形態との比較のために、第１油圧ポンプ３のポンプ容量を、例えば、３５[ｃｃ]、第２油圧ポンプ４のポンプ容量を、本実施形態及び比較例１と同等の荷役速度を確保するために、例えば、４７[ｃｃ]、とする。

図１４に示す比較例１では、操舵装置６を単独で操作した場合の駆動トルクは、
Ｋ×ＰＳ圧（１０ＭＰａ）×第１油圧ポンプ容量（３５ｃｃ）＝約６４．５[Ｎｍ]
となる。なお、Ｋは常数である。

また、荷役装置７を単独で操作する場合や荷役装置７と操舵装置６の両方を同時に操作する場合の駆動トルクは、
Ｋ×荷役圧力（１８ＭＰ）×（第１，２油圧ポンプ合計容量５５．５ｃｃ）
＝約１８８．２[Ｎｍ]
と非常に大きいポンプ駆動トルクを必要とする。

図５はエンジン回転数の変化に応じて発生されるエンジン駆動トルク特性を示す特性図である。上記した比較例１では、図５において１点鎖線で示すように、荷役装置７を単独で操作する場合や荷役装置７と操舵装置６の両方を同時に操作する場合のポンプ負荷トルクが、エンジン回転領域に関係なく増大される。このため、エンジン１の低回転領域では、エンジン発生トルクをポンプ負荷トルクが上回り、エンジンアイドル時にエンジンストールが発生することがある。

また、図１５に示す比較例２では、操舵装置６を単独で操作した場合の駆動トルクは、
Ｋ×ＰＳ圧（１０ＭＰａ）×第１油圧ポンプ容量（３５ｃｃ）＝約６４．５[Ｎｍ]
となる。また、荷役装置７を単独で操作する場合の駆動トルクは、
Ｋ×荷役圧力（１８ＭＰａ）×第２油圧ポンプ容量（４７ｃｃ）＝約１５９[Ｎｍ]
となる。従って、荷役装置７と操舵装置６の両方を同時に操作する場合の駆動トルクは、
第１油圧ポンプ(約６４．５Ｎｍ)＋第２油圧ポンプ(約１５９Ｎｍ)＝約２２３．６[Ｎｍ]
と極めて大きいポンプ駆動トルクを必要とする。

この比較例２では、図５において２点鎖線で示すように、操舵操作と荷役操作とが同時に実行される状態では、ポンプ負荷トルクが増大するため、エンジントルクをポンプ負荷トルクが上回り、エンジンアイドル時にエンジンストールが発生することがある。

一方、本実施形態においては、第１油圧ポンプ３のポンプ容量を、例えば、３５[ｃｃ]、第２油圧ポンプ４のポンプ容量を、例えば、２０．５[ｃｃ]、とし、操舵装置６へ供給する圧力（ＰＳ圧）を、例えば、１０[ＭＰａ]、荷役装置７を操作する圧力(荷役圧力)を、例えば、１８［ＭＰａ］とすると、第１油圧ポンプ３の駆動トルクは下記の如くなる。即ち、エンジン１の低回転領域においては、操舵装置６を作動させるためにエンジン１から消費される第１油圧ポンプ３への駆動トルクは、下記の如く、ＰＳ圧にポンプ容量を乗算した、
Ｋ×ＰＳ圧（１０ＭＰａ）×第１油圧ポンプ容量（３５ｃｃ）＝約６４．５[Ｎｍ]
の駆動トルクを必要とすることとなる。なお、第２油圧ポンプ４の駆動トルクは、吐出した作動油がタンク２へ還流されるため、殆ど駆動トルクを必要としない。

また、荷役装置７を作動させるためにエンジン１から消費される第２油圧ポンプ４の駆動トルクは、
Ｋ×荷役圧力（１８ＭＰａ）×第２油圧ポンプ容量（２０．５ｃｃ）
＝約６９．５［Ｎｍ］
となる。

従って、荷役装置７と操舵装置６の両方が操作される場合の駆動トルクは、
第１油圧ポンプ(６４．５Ｎｍ）＋第２油圧ポンプ(６９．５Ｎｍ）＝約１３４［Ｎｍ］
となり、比較例１，２に比較して、十分に低い駆動トルクにより第１，２ポンプを駆動することができる。このため、エンジン回転数の変化に応じて発生されるエンジン駆動トルク特性を示す図５において、実線で示すように、アイドリング状態を含む低回転領域においても、エンジンストールを防止することができる。

また、エンジン回転が中回転領域まで増速し、エンジントルクが十分に増大したところで、プライオリティ流量制御弁５の荷役装置７側への余剰流量を第２油圧ポンプ４からの作動油に合流するように第２遮断弁４０を切り替える。このため、図４に示すように、荷役装置７側への流量が増大し、荷役速度の向上が図れる。

即ち、本実施形態のハイアイドル時の負荷トルクは、
・操舵装置６の操作時：
Ｋ×ＰＳ圧（１０ＭＰａ）×第１油圧ポンプ容量（３５ｃｃ）＝約６４．５[Ｎｍ]
・荷役装置７の操作時：
Ｋ×荷役圧力（１８ＭＰ）×（第１，２油圧ポンプ合計容量５５．５ｃｃ）
＝約１８８．２[Ｎｍ]
・操舵装置６と荷役装置７の同時操作時：
荷役装置７の操作時と同じ＝約１８８．２[Ｎｍ]
と負荷トルクは増大する(図５において、実線で示す特性参照)が、エンジントルクも増大しているため、エンジンストールを発生する危険もなく、荷役速度の増大が図れる。なお、このとき、第１油圧ポンプ３と第２油圧ポンプ４は合流するため、荷役負荷は両方のポンプに作用することになるため、荷役負荷がエンジントルクを超えないような第１油圧ポンプ３と第２油圧ポンプ４の容量を設定しておく必要がある。

なお、上記した実施形態では、プライオリティ流量制御弁５として、操舵装置６の作動圧(ＰＳ圧)に感応して供給する作動油量を可変制御するものについて説明したが、操舵装置６への作動油供給量を優先的に一定量確保し、第１油圧ポンプ３から供給される作動油量から操舵装置６への作動油供給量を差引いた余剰の作動油を荷役装置７への通路１３へ分流する形式であってもよい。この場合には、プライオリティ流量制御弁５は、操舵装置６の操作状況に影響されることなく、第１油圧ポンプ３から供給される作動油量から操舵装置６への一定量の作動油供給量を差引いた余剰の作動油を荷役装置７への通路１３へ分流させる。

そして、エンジン１の低回転領域においては、荷役装置７への通路１３へ分流させた作動油は、前述の通り、開放状態の第１遮断弁３０及びドレーン通路１８を介してタンク２へ還流される。この場合においては、操舵装置６に必要とする油圧は、第１油圧ポンプ３で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１油圧ポンプ３への駆動トルクにより賄われる。また、荷役装置７で必要とする油圧は、第２油圧ポンプ４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１油圧ポンプ３への駆動トルクにより賄われる。したがって、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

また、エンジン１の中高回転領域においては、荷役装置７への通路１３へ分流させた作動油量は、エンジン１の回転数上昇につれて増加し、エンジン回転数の上昇につれて吐出量が増加する第２油圧ポンプ４よりの作動油と合流して、荷役装置７の荷役操作弁８に供給される。この場合においても、荷役装置７に必要とする油圧は、第１，２油圧ポンプ３，４で発生され、その負荷トルクはエンジン１による第１，２油圧ポンプ３，４への駆動トルクにより賄われる。即ち、エンジン１の中高回転領域では、荷役負荷は第１，２油圧ポンプ３，４に作用し、エンジン１への負荷が大きくなる。しかしながら、エンジン１により発生される駆動トルクも、最大トルクの９割以上を発生させる特性を備えるため、荷役負荷によるエンジンストールを発生することを防止できる。

また、エンジン回転領域に応じて第１遮断弁３０を開弁状態から閉弁状態に切換える圧力差を発生させるために使用するオリフィスとして、第２油圧ポンプ４の吐出通路１４に設けるものについて説明したが、第１油圧ポンプ３の吐出通路１１に設けるものであってもよい。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）エンジン１により常時駆動される第１油圧ポンプ３より吐出された作動油を優先的に操舵装置６へ供給すると共に余剰となる作動油を分流させるプライオリティ流量制御弁５と、エンジン１により常時駆動される第２油圧ポンプ４より吐出された作動油を前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油に合流させて、作動油が供給される荷役装置７と、を備える産業車両の油圧回路装置である。そして、前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油通路１３を分岐させてタンク２へ連通させるドレーン通路１８と、前記ドレーン通路１８に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油をタンク２へ還流させ、エンジン回転数が中高回転領域にある場合には閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンク２への還流を停止させる第１遮断弁３０と、前記プライオリティ流量制御弁５より分流され余剰の作動油通路１３の前記ドレーン通路１８への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁３０の開弁時に閉弁し、第１遮断弁３０の閉弁時に開弁する第２遮断弁４０と、を備える。

このため、エンジン回転数が低回転領域にある場合には、第１遮断弁３０を開弁状態とすると共に第２遮断弁４０を閉弁状態とする。第１油圧ポンプ３より供給され前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油をドレーン通路１８を介してタンク２へ還流させる。また、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油のみを荷役装置７に供給する。従って、荷役装置７によるポンプ負荷トルクを比較的小さくできる、即ち、「負荷トルクを下げるモード」とできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することを防止できる。

また、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、第１遮断弁３０を閉弁状態とすると共に第２遮断弁４０を開弁状態として、第１油圧ポンプ３より供給され前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油を、第２油圧ポンプ４よりの作動油に合流させて荷役装置７へ供給することができ、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とできる。

(イ)操舵装置６は、ステアリングハンドル２２の操舵によって回転するオービットロールポンプ２３よりなるメータリング装置および切換え弁２４とを備え、プライオリティ流量制御弁５を介して第１油圧ポンプ３から供給される作動油を、操舵方向に対応して切換えられる切換え弁により操舵方向に対応させ且つその操舵速度に応じて回転するオービットロールポンプ２３により計量した流量だけステアリングシリンダ２１に対し供給する全油圧パワーステアリングで構成される。また、前記プライオリティ流量制御弁５は、制御オリフィス２６Ａ，２６Ｂを備えた負荷信号ライン２６を経由して全油圧パワーステアリングの負荷信号ポート２５の信号圧を導入することにより油圧パワーステアリングへの作動油の供給量を変化させるものである。このため、操舵装置６を操作していないときは、操舵装置６への流量は限りなく少なくできるため、その他の余剰流量を余すところなく、荷役装置７側へ合流させることができ、ほとんど無駄なく荷役作業に使用することができる。

(ウ)第１遮断弁３０は、第２油圧ポンプ４若しくは第１油圧ポンプ３の吐出通路１４(１１)に配置したオリフィス３２の上流圧と下流圧との圧力差がスプリング３１により設定された所定値を超えた場合に開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されている。このため、最小部品で構成でき、コストを安くできる。また、切替時のエンジン回転数は、第１遮断弁３０を開弁方向に付勢しているスプリング３１の付勢力を変更することで、調整可能である。

(エ)第１遮断弁３０を閉弁方向に付勢する前記オリフィス３２の上流圧は、ダンピングオリフィス３４と、ダンピングオリフィス３４と並列接続されて、第１遮断弁３０側からオリフィス３２上流側への作動油流れは許容する一方、オリフィス３２上流側から第１遮断弁３０側への作動油流れは遮断するチェック弁３５とよりなる、ワンウェイダンパ３３を介して第１遮断弁３０に導入されている。このため、エンジン回転数の上昇時には、第１遮断弁３０の閉動作を緩やかにして、プライオリティ流量制御弁５の余剰流量が急激に荷役装置７へ合流しないようにして、荷役動作の急激な動き、即ち、荷役ショックの発生や、荷物を落下させる不具合を防止できる。また、エンジン回転数が低下する時には、第１油圧ポンプ３と第２油圧ポンプ４とをすばやく分離することで、エンストを防止が図れる。

（第２実施形態）
図６は本発明を適用した産業車両の油圧回路装置の第２実施形態を示す、フォークリフトの油圧源に適用した回路図である。本実施形態においては、第２遮断弁をチェック弁とした構成を第１実施形態に追加したものである。なお、第１実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図６において、本実施形態の産業車両の油圧回路装置は、プライオリティ流量制御弁５の余剰油を第２油圧ポンプ４からの通路１４との合流点へ分流する通路１３に配置する第２遮断弁４０として、チェック弁４１を設けたものである。このチェック弁４１は、プライオリティ流量制御弁５側から合流点側への流通は許容するも合流点側からプライオリティ流量制御弁５側への逆流は阻止する。その他の構成は第１実施形態と同様に構成している。

本実施形態においても、エンジン回転数が低回転領域においては、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０を介してドレーン通路１８を介してタンク２へ還流される。また、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給されることとなる。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができる。このため、荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用する。しかしながら、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

また、エンジン回転数が中回転領域以上（例えば、１０００［ｒｐｍ］〜）に上昇した場合には、第１遮断弁３０が閉弁位置に切換えら、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止される。そして、第２遮断弁４０としてのチェック弁４１を介して、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は合流点に流入し、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

また、本実施形態においては、第２遮断弁４０として、プライオリティ流量制御弁５側から合流点側への流通は許容するも合流点側からプライオリティ流量制御弁５側への逆流は阻止するチェック弁４１を使用するため、その構成が簡略化される。また、エンジン回転領域が低回転領域から中高回転領域となり、第１遮断弁３０が開弁状態から閉弁状態に切り替わっても、第１油圧ポンプ３−プライオリティ流量制御弁５−分流通路１３系統の圧力が、第２油圧ポンプ４からの吐出系統の圧力以上に上昇した時点で、その流通を許容する。このため、第２油圧ポンプ４の吐出系統の圧力変動、特に、一時的な圧力低下を抑制することができる。また、第２油圧ポンプ４側の圧力がプライオリティ流量制御弁５の分流側より一瞬高くなる状態が発生してもプライオリティ流量制御弁５側へ逆流することが無く、即ち、荷役装置７への作動油が一瞬減少して荷役装置７の作動が停滞する等の不都合が無く、スムーズな荷役操作が可能となる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（エ）に加えて以下に記載した効果を奏することができる。

(オ)第２遮断弁４０は、プライオリティ流量制御弁５側から合流点側への流通は許容するも合流点側からプライオリティ流量制御弁５側への逆流は阻止するチェック弁４１により構成した。このため、第２油圧ポンプ４側の圧力が一瞬高くなる状態が発生してもプライオリティ流量制御弁５側へ逆流することがなく、スムーズな荷役操作が可能となる。

（第３実施形態）
図７は本発明を適用した産業車両の油圧回路装置の第３実施形態を示す、フォークリフトの油圧源に適用した回路図である。本実施形態においては、第１遮断弁を開弁状態から閉弁状態へ切換える圧力差を発生させるために使用するオリフィスとして、プライオリティ流量制御弁の余剰油通路をタンクへ連通させるドレーン通路に設ける構成を第１実施形態若しくは第２実施形態に追加したものである。なお、第１、２実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図７において、本実施形態の産業車両の油圧回路装置は、第１遮断弁３０が配置されているドレーン通路１８にオリフィス３６を配置している。そして、オリフィス３６の上流圧を、第１遮断弁３０を閉弁位置に付勢するパイロット圧として導入すると共に、同オリフィス３６の下流の圧力Ｐｂを開弁位置に付勢するパイロット圧として導入している。また、第１遮断弁３０はスプリング３１により開弁位置側へ付勢するようにしている。また、前記オリフィス３６の上流圧は、第１，２実施形態と同様に、ワンウェイダンパ３３を介して第１遮断弁３０を閉弁方向に付勢するように導入している。また、前記オリフィス３６は、第１遮断弁３０が開弁状態のみで作動するよう第１遮断弁３０のバルブスプールに一体に配置されている。

この実施形態においては、使用するプライオリティ流量制御弁５は、操舵装置６への作動油供給量を優先的に一定量確保し、第１油圧ポンプ３から供給される作動油量から操舵装置６への作動油供給量を差引いた余剰の作動油を荷役装置７への通路１３へ分流する形式が望ましい。即ち、プライオリティ流量制御弁５として、操舵装置６の作動圧(ＰＳ圧)に感応して供給する作動油量を可変制御するものを使用する場合には、操舵装置６で消費する作動油量の変動により、余剰の作動油の流量が変動する。このため、操舵装置６への作動油供給量を優先的に一定量確保し、第１油圧ポンプ３から供給される作動油量から操舵装置６への作動油供給量を差引いた余剰の作動油を荷役装置７への通路１３へ分流する形式であれば、第１油圧ポンプ３から供給される作動油量から操舵装置６への作動油供給量を差引いた余剰の作動油の流量が、エンジン回転数に比例して増加される特性となることによる。

本実施形態においても、エンジン回転数が低回転領域においては、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０を介してドレーン通路１８を介してタンク２へ還流される。そして、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給されることとなる。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができる。荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用する。しかし、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

また、エンジン回転数が中回転領域以上（例えば、１０００［ｒｐｍ］〜）に上昇した場合には、第１の遮断弁が閉弁位置に切換えら、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止される。そして、第２遮断弁４０としてのチェック弁４１を介して、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は合流点に流入し、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作中であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

また、本実施形態においては、第１遮断弁３０を開弁状態から閉弁状態に切り替えるために、タンク２へのドレーン通路１８にオリフィス３６を設け、エンジン回転数の中高回転領域の流量で発生する通過圧損(圧力差)で、第１遮断弁３０を閉弁状態とするようにした。このため、最小部品で構成でき、コストを安くできる特徴を備える。また、切替時のエンジン回転数は、第１遮断弁３０を開弁状態に付勢するスプリング３１のスプリング力を変更することで、調整可能となる。

なお、上記実施形態では、第２遮断弁４０として、チェック弁４１を用いるものについて説明したが、第１実施形態で示した第２遮断弁４０を用いるものであってもよい。この場合、第２遮断弁４０はスプリング力により閉弁方向に付勢され、下流の合流側圧力を閉弁方向に付勢するパイロット圧として導入し、上流のプライオリティ流量制御弁５からの分流通路１３の圧力を開弁方向に付勢するパイロット圧として導入することとなる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）、（エ）および第２実施形態における効果（オ）に加えて、以下に記載する効果を奏することができる。

(カ)第１遮断弁３０は、ドレーン通路１８に配置したオリフィス３６の上流圧と下流圧との圧力差がスプリング３１により設定された所定値を超えた場合に開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されている。このため、最小部品で構成でき、コストを安くできる。また、切替時のエンジン回転数は、第１遮断弁３０を開弁方向に付勢しているスプリング３１の付勢力を変更することで、調整可能となる。

（第４実施形態）
図８は、本発明を適用した産業車両の油圧回路装置の第４実施形態を示す、フォークリフトの油圧源に適用した回路図である。本実施形態においては、第１遮断弁として、開弁状態・閉弁状態に切換え可能な電磁弁とした構成を第１〜３実施形態に追加したものである。なお、第１〜３実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図８において、本実施形態の産業車両の油圧回路装置は、ドレーン通路１８に配置する第１遮断弁３０を、コントローラ４５により開閉制御可能であり、非励磁時は開弁し励磁時に閉弁する(若しくは、非励磁時は閉弁し励磁時に開弁する)電磁開閉弁３７により構成した。また、第２遮断弁４０は、第２実施形態で示すチェック弁４１(若しくは、第１実施形態で示す形態の第２遮断弁４０)を使用する。

前記コントローラ４５には、エンジン１の回転数センサ４６よりの回転数信号と、ダイヤル若しくは入力キーによりなる設定回転設定手段４７よりの設定回転数信号(エンジン１の低回転領域の上限回転数)と、が入力される。そして、入力されたエンジン１の回転数信号を設定回転数信号と比較し、回転数信号が設定回転数に満たない場合には、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７を非励磁状態(開弁状態)とする。また、回転数信号が設定回転数を超えた場合には、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７を励磁状態(開弁状態)とするよう構成する。

前記設定回転数は、ダイヤル若しくは入力キーによりなる設定回転設定手段４７により、変更可能であり、エンジン１の出力トルク特性と、荷役装置７及び操舵装置６へ作動油を供給する第１，２油圧ポンプ３，４の負荷トルクとに対応して、調整可能である。

上記構成においては、エンジン回転数が低回転領域にある場合は、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７、ドレーン通路１８を介してタンク２へ還流される。そして、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給されることとなる。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができる。荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用する。しかし、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

また、エンジン回転数が設定回転数を超えて中回転領域以上（例えば、１０００［ｒｐｍ］〜）に上昇した場合には、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７が閉弁位置に切換えられ、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止される。このため、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は、第２遮断弁４０としてのチェック弁４１を介して合流点に流入し、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作中であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転数を中回転領域まで上昇させれば、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

また、前記電磁開閉弁３７を、非励磁時は開放し、励磁電流に応じてその開度を絞り、所定の励磁状態で閉じる電磁比例弁に構成すると共に、前記設定回転数を電磁比例弁の励磁開始回転数と励磁完了回転数とを設定するよう構成してもよい。

上記した構成によれば、エンジン回転数が電磁比例弁の励磁開始回転数を超えるとエンジン回転数の上昇に応じて電磁比例弁の開度を徐々に減少させ、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を通過してタンク２へ還流される流量を減少させる。一方、第２遮断弁４０を通過して合流点に供給される流量を徐々に増加させることができる。そして、エンジン回転数が電磁比例弁の励磁完了回転数を超えた時点で、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量の全量を第２遮断弁４０を通過して合流点に供給される流量とすることができる。即ち、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」から徐々に「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

図９に示す第２実施例においては、コントローラ４５に、エンジン１の回転数センサ４６よりの回転数信号と、ダイヤル若しくは入力キーによりなる設定回転設定手段４７よりの設定回転数信号(エンジン１の低回転領域の上限回転数)と、荷役装置７における荷役操作レバー１０Ａ，１０Ｂの操作の有無を検出する荷役操作スイッチ４８よりの操作信号を入力するようにしたものである。

コントローラ４５は、入力されるエンジン１の回転数信号を設定回転数信号と比較し、回転数信号が設定回転数に満たない場合には、荷役操作レバー１０Ａ，１０Ｂの操作信号の有無に係わらず、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７(電磁比例弁)を非励磁状態とする。また、回転数信号が設定回転数を超えた場合においても、荷役操作レバー１０Ａ，１０Ｂの操作信号が入力された場合にのみ、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７(電磁比例弁)を励磁状態とするよう構成する。この場合における電磁開閉弁３７(電磁比例弁)は、開弁状態から閉弁状態へ、また閉弁状態から開弁状態へ、徐々に切換えられる特性が、荷役装置７の動作の安定性を確保するために望ましい。

このように構成することにより、エンジン回転数が中高回転領域にあっても、荷役装置７を操作していない場合には、プライオリティ流量制御弁５から分流される余剰の作動油を、第２遮断弁４０・荷役操作弁８を介在させることなくドレーン通路１８を介して直接タンク２へ還流させることができ、油温の上昇を抑制することができる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）、（イ）および第２実施形態における効果（オ）に加えて、以下に記載する効果を奏することができる。

（キ）エンジン回転数を検出するエンジン１の回転数センサ４６を備え、第１遮断弁３０は、電磁開閉弁３７により構成される。前記電磁開閉弁３７は、コントローラ４５により前記回転数センサ４６で検出されたエンジン回転数が低回転領域にある場合に開弁され、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に閉弁するよう作動される。このため、任意のエンジン回転数で切換えることができる。

(ク)電磁開閉弁３７は、開弁状態と閉弁状態との間で励磁電流に応じて任意の開度を得る電磁比例弁に構成される。前記電磁比例弁は、コントローラ４５によりエンジン回転数の低回転領域と中高回転領域との切換え時にエンジン回転数に応じて開弁状態と閉弁状態の中間開度を徐々に変化させて切換えられる。これにより、エンジン回転数が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」から徐々に「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

(ケ)荷役装置７の荷役操作レバー１０Ａ，１０Ｂの操作状態を検出する荷役操作センサ４８を備える。前記電磁開閉弁３７は、コントローラ４５により前記回転数センサ４６で検出されたエンジン回転数が低回転領域にある場合に開弁され、エンジン回転数が中高回転領域にあり且つ前記荷役操作センサ４８よりの操作信号が入力されない場合には開弁状態とされる。また、前記電磁開閉弁３７は、エンジン回転数が中高回転領域にあり且つ前記荷役操作センサ４８よりの操作信号が入力される場合には閉弁状態とされる。これにより、エンジン回転数が中高回転領域にあっても、荷役装置７を操作していない場合には、プライオリティ流量制御弁５から分流される余剰の作動油を、第２遮断弁４０・荷役操作弁８を介在させることなくドレーン通路１８を介して直接タンク２へ還流させることができ、油温の上昇を抑制することができる。

（第５実施形態）
図１０〜図１３は、本発明の第５実施形態を適用した産業車両の油圧回路装置を示すフォークリフトの油圧源に適用した回路図であり、図１０及び図１１はその第１実施例、図１２は第２実施例、図１３は第３実施例である。本実施形態においては、エンジン回転速度が中高回転領域へと上昇され且つ荷役装置が操作された場合に、プライオリティ流量制御弁よりの余剰の作動油の荷役装置への合流を許可する構成を第１〜４実施形態に追加したものである。なお、第１〜４実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図１０及び図１１(図１０の要部拡大図)に示す第１実施例の産業車両の油圧回路装置は、第２油圧ポンプ４の吐出油を直列に配列した一対のオリフィス５２、５３を介してタンク２に還流させる還流通路５０を備える。前記還流通路５０を流通する作動油量は、一対のオリフィス５２，５３の絞り穴径と第２油圧ポンプ４の吐出圧とにより変化する。例えば、吐出圧を定格圧力（荷役装置７に設定された定格積載荷重の荷物の上昇時の圧力）約１８ＭＰａ、一対のオリフィス５２，５３の絞り穴径を０．６ｍｍとした場合には、１[Ｌ／ｍｉｎ]程度となる。また、前記還流通路５０の一対のオリフィス５２，５３間に発生する中間圧は、第２油圧ポンプ４の吐出圧である荷役装置７への供給圧を一対のオリフィス５２，５３を介してタンク２へ還流するものである。このため、前記中間圧は、一対のオリフィス５２，５３の絞り穴径が、例えば、同一であれば、第２油圧ポンプ４の吐出圧の１／２の圧力値となる。

前記プライオリティ流量制御弁５の余剰油をタンク２へ還流させるドレーン通路１８に配置された第１遮断弁３０は、開弁方向にスプリング３１により付勢され、閉弁方向へ付勢するパイロット圧として、前記還流通路５０の一対のオリフィス間に発生する中間圧を導入する。即ち、前記還流通路５０の上流側オリフィス５２を含む上流側通路部分と一対のオリフィス５２，５３間を第１遮断弁３０に導く通路部分とは、導入通路５１を構成している。そして、前記パイロット圧により荷役装置７が操作されていることを判定する圧力値、例えば、前記中間圧が約１．５［ＭＰａ]、ポンプ吐出圧が約３［ＭＰａ］を超える場合に、前記第１遮断弁３０が開弁状態から閉弁状態に切り替わるよう、スプリング３１の付勢力を設定している。

前記一対のオリフィス５２，５３の上流の還流通路５０には、電磁開閉弁６０が配置されている。この電磁開閉弁６０は、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域では閉弁状態であり、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域においては電磁ソレノイドにより閉弁状態から開弁状態に切り替えられるよう構成している。前記電磁開閉弁６０の閉弁状態から開弁状態へ切換えられるエンジン回転速度と、開弁状態から閉弁状態へ切換えられるエンジン回転速度との間に、前者を１２００ｒｐｍより若干高い回転速度、例えば、１２５０ｒｐｍとし、後者を１２００ｒｐｍより若干低い回転速度、例えば、１１５０ｒｐｍとする。即ち、回転上昇時と回転低下時の切り替わり回転速度にヒステリシスを設けることにより、切り替え回転速度近傍での電磁開閉弁６０の頻繁な切り替わりを防止することができる。

前記荷役操作弁８へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４より吐出された作動油を導く通路１４に、プライオリティ流量制御弁５よりの余剰油を合流させる通路１３には、第２遮断弁４０としての遮断弁４２が配置されている。この遮断弁４２は、通路１３の上流側圧力が下流側圧力に対して閉弁用スプリング４３で設定した圧力差を超えた際に開弁して、通路１３の上流側と下流側とを連通させるよう構成している。この遮断弁４２は、第１〜第４実施形態における第２遮断弁４０と同様に構成してもよい。

なお、通路１３の遮断弁４２の下流には、荷役装置７へ供給する作動油の最高圧力を制限するリリーフ弁４４が配置されている。また、本実施形態では、第２油圧ポンプ４からの作動油を荷役操作弁８へ供給する通路１４の作動油をタンク２へ還流させるリターン通路７０を備え、リターン通路７０には遮断弁７１が設けられている。前記遮断弁７１は、付属する電磁開閉弁７２が開弁状態とされた場合に開放して、通路１４の作動油をタンク２へ還流させ、電磁開閉弁７２が閉弁状態とされた場合に閉弁して、通路１４の作動油のタンク２への還流を遮断する。前記電磁開閉弁７２は、荷役装置７の動作の禁止時に開放状態とし、荷役装置７の動作を許可する場合に閉弁状態とする。即ち、リターン通路７０と遮断弁７１とは、荷役装置７の操作規制手段としての機能を備える。また、前記電磁開閉弁７２を、荷役装置７の非操作時に開状態とすると共に操作時に閉状態とするようにしてもよい。この場合には、リターン通路７０と遮断弁７１とは、荷役装置７が操作されていない場合のアンロード機構として構成することができる。その他の構成は、第１〜第４実施形態と同様に構成している。

以上の構成からなる第１実施例の産業車両の油圧回路装置においては、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域では電磁開閉弁６０が閉弁状態である。このため、還流通路５０は閉じられており、パイロット圧が供給されず、第１遮断弁３０は開弁状態に保持される。第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０である電磁開閉弁３７、ドレーン通路１８を介してタンク２へ還流され、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給される。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができ、荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用する。しかし、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

そして、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域では、電磁開閉弁６０が開弁状態に切り替わり、還流通路５０が開通され、第２油圧ポンプ４の吐出油を直列に配列した一対のオリフィス５２，５３を介してタンク２に還流させる。このため、一対のオリフィス５２，５３間に発生する中間圧がパイロット圧として第１遮断弁３０に供給される。しかし、荷役装置７が操作されていない状態においては、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してタンク２へ還流するため、その吐出圧は上昇しない。

このため、第１遮断弁３０に供給されるパイロット圧も上昇されず、第１遮断弁３０は開弁位置に保持され、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流され、第１油圧ポンプ３の吐出圧は操舵装置６を作動させるのみの圧力値に維持される。

したがって、エンジン回転速度が中高回転領域となる場合においても、荷役装置７が操作されていない場合には、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流される。このため、荷役装置７へは第２油圧ポンプ４からの吐出油のみが供給されるものとできる。即ち、エンジン回転速度が上昇した中高回転量位置であっても、荷役装置７への供給作動油量の増加を低減でき、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路で発生する圧損を低減できる。

なお、前記還流通路５０を還流してタンク２に流出する作動油量は、第２油圧ポンプ４の吐出圧が定格圧力１８［ＭＰａ］の時に１[Ｌ／ｍｉｎ]であるため、それと比較してごく僅かである。そして、この還流量は第２油圧ポンプ４の吐出圧の上昇につれて増加し、第２油圧ポンプ４の吐出圧が定格圧力（荷役装置７に設定された定格積載荷重の荷物の上昇時の圧力）１８［ＭＰａ］の時に１[Ｌ／ｍｉｎ]に向かって増加する。

この状態において、荷役装置７が操作されると、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してのタンク２への還流が制限されて荷役装置７へ供給されるため、荷役装置７の負荷(例えば、積載荷重)に応じて上昇する。前記第２油圧ポンプ４の吐出圧の上昇は、一対のオリフィス５２，５３間に発生する中間圧をオリフィス５２，５３による時間遅れを伴って徐々に上昇させ、第１遮断弁３０に供給しているパイロット圧を徐々に上昇させる。そして、そのパイロット圧が、例えば、１．５［ＭＰａ］と荷役装置７が操作されていることを判定する閾値を超えた場合には、スプリング３１の付勢力に抗して第１遮断弁３０を開弁状態から徐々に閉弁状態に切り替える。これにより、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止される。そして、第２遮断弁４０としての遮断弁を介して、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は合流点に流入させ、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転速度が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作中であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、前述の如く、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、第１遮断弁３０が閉弁状態に切り替えられ、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油を第２遮断弁４０を介して合流点に導くことができ、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

本実施例においては、第２油圧ポンプ４の吐出圧を一対のオリフィス５２，５３を介してタンク２へ還流させる還流通路５０を形成し、一対のオリフィス５２，５３間に発生する中間圧をパイロット圧として導入し、第１遮断弁３０を閉弁する方向に付勢するよう構成している。このため、第２油圧ポンプ４から吐出される作動油の一部をタンク２へ還流させるのみで減圧されたパイロット圧を得ることができる。

図１２に示す第２実施例の産業車両の油圧回路装置では、第２油圧ポンプ４の吐出油を一個のオリフィス５２を介してタンク２に還流させる還流通路５０を備える。前記還流通路５０を流通する作動油量は、一個のオリフィス５２の絞り穴径と第２油圧ポンプ４の吐出圧とにより変化され、例えば、吐出圧を定格圧力（荷役装置７に設定された定格積載荷重の荷物の上昇時の圧力）約１８ＭＰａ、一個のオリフィスの絞り穴径を０．６ｍｍとした場合には、２[Ｌ／ｍｉｎ]程度となる。

前記一個のオリフィス５２の下流の還流通路５０には、電磁開閉弁６１が配置されている。この電磁開閉弁６１は、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域で開弁状態とされ、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域で、電磁ソレノイドにより開弁状態から閉弁状態に切り替るよう構成している。

前記プライオリティ流量制御弁５の余剰油をタンク２へ還流させるドレーン通路１８に配置された第１遮断弁３０は、開弁方向にスプリング３１により付勢され、閉弁方向へ付勢するパイロット圧として、前記還流通路５０の一個のオリフィス５２の下流(前記電磁開閉弁の上流)に発生する圧力をオリフィス５４を介して導入する。即ち、前記還流通路５０の上流側オリフィス５２を含む上流側通路部分とオリフィス５２の下流をオリフィス５４を介して第１遮断弁３０に導く通路部分とは、導入通路５１を構成している。そして、前記第１遮断弁３０は、前記還流通路５０の一個のオリフィス５２の下流(前記電磁開閉弁６１の上流)に発生する圧力が、例えば、約３［ＭＰａ]、ポンプ吐出圧が約３［ＭＰａ］を超える場合に、開弁状態から閉弁状態に切り替わるよう、スプリング３１の付勢力を設定している。その他の構成は、第１実施例と同様に構成している。

以上の構成からなる第２実施例の産業車両の油圧回路装置においては、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域では、電磁開閉弁６１が開弁状態であるため、還流通路５０は開放されており、パイロット圧が発生されず、第１遮断弁３０は開弁状態に保持される。このため、第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０、ドレーン通路１８を介してタンク２へ還流され、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給されることとなる。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができ、荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用する。しかし、荷役負荷が比較的小さくできることから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。なお、この場合の還流通路５０を還流してタンク２に流出する作動油量は、第２油圧ポンプ４の吐出圧が定格圧力１８［ＭＰａ］の時に２[Ｌ／ｍｉｎ]であるため、それと比較してごく僅かである。そして、この還流量は第２油圧ポンプ４の吐出圧の上昇につれて増加し、第２油圧ポンプ４の吐出圧が定格圧力（荷役装置７に設定された定格積載荷重の荷物の上昇時の圧力）１８［ＭＰａ］の時に２[Ｌ／ｍｉｎ]に向かって増加する。

そして、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域では、電磁開閉弁６１が閉弁状態に切り替わり、還流通路５０が遮断され、パイロット圧が発生する。また、還流通路５０が遮断されるため、還流通路５０を還流してタンク２に流出する作動油はゼロとなる。

しかし、荷役装置７が操作されていない状態においては、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してタンク２へ還流するため、その吐出圧は上昇しない。このため、第１遮断弁３０に供給されるパイロット圧も上昇されず、第１遮断弁３０は開弁位置に保持され、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流され、第１油圧ポンプ３の吐出圧は操舵装置６を作動させるのみの圧力値に維持される。

したがって、エンジン回転速度が中高回転領域となる場合においても、荷役装置７が操作されていない場合には、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流される。このため、荷役装置７へは第２油圧ポンプ４からの吐出油のみが供給されるものとできる。このため、エンジン回転速度が上昇した中高回転量位置であっても、荷役装置７への供給作動油量の増加を低減でき、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路で発生する圧損を低減できる。

この状態において、荷役装置７が操作されると、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してタンク２への還流が制限されて荷役装置７へ供給されるため、荷役装置７の負荷(例えば、積載荷重)に応じて上昇する。前記第２油圧ポンプ４の吐出圧の上昇は、第１遮断弁３０に供給しているパイロット圧をオリフィス５２，５４による時間遅れを伴って徐々に上昇させる。そして、そのパイロット圧が、例えば、３［ＭＰａ］と荷役装置７が操作されていることを判定する圧力閾値を超えた場合には、スプリング３１の付勢力に抗して第１遮断弁３０を開弁状態から徐々に閉弁状態に切り替える。これにより、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止され、第２遮断弁４０としての遮断弁４２を介して、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は合流点に流入させ、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転速度が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作中であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、前述の如く、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、第１遮断弁３０が閉弁状態に切り替えられ、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油を第２遮断弁４０を介して合流点に導くことができ、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

本実施例においては、第２油圧ポンプ４の吐出圧を、エンジン回転速度の低回転領域においてのみ、タンク２へ還流させて第１遮断弁３０へのパイロット圧の発生を阻止するものであるため、エンジン回転速度の中高回転領域での作動油のタンク２への還流を阻止できる。

図１３に示す第３実施例の産業車両の油圧回路装置では、前記プライオリティ流量制御弁５の余剰油をタンク２へ還流させるドレーン通路１８に配置された第１遮断弁３０は、開弁方向にスプリング３１により付勢され、閉弁方向へ付勢するパイロット圧として、第２油圧ポンプ４の吐出油をオリフィス５４を介して導入する。前記第１遮断弁３０は、前記パイロット圧が、例えば、約３［ＭＰａ]、ポンプ吐出圧が約３［ＭＰａ］を超える場合に、開弁状態から閉弁状態に切り替わるよう、スプリング３１の付勢力を設定している。

前記パイロット圧の導入通路５１には、導入通路５１を流通させる開通位置と、導入通路５１を遮断し且つ第１遮断弁３０側の下流となる導入通路５１をタンク２へ開放する遮断位置と、を備える三方切換え弁６２が配置されている。前記三方切換え弁６２は、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域で遮断位置とされ、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域で、電磁ソレノイドにより遮断位置から開通位置に切り替るよう構成している。その他の構成は、第１実施例と同様に構成している。

以上の構成からなる第３実施例の産業車両の油圧回路装置においては、エンジン回転速度が、例えば、１２００ｒｐｍ未満の低回転領域では、三方切換え弁６２が遮断位置である。このため、下流側の導入通路５１は三方切換え弁６２によりタンク２へ解放されており、パイロット圧は発生されず、第１遮断弁３０は開弁状態に保持される。第１油圧ポンプ３より吐出された作動油のプライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量は、第１遮断弁３０、ドレーン通路１８を介してタンク２へ還流され、第２油圧ポンプ４よりの吐出油のみが荷役装置７へ供給される。従って、「負荷トルクを下げるモード」とすることができ、荷役装置７と操舵装置６との両者が操作される場合においても、操舵装置６へ作動油を供給する第１油圧ポンプ３と荷役装置７へ作動油を供給する第２油圧ポンプ４との両者の駆動トルクがエンジン１に負荷トルクとして作用するが、荷役負荷が比較的小さくできる。このことから、操舵負荷が加算されたとしても、エンジンストールが発生することは防止できる。

そして、エンジン回転速度が、この１２００ｒｐｍ以上となる中高回転領域では、三方切換え弁６２が開通位置に切り替わり、導入通路５１を介して第２油圧ポンプ４の吐出圧が導入され、パイロット圧が発生する。

しかし、荷役装置７が操作されていない状態においては、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してタンク２へ還流するため、その吐出圧は上昇しない。このため、第１遮断弁３０に供給されるパイロット圧も上昇されず、第１遮断弁３０は開弁位置に保持され、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流され、第１油圧ポンプ３の吐出圧は操舵装置６を作動させるのみの圧力値に維持される。

したがって、エンジン回転速度が中高回転領域となる場合においても、荷役装置７が操作されていない場合には、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油は、ドレーン通路１８を経由してタンク２に還流される。このため、荷役装置７へは第２油圧ポンプ４からの吐出油のみが供給されるものとできる。即ち、エンジン回転速度が上昇した中高回転量位置であっても、荷役装置７への供給作動油量の増加を低減でき、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路で発生する圧損を低減できる。

この状態において、荷役装置７が操作されると、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油は、荷役操作弁８のブリードオフ通路を介してタンク２への還流が制限されて荷役装置７へ供給されるため、荷役装置７の負荷(例えば、積載荷重)に応じて上昇する。前記第２油圧ポンプ４の吐出圧の上昇は、第１遮断弁３０に供給しているパイロット圧をオリフィス５４による時間遅れを伴って徐々に上昇させる。そして、そのパイロット圧が、例えば、３［ＭＰａ］と荷役装置７が操作されていることを判定する圧力閾値を超えた場合には、スプリング３１の付勢力に抗して第１遮断弁３０を開弁状態から徐々に閉弁状態に切り替える。これにより、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰流量のドレーン通路１８を介してのタンク２への還流が停止され、第２遮断弁４０としての遮断弁４２を介して、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油は合流点に流入させ、第２油圧ポンプ４より吐出された作動油と合流して荷役装置７の荷役操作弁８へ供給される。従って、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」とすることができる。

また、エンジン回転速度が低回転領域での「負荷トルクを下げるモード」での荷役操作中であっても、荷役スピードを向上させたい場合には、アクセルペダルを踏込むことにより、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、前述の如く、荷役装置７の操作性が阻害されることがない。即ち、エンジン回転速度を中回転領域まで上昇させれば、第１遮断弁３０が閉弁状態に切り替えられ、プライオリティ流量制御弁５より分流される余剰の作動油を第２遮断弁４０を介して合流点に導くことができ、「同時操作においても、負荷トルクを増大させず、荷役速度を維持するモード」に変化させることができる。

本実施例においては、第２油圧ポンプ４の吐出圧を第１、２実施例の遮断弁よりも構造が複雑で高価な三方切換弁６２を使用している。そして、エンジン回転速度の低回転領域ではパイロット圧として第１遮断弁３０に供給することを阻止し、エンジン回転速度の中高回転領域ではパイロット圧として第１遮断弁３０へ供給するようにしている。このため、第１，２実施例のように、パイロット圧を導入するためのタンク２への還流通路５０を不要とでき、第２油圧ポンプ４の吐出油の全量を荷役装置７へ供給することができる。

以上に説明した本実施形態においては、エンジン回転速度が中高回転領域へと上昇されても、荷役装置７が動作されていない場合には、プライオリティ流量制御弁５よりの余剰の作動油を荷役装置７へ合流させることなく、ドレーン通路１８および第１遮断弁３０を介してタンク２へ還流させる。このため、操作されていない荷役装置７へ、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油を、第１油圧ポンプ３からの作動油と合流させた、比較的流量の多い作動油が供給することを防止できる。このため、エンジン回転速度が上昇した中高回転量位置であっても、荷役装置７への供給作動油量の増加を低減でき、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路で発生する圧損を低減できる。

また、荷役装置７の操作信号として、第２油圧ポンプ４の吐出油圧をパイロット圧として導入して第１遮断弁３０を切り替え操作するようにしている。このため、荷役操作弁８の操作レバーの操作状態を検出する検出センサや第２油圧ポンプ４の吐出圧を検出する圧力センサを設ける必要がない。

また、第１遮断弁３０へのパイロット圧の導入通路５１にオリフィス５２、５４を介在させている。このため、第１遮断弁３０の開閉動作が緩やかに実施され、プライオリティ流量制御弁５よりの余剰の作動油の合流及び分離が緩やかに行われ、荷役装置７の動作にキックバック等のショックを生ずることを低減できる。

しかも、第１遮断弁３０を切り替え作動させるパイロット圧の圧力値、即ち、荷役装置７が操作されていることを判定する圧力閾値で作動するよう、第１遮断弁３０に作用するスプリング３１の付勢力を設定している。このため、荷役操作時に確実に第１遮断弁３０を閉弁動作させることができる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）、（イ）および第２実施形態における効果（オ）に加えて、以下に記載する効果を奏することができる。

(コ)エンジン１により常時駆動されてタンク２の作動油を夫々吸込み吐出する第１，２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプ３より吐出された作動油を優先的に操舵装置６へ供給すると共に余剰となる作動油を分流させるプライオリティ流量制御弁５と、前記第２油圧ポンプ４より吐出された作動油を前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油に合流させて、作動油が供給される荷役装置７と、を備える産業車両の油圧回路装置である。前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油通路１３を分岐させてタンク２へ連通させるドレーン通路１８を備える。前記ドレーン通路１８に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油をタンク２へ還流させ、エンジン回転数が中高回転領域にある場合には、前記荷役装置７が操作されていない状態では開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁５より分流された余剰の作動油をタンク２へ還流させ、前記荷役装置７が操作されている状態では閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンク２への還流を停止させる第１遮断弁３０を備える。また、前記プライオリティ流量制御弁５より分流され余剰の作動油通路１３の前記ドレーン通路１８への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁３０の開弁時に閉弁し、第１遮断弁３０の閉弁時に開弁する第２遮断弁４０を備える。

以上の構成により、操作されていない荷役装置７へ、プライオリティ流量制御弁５からの余剰の作動油を、第１油圧ポンプ３からの作動油と合流させた、比較的流量の多い作動油が供給することを防止できる。このため、エンジン回転速度が上昇した中高回転量位置であっても、荷役装置７への供給作動油量の増加を低減でき、オープンセンタに構成している荷役操作弁８のブリードオフ通路で発生する圧損を低減できる。

(サ)第１遮断弁３０は、エンジン１の回転数が中高回転領域にある場合に開通する導入通路５１若しくはエンジン１の回転数が中高回転領域にある場合にタンク２への還流が阻止される導入通路５１を介して導入する第２油圧ポンプ４の吐出作動油の圧力が、スプリング３１により設定された所定値を超えた場合に、開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されている。このため、荷役操作弁８の操作レバーの操作状態を検出する検出センサや第２油圧ポンプ４の吐出圧を検出する圧力センサを設ける必要がない。

(シ)エンジン１の回転数が中高回転領域にある場合に開通する導入通路５１は、エンジン回転数が低回転領域にある場合に導入通路５１を遮断し、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に導入通路５１を開通させる電磁開閉弁６０，６２を備える。このため、エンジン回転数の低回転領域において第１遮断弁３０を確実に開弁状態に保持できる。

(ス)エンジン１の回転数が中高回転領域にある場合にタンク２への還流が阻止される導入通路５１は、エンジン回転数が低回転領域にある場合に導入通路５１をタンク２の開放し、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に導入通路５１のタンク２への開放を遮断する電磁開閉弁６１を備える。このため、エンジン回転数の低回転領域において第１遮断弁３０を確実に開弁状態に保持できる。

(セ)導入通路５１には、少なくとも１個のオリフィス５２，５４が配置されている。このため、第１遮断弁３０の開閉動作が緩やかに実施され、プライオリティ流量制御弁５よりの余剰の作動油の合流及び分離が緩やかに行われ、荷役装置７の動作にキックバック等のショックを生ずることを低減できる。

(ソ)第１遮断弁３０のスプリング３１により設定された所定値は、荷役装置７が操作されていることが判定できる圧力値に設定されている。このため、荷役操作時に確実に第１遮断弁３０を閉弁動作させることができる。

１ エンジン
２ タンク
３ 第１油圧ポンプ
４ 第２油圧ポンプ
５ プライオリティ流量制御弁
６ 操舵装置
７ 荷役装置
８ 荷役操作弁
９ リフトシリンダ
１８ ドレーン通路
３０ 第１遮断弁
３２，３６ オリフィス
３３ ワンウェイダンパ
３７ 電磁開閉弁
４０ 第２遮断弁
４１ チェック弁

Claims (15)

1. エンジンにより常時駆動されてタンクの作動油を夫々吸込み吐出する第１，２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプより吐出された作動油を優先的に操舵装置へ供給すると共に余剰となる作動油を分流させるプライオリティ流量制御弁と、前記第２油圧ポンプより吐出された作動油を前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油に合流させて、作動油が供給される荷役装置と、を備える産業車両の油圧回路装置であって、
   前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油通路を分岐させてタンクへ連通させるドレーン通路と、
   前記ドレーン通路に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油をタンクへ還流させ、エンジン回転数が中高回転領域にある場合には閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンクへの還流を停止させる第１遮断弁と、
   前記プライオリティ流量制御弁より分流され余剰の作動油通路の前記ドレーン通路への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁の開弁時に閉弁し、第１遮断弁の閉弁時に開弁する第２遮断弁と、を備えることを特徴とする産業車両の油圧回路装置。
2. エンジンにより常時駆動されてタンクの作動油を夫々吸込み吐出する第１，２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプより吐出された作動油を優先的に操舵装置へ供給すると共に余剰となる作動油を分流させるプライオリティ流量制御弁と、前記第２油圧ポンプより吐出された作動油を前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油に合流させて、作動油が供給される荷役装置と、を備える産業車両の油圧回路装置であって、
   前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油通路を分岐させてタンクへ連通させるドレーン通路と、
   前記ドレーン通路に配置され、エンジン回転数が低回転領域にある場合には開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油をタンクへ還流させ、
   エンジン回転数が中高回転領域にある場合には、前記荷役装置が操作されていない状態では開弁状態となり、前記プライオリティ流量制御弁より分流された余剰の作動油をタンクへ還流させ、
   前記荷役装置が操作されている状態では閉弁状態となり、余剰となる作動油のタンクへの還流を停止させる第１遮断弁と、
   前記プライオリティ流量制御弁より分流され余剰の作動油通路の前記ドレーン通路への分岐点と前記合流点との間に配置され、前記第１遮断弁の開弁時に閉弁し、第１遮断弁の閉弁時に開弁する第２遮断弁と、を備えることを特徴とする産業車両の油圧回路装置。
3. 前記第２遮断弁は、プライオリティ流量制御弁側から合流点側への流通は許容するも合流点側からプライオリティ流量制御弁側への逆流は阻止するチェック弁により構成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の産業車両の油圧回路装置。
4. 前記操舵装置は、ステアリングホイールの操舵によって回転するオービットロールポンプよりなるメータリング装置および切換え弁とを備え、プライオリティ流量制御弁を介して第１油圧ポンプから供給される作動油を、操舵方向に対応して切換えられる切換え弁により操舵方向に対応させ且つその操舵速度に応じて回転するオービットロールポンプにより計量した流量だけステアリングシリンダに対し供給する全油圧パワーステアリングで構成され、
   前記プライオリティ流量制御弁は、制御オリフィスを備えた負荷信号ラインを経由して全油圧パワーステアリングの負荷信号ポートの信号圧を導入することにより油圧パワーステアリングへの作動油の供給量を変化させるものであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。
5. 前記第１遮断弁は、第２油圧ポンプ若しくは第１油圧ポンプの吐出通路に配置したオリフィスの上流圧と下流圧との圧力差がスプリングにより設定された所定値を超えた場合に開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されていることを特徴とする請求項１、請求項３、請求項４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。
6. 前記第１遮断弁は、ドレーン通路に配置したオリフィスの上流圧と下流圧との圧力差がスプリングにより設定された所定値を超えた場合に開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されていることを特徴とする請求項１、請求項３、請求項４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。
7. 前記第１遮断弁は、エンジンの回転数が中高回転領域にある場合に開通する導入通路若しくはエンジンの回転数が中高回転領域にある場合にタンクへの還流が阻止される導入通路を介して導入する第２油圧ポンプの吐出作動油の圧力が、スプリングにより設定された所定値を超えた場合に、開弁状態から閉弁状態に切り替わる開閉弁により構成されていることを特徴とする請求項２に記載の産業車両の油圧回路装置。
8. 前記第１遮断弁を閉弁方向に付勢する前記オリフィスの上流圧は、ダンピングオリフィスと、ダンピングオリフィスと並列接続されて、第１遮断弁側からオリフィス上流側への作動油流れは許容する一方、オリフィス上流側から第１遮断弁側への作動油流れは遮断するチェック弁とよりなる、ワンウェイダンパを介して第１遮断弁に導入されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の産業車両の油圧回路装置。
9. エンジン回転数を検出するエンジンの回転数センサを備え、
   前記第１遮断弁は、電磁開閉弁により構成され、
   前記電磁開閉弁は、コントローラにより前記回転数センサで検出されたエンジン回転数が低回転領域にある場合に開弁され、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に閉弁するよう作動されることを特徴とする請求項１、請求項３、請求項４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。
10. 前記電磁開閉弁は、開弁状態と閉弁状態との間で励磁電流に応じて任意の開度を得る電磁比例弁に構成され、
    前記電磁比例弁は、コントローラによりエンジン回転数の低回転領域と中高回転領域との切換え時にエンジン回転数に応じて開弁状態と閉弁状態の中間開度を徐々に変化させて切換えられることを特徴とする請求項９に記載の産業車両の油圧回路装置。
11. 前記荷役装置の荷役操作レバーの操作状態を検出する荷役操作センサを備え、
    前記電磁開閉弁は、コントローラにより前記回転数センサで検出されたエンジン回転数が低回転領域にある場合に開弁され、エンジン回転数が中高回転領域にあり且つ前記荷役操作センサよりの操作信号が入力されない場合には開弁状態とされ、エンジン回転数が中高回転領域にあり且つ前記荷役操作センサよりの操作信号が入力される場合には閉弁状態とされることを特徴とする請求項９に記載の産業車両の油圧回路装置。
12. 前記エンジンの回転数が中高回転領域にある場合に開通する導入通路は、エンジン回転数が低回転領域にある場合に導入通路を遮断し、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に導入通路を開通させる電磁開閉弁を備えることを特徴とする請求項７に記載の産業車両の油圧回路装置。
13. 前記エンジンの回転数が中高回転領域にある場合にタンクへの還流が阻止される導入通路は、エンジン回転数が低回転領域にある場合に導入通路をタンクの開放し、エンジン回転数が中高回転領域にある場合に導入通路のタンクへの開放を遮断する電磁開閉弁を備えることを特徴とする請求項７に記載の産業車両の油圧回路装置。
14. 前記導入通路には、少なくとも１個のオリフィスが配置されていることを特徴とする請求項７、請求項１２、請求項１３のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。
15. 前記第１遮断弁のスプリングにより設定された所定値は、荷役装置が操作されていることが判定できる圧力値に設定されていることを特徴とする請求項７、請求項１２から請求項１４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧回路装置。

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