JP2010076748A - 車輌の走行系伝動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車装置の大型化を招くことなく遊星歯車装置の変速比に関する自由度を向上させつつ、遊星歯車装置及び前後進切換装置のミッションケースへの組み付け作業効率を向上させる。
【解決手段】サンギヤ軸の前端部がミッションケースの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁に支持され且つ遊星出力部材の後端部が中間軸受壁に支持されることで遊星歯車装置が前軸受壁及び中間軸受壁によって挟まれる前室に収容される一方で、前後進入力軸の前端部が遊星出力部材に連結された状態で中間軸受壁に支持され且つクラッチ軸の後端部がミッションケースの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁に支持されることで前後進切換装置が中間軸受壁及び後軸受壁によって挟まれる後室に収容される。
【選択図】図１３

Description

本発明は、遊星歯車装置及び前後進切換装置が直列配置されてなる車輌の走行系伝動構造に関する。

定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置と、前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置と、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容するミッションケースとを備えた走行系伝動構造は、従前から公知である（下記特許文献１参照）。

前記構成を備えた走行系伝動構造は、可変回転動力の変速域を前進用変速域及び後進変速域のそれぞれに充てることができる為、可変回転動力を出力する電動モータやＨＳＴ等の可変回転動力出力部材の大型化を招くことなく無段変速可能な走行変速域を拡大させることができる点で有用である。

しかしながら、従来の前記走行系伝動構造は、前記遊星歯車装置が径方向に大型化すると共に、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置の前記ミッションケースへの組み付け作業が困難であるという問題を有していた。

詳しく説明すると、前記ミッションケースは、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容する収容空間を形成する中空の周壁部と、前記周壁部の後方側に設けられた後軸受壁と、前記周壁部の前方側に設けられた前軸受壁とを有している。

前記前後進切換装置は、前記遊星歯車装置から合成回転動力を作動的に入力する前後進入力軸と、走行装置へ向けて回転動力を出力する前後進出力軸と、前記前後進入力軸から前記前後進出力軸へ伝達される回転動力の回転方向を変更可能な前後進クラッチ機構と、前記前後進クラッチ機構を支持するクラッチ軸とを有している。

そして、前記クラッチ軸の後端部が前記後軸受壁に支持され且つ前端部が前記前軸受壁に支持されており、前記前後進クラッチ機構は前記クラッチ軸のうち後方側に位置する後方側部分に支持され且つ前記遊星歯車装置は前記クラッチ軸のうち前方側に位置する前方側部分に支持されている。

即ち、前記遊星歯車装置においては、可変回転動力を入力する前記第２要素として作用するサンギヤが設けられたサンギヤ軸が中空軸とされており、前記中空のサンギヤ軸が前記クラッチ軸の前方側部分に外挿されることで前記遊星歯車装置が前記収容室に収容されている。

つまり、前記従来の走行系伝動構造においては、前端部が前記前軸受壁に支持され且つ後端部が前記後軸受壁に支持された前記クラッチ軸が、前記前後進クラッチ機構に加えて、前記遊星歯車装置を支持している。

斯かる構成においては、前記クラッチ軸の強度を確保する為に前記クラッチ軸の軸径を太くする必要があり、これに伴い、前記クラッチ軸に外挿される前記サンギヤ軸の軸径も太くしなければならない。
そして、前記サンギヤ軸の軸径を太くしつつ前記遊星歯車装置に所定の減速比を得る為には、前記遊星歯車装置を径方向に大型化する必要が生じる。

さらに、前記従来の走行系伝動構造においては、前記クラッチ軸の後端部は前記周壁部に一体形成された前記後軸受壁に支持され、且つ、前端部が前記周壁部の前方側に着脱可能に連結される前記前軸受壁に支持されている。そして、前記前後進クラッチ機構及び前記遊星歯車装置は前記後軸受壁及び前記前軸受壁に支持された前記クラッチ軸に支持されている。

斯かる構成においては、前記前後進切換装置及び前記遊星歯車装置を前方側から前記ミッションケース内に設置する必要があり、これらの装置の前記ミッションケースへの組み付け作業効率が悪いという問題もあった。

又、定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置と、前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置とを備えた走行系伝動構造であって、前記遊星歯車装置の前記第１及び第２要素にＨＳＴのポンプ軸及びモータ軸から定速回転動力及び前記可変回転動力を作動的に伝達するように構成された走行系伝動構造が提案されている（例えば下記特許文献２参照）。
即ち、前記特許文献２には、ＨＳＴ、遊星歯車装置及び前後進切換装置を直列配置することで、無段変速可能な走行変速域を拡大させ得る車輌の走行系伝動構造が提案されている。

詳しくは、前記従来の走行系伝動構造は、駆動源から作動的に入力される定速回転動力を正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、第１要素に前記駆動源からの定速回転動力を作動的に入力し且つ第２要素に前記ＨＳＴからの可変回転動力を作動的に入力して第３要素から合成回転動力を出力する遊星歯車装置と、駆動側に前記第３要素からの回転動力を作動的に入力し且つ従動側から前進方向及び後進方向の回転動力を出力可能な前後進切換装置と、人為操作可能な変速操作部材及び前後進切換操作部材とを備えている。
前記ＨＳＴは前記変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速するように構成され、且つ、前記遊星歯車装置は前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ変化するに従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている。

前記構成を備えた走行系伝動構造は、前記ＨＳＴの正逆双方向の変速域を前進用変速域及び後進変速域のそれぞれに充てることができる為、ＨＳＴの大型化を招くことなく無段変速可能な走行変速域を拡大させることができる点で有用であるが、その一方で、車輌の停止状態を得る為には前記ＨＳＴや前記遊星歯車装置を精密に製造したり、制御の精度を高めなければならないという問題がある。

即ち、前記遊星歯車装置が前記ＨＳＴの正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態への移行に従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている走行系伝動構造において車輌を停止状態とさせる為には、前記変速操作部材を初期位置に位置させた際に前記ＨＳＴが正確に正逆一方側最大出力状態となるように前記ＨＳＴの製造及び組立並びに前記ＨＳＴと前記変速操作部材との間の連結構造の組立を誤差無く精密に行わなければならず、さらには、前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態の際に前記遊星歯車装置が出力停止状態となるように、部品点数の多い前記遊星歯車装置の各歯車を精密に製造したり各歯車の噛み合せを厳格に管理しなければならないという問題がある。
また、前記遊星歯車装置の出力停止状態を電気的に監視し、コントローラにて出力停止になっていないことを判定して前記ＨＳＴの出力状態を変更し、それを繰り返して前記遊星歯車装置を出力停止状態にもっていくことは車輌がハンチングを起こす可能性があると共に高精度な制御が要求される。

特開２００３−１３０１７４号公報 特開２００３−２７６４６１号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置と、前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置と、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容するミッションケースとを備えた走行系伝動構造であって、前記遊星歯車装置の大型化を招くことなく前記遊星歯車装置の減速比に関する自由度を向上させることができると共に、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置の前記ミッションケースへの組み付け作業効率を向上させ得る車輌の走行系伝動構造の提供を一の目的とする。

又、本発明は、ＨＳＴ、遊星歯車装置及び前後進切換装置が直列連結され、前記ＨＳＴが変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速するように構成され、且つ、前記遊星歯車装置が前記ＨＳＴの正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態への変化に従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている車輌の走行系伝動構造であって、前記ＨＳＴや前記遊星歯車装置の厳格な製造精度及び組立精度、さらには制御の高精度化要することなく確実に車輌の停止状態を現出させ得る車輌の走行系伝動構造の提供を他の目的とする。

本発明の一態様は、前記一の目的を達成する為に、定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置と前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置と前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容するミッションケースとを備えた走行系伝動構造であって、前記ミッションケースは、前方側及び後方側にそれぞれ前記遊星歯車装置が挿通可能な前方開口及び前記前後進切換装置が挿通可能な後方開口を有し且つ前後方向中間部に中間軸受壁を有し、前記遊星歯車装置は、前記第１又は第２要素の何れかとして作用するサンギヤを相対回転不能に支持するサンギヤ軸と前記第３要素に前記遊星歯車装置の軸線回り相対回転不能に連結された遊星出力部材とを有し、前記前後進切換装置は、合成回転動力を作動的に入力する前後進入力軸と走行装置へ向けて回転動力を出力する前後進出力軸と前記前後進入力軸から前記前後進出力軸へ伝達される回転動力の回転方向を変更可能な前後進クラッチ機構と前記前後進入力軸と同軸上に位置し且つ前記前後進クラッチ機構を支持するクラッチ軸とを有し、前記遊星歯車装置は、前記サンギヤ軸の前端部が前記ミッションケースの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記遊星出力部材の後端部が前記中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されることで前記前軸受壁及び前記中間軸受壁によって挟まれる前室に収容され、前記前後進切換装置は、前記前後進入力軸の前端部が前記遊星出力部材に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記クラッチ軸の後端部が前記ミッションケースの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁に軸線回り回転自在に支持されることで前記中間軸受壁及び前記後軸受壁によって挟まれる後室に収容されている車輌の走行系伝動構造を提供する。

好ましくは、前記遊星出力部材は、前記第３要素に連結される連結部と前記連結部から前記前後進切換装置に近接する方向へ延び前記中間軸受壁に直接又は間接的に支持される中空の筒状部とを有し得る。
前記前後進入力軸の前端部は、前記筒状部の後端側から前記筒状部内に軸線回り相対回転不能に係入され得る。
前記サンギヤ軸の後端部は、前記前後進入力軸の前端部と対向するように前記筒状部の前端側から前記筒状部内に突入された状態で前記筒状部に軸線回り相対回転自在に支持され得る。

前記前後進クラッチ機構が油圧クラッチ式とされ、且つ、前記クラッチ軸には油源から前記前後進クラッチ機構へ潤滑油を供給する為の前後進用潤滑油供給油路が形成されている場合には、好ましくは、前記前後進入力軸には前記前後進用潤滑油供給油路に流体接続された状態で前端部が前記筒状部内において該前後進入力軸の前端面に開く潤滑油接続油路が形成され且つ前記サンギヤ軸には後端部が前記筒状部内において該サンギヤ軸の後端面に開く潤滑油導入油路が形成され、前記潤滑油接続油路の前端部から前記潤滑油導入油路の後端部に前記筒状部を介して潤滑油が導入される。

一形態においては、前記前後進入力軸及び前記クラッチ軸は単一軸によって一体形成される。
この場合には、前記中間軸受壁は、軸受部材を介して前記筒状部を支持する遊星歯車装置側支持領域と軸受部材を介して前記単一軸を支持する前後進切換装置側支持領域と前記遊星歯車装置側支持領域及び前記前後進切換装置側支持領域の間に位置する中間領域とを有し得る。
前記中間領域には、前記中間軸受壁に形成された中間軸受壁側前後進用潤滑油路を前記前後進用潤滑油供給油路又は前記潤滑油接続油路に流体接続する前後進潤滑用ロータリージョイントが設けられる。

前記遊星歯車装置は、前記サンギヤと噛合する遊星ギヤを軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤと共に前記サンギヤ回りに公転するキャリアであって、前記第１から第３要素の何れかとして作用するキャリアと、前記遊星ギヤと噛合する内歯が設けられたインターナルギヤであって、前記第１から第３要素の何れかとして作用するインターナルギヤと、前記キャリアと共に前記サンギヤ回りに回転するように前記キャリアを支持するキャリア支持部材と、前記キャリア支持部材又は前記インターナルギヤの何れか一方に定速回転動力又は可変回転動力を伝達する為に前記キャリア支持部材又は前記インターナルギヤの前記一方に連結された回転動力入力ギヤであって、前記サンギヤ軸に相対回転自在に支持された回転動力入力ギヤとを有し得る。
前記キャリア支持部材は、前記キャリアの前端部を支持する前支持孔及び前記サンギヤ軸が挿通される中央開口が形成された前壁と、前記キャリアの後端部を支持する後支持孔及び前記サンギヤ軸が挿通される中央開口が形成された後壁と、前記前壁及び後壁を連結する連結部とを有し得る。
前記前壁と前記回転動力入力ギヤとの間又は前記後壁と前記遊星出力部材との間の少なくとも一方には、前記サンギヤ軸を基準にして径方向に延びる油ポケット空間であって、径方向内方側が前記サンギヤ軸の外周面に向けて開き且つ径方向外方側が前記キャリアの対応する端部に向けて開く油ポケット空間が設けられる。
前記サンギヤ軸には、一端部が前記潤滑油導入油路に流体接続され且つ他端部が前記油ポケット空間へ向けて該サンギヤ軸の外周面に開くキャリア用潤滑油分配油路が形成される。
前記キャリアには、一端部が前記油ポケット空間に対向する端部に開き且つ他端部が前記遊星ギヤを支持する部分において該キャリアの外表面に開く遊星ギヤ用潤滑油路が形成される。

より好ましくは、前記油ポケット空間の径方向内方側は周方向全域に亘って前記サンギヤ軸の外周面に向けて開くものとされる。

好ましくは、前記キャリア支持部材が周方向に関し前記前支持孔及び後支持孔に対応した位置に前記前壁及び後壁によって挟まれる遊星ギヤ収容空間を有する状態で前記前壁，前記後壁及び前記連結部が一体形成される。
前記遊星ギヤ収容空間は、前記遊星ギヤが前記サンギヤと噛合することを許容するように径方向内方側が開口され且つ前記遊星ギヤが径方向外方から前記遊星ギヤ収容空間内に挿入されることを許容するように径方向外方側が開口される。

本発明の他態様は、前記他の目的を達成する為に、駆動源から作動的に入力される定速回転動力を正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、第１要素に前記駆動源からの定速回転動力を作動的に入力し且つ第２要素に前記ＨＳＴからの可変回転動力を作動的に入力して第３要素から合成回転動力を出力する遊星歯車装置と、駆動側に前記第３要素からの回転動力を作動的に入力し且つ従動側から駆動輪へ向けて前進方向及び後進方向の回転動力を出力可能な前後進切換装置と、人為操作可能な変速操作部材及び前後進切換操作部材とを備え、前記ＨＳＴは前記変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速するように構成され、且つ、前記遊星歯車装置は前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ変化するに従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている車輌の走行系伝動構造であって、前記ＨＳＴの出力状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴ出力検出部材と、作動油の給排に応じて前記駆動輪に作動的に制動力を付加する油圧式ブレーキ装置と、前記油圧式ブレーキ装置に対する作動油の給排を切り換えるブレーキ用電磁弁であって、前記油圧式ブレーキ装置をそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態とさせるブレーキ作動位置及びブレーキ解除位置を取り得るブレーキ用電磁弁と、前記ブレーキ用電磁弁の位置制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴ出力検出部材からの信号に基づき前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態を基準にして所定範囲内のパワーニュートラル出力状態にあると判断すると前記ブレーキ用電磁弁をブレーキ作動位置に位置させる車輌の走行系伝動構造を提供する。

前記種々の構成において、前記前後進切換装置は、作動油の給排に応じて、前記従動側が前進方向に回転する前進伝動状態、前記従動側が後進方向に回転する後進伝動状態及び前記従動側が前記駆動側に対して遮断される動力遮断状態を取り得るように構成される。 前記走行系伝動構造は、さらに、前記前後進切換操作部材の操作位置を検出する前後進切換位置検出部材と、前記前後進切換装置への作動油の給排を切り換える前後進用電磁弁であって、前記前後進切換装置をそれぞれ前進伝動状態、後進伝動状態及び動力遮断状態とさせる前進位置、後進位置及び遮断位置を取り得る前後進用電磁弁とを備える。
前記制御装置は、前記前後進切換位置検出部材からの信号に基づき前記前後進用電磁弁の位置制御を行うと共に、前記ＨＳＴ出力検出部材からの信号に基づき前記ＨＳＴが前記パワーニュートラル出力状態であると判断する場合には前記前後進用電磁弁を強制的に遮断位置に位置させるように構成される。

より好ましくは、前記ＨＳＴ、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容する内部空間を有する中空の車体ケースと、前記ＨＳＴのポンプ軸から作動的に回転動力を入力する状態で車輌前後方向に沿うように前記車体ケースに支持され且つ前記第１要素に作動連結された定速入力軸と、前記ＨＳＴのモータ軸から作動的に回転動力を入力する状態で前記定速入力軸に対して略平行となるように前記車体ケースに支持され且つ前記第２要素に作動連結された可変入力軸と、前記前後進切換装置の駆動側として作用する前後進用駆動軸であって、前記第３要素に作動連結された状態で前記可変入力軸の後方側において前記可変入力軸と同芯上に配置された前後進用駆動軸と、前記前後進切換装置の従動側として作用する前後進用従動軸であって、前記定速入力軸の後方側において前記定速入力軸と同芯上に配置された前後進用従動軸と、前記定速入力軸及び前記可変入力軸の後端部並びに前記前後進用駆動軸及び前記前後進用従動軸の前端部を直接又は間接的に支持するように前記車体ケースに設けられた軸受壁とを備え得る。
前記前後進切換装置は、作動油の供給に応じて前進伝動状態を現出させ且つ作動油の排出に応じて前進伝動状態が解除される油圧作動型の前進用油圧クラッチと、作動油の供給に応じて後進伝動状態を現出させ且つ作動油の排出に応じて後進伝動状態が解除される油圧作動型の後進用油圧クラッチとを含む。
前記前進用油圧クラッチ及び前記後進用油圧クラッチは前記前後進用駆動軸に支持され、且つ、前記油圧式ブレーキ装置は前記前後進用従動軸に支持される。
前記前後進用駆動軸には、前記前進用油圧クラッチ及び前記後進用油圧クラッチに対して作動油を給排する為の前進用クラッチ側軸線孔及び後進用クラッチ側軸線孔が形成される。
前記軸受壁には、前記前進用クラッチ側軸線孔及び前記後進用クラッチ側軸線孔にそれぞれロータリージョイントを介して流体接続される前進用クラッチ側油路及び後進用クラッチ側油路と、前記油圧式ブレーキ装置に作動油を給排する為のブレーキ用油路とが形成される。

本発明の一態様に係る車輌の走行系伝動構造によれば、サンギヤ軸の前端部がミッションケースの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ遊星出力部材の後端部が中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されることで遊星歯車装置が前記前軸受壁及び前記中間軸受壁によって挟まれる前室に収容される一方で、前後進入力軸の前端部が前記遊星出力部材に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つクラッチ軸の後端部が前記ミッションケースの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁に軸線回り回転自在に支持されることで前後進切換装置が前記中間軸受壁及び前記後軸受壁によって挟まれる後室に収容されているので、前記遊星歯車装置の大型化を招くことなく前記遊星歯車装置の減速比に関する自由度を向上させることができ、さらに、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置の前記ミッションケースへの組み付け作業効率を向上させることができる。

本発明の他態様に係る車輌の走行系伝動構造によれば、前記ＨＳＴ、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を備え、前記ＨＳＴが変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速し且つ前記遊星歯車装置が前記ＨＳＴの正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態への変化に従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されているので車輌前進側及び車輌後進側双方の走行変速域を有効に拡大させることができる。
さらに、本発明に係る車輌の走行系伝動構造によれば、作動油の給排に応じて前記前後進切換装置の従動側に作動的に制動力を付加する油圧式ブレーキ装置を備え、前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態を基準にして所定範囲内のパワーニュートラル出力状態にある場合には前記油圧式ブレーキ装置をブレーキ作動状態とさせるように構成されているので、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車装置の厳格な製造精度及び組立精度、さらには制御の高精度化を要することなく車輌の走行停止状態を確実に得ることができる。

図１は、本発明の第１実施の形態に係る走行系伝動構造が適用された作業車輌の側面図である。 図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図である。 図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。 図４Ａは、前記作業車輌における車体ケースの前部分の縦断側面図である。 図４Ｂは、前記車体ケースの後部分の縦断側面図である。 図５は、図４ＡにおけるＶ−Ｖ線に沿った横断平面図である。 図６は、図１におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った部分断面図である。 図７は、図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った部分端面図である。 図８は、第１実施の形態の変形形態に係る走行系伝動構造が適用された作業車輌の油圧回路図である。 図９は、第１実施の形態の他の変形形態に係る走行系伝動構造が適用された作業車輌の油圧回路図である。 図１０は、図６におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 図１１は、本発明の第２実施の形態に係る走行系伝動構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。 図１２は、図１１に示す前記作業車輌の油圧回路図である。 図１３は、前記第２実施の形態に係る前記走行系伝動構造におけるミッションケース近傍の縦断展開断面図である。 図１４は、前記第２実施の形態の変形形態に係る走行系伝動構造の部分縦断側面図である。 図１５は、前記第２実施の形態の他の変形形態に係る走行系伝動構造の縦断側面図である。 図１６は、図１３におけるXVI-XVI線に沿った断面図である。 図１７は、前記第２実施の形態に係る前記走行系伝動構造における遊星歯車装置及び前後進切換装置近傍の部分拡大横断平面図である。 図１８は、前記第２実施の形態に係る前記走行系伝動構造における前記遊星歯車装置に用いられたキャリア支持部材の斜視図である。 図１９は、図１３におけるXIX-XIX線に沿った断面図である。 図２０は、図１３におけるXX-XX線に沿った断面図である。 図２１は、図１３におけるXXI-XXI線に沿った断面図である。 図２２は、図１３におけるXXII-XXII線に沿った断面図である。 図２３は、図１３におけるXXIII-XXIII線に沿った断面図である。 図２４は、前記第２実施の形態に係る前記走行系伝動構造における中間軸受壁の斜視図である。 図２５は、前記第１及び第２実施の形態に係る前記走行系伝動構造に適用され得る車輌走行方向切換制御方法の一例を説明する為のグラフであり、図２５(a)〜(d)は、それぞれ、時間と変速操作部材の操作位置との関係、時間とＨＳＴ可動斜板角度との関係、時間と前後進切換装置のクラッチ圧との関係、及び、時間と車速との関係を示している。

実施の形態１
以下、本発明に係る車輌の走行系伝動構造の好ましい一実施の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係る走行系伝動構造が適用され得る作業車輌の一例１Ａであるトラクタの側面図を示す。
又、図２及び図３に、それぞれ、前記作業車輌１Ａの伝動模式図及び油圧回路図を示す。

図１〜図３に示すように、前記作業車輌１Ａは、車輌前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）及び他方側（本実施の形態においては前方側）にそれぞれ配設されたメイン駆動輪１１及びサブ駆動輪１２と、駆動源２０と、前記駆動源２０によって作動的に駆動され、主変速装置として作用するＨＳＴ３０と、前記駆動源２０から作動的に定速回転動力を入力し且つ前記ＨＳＴ３０から作動的に可変回転動力を入力して合成回転動力を出力する遊星歯車装置４０と、前記遊星歯車装置４０から作動的に伝達される回転動力を前進方向の回転動力及び後進方向の回転動力として前記メイン駆動輪１１へ向けて出力可能な前後進切換装置５０と、前記ＨＳＴ３０，前記遊星歯車装置４０及び前記前後進切換装置５０を収容するミッションケース６２を含み、車輌フレームを形成する車体ケース６０とを備えている。

前記作業車輌１Ａにおいては、前記駆動源２０からの回転動力が前記ＨＳＴ３０，前記遊星歯車装置４０及び前記前後進切換装置５０を介して前記メイン駆動輪１１（及び前記サブ駆動輪１２）に変速伝達される。
即ち、前記ＨＳＴ３０、前記遊星歯車装置４０及び前記前後進切換装置５０が走行系伝動構造の主要部を形成している。

図２に示すように、前記ＨＳＴ３０は、フライホイール２５を介して前記駆動源２０に作動連結されている。
即ち、前記作業車輌１Ａは、前記駆動源２０の出力軸２１に相対回転不能に支持された前記フライホイール２５と、前記フライホイール２５を囲繞するように前記ミッションケース６２の前部に連結されたフライホイールハウジング６１とを有しており、前記ＨＳＴ３０のポンプ軸３１がダンパー２６を介して前記フライホイール２５に連結されている。
前記フライホイールハウジング６１は前記ミッションケース６２と共に前記車体ケース６０を形成している。

図４Ａ及び図４Ｂに前記フライホイールハウジング６１及び前記ミッションケース６２を含む前記車体ケース６０の縦断側面図を示す。
図４Ａ及び図４Ｂは、それぞれ、前記車体ケース６０の前部分及び後部分を示している。

図５に、図４ＡにおけるＶ−Ｖ線に沿った横断平面図を示す。
前記ＨＳＴ３０は、図２，図３，図４Ａ及び図５に示すように、前記駆動源２０に作動連結された前記ポンプ軸３１と、前記ポンプ軸３１に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体３２と、前記油圧ポンプ本体３２と一対のＨＳＴライン１００を介して流体接続される油圧モータ本体３４と、前記油圧モータ本体３４に相対回転不能に支持されるモータ軸３３と、前記油圧ポンプ本体３２及び前記油圧モータ本体３４を収容すると共に前記ポンプ軸３１及び前記モータ軸３３を軸線回り回転自在に支持するＨＳＴケース３５とを有している。

前記油圧ポンプ本体３２及び前記油圧モータ本体３４はアキシャルピストンタイプであり、少なくとも一方が可変容積型とされている。
本実施の形態においては、図２，図３及び図５に示すように、前記油圧ポンプ本体３２が可変容積型とされ、前記油圧モータ本体３４は固定容積型とされている。
詳しくは、前記ＨＳＴ３０は、前記構成部材に加えて、出力調整部材３６を備えている。
前記出力調整部材３６は、例えば、揺動基準線回りの自己の傾転位置に応じて前記油圧ポンプ本体３２の吸引／吐出量を変化させる可動斜板を有し得る。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ３０は、前記モータ軸３３から正逆双方向の回転動力を出力し得るように構成されている。
即ち、前記可動斜板は中立位置を挟んで前記揺動基準線回り一方側及び他方側の双方へ傾転し得るように構成されており、前記可動斜板の前記揺動基準線回り一方側への回転量に応じて前記モータ軸３３の正転方向への回転速度が増速し、前記可動斜板の前記揺動基準線回り他方側への回転量に応じて前記モータ軸３３の逆転方向への回転速度が増速するようになっている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ３０は、図３及び図５に示すように、前記出力調整部材を操作する為の油圧サーボ機構３００を備えている。
図３及び図５に示すように、前記油圧サーボ機構３００は、前記ＨＳＴケース３５の一側壁における肉厚部内において前記ポンプ軸３１と直角な方向に延びるように設けられたサーボシリンダ３１０と、前記サーボシリンダ３１０の内部空間を第１油室３１１及び第２油室３１２に液密に分離した状態で前記サーボシリンダ３１０内に往復動可能に収容されたサーボピストン３１５と、前記第１及び第２油室３１１，３１２にそれぞれ流体接続された第１給排ライン１５１及び第２給排ライン１５２と、前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２に対する作動油の給排を切り替えるサーボ切替弁３２０と、前記サーボ切替弁３２０の位置制御を行うサーボ用電磁弁３５０とを備えている。

前記サーボピストン３１５は、前記可動斜板に直接又は間接的に連結された状態で前記サーボシリンダ３１０に往復動自在に収容されており、前記第１油室３１１に作動油が供給され且つ前記第２油室３１２から作動油が排出されると前記可動斜板を前記揺動基準線回りに正逆一方側へ揺動させ、前記第１油室３１１から作動油が排出され且つ前記第２油室３１２に作動油が供給されると前記可動斜板を前記揺動基準線回りに正逆他方側へ揺動させるようになっている。

前記サーボ切替弁３２０は、前記サーボピストン３１５内に往復動自在に収容されて前記第１給排ライン１５１に作動油を供給し且つ前記第２給排ライン１５２から作動油を排出させる第１位置と、前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２を閉塞する保持位置と、前記第１給排ライン１５１から作動油を排出させ且つ前記第２給排ライン１５２に作動油を供給する第２位置とを選択的に取り得るように構成されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記作業車輌１Ａは前記駆動源２０によって作動的に駆動される補助ポンプ２１０を有しており、前記補助ポンプ２１０からの圧油の一部が前記油圧サーボ機構３００の油圧源として利用されている。

詳しくは、前記サーボ切替弁３２０は、一次側が前記補助ポンプ２１０の吐出側に流体接続されたサーボ用第１供給ライン４７１と油溜めに流体接続されたサーボ用第１ドレンライン１５５とに流体接続され、且つ、二次側が前記第１給排ライン１５１と前記第２給排ライン１５２とに流体接続されている。
そして、前記サーボ切替弁３２０は、第１位置に位置されると前記第１給排ライン１５１を前記サーボ用第１供給ライン４７１に流体接続させると共に前記第２給排ライン１５２を前記サーボ用第１ドレンライン１５５に流体接続させ、保持位置に位置されると前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２を閉塞し、且つ、第２位置に位置されると前記第１給排ライン１５１を前記サーボ用第１ドレンライン１５５に流体接続させると共に前記第２給排ライン１５２を前記サーボ用第１供給ライン４７１に流体接続させるように構成されている。

前記サーボ切替弁３２０は、保持位置を挟んで軸線方向一方側及び他方側に移動されることで第１位置及び第２位置を取り得るように構成されている。
前記サーボ切替弁３２０は、図３に示すように、後述する制御ピストン３４０に作用する制御ピストン用付勢部材３４５によって第１及び第２位置の何れか一方である初期位置へ向けて付勢されており、前記制御ピストン３４０が油圧の作用を受けることで前記初期位置から保持位置又は第１及び第２位置の他方に位置されるように構成されている。

詳しくは、前記油圧サーボ機構３００は、図３及び図５に示すように、基端部が前記サーボ切替弁３２０に係合されたサーボ用アーム３３０と、前記ＨＳＴケース３５の前記一側壁に装着された切替シリンダケース３３５と、前記サーボ用アーム３３０の先端部に係合された状態で前記切替シリンダケース３３５内に往復動自在に収容された前記制御ピストン３４０と、前記サーボ切替弁３２０が前記サーボ用アーム３３０を介して初期位置へ向けて押動される方向へ前記制御ピストン３４０を付勢する前記制御ピストン用付勢部材３４５とを有しており、前記サーボ用電磁弁３５０は弁体（図示せず）が前記切替シリンダケース３３５内に位置するように該切替シリンダケース３３５の後端面に装着されており、前記弁体（図示せず）を通じて前記制御ピストン３４０に対する作動油の給排を切り替えるように構成されている。

前記サーボ用電磁弁３５０は詳しくは電磁比例ソレノイド弁タイプに構成されたものであり、図３に示すように、前記制御ピストン３４０へ作動油を供給する供給位置と前記制御ピストン３４０から作動油を排出する停止位置とを選択的に取り得るように構成されており、人為操作可能な変速操作部材７１（図１参照）の操作に応じて供給位置及び停止位置に選択的に位置するように構成されている。

詳しくは、前記走行系伝動構造は、図１及び図３に示すように、人為操作可能な前記変速操作部材７１と、前記変速操作部材７１の操作位置を検出する変速操作位置検出部材８１０と、前記出力調整部材３６の作動状態を検出するＨＳＴ操作状態検出部材８１５と、制御装置８０とを備えている。
そして、前記制御装置８０は、前記変速操作位置検出部材８１０及び前記ＨＳＴ操作状態検出部材８１５からの信号に基づき、前記出力調整部材３６が前記変速操作部材７１の操作に応じた作動状態となるように前記サーボ用電磁弁３５０の位置制御を行うように構成されている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ３０は、前記油圧サーボ機構３００に加えて、電気系統のトラブルなどで前記サーボ用電磁弁３５０が作動不能に陥った場合には緊急的に、人為操作によっても前記可動斜板を傾転させ得るように構成されている。
詳しくは、図５に示すように、前記ＨＳＴ３０は、さらに、前記切替シリンダケース３３５に軸線回り回転自在に支持された制御軸３７を有している。
前記制御軸３７は連結アーム３８を介して前記サーボ用アーム３３０に連結されており、前記制御軸３７が軸線回りに回転操作されると前記連結アーム３８及び前記サーボ用アーム３３０を介して前記制御ピストン３２０が軸線方向に沿って移動し得るようになっている。

なお、図３及び図５の符号３９は前記制御軸３７の外端部に相対回転不能に支持された操作アームである。
前記操作アーム３９は、前記車体ケース６０（本実施の形態においては前記フライホイールハウジング６１）の一側壁に形成されたアクセス開口６０ａ（図５参照）を介して前記車体ケース６０の外方からアクセス可能とされている。前記アクセス開口６０ａは前記車体ケース６０に着脱可能に装着される蓋部材６０ｂによって閉塞されている。

前記遊星歯車装置４０は前記ＨＳＴ３０と共働してＨＭＴを形成している。
詳しくは、前記遊星歯車装置４０は、前記駆動源２０からの定速回転動力を作動的に入力する第１要素と、前記ＨＳＴ３０の前記モータ軸３３からの可変回転動力を作動的に入力する第２要素と、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して出力する第３要素とを有しており、前記ＨＳＴ３０が正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ変化するに従って前記第３要素が略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている。

図２及び図４Ｂに示すように、本実施の形態においては、キャリア４１、サンギヤ４２及びインターナルギヤ４３がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。
詳しく説明すると、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、前記ミッションケース６２の前端面には第１軸受壁６０１が設けられており、前記ＨＳＴケース３５は前記ポンプ軸３１及び前記モータ軸３３が車輌前後方向に沿うように前記第１軸受壁６０１の前面に支持されている。

前記ポンプ軸３１は、図２，図４Ａ，図４Ｂ及び図５に示すように、後端部が前記第１軸受壁６０１を貫通して前記ミッションケース６２内に延在されており、車輌前後方向に沿うように前記ミッションケース６２に支持された定速入力軸６５０を介して前記第１要素として作用する前記キャリア４１に作動連結されている。

前記モータ軸３３も同様に後端部が前記第１軸受壁６０１を貫通して前記ミッションケース６２内に延在されており、車輌前後方向に沿うように前記ミッションケース６２に支持された可変入力軸６６０を介して前記第２要素として作用する前記サンギヤ４２に作動連結されている。
前記定速入力軸６５０及び前記可変入力軸６６０は、前端部が前記第１軸受壁６０１に支持され且つ後端部が前記ミッションケース６２の前後方向中間部分に設けられた第２軸受壁６０２（図２及び図４Ｂ参照）に直接又は間接的に支持されている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記可変入力軸６６０は可変側伝動ギヤ列６６５を介して前記モータ軸３３に作動連結されている。
前記定速入力軸６５０は、図２に示すように、第１定速側伝動ギヤ列６５１を介して前記ポンプ軸３１に作動連結されており、前記キャリア４１は第２定速側伝動ギヤ列６５２を介して前記定速入力軸６５０に作動連結されている。

詳しくは、前記遊星歯車装置４０は、図２及び図４Ｂに示すように、前記第１〜前記第３要素としてそれぞれ作用する前記キャリア４１，前記サンギヤ４２及び前記インターナルギヤ４３に加えて、前記サンギア４２及び前記インターナルギヤ４３の双方と噛合する遊星ギヤ４５であって、前記キャリア４１に回転自在に支持された遊星ギア４５と、前記キャリア４１と共に前記サンギヤ４２の軸線回りに回転するように前記キャリア４１を連結支持したキャリアギヤ４４とを有している。
前記キャリアギヤ４４は前記定速入力軸６５０に相対回転不能に支持された定速側駆動ギヤ６５２ａに噛合されている。
斯かる形態においては、前記定速側駆動ギヤ６５２ａ及び前記キャリアギヤ４４が前記第２定速側伝動ギヤ列６５２を形成している。

前記第３要素として作用する前記インターナルギヤ４３は、図２及び図４Ｂに示すように、前記サンギヤ４２と同軸上に位置するように前記第２軸受壁６０２に軸線回り回転自在に支持されたＨＭＴ出力軸６７０に、相対回転不能に連結されている。
前記ＨＭＴ出力軸６７０は、図４Ｂに示すように、前記第２軸受壁６０２に軸線回り回転自在に支持された中空の筒状部と、前記筒状部から径方向外方へ延在され前記インターナルギヤ４３に連結された連結部とを有している。

前記補助ポンプ２１０は、図３に示すように、前記油圧サーボ機構３００の油圧源として作用すると共に前記ＨＳＴ３０のチャージ油の油圧源としても利用されている。
図６に、図１におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った部分断面図を示す。
又、図７に、図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った部分端面図を示す。

図２，図６及び図７に示すように、本実施の形態に係る前記走行系伝動構造は、前記補助ポンプ２１０を含む補助ポンプユニット２００をさらに備えている。
前記補助ポンプユニット２００は、前記補助ポンプ２１０が前記キャリアギヤ４４を介して伝達される回転動力によって作動的に駆動されるように前記車体ケース６０に着脱可能に連結されている。

詳しくは、前記車体ケース６０（図示の形態においては前記ミッションケース６２）の外側面には、図２，図６及び図７に示すように、側面視において前記キャリアギヤ４４とオーバーラップするようにアクセス開口６０ｃが設けられている。
そして、前記補助ポンプユニット２００は、図２，図６及び図７に示すように、前記アクセス開口６０ｃを閉塞するように前記車体ケース６０の外側面に着脱可能に連結された蓋２２０ａの外表面に装着された補助ポンプケース２２０と、前記補助ポンプケース２２０に軸線回り回転自在に支持された補助ポンプ駆動軸２０５と、前記補助ポンプ駆動軸２０５によって駆動される前記補助ポンプ２１０と、前記補助ポンプ駆動軸２０５に相対回転不能に支持された駆動ギヤ２０６と、前記駆動ギヤ２０６に噛合されるように前記補助ポンプケース２２０に支持された伝動ギヤ２０７とを有している。

前記伝動ギヤ２０７は、図６に示すように、前記補助ポンプケース２２０を前記車体ケース６０に連結させた状態において少なくとも一部が前記蓋２２０ａに設けられた開口及び前記アクセス開口６０ｃを介して前記車体ケース６０の内部空間内に位置して前記キャリヤギヤ４４と噛合し得るように、前記補助ポンプケース２２０に支持されている。

本実施の形態においては、前記補助ポンプケース２２０は、図２及び図６に示すように、前記駆動ギヤ２０６及び前記伝動ギヤ２０７を収容するケース本体２２５と、前記ケース本体２２５に着脱可能に連結される補助ポンプ支持ブロック２３０とを有している。

前記ケース本体２２５は、図６に示すように、前記車体ケース６０の外側面に連結された状態において前記車体ケース６０より機体幅方向外方に前記駆動ギヤ２０５の収容スペースを画する中空の周壁部２２６と、前記周壁部２２６の機体長手方向一方側（図示の形態においては後方側）を閉塞する端壁部２２７とを有し、前記周壁部２２６の機体長手方向他方側（図示の形態においては前方側）が開口とされている。
前記ケース本体２２５は、さらに、前記車体ケース６０の外側面に連結された状態において前記蓋２２０ａの開口及び前記アクセス開口６０ｃを介して前記車体ケース６０内へ延びる前後一対の内方支持壁２２８を有している。
前記一対の内方支持壁２２８には、図６に示すように、前記補助ポンプ駆動軸２０５と平行となるようにカウンタ軸２０８が支持されており、前記カウンタ軸２０８に前記伝動ギヤ２０７が支持されている。

前記補助ポンプ支持ブロック２３０は、図６に示すように、前記開口を閉塞するように前記ケース本体２２５に着脱可能に連結されている。
前記補助ポンプ駆動軸２０５は前記ケース本体２２５及び前記補助ポンプ支持ブロック２３０に直接又は間接的に支持されており、前記補助ポンプ２１０は前記補助ポンプ駆動軸２０５に相対回転不能に支持された状態で前記補助ポンプ支持ブロック２３０に収容されている。

本実施の形態においては、図２及び図６に示すように、前記補助ポンプ２１０は第１及び第２補助ポンプ２１１，２１２を含んでいる。
従って、前記補助ポンプ支持ブロック２３０は、前記開口を閉塞するように前記ケース本体２２５に着脱可能に連結される第１補助ポンプ支持ブロック２３１と、前記第１補助ポンプ支持ブロック２３１に着脱可能に連結される第２補助ポンプ支持ブロック２３２とを含んでおり、前記第１及び第２補助ポンプ支持ブロック２３１，２３２がそれぞれ前記第１及び第２補助ポンプ２１１，２１２を収容している。

例えば、前記第１補助ポンプ２１１を前記油圧サーボ機構３００の油圧源及び前記ＨＳＴ３０のチャージ油の油圧源として利用し、前記第２補助ポンプ２１２を外部油圧機器用作動油の油圧源として利用することができる。
なお、本実施の形態においては、前記第１補助ポンプ２１１はトロコイドポンプとされ、前記第２補助ポンプ２１２はギヤポンプとされている。

好ましくは、図１に示すように、前記補助ポンプユニット２００は、前記車体ケース６０の幅方向外側面に固着されるステップ６５下方のデッドスペースを利用して前記車体ケース６０に連結される。

図２及び図４Ｂに示すように、前記前後進切換装置５０は、前後進用駆動軸５１と、前記前後進用駆動軸５１と平行に配設された前後進用従動軸５２と、前記前後進用従動軸５２が車輌前進側へ回転するように前進側ギヤ列５４を介して前記前後進用駆動軸５１及び前記前後進用従動軸５２を作動連結する前進用油圧クラッチ５３と、前記前後進用従動軸５２が車輌後進側へ回転するように後進側ギヤ列５６を介して前記前後進用駆動軸５１及び前記前後進用従動軸５３を作動連結する後進用油圧クラッチ５５とを有している。

前記前後進用駆動軸５１は、前記インターナルギヤ４３に作動連結された状態で前記可変入力軸６６０と同軸上に位置するように前記ミッションケース６２に支持されている。
本実施の形態においては、前記前後進用駆動軸５１は、前端部が前記ＨＭＴ出力軸６７０の前記筒状部にスプライン連結され且つ後端部が前記ミッションケース６２の後端面に設けられた第３軸受壁６０３に支持されている。

前記前後進用従動軸５２は、前記定速入力軸６５０と同軸上に位置するように前記ミッションケース６２に支持されている。
本実施の形態においては、前記前後進用従動軸５２は、前端部が前記第２軸受壁６０２に支持され且つ後端部が前記第３軸受壁６０３に支持されている。

前記前進用油圧クラッチ５３は、図４Ｂに示すように、前記前後進用駆動軸５１に相対回転不能に支持された前進側クラッチハウジング５３ａと、前記前後進用駆動軸５１に相対回転自在に支持された前進側伝動部材５３ｂと、前記前進側クラッチハウジング５３ａから前記前進側伝動部材５３ｂへの動力伝達を選択的に係合又は遮断する前進側摩擦板群５３ｃとを有している。

本実施の形態においては、前記前進用油圧クラッチ５３は油圧作動型とされている。
従って、前記前進用油圧クラッチ５３は、図４Ｂに示すように、さらに、油圧の作用によって前記前進側摩擦板群５３ｃを摩擦係合させる前進側ピストン５３ｄと、前記前進側ピストン５３ｄを前記前進側摩擦板群５３ｃから離間させる方向へ押動する前進側遮断バネ５３ｅとを有している。

前記後進用油圧クラッチ５５は、図４Ｂに示すように、前記前後進用駆動軸５１に相対回転不能に支持された後進側クラッチハウジング５５ａと、前記前後進用駆動軸５１に相対回転自在に支持された後進側伝動部材５５ｂと、前記後進側クラッチハウジング５５ａから前記後進側伝動部材５５ｂへの動力伝達を選択的に係合又は遮断する後進側摩擦板群５５ｃとを有している。

本実施の形態においては、前記後進用油圧クラッチ５５は油圧作動型とされている。
従って、前記後進用油圧クラッチ５５は、図４Ｂに示すように、さらに、油圧の作用によって前記後進側摩擦板群５５ｃを摩擦係合させる後進側ピストン５５ｄと、前記後進側ピストン５５ｄを前記後進側摩擦板群５５ｃから離間させる方向へ押動する後進側遮断バネ５５ｅとを有している。
なお、本実施の形態においては、前記前進側クラッチハウジング５３ａ及び前記後進側クラッチハウジング５５ａは一体形成されている。

前記前進側ギヤ列５４は、図４Ｂに示すように、前記前進側伝動部材５３ｂに相対回転不能に設けられた前進側駆動ギヤ５４ａと、前記前進側駆動ギヤ５４ａに噛合された状態で前記前後進用従動軸５２に相対回転不能に支持された前進側従動ギヤ５４ｂとを有している。
前記後進側ギヤ列５６は、前記後進側伝動部材５５ｂに相対回転不能に設けられた後進側駆動ギヤ５６ａと、前記後進側駆動ギヤ５６ａにカウンタギヤ（図示せず）を介して噛合された状態で前記前後進用従動軸５２に相対回転不能に支持された後進側従動ギヤ５６ｂとを有している。

前記前進用クラッチ５３及び前記後進用クラッチ５５に対する作動油の給排は、図３に示すように、前後進用電磁弁５００を介して行われる。
詳しくは、前記走行系伝動構造は、さらに、人為操作可能な前後進切換操作部材７２（図１参照）と、前記前後進切換操作部材７２の操作位置を検出する前後進切換位置検出部材８２０（図３参照）と、前記前後進切換装置５０への作動油の給排を切り換える前記前後進用電磁弁５００とを備えている。

前記前後進用電磁弁５００は、前記前後進切換装置５０をそれぞれ前進伝動状態、後進伝動状態及び動力遮断状態とさせる前進位置、後進位置及び遮断位置を選択的に取り得るように構成されている。
前記前後進用電磁弁５００の位置制御は前記制御装置８０によって行われる。
即ち、図３に示すように、前記制御装置８０は、前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号に基づき前記前後進用電磁弁５００を前進位置、後進位置又は遮断位置に位置させるように構成されている。

前記走行系伝動構造は、図２，図３及び図４Ｂに示すように、作動油の給排に応じて前記メイン駆動輪１１に作動的に制動力を付加し得る油圧式ブレーキ装置９０を備えている。
なお、前記油圧式ブレーキ装置９０の詳細については後述する。

図２に示すように、前記走行系伝動構造は、さらに、副変速装置として作用する多段変速装置２５０と、前記多段変速装置２５０の従動側に作動的且つ選択的に制動力を付加し得るパーキングブレーキ装置２６０とを備えている。
前記作業車輌１Ａは、左右一対の前記メイン駆動輪１１を備えている。
従って、前記走行系伝動構造は、さらに、前記多段変速装置２５０からの回転動力を前記一対のメイン駆動輪１１に差動的に伝達するメインディファレンシャルギヤ装置２７０を備えている。

本実施の形態においては、前記多段変速装置２５０，前記パーキングブレーキ装置２６０及び前記メインディファレンシャルギヤ装置２７０は、図２に示すように、前記ミッションケース６２の後端部に連結され、前記フライホイールハウジング６１及び前記ミッションケース６２と共に前記車体ケース６０を形成するリヤケース６３内に収容されている。

詳しくは、前記前後進用従動軸５２は、後端部が前記第３軸受壁６０３を越えて前記リヤケース６３内に延在されている。
前記多段変速装置２５０は、図２に示すように、前記前後進用従動軸５２に作動連結された副変速用駆動軸２５１と、前記副変速用駆動軸２５１と平行に配設された副変速用従動軸２５２と、前記副変速用駆動軸２５１及び前記副変速用従動軸２５２に支持された第１速用ギヤ列２５３ａ，第２速用ギヤ列２５３ｂ及び第３速用ギヤ列２５３ｃと、前記副変速用駆動軸２５１から前記第１〜第３速用ギヤ列２５３ａ〜２５３ｂを介して前記副変速用従動軸２５２に動力を伝達する第１速〜第３速状態を選択的に取り得る副変速用クラッチ２５５とを有している。
前記副変速用クラッチ２５５は、人為操作可能な副変速操作部材７４（図１参照）によって作動制御される。

前記メインディファレンシャルギヤ装置２７０は、前記副変速用従動軸２５２から作動的に伝達される回転動力を左右一対のメイン駆動輪１１へ差動伝達するように構成されている。

前記パーキングブレーキ装置２６０は、前記副変速用従動軸２５２に作動的且つ選択的に制動力を付加させ得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは前輪が前記サブ駆動輪１２として作用するように構成されており、前記パーキングブレーキ装置２６０は前記副変速用従動軸２５２から前記前輪へ回転動力を伝達する前輪用伝動構造に介挿されている。

詳しくは、前記前輪用伝動構造は、前記副変速用従動軸２５２に平行に配設され且つ伝動ギヤ列２８１を介して作動連結された前輪用伝動軸２８０を有しており、前記パーキングブレーキ装置２６０は前記前輪用伝動軸２８０に対して選択的に制動力を付加し得るように構成されている。

具体的には、前記パーキングブレーキ装置２６０は、前記前輪用伝動軸２８０に相対回転不能に支持された回転側摩擦板と前記リヤケース６３に回転不能に支持された固定側摩擦板とを含むパーキング用摩擦板群２６１を有し、前記パーキング用摩擦板群２６１が摩擦係合又は係合解除されることで前記前輪用伝動軸２８０に対して制動力を付加又は解除するようになっている。

本実施の形態においては、前記パーキングブレーキ装置２６０は前記車体ケース６０の外方に配設されたパーキングブレーキ用作動アーム２６２（図１参照）を有しており、前記作動アーム２６２は人為操作可能なパーキングブレーキ操作部材７３（図１参照）に連結部材２６３を介して機械的に連結されている。

前記前輪用伝動構造は、図２に示すように、前記前輪用伝動軸２８０に加えて、前端部が前記ミッションケース６２から前方へ延在された状態で前記前輪用伝動軸２８０と同軸上に配設され前輪用出力軸２９０と、前記前輪用伝動軸２８０及び前記前輪用出力軸２９０の間に介挿された前輪用クラッチ機構２８５とを有している。

前記前輪用クラッチ機構２８５は、図２に示すように、前記前輪用伝動軸２８０を前記前輪用出力軸２９０に直結する等速伝動状態と、前記前輪用伝動軸２８０の回転動力を増速して前記前輪用出力軸２９０に伝達する増速伝動状態と、前記前輪用伝動軸２８０から前記前輪用出力軸２９０への動力伝達を遮断する遮断状態とを選択的に取り得るように構成されている。
前記前輪用クラッチ機構２８５は前記作動状態を得る為に油圧作動型クラッチを有し得る。前記クラッチに対する作動油の油圧源として前記補助ポンプユニット２００を利用することができる。

本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図２に示すように、前記走行系伝動構造に加えて、前記駆動源２０の回転動力を外部へ出力可能なＰＴＯ系伝動構造を備えている。
前記ＰＴＯ系伝動構造は、前記ポンプ軸３１と同軸上において前記ポンプ軸３１に軸線回り相対回転不能に連結された第１ＰＴＯ伝動軸３６０と、駆動側が前記第１ＰＴＯ伝動軸３６０に連結されたＰＴＯクラッチ機構３６５と、前記ＰＴＯクラッチ機構３６５の従動側に連結された第２ＰＴＯ伝動軸３７０と、前記第２ＰＴＯ伝動軸３７０と平行に配設された状態で一端部が前記車体ケース６０から外方へ延在されたＰＴＯ軸３８０と、前記第２ＰＴＯ伝動軸３７０から前記ＰＴＯ軸３８０へ回転動力を変速伝達可能なＰＴＯ変速機構３７５とを有し得る。前記ＰＴＯクラッチ機構３６５は例えば油圧作動型に構成され、斯かる場合には、油圧源として前記補助ポンプユニット２００を利用することができる。
前記ＰＴＯ変速機構３７５は、人為操作可能なＰＴＯ変速操作部材７５（図１参照）によって作動制御される。

ここで、前記油圧式ブレーキ装置９０の詳細について説明する。
前記油圧式ブレーキ装置９０は、前記ＨＳＴ３０や前記遊星歯車装置４０の厳格な製造や制御の高精度化を要することなく確実に車輌の停止状態を現出させる為に備えられている。

即ち、ＨＳＴ、遊星歯車装置及び前後進切換装置が直列連結され、前記ＨＳＴが変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速するように構成され、且つ、前記遊星歯車装置が前記ＨＳＴの正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態への変化に従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている車輌において、停止状態を現出させる為には、前記変速操作部材を初期位置に位置させた際に前記ＨＳＴが正確に正逆一方側最大出力状態となるように前記ＨＳＴの組立や前記ＨＳＴと前記変速操作部材との間の連結構造の組立をガタつき無く行わなければならず、さらには、前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態の際に前記遊星歯車装置が出力停止状態となるように前記遊星歯車装置の各歯車を精密に製造しなければならない。
また、前記遊星歯車装置の出力停止状態を電気的に監視してコントローラにて出力停止になっているか否かを判定し、出力停止状態になっていない場合には前記ＨＳＴの出力状態を変更して出力停止状態の判定を行うというサイクルを繰り返すことで、前記遊星歯車装置を出力停止状態に近づける必要があり、その際に車輌がハンチング現象を起こす可能性があり、ハンチング現象を防止する為には高精度な制御が要求される。

斯かる観点に鑑み、本実施の形態に係る走行系伝動構造は前記メイン駆動輪１１に作動的に制動力を付加し得る前記油圧ブレーキ装置９０を備え、記ＨＳＴ３０が正逆一方側最大出力状態を基準にして所定範囲内のパワーニュートラル出力状態にある場合には前記油圧ブレーキ装置９０をブレーキ作動状態とさせるように構成されている。
斯かる構成によれば、前記ＨＳＴ３０及び前記遊星歯車装置４０等の走行系伝動構造を形成する部品の厳格な製造及び組立や制御の高精度化を要することなく、確実に車輌停止状態を現出させることができる。

具体的には、前記走行系伝動構造は、図３及び図４Ｂに示すように、前記ＨＳＴ３０の出力状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴ出力検出部材８３０と、作動油の給排に応じて前記メイン駆動輪１１に作動的に制動力を付加する前記油圧式ブレーキ装置９０と、前記油圧式ブレーキ装置９０に対する作動油の給排を切り換えるブレーキ用電磁弁９００と、前記ブレーキ用電磁弁９００の位置制御を司る前記制御装置８０とを備え、前記制御装置８０は、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０からの信号に基づき前記ＨＳＴ３０が正逆一方側最大出力状態を基準にして所定範囲内のパワーニュートラル出力状態にあると判断すると前記ブレーキ用電磁弁９００をブレーキ作動位置に位置させるように構成されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０は、前記ＨＳＴ３０の前記ポンプ軸３１及び前記モータ軸３３の回転数をそれぞれ直接又は間接的に検出するポンプセンサ８３１及びモータセンサ８３２を有している。
そして、前記制御装置８０は、前記ポンプセンサ８３１及びモータセンサ８３２からの信号に基づき前記ＨＳＴ３０の変速比が正逆一方側最大変速比を基準にして所定範囲内である場合に前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態であると判断するように構成されている。
斯かる構成によれば、前記駆動源２０の出力回転数に変動が生じたとしても、前記ＨＳＴ３０のパワーニュートラル出力状態を確実に検出することができ、これにより、前記作業車輌１Ａの停止状態を制御性良く行うことができる。

これに代えて、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０が前記ＨＳＴ３０の前記モータ軸３３の回転数を直接又は間接的に検出する前記モータセンサ８３２のみを有するものとすることも可能である。
この場合には、前記制御装置８０は、前記モータセンサ８３２からの信号に基づき前記モータ軸３３の回転数が正逆一方側最大回転数を基準にして所定範囲内である場合に前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態であると判断するように構成される。
斯かる構成によれば、前記ポンプセンサ８３１を省略することによるコスト削減を図りつつ、前記作業車輌１Ａの停止状態を現出させることができる。

又、本実施の形態におけるように、前記ＨＳＴ３０の前記出力調整部材３６が前記油圧サーボ機構３００によって作動制御される場合には、前記変速操作位置検出部材８１０及び／又は前記ＨＳＴ操作状態検出部材８１５を前記ＨＳＴ出力検出部材８３０として用いることも可能である。
この場合には、前記ポンプセンサ８３１及び前記モータセンサ８３２の双方を省略することができる。

なお、前記制御装置８０がパワーニュートラル状態を検出して前記油圧式ブレーキ装置９０をブレーキ作動状態とすることで前記作業車輌１Ａが停止されている状態から、前記作業車輌１Ａを走行させるべく前記変速操作部材７１が操作された際には、前記制御装置８０は、先ず、前記油圧式ブレーキ装置９０をブレーキ解除状態とし、次に前記前後進切換装置５０を前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号に応じた伝動状態とさせ、最後に前記変速操作位置検出部材８１０からに信号に応じて前記ＨＳＴ３０を作動させるのが好ましい。
斯かる構成によれば、前記前後進切換装置５０を緩係合操作する制御を不要とすることができる。

本実施の形態においては、前記油圧式ブレーキ装置９０は前記前後進用従動軸５２に制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、前記油圧式ブレーキ装置９０は、図２及び図４Ｂに示すように、前記前後進用従動軸５２に相対回転不能に支持された回転側部材９１と、前記車体ケース６０（図示の形態においては前記第２軸受壁６０２）に回転不能に支持された固定側部材９２と、前記回転側部材９１に相対回転不能に支持された回転側摩擦板及び前記固定側部材９２に相対回転不能に支持された固定側摩擦板を含むブレーキ用摩擦板群９３とを備えており、前記ブレーキ用摩擦板群９３を摩擦係合又は係合解除させることで前記前後進用従動軸５２に対する制動力を付加又は解除するように構成されている。

本実施の形態においては、前記油圧式ブレーキ装置９０は作動油の供給に応じてブレーキ作動状態を現出させ且つ作動油の排出に応じてブレーキ解除状態を現出させる油圧作動型とされている。
従って、前記油圧式ブレーキ装置９０は、図４Ｂに示すように、前記構成部材に加えて、作動油の油圧を受けて前記ブレーキ用摩擦板群９３を摩擦係合させるブレーキ用ピストン９４と、前記ブレーキ用ピストン９４を前記ブレーキ用摩擦板群９３から離間させる方向へ付勢するブレーキ用戻しバネ９５とを備えている。

これに代えて、前記油圧式ブレーキ装置９０をスプリングの付勢力によってブレーキ作動状態を現出させ且つ作動油の供給に応じてブレーキ解除状態を現出させるスプリング作動型とすることも可能である。
図８に、スプリング作動型の油圧式ブレーキ装置９０Ｂを備えた作業車輌１Ｂの油圧回路図を示す。

図８に示す前記スプリング作動型の油圧式ブレーキ装置９０Ｂは、前記回転側部材９１と、前記固定側部材９２と、前記ブレーキ用摩擦板群９３と、ブレーキ作動バネ９５Ｂと、前記ブレーキ作動バネ９５Ｂの付勢力によって前記ブレーキ用摩擦板群９３を摩擦係合させ且つ作動油の油圧を受けることで前記ブレーキ作動バネ９５Ｂの付勢力に抗して前記ブレーキ用摩擦板群９３から離間するブレーキ用ピストン９４Ｂとを有している。

前記ブレーキ用電磁弁９００は、図３及び図８に示すように、前記油圧式ブレーキ装置９０，９０Ｂをそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態とさせるブレーキ作動位置及びブレーキ解除位置を取り得るように構成されている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記油圧式ブレーキ装置９０は油圧作動型とされている。
従って、前記ブレーキ用電磁弁９００は、図３に示すように、前記ブレーキ作動位置及び前記ブレーキ解除位置に位置される際に、それぞれ、作動油を前記油圧式ブレーキ装置９０へ供給及び前記油圧式ブレーキ装置から排出させるように構成されている。

当然ながら、スプリング作動型の油圧式ブレーキ装置９０Ｂを用いる場合には、前記ブレーキ用電磁弁９００は、図８に示すように、前記ブレーキ作動位置及び前記ブレーキ解除位置に位置される際に、それぞれ、作動油を前記油圧式ブレーキ装置９０Ｂから排出及び前記油圧式ブレーキ装置へ供給するように構成される。

スプリング作動型の油圧式ブレーキ装置は、図８に示すような摩擦板群を摩擦係合させる油圧ピストンに対して作動油を作用させる油圧式ブレーキ装置９０Ｂの他に、摩擦板群を摩擦係合又は係合解除させるブレーキ作動アームを油圧アクチュエータによって作動させる構成とすることも可能である。

前記制御装置８０がパワーニュートラル状態であると判断した場合に前記パーキングブレーキ装置２６０によって前記メイン駆動輪１１に制動力を付加するように構成することも可能であり、これによれば専用の前記油圧ブレーキ装置９０，９０Ｂを省略することができ、コスト低減を図ることができる。
この場合には、前記パーキングブレーキ装置２６０は、前記駆動源２０の停止時において前記作業車輌１Ａを停止させる作用に加えて、前記駆動源２０の稼働中で前記制御装置８０がパワーニュートラル状態であると判断した場合に前記作業車輌１Ａが意に反して移動することを防止する作用を果たすことになる。

前記パーキングブレーキ装置２６０をパワーニュートラル用のブレーキとしても兼用する場合には、前記パーキングブレーキ装置２６０は、例えば、前記パーキングブレーキ操作部材７３及び前記パーキングブレーキ用作動アーム２６２と、前記パーキングブレーキ操作部材７３の操作の有無を検出するパーキングブレーキ操作検出部材８２５（図３参照）と、前記パーキングブレーキ用作動アーム２６２を作動させるパーキングブレーキ用油圧アクチュエータ（図示せず）とを備えることができる。

前記パーキングブレーキ用油圧アクチュエータは、例えば、シリンダ内に液密且つ往復動可能に収容されたパーキングブレーキ用ピストンと、前記ピストン及び前記パーキングブレーキ用作動アーム２６２を連結する前記連結部材２６３と、前記ピストンを作動的にブレーキ作動方向に付勢するパーキングブレーキ用作動バネとを有することができ、前記作動バネによる付勢力によって前記ピストンがブレーキ作動方向へ押動されると前記連結部材２６３を介して前記作動アーム２６２がブレーキ作動方向へ回動され、且つ、油圧の作用によって前記作動バネの付勢力に抗して前記ピストンがブレーキ解除方向へ押動されると前記連結部材２６３を介して前記作動アーム２６２がブレーキ解除方向へ回動されるように構成される。

前記作動バネは、例えば、前記作動アーム２６２をブレーキ作動方向に付勢するように構成することも可能であるし、若しくは、前記ピストンをブレーキ作動方向に付勢するように構成することも可能である。
前記ピストンに対する作動油の給排制御は、例えば、作動油供給位置及び作動油排出位置を取り得る前記ブレーキ用電磁弁９００と同様の電磁弁を介して行われる。
前記電磁弁は、前記パーキングブレーキ操作検出部材８２５からの信号に基づき前記制御装置８０によって位置制御される。

当然ながら、前記パーキングブレーキ用油圧アクチュエータとして、図８に示すような摩擦板群を摩擦係合させる油圧ピストンを用いることも可能である。
即ち、前記パーキングブレーキ装置２６０が前記油圧式ブレーキ装置９０Ｂと同様の構成を有するものとすることも可能である。

前述の通り、本実施の形態においては、前記制御装置８０は、前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号に基づき前記前後進用電磁弁５００の位置制御を行うように構成され、且つ、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０からの信号に基づき前記ブレーキ用電磁弁９００の位置制御を行うように構成されている。
斯かる構成においては、好ましくは、前記制御装置８０は、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０からの信号に基づき前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態であると判断する場合には前記前後進用電磁弁５００を強制的に遮断位置に位置させるように構成される。

即ち、前記制御装置８０は、前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号に基づき前記前後進用電磁弁５００を前進位置、後進位置又は遮断位置に選択的に位置させると共に、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０からの信号に基づき前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態であると判断する場合には前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号の如何に拘わらず、前記前後進用電磁弁５００を強制的に遮断位置に位置させるように構成される。

斯かる構成によれば、前記ＨＳＴ３０、前記遊星歯車装置４０及び前記前後進切換装置５０を介して前記前後進用従動軸５２に前記駆動源２０からの回転動力が伝達されている状態のままで、前記前後進用従動軸５２に前記油圧式ブレーキ装置９０からの制動力が付加される事態を防止することができ、これにより、前記油圧式ブレーキ装置９０及び前記前後進切換装置５０における摩擦板群９３，５３ｃ，５５ｃの過摩耗を有効に防止することができる。

なお、本実施の形態（図２参照）及び図８に示す変形形態においては、前記ブレーキ用電磁弁９００を前記前後進用電磁弁５００とは別体としたが、両電磁弁を単一の電磁弁９１０とすることも可能である。
図９に、前記ブレーキ用電磁弁９００及び前記前後進用電磁弁５００として作用する前記単一の電磁弁９１０を備えた作業車輌１Ｃの油圧回路図を示す。

図９に示す作業車輌１Ｃに適用された走行系伝動構造においては、前記油圧式ブレーキ装置９０は油圧作動型とされている。
前記単一の電磁弁９１０は、前記前進用油圧クラッチ５３に作動油を供給し且つ前記後進用油圧クラッチ５５及び前記油圧式ブレーキ装置９０から作動油を排出する前進伝動／ブレーキ解除位置と、前記油圧式ブレーキ装置９０へ作動油を供給し且つ前記前進用油圧クラッチ５３及び前記後進用油圧クラッチ５５から作動油を排出する伝動解除／ブレーキ作動位置と、前記後進用油圧クラッチ５５に作動油を供給し且つ前記前進用油圧クラッチ５３及び前記油圧式ブレーキ装置９０から作動油を排出する後進伝動／ブレーキ解除位置とを選択的に取り得るように構成されている。

斯かる構成においては、前記制御装置８０は、前記前後進切換位置検出部材８２０からの信号に基づき前記単一の電磁弁９１０を選択的に前進伝動／ブレーキ解除位置、伝動解除／ブレーキ作動位置又は後進伝動／ブレーキ解除位置に位置させると共に、前記ＨＳＴ出力検出部材８３０からの信号に基づき前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態であると判断する場合には前記単一の電磁弁９１０を強制的に伝動解除／ブレーキ作動位置に位置させるように構成される。

ここで、前記走行系伝動構造における油圧回路について主に図３を参照しつつ説明する。
なお、図８及び図９に示す走行系伝動構造については、同一部材に同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

前記走行系伝動構造は、図３に示すように、一端部が前記車体ケース６０の内部空間等の油溜めに流体接続され且つ他端部が前記補助ポンプ２１０（前記第１補助ポンプ２１１）の吸引側に流体接続された吸引ライン４００と、一端部が前記補助ポンプ２１０の吐出側に流体接続されたメイン供給ライン４０５と、前記メイン供給ライン４０５から分岐された第１及び第２供給ライン４１０，４５０とを備えている。

なお、図３中の符号４０１は前記吸引ライン４００に介挿されたフィルタであり、符号４０６は前記メイン供給ライン４０５に介挿されたパワーステアリング用油圧回路である。即ち、本実施の形態においては前記パワーステアリング用油圧回路４０６に対する余剰油及び前記パワーステアリング回路４０６からの戻り油が前記第１及び第２供給ライン４１０，４５０に供給されるようになっている。

前記走行系伝動構造は、さらに、前記第１供給ライン４１０から分岐され、前記前後進用電磁弁５００及び前記ブレーキ用電磁弁９００の一次側にそれぞれ流体接続された前後進用供給ライン４１１及びブレーキ用供給ライン４１２と、前記前後進用電磁弁５００の一次側に流体接続された前後進用ドレンライン４１５と、前記ブレーキ用電磁弁９００の一次側に流体接続されたブレーキ用ドレンライン４１６と、一端部が前記前後進用電磁弁５００の二次側に流体接続され且つ他端部が前記前進用クラッチ５３に流体接続された前進用クラッチ側給排ライン４２０と、一端部が前記前後進用電磁弁５００の二次側に流体接続され且つ他端部が前記後進用クラッチ５５に流体接続された後進用クラッチ側給排ライン４２１と、一端部が前記ブレーキ用電磁弁９００の二次側に流体接続され且つ他端部が前記油圧式ブレーキ装置９０に流体接続されたブレーキ用給排ライン４２２とを有している。

前記前後進用電磁弁５００は、前進位置において前記前進用クラッチ側給排ライン４２０及び前記後進用クラッチ側給排ライン４２１をそれぞれ前記前後進用供給ライン４１１及び前記前後進用ドレンライン４１５に流体接続させ、後進位置において前記前進用クラッチ側給排ライン４２０及び前記後進用クラッチ側給排ライン４２１をそれぞれ前記前後進用ドレンライン４１５及び前記前後進用供給ライン４１１に流体接続させ、且つ、遮断位置において前記前後進用供給ライン４１１を閉塞させると共に前記前進用クラッチ側給排ライン４２０及び前記後進用クラッチ側給排ライン４２１を前記前後進用ドレンライン４１５に流体接続させる。

前記ブレーキ用電磁弁９００は、ブレーキ作動位置において前記ブレーキ用給排ライン４２２を前記ブレーキ用供給ライン４１２に流体接続させ、且つ、ブレーキ解除位置において前記ブレーキ用給排ライン４２２を前記ブレーキ用ドレンライン４１６に流体接続させると共に前記ブレーキ用供給ライン４１２を閉塞させる。

なお、図３中の符号４２５は、前記メイン供給ライン４０５（即ち、前記第１及び第２供給ライン４１０，４５０）の油圧を設定するメインリリーフ弁である。
本実施の形態においては、前記走行系伝動構造は、一端部が前記第１供給ライン４１０に流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続されたメインドレンライン４４５を有しており、前記メインリリーフ弁４２５は一次側が前記第１供給ライン４１０を向くように前記メインドレンライン４４５に介挿されている。

前記走行系伝動構造は、さらに、一端部が前記メインリリーフ弁４２５の二次側において前記メインドレンライン４４５に流体接続された潤滑油ライン４３０と、前記潤滑油ライン４３０の油圧を設定するように前記メインドレンライン４４５に介挿された潤滑油用リリーフ弁４３５とを有している。
前記潤滑油ライン４３０は、前記油圧式ブレーキ装置９０における前記ブレーキ用摩擦板群９３に潤滑油を供給するブレーキ用潤滑油ライン４３１と、前記前後進切換装置５０における前記前進側摩擦板群５３ｃ及び前記後進側摩擦板群５５ｃに潤滑油を供給する前後進用潤滑油ライン４３２とを含んでいる。前記潤滑油用リリーフ弁４３５から排出されるドレン油はＨＳＴケース３５内に貯留された後、前記車体ケース６０の内部空間等の油溜めに還流する。

図１０に、図６におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図を示す。
図１０に示すように、前記第２軸受壁６０２は前記ミッションケース６２の内部に吊り下げ状に支持されている。
詳しくは、前記第２軸受壁６０２はその周囲に前記ミッションケース６２への取付脚部を備えており、それらの脚部に向けて前記ミッションケース６２の両内側面から取付ボスが延伸している。前記第２軸受壁６０２の、前記アクセス開口６０ｃと対向する面には後述する４本のパイプ４２０ｃ、４２１ｃ、４２２ｃ、４３０ｃが設けられている。
図６に示すように、前記前後進用電磁弁５００及び前記ブレーキ用電磁弁（図示せず）は前記補助ポンプ支持ブロック２３０（前記第１補助ポンプ支持ブロック２３１）に収容されている。

本実施の形態においては、図４Ｂ，図６，図７及び図１０に示すように、前記後進用クラッチ側給排ライン４２１は、前記補助ポンプケース２２０に形成された後進用クラッチ側第１油路４２１ａと、前記蓋２２０ａとの当接面に開口するように前記補助ポンプケース２２０に形成された後進用クラッチ側油溝４２１ｂと、前記第２軸受壁６０２に形成された後進用クラッチ側第２油路４２１ｄと、前記後進用クラッチ側油溝４２１ｂ及び前記後進用クラッチ側第２油路４２１ｄを流体接続する後進用クラッチ側パイプ４２１ｃと、前記前後進用駆動軸５１に形成された後進用クラッチ側軸線孔４２１ｅとを有しており、前記後進用クラッチ側第２油路４２１ｄと前記後進用クラッチ側軸線孔４２１ｅとは前記第２軸受壁６０２と前記前後進用駆動軸５１との間に形成された後進用クラッチ側ロータリージョイント４２１ｆを介して流体接続されている。

同様に、前記前進用クラッチ側給排ライン４２０は、前記補助ポンプケース２２０に形成された前進用クラッチ側第１油路４２０ａと、前記蓋２２０ａとの当接面に開口するように前記補助ポンプケース２２０に形成された前進用クラッチ側油溝４２０ｂと、前記第２軸受壁６０２に形成された前進用クラッチ側第２油路４２０ｄと、前記前進用クラッチ側油溝４２０ｂ及び前記前進用クラッチ側第２油路４２０ｄを流体接続する前進用クラッチ側パイプ４２０ｃと、前記前後進用駆動軸５１に形成された前進用クラッチ側軸線孔４２０ｅとを有しており、前記前進用クラッチ側第２油路４２０ｄと前記前進用クラッチ側軸線孔４２０ｅとは前記第２軸受壁６０２と前記前後進用駆動軸５１との間に形成された前進用クラッチ側ロータリージョイント４２０ｆを介して流体接続されている。

前記ブレーキ用給排ライン４２２は、前記補助ポンプケース２２０に形成されたブレーキ用第１油路４２２ａと、前記蓋２２０ａとの当接面に開口するように前記補助ポンプケース２２０に形成されたブレーキ用油溝４２２ｂと、前記第２軸受壁６０２に形成されたブレーキ用第２油路４２２ｄと、前記ブレーキ用油溝４２２ｂ及び前記ブレーキ用第２油路４２２ｄを流体接続するブレーキ用パイプ４２２ｃとを有しており、前記ブレーキ用第２油路４２２ｄが前記ブレーキ用ピストン９４に流体接続されている。

前記潤滑油ライン４３０は、前記補助ポンプケース２２０に形成された潤滑用第１油路４３０ａと、前記蓋２２０ａとの当接面に開口するように前記補助ポンプケース２２０に形成された潤滑用油溝４３０ｂと、前記第２軸受壁６０２に形成された潤滑用第２油路４３０ｄと、前記潤滑用油溝４３０ｂ及び前記潤滑用第２油路４３０ｄを流体接続する潤滑用パイプ４３０ｃと、前記前後進用駆動軸５１に形成された前後進側潤滑用軸線孔４３０ｅと、前記前後進用従動軸５２に形成されたブレーキ側潤滑用軸線孔４３０ｆと、前記第２軸受壁６０２に形成された潤滑用第３油路４３０ｇとを有しており、前記潤滑用第２油路４３０ｄと前記前後進側潤滑用軸線孔４３０ｅとは前記第２軸受壁６０２と前記前後進用駆動軸５１との間に形成された前後進側潤滑用ロータリージョイント４３０ｈを介して流体接続され、前記潤滑用第３油路４３０ｇは前記前後進側潤滑用ロータリージョイント４３０ｈを介して前記潤滑用第２油路４３０ｄに流体接続された状態で、前記第２軸受壁６０２と前記前後進用従動軸５２との間に形成されたブレーキ側潤滑用ロータリージョイント４３０ｉを介して前記ブレーキ側潤滑用軸線孔４３０ｆに流体接続されている。

前記第２供給ライン４５０は、前記ＨＳＴ３０にチャージ油を供給する為のチャージライン４６０と前記油圧サーボ機構３００に作動油を供給する為のサーボライン４７０とに分岐されている。
前記チャージライン４６０は、一対のチェック弁４６１を介して前記ＨＳＴライン１００にそれぞれ流体接続されている。

前記サーボライン４７０は、前記サーボ用第１供給ライン４７１とサーボ用第２供給ライン４７２とに分岐されている。
前記サーボ用第１供給ライン４７１は前述の通り前記サーボ切替弁３２０の一次側に流体接続されている。
前記サーボ用第２供給ライン４７２は、前記サーボ用電磁弁３５０の一次側に流体接続されている。前記サーボ用電磁弁３５０の一次側にはさらにサーボ用第２ドレンライン４７５が流体接続されている。前記サーボ用電磁弁３５０の二次側は、制御用給排ライン４８０を介して前記制御ピストン３４０に流体接続されている。

前記サーボ用電磁弁３５０は、前記供給位置において前記制御用給排ライン４８０を前記サーボ用第２供給ライン４７２に流体接続させ、且つ、前記排出位置において前記制御用給排ライン４８０を前記サーボ用第２ドレンライン４７５に流体接続させると共に前記サーボ用第２供給ライン４７２を閉塞する。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記遊星歯車装置４０への定速回転入力を利用して前記補助ポンプ２１０を駆動するように構成したが、これに代えて、前記第１ＰＴＯ伝動軸３６０に補助ポンプ駆動ギヤ２０１（図２参照）を相対回転不能に支持させ、前記補助ポンプ駆動ギヤ２０１を介して前記補助ポンプ２１０を駆動するように構成することも可能である。

又、前記油圧式ブレーキ装置９０，９０Ｂが前記パーキングブレーキ装置２６０とは別体とされている構成においては、前記パーキングブレーキ装置２６０若しくは前記一対のメイン駆動輪１１に個別に制動力を付加し得る一対の走行ブレーキ装置１５（図２参照）がブレーキ作動状態とされている場合に、前記制御装置８０は、好ましくは、前記油圧式ブレーキ装置９０，９０Ｂを強制的にブレーキ解除状態とすることができる。

即ち、前記パーキングブレーキ装置２６０又は前記走行ブレーキ装置１５がブレーキ作動状態とされている場合には当該ブレーキ装置によって作業車輌の停止状態が確保される。
その一方で、前記パーキングブレーキ装置２６０又は前記走行ブレーキ装置１５がブレーキ作動状態の際に前記油圧式ブレーキ装置９０，９０Ｂがブレーキ作動状態とされると、前記多段変速装置２５０の伝動方向上流側及び下流側が共にロックされることになり、前記多段変速装置２５０のシフト操作が行えない若しくは行い難いという不具合が生じ得る。

従って、前記パーキングブレーキ装置２６０若しくは前記一対の走行ブレーキ装置１５がブレーキ作動状態とされている場合には当該ブレーキ装置による制動力によって作業車輌の停止させ、前記油圧式ブレーキ装置９０，９０Ｂはブレーキ解除状態へ移行させることが好ましい。

なお、前記走行ブレーキ装置１５がブレーキ作動状態にあるか否かは、人為操作可能に備えられる走行ブレーキ操作部材の操作位置を検出する走行ブレーキ操作位置検出部材８４０からの信号に基づいて行われる。
又、前記単一の電磁弁９１０を備える構成（図９）において前記制御を実現する為には、前記ブレーキ用給排ライン４２２にアンロード電磁弁（図示せず）を介挿させ、前記パーキングブレーキ装置２６０及び／又は前記走行ブレーキ装置１５の作動に応じて前記アンロード電磁弁をアンロード位置に位置させる。

実施の形態２
以下、本発明に係る走行系伝動構造の他の実施の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
図１１及び図１２に、それぞれ、本実施の形態に係る走行系伝動構造が適用された作業車輌２Ａの伝動模式図及び油圧回路図を示す。
なお、図１１及び図１２を含み本実施の形態において参照する図面中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を適宜省略する。

本実施の形態に係る走行系伝動構造は、前記実施の形態１に係る走行系伝動構造と同様に、定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置４０Ｂと、前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置５０Ｂと、前記遊星歯車装置４０Ｂ及び前記前後進切換装置５０Ｂを収容するミッションケース６２Ｂとを備えている。

図１３に、前記ミッションケース６２Ｂ近傍の縦断展開断面図を示す。
前記ミッションケース６２Ｂは、前記実施の形態１における前記ミッションケース６２と実質的に同一構成を有している。

即ち、図１３に示すように、前記ミッションケース６２Ｂは、前記実施の形態１における前記ミッションケース６２と同様に、前方側及び後方側にそれぞれ前記遊星歯車装置４０Ｂが挿通可能な前方開口６２Ｆ及び前記前後進切換装置５０Ｂが挿通可能な後方開口６２Ｒを有し、且つ、前後方向中間部に中間軸受壁６０２Ｂを有している。
なお、前記実施の形態１における前記ミッションケース６２の前記第２軸受壁６０２が前記中間軸受壁６０２Ｂに相当する。

図１３に示すように、前記遊星歯車装置４０Ｂは、前記実施の形態１における前記遊星歯車装置４０と同様に、前記サンギヤ４２を相対回転不能に支持するサンギヤ軸１４１（前記実施の形態１における前記可変入力軸６６０）と、前記第３要素に前記遊星歯車装置４０Ｂの軸線回り相対回転不能に連結された遊星出力部材１４２（前記実施の形態１における前記ＨＭＴ出力軸６７０）とを有している。

又、前記実施の形態１及び本実施の形態２においては、前記サンギヤ４２は可変回転動力を入力する前記第２要素として作用し、前記キャリア４１は定速回転動力を入力する前記第１要素として作用し、前記インターナルギヤ４３は合成回転動力を出力する前記第３要素として作用しているが、当然ながら、本発明は斯かる構成に限定されるものではない。

図１４に、第１変形形態に係る走行系伝動構造の部分縦断側面図を示す。
図１４に示す前記第１変形形態に係る走行系伝動構造におけるように、前記サンギヤ４２が前記第２要素として作用する構成において、前記インターナルギヤ４３が定速回転動力を入力する前記第１要素として作用し且つ前記キャリア４１が合成回転動力を出力する前記第３要素として作用するように構成することも可能である。

これに代えて、前記サンギヤ４２が定速回転動力を入力する前記第１要素として作用するように構成することも可能である。斯かる構成においては、前記サンギヤ軸１４１は定速回転動力を入力する定速入力軸として作用する。
なお、前記サンギヤ４２が前記第１要素として作用する場合には、前記キャリア４１及び前記インターナルギヤ４３の一方は前記第２要素として作用し且つ他方は前記第３要素として作用する。

又、本実施の形態及び前記実施の形態１においては、前記可変回転動力を出力する部材として前記ＨＳＴ３０を用い、前記遊星歯車装置４０Ｂ，４０の前記第２要素は前記ＨＳＴ３０の前記モータ軸３３から可変回転動力を作動的に入力し、前記第１要素は前記ＨＳＴ３０の前記ポンプ軸３１を介して前記駆動源２０から定速回転動力を作動的に入力しているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

即ち、本発明に係る走行系伝動構造は、定速回転動力を出力する定速電動モータ及び可変回転動力を出力する可変電動モータを備えた作業車輌や定速回転動力を出力するエンジン及び可変回転動力を出力する可変電動モータを備えた作業車輌にも適用可能である。

前記前後進切換装置５０Ｂは、合成回転動力を作動的に入力する前後進入力軸５１０（前記前後進切換装置５０における前記前後進用駆動軸５１）と、走行装置へ向けて回転動力を出力する前後進出力軸５２０（前記前後進切換装置５０における前記前後進用従動軸５２）と、前記前後進入力軸５１０から前記前後進出力軸５２０へ伝達される回転動力の回転方向を変更可能な前後進クラッチ機構５３０（前記前後進切換装置５０における前記前進用油圧クラッチ５３及び後進用油圧クラッチ５５）と、前記前後進入力軸５１０と同軸上に位置し且つ前記前後進クラッチ機構５３０を支持するクラッチ軸５６０（前記前後進切換装置５０における前記前後進用駆動軸５１）とを有している点において、前記実施の形態１における前記前後進切換装置５０と共通している。

なお、図１３に示すように、前記前後進切換装置５０Ｂにおいては、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０は単一軸５７０によって一体形成されている。

同様に、前記実施の形態１における前記前後進切換装置５０においても、前記前後進用駆動軸５１が前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０の双方として作用している。
即ち、前記前後進用駆動軸５１のうち前方側に位置する部分が合成回転動力を作動的に入力する前記前後進入力軸５１０として作用し、且つ、後方側に位置する部分が前記前後進クラッチ機構５３０を支持する前記クラッチ軸５６０として作用している。

このように、本実施の形態及び前記実施の形態１においては、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０は単一軸５７０によって一体形成されているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

図１５に、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０が別体とされた前後進切換装置５０Ｃを備えた第２変形形態に係る走行系伝動構造の縦断側面図を示す。

図１５に示す前記第２変形形態においては、前記前後進切換装置５０Ｃは、前記第３要素に作動連結される第１軸５０Ｃ（１）と、前記第１軸５０Ｃ（１）と同軸上に配置され且つ前記第１軸５０Ｃ（１）とは軸線回り相対回転自在とされた第２軸５０Ｃ（２）と、前記第２軸５０Ｃ（２）に平行に配設された第３軸５０Ｃ（３）と、前記前進用油圧クラッチ５３及び前記後進用油圧クラッチ５５を含む前記前後進クラッチ機構５３０とを備えている。

前記第２変形形態においては、図１５に示すように、前記前進用油圧クラッチ５３は前記第１軸５０Ｃ（１）から前記第２軸５０Ｃ（２）への動力伝達を選択的に係合又は遮断させるように前記第２軸５０Ｃ（２）に支持され、前記後進用油圧クラッチ５５は前記第１軸５０Ｃ（１）から前記第３軸５０Ｃ（３）を介した前記第２軸５０Ｃ（２）への動力伝達を選択的に係合又は遮断させるように前記第２軸５０Ｃ（２）に支持されている。

前記前後進切換装置５０Ｃにおいては、前記第１軸５０Ｃ（１）が前記前後進入力軸５１０として作用し、前記第２軸５０Ｃ（２）が前記前後進出力軸５２０及び前記クラッチ軸５６０の双方として作用する。

なお、本実施の形態及び前記第２変形形態においては、前記前後進切換装置５０Ｂ，５０Ｃの前記後進側ギヤ列５６は、前記第１ＰＴＯ伝動軸３６０を利用して前記前後進出力軸５２０に車輌後進側への回転を伝達するように構成されている。

図１６に、図１３におけるXVI-XVI線に沿った断面図を示す。
図１３及び図１６に示すように、本実施の形態においては、前記後進側ギヤ列５６は、前記後進用クラッチ５５の従動側に作動連結された状態で前記クラッチ軸５６０に相対回転自在に支持された前記後進側駆動ギヤ５６ａと、前記前後進出力軸５２０に相対回転不能に支持された前記後進側従動ギヤ５６ｂと、前記後進側駆動ギヤ５６ａの回転を前記後進側従動ギヤ５６ｂに伝達するカウンタギヤ５６ｃとを有しており、前記カウンタギヤ５６ｃは前記第１ＰＴＯ伝動軸３６０に相対回転自在に支持されている。
なお、図１３及び図１６における符号６０４は、前記第１ＰＴＯ伝動軸３６０を軸受部材を介して支持する為に前記ミッションケース６２Ｂに設けられた軸受壁である。

本実施の形態に係る前記走行系伝動構造は、前記実施の形態１に係る前記走行系伝動構造と同様に下記構成を備えている。
図１３に示すように、前記サンギヤ軸１４１の前端部が前記ミッションケース６２Ｂの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁６０１Ｂに直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記遊星出力部材１４２の後端部が前記中間軸受壁６０２Ｂに直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されており、これにより、前記遊星歯車装置４０Ｂが前記前軸受壁６０１Ｂ及び前記中間軸受壁６０２Ｂによって挟まれる前室に収容されている。

一方、前記前後進入力軸５１０の前端部が前記遊星出力部材１４２に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁６０２Ｂに直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記クラッチ軸５６０の後端部が前記ミッションケース６２Ｂの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁６０３Ｂに軸線回り回転自在に支持されており、これにより、前記前後進切換装置５０Ｂが前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記後軸受壁６０３Ｂによって挟まれる後室に収容されている。

なお、前記実施の形態１における前記第１〜第３軸受壁６０１〜６０３がそれぞれ前記前軸受壁６０１Ｂ，前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記後軸受壁６０３Ｂに相当する。
又、本実施の形態においては、図１１に示すように、前記ミッションケース６２Ｂと前記リヤケース６３との間に中間ケース６４が介挿されており、前記後軸受壁６０３Ｂは前記中間ケース６４に一体形成されている。

斯かる構成を備えた前記走行系伝動構造においては、前端部が前軸受壁に支持され且つ後端部が後軸受壁に支持された前後進切換装置のクラッチ軸に遊星歯車装置のサンギヤ軸が外挿支持されている従来の走行系伝動構造に比して、前記遊星歯車装置４０Ｂの径方向に関する小型化を図ることができ、前記遊星歯車装置４０Ｂの大型化を招くことなく前記遊星歯車装置４０Ｂの減速比を所望減速比に設定することができる。

即ち、前記従来の走行系伝動構造においては、前記クラッチ軸が長尺化する為、前記クラッチ軸の撓みを防止すべく前記クラッチ軸の軸径を太くする必要があり、その結果、前記クラッチ軸に外挿される前記サンギヤ軸の軸径も太くなってしまう。
前記サンギヤ軸の大径化は前記サンギヤ軸に設けられるサンギヤの大径化につながり、所望減速比を得る為には前記遊星歯車装置を全体的に径方向に大型化せざるを得ない。

これに対し、本実施の形態及び前記実施の形態１に係る走行系伝動構造においては、前述の通り、前記サンギヤ軸１４１（前記実施の形態１においては前記可変入力軸６６０）の前端部が前記前軸受壁６０１Ｂ（前記実施の形態１においては前記第１軸受壁６０１）に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記遊星出力部材１４２（前記実施の形態１においては前記ＨＭＴ出力軸６７０）の後端部が前記中間軸受壁６０２Ｂ（前記実施の形態１においては前記第２軸受壁６０２）に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されることで前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）が前記前軸受壁６０１Ｂ（６０１）及び前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）によって挟まれる前室に収容されており、前記前後進入力軸５１０（前記実施の形態１においては前記前後進用駆動軸５１）の前端部が前記遊星出力部材１４２（６７０）に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記クラッチ軸５６０（前記実施の形態１においては前記前後進駆動軸５１）の後端部が前記後軸受壁６０３Ｃ（前記実施の形態１においては前記第３軸受壁６０３）に軸線回り回転自在に支持されることで前記前後進切換装置５０Ｂ（５０）が前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）及び前記後軸受壁６０３Ｂ（６０３）によって挟まれる後室に収容されている。

従って、前記サンギヤ軸１４１（６６０）の軸径を前記クラッチ軸５６０（５１）の軸径とは無関係に設定することができ、これにより、前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）を径方向外方に大型化させることなく前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）の減速比を所望減速比に設定することができる。

さらに、前記従来の走行系伝動構造においては、前記クラッチ軸の後端部を支持する前記後軸受壁が前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を囲繞するミッションケースの周壁部に一体形成されており、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置の双方を前記周壁部の前方側から前記周壁部内に設置する必要があった。

これに対し、本実施の形態及び前記実施の形態１に係る前記走行系伝動構造においては、前記ミッションケース６０Ｂ（６０）は、前方側及び後方側にそれぞれ前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）が挿通可能な前記前方開口６２Ｆ及び前記前後進切換装置５０Ｂ（５０）が挿通可能な前記後方開口６２Ｒを有している。

そして、前記遊星出力部材１４２（６７０）の後端部が前記ミッションケース６２Ｂ（６２）の前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）に直接又は間接的に支持された状態で前記サンギヤ軸１４１（６６０）の前端部が前記ミッションケース６２Ｂ（６２）の前方側に着脱可能に連結される前記前軸受壁６０１Ｂ（６０１）に直接又は間接的に支持されている。

さらに、前記前後進入力軸５１０（５１）の前端部は前記遊星出力部材１４２（６７０）に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）に直接又は間接的に支持され且つ前記クラッチ軸５６０（５１）の後端部は前記ミッションケース６２Ｂ（６２）の後方側に着脱可能に連結される前記後軸受壁６０３Ｂ（６０３）に支持されている。

斯かる構成を備えた本実施の形態及び前記実施の形態１に係る走行系伝動構造によれば、前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）及び前記前後進切換装置５０Ｂ（５０）をそれぞれ前記ミッションケース６２Ｂ（６２）の前方側及び後方側から独立して前記ミッションケース６２Ｂ（６２）内に設置させることができる。
従って、前記従来の走行系伝動構造に比して、前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）及び前記前後進切換装置５０Ｂ（５０）の前記ミッションケース６２Ｂ（６２）への組み付け作業効率を向上させることができる。

図１７に、前記遊星歯車装置４０Ｂ及び前記前後進切換装置５０Ｂ近傍の部分拡大横断平面図を示す。
図１３及び図１７に示すように、前記遊星出力部材１４２は、前記実施の形態１における前記ＨＭＴ出力軸６７０と同様に、前記第３要素に連結される連結部１４３と、前記連結部１４３から前記前後進切換装置５０Ｂに近接する方向へ延び、前記中間軸受壁６０２Ｂに直接又は間接的に支持される中空の筒状部１４５とを有している。
なお、本実施の形態においては、前記連結部１４３は前記第３要素として作用する前記インターナルギヤ４３と一体的に形成されている。

前記前後進入力軸５１０の前端部は、前記筒状部１４５の後端側から前記筒状部１４５内に軸線回り相対回転不能に係入され、前記サンギヤ軸１４１の後端部は、前記前後進入力軸５１０の前端部と対向するように前記筒状部１４５の前端側から前記筒状部１４５内に突入された状態で前記筒状部１４５に軸線回り相対回転自在に支持されている。

斯かる構成を備えた本実施の形態及び前記実施の形態１に係る走行系伝動構造によれば、前記サンギヤ軸１４１の小径化を図りつつ前記サンギヤ軸１４１を安定的に支持することができる。

本実施の形態及び前記実施の形態１においては、図４Ｂ，図１３及び図１７に示すように、前記筒状部１４５は、前記連結部１４３から延びる前方側筒状部１４６と、前記前方側筒状部１４６から後方側へ延び且つ前記前方側筒状部１４６より小径とされた後方側筒部１４７とを有している。

前記前方側筒状部１４６は、図１７に示すように、軸受部材１４６ａを介して前記サンギヤ軸１４１の後端部に外挿されている。
前記後方側筒部１４７は、外周面に配設された軸受部材１４７ａを介して前記中間軸受部６０２Ｂに軸線回り回転自在に支持された状態で、前記前後進入力軸５１０の前端部に軸線回り相対回転不能に外挿されている。

なお、前記実施の形態１における前記ＨＭＴ出力軸６７０においては、図４Ｂに示すように、前記第３要素として作用する前記インターナルギヤ４３に一体形成された前記連結部と前記筒状部とは別体とされており、前記連結部及び前記筒状部は軸線回り相対回転不能にギヤ連結された状態で締結部材を介して分離可能に連結されている。
これに対し、本実施の形態における前記遊星出力部材１４２においては、図１３及び図１７に示すように、前記連結部１４３及び前記筒状部１４５は一体形成されている。

好ましくは、前記前後進クラッチ機構５３０に供給する潤滑油の一部を前記遊星歯車装置４０Ｂに供給するように構成することができる。
即ち、図１３〜図１５及び図１７に示すように、前記クラッチ軸５６０には、油源から前記前後進クラッチ機構５３０へ潤滑油を供給する為の前後進用潤滑油供給油路５８０が形成されている。
なお、実施の形態１に係る前記走行系伝動構造においては、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０の双方として作用する前記前後進用駆動軸５１に形成された前記前後進側潤滑用軸線孔４３０ｅが前記前後進用潤滑油供給油路５８０に相当する。

前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）への潤滑油供給は、前記前後進用潤滑油供給油路５８０を利用して行われる。
具体的には、前記前後進入力軸５１０に前記前後進用潤滑油供給油路５８０に流体接続された状態で前端部が前記筒状部１４５内において該前後進入力軸５１０の前端面に開く潤滑油接続油路５８１を形成し、且つ、前記サンギヤ軸１４１に後端部が前記筒状部１４５内において該サンギヤ軸１４１の後端面に開く潤滑油導入油路５８２を形成して、前記潤滑油接続油路５８１の前端部から前記潤滑油導入油路５８２の後端部に前記筒状部１４５を介して潤滑油が導入されるように構成することができる。
斯かる構成によれば、前記クラッチ軸５６０に形成された前記前後進用潤滑油供給油路５８０を流れる潤滑油の一部を前記遊星歯車装置４０Ｂ（４０）に向けて確実に案内することができる。

本実施の形態，前記第１変形形態及び前記実施の形態１においては、前述の通り、前記クラッチ軸５６０及び前記前後進入力軸５１０が単一軸５７０によって一体形成されている。
斯かる構成においては、前記潤滑油接続油路５８１は、後端部が前記前後進用潤滑油供給油路５８０に流体接続され且つ前端部が前記筒状部１４５内において前記単一軸５７０の前端面に開口される。

一方、図１５に示す前記第２変形形態においては、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０は別体とされ且つ互いに対して同軸上に配置されている。
斯かる構成においては、図１５に示すように、前記前後進入力軸５１０の後端部及び前記クラッチ軸５６０の前端部の一方に他方の突入を許容する凹部を設け、前記他方の端部を前記一方の端部の前記凹部に軸受部材を介して支持させ、さらに、前記前後進用潤滑油供給油路５８０の前端部を前記凹部内において前記クラッチ軸５６０の前端部に開口させ、前記潤滑油接続油路５８１の後端部を前記凹部内において前記前後進入力軸５１０の後端部に開口させ且つ前端部を前記筒状部１４５内において前記前後進入力軸５１０の前端部に開口させることができる。

図１３及び図１７に示す本実施の形態，図１４に示す前記第１変形形態並びに図４Ｂに示す前記実施の形態１においては、前述の通り、前記前後進入力軸５１０及び前記クラッチ軸５６０が前記単一軸５７０によって一体形成されている。
斯かる構成においては、前記中間軸受壁６０２Ｂ（６０２）に、前記油源に流体接続された位置固定の中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５と前記中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５を前記前後進用潤滑油供給油路５８０又は前記潤滑油接続油路５８１に流体接続する前後進潤滑用ロータリージョイント５７６とを設けることができる。

具体的には、図１７に示すように、前記中間軸受壁６０２Ｂは、前記軸受部材１４７ａを介して前記筒状部１４５を支持する遊星歯車装置側支持領域６０２Ｂ（１）と、軸受部材５７１ａを介して前記単一軸５７０を支持する前後進切換装置側支持領域６０２Ｂ（３）と、前記遊星歯車装置側支持領域６０２Ｂ（１）及び前記前後進切換装置側支持領域６０２Ｂ（３）の間に位置する中間領域６０２Ｂ（２）とを有している。

そして、前記中間領域６０２Ｂ（２）に、前記中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５を前記前後進用潤滑油供給油路５８０又は前記潤滑油接続油路５８１に流体接続する前記前後進潤滑用ロータリージョイント５７６が設けられる。
斯かる構成によれば、前記単一軸５７０の支持安定化を図りつつ、前記油源から前記前後進用潤滑油供給油路５８０及び前記潤滑油接続油路５８１に潤滑油を確実に導入させることができる。

図１３〜図１７及び図４Ｂに示すように、前記潤滑油導入油路５８２は、後端部が前記潤滑油接続油路５８１の前端部から前記筒状部１４５を介して潤滑油を受け入れ得るように前記筒状部１４５内において開口され、且つ、前端部が前記前軸受壁６０１Ｂ（６０１）の軸受凹部に開口されている。
斯かる構成によれば、前記軸受凹部に配置される軸受部材に潤滑油を有効に供給することができる。

前記サンギヤ軸１４１には、前記潤滑油導入油路５８２内の潤滑油を他の構成部材へ向けて分配する潤滑油分配油路が形成され得る。

前記実施の形態１においては、図４Ｂに示すように、前記サンギヤ軸１４１として作用する前記可変入力軸６６０には、定速回転動力を前記キャリア４１に伝達する為の前記キャリアギヤ４４が相対回転自在に支持されている。
斯かる構成において、前記可変入力軸６６０には、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記キャリアギヤ４４を支持する部分において外表面に開く第１潤滑油分配油路５８３ａが形成されている。

図１３に示す本実施の形態，図１４に示す前記第１変形形態及び図１５に示す前記第２変形形態においては、前記サンギヤ軸１４１には第１回転動力入力ギヤ４４Ｂが相対回転自在に支持されている。

なお、図１３に示す本実施の形態及び図１５に示す前記第２変形形態においては、前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂは、定速回転動力を前記キャリア４１に伝達している。
これに対し、図１４に示す前記第１変形形態においては、前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂは、定速回転動力を前記インターナルギヤ４３に伝達している。

記サンギヤ軸１４１には、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂを支持する部分において外表面に開く前記第１潤滑油分配油路５８３ａ（図１４及び図１７参照）が形成されている。

又、図１３〜図１５に示す形態においては、前記サンギヤ軸１４１には、可変回転動力を前記サンギヤ４２に伝達する為の第２回転動力入力ギヤ６６５Ｂと前記第１及び第２回転動力入力ギヤ４４Ｂ，６６５Ｂの間に位置する第１スラストベアリング６６６とが設けられている。

斯かる構成においては、前記サンギヤ軸１４１に、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記第１スラストベアリング６６６を支持する部分において外表面に開く第２潤滑油分配油路５８３ｂ（図１４及び図１７参照）を形成することができる。

さらに、図１３〜図１５に示す形態においては、前記サンギヤ軸１４１には、前記サンギヤ４２と前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂとの間に位置するように第２スラストベアリング６６７が設けられている。

斯かる構成においては、前記サンギヤ軸１４１に、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記第２スラストベアリング６６７を支持する部分において外表面に開く第３潤滑油分配油路５８３ｃ（図１４及び図１７参照）を形成することができる。

本実施の形態、前記第１変形形態及び前記第２変形形態においては、前記遊星歯車装置４０Ｂに、前記遊星ギヤ４５に潤滑油を供給する遊星ギヤ潤滑油供給構造が備えられている。
ここで、前記遊星ギヤ潤滑油供給構造について説明する。

前記遊星歯車装置４０Ｂは、図１７等に示すように、前記サンギヤ４２と噛合する前記遊星ギヤ４５を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ４５と共に前記サンギヤ４２回りに公転する前記キャリア４１であって、前記第１から第３要素の何れかとして作用する前記キャリア４１と、前記遊星ギヤ４５と噛合する内歯が設けられた前記インターナルギヤ４３であって、前記第１から第３要素の何れかとして作用する前記インターナルギヤ４３と、前記キャリア４１と共に前記サンギヤ４２回りに回転するように前記キャリア４１を支持するキャリア支持部材７００と、前記キャリア支持部材７００又は前記インターナルギヤ４３の何れか一方に定速回転動力又は可変回転動力を伝達する為に前記キャリア支持部材７００又は前記インターナルギヤ４３の前記一方に連結された前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂであって、前記サンギヤ軸１４１に相対回転自在に支持された前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂとを有している。

なお、本実施の形態及び前記第２変形形態においては、前記キャリア４１は前記第１要素として作用し且つ前記インターナルギヤ４３は前記第３要素として作用している。
一方、前記第３変形形態においては、前記インターナルギヤ４３が前記第１要素として作用し且つ前記キャリア４１が前記第３要素として作用している。

図１８に、本実施の形態及び前記第２変形形態において用いられている前記キャリア支持部材７００の斜視図を示す。
図１８に示すように、前記キャリア支持部材７００は、前記キャリア４１の前端部を支持する前支持孔７１１及び前記サンギヤ軸１４１が挿通される中央開口７１２が形成された前壁７１０と、前記キャリア４１の後端部を支持する後支持孔７２１及び前記サンギヤ軸１４１が挿通される中央開口７２２が形成された後壁７２０と、前記前壁７１０及び後壁７２０を連結する連結部７３０とを有している。

本実施の形態（図１３及び図１７参照）及び前記第２変形形態（図１５参照）においては、前記キャリア支持部材７００及び前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂは、前記前壁７１０と前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂとの間に、前記サンギヤ軸１４１を基準にして径方向に延びる油ポケット空間５８５であって、径方向内方側が前記サンギヤ軸１４１の外周面に向けて開き且つ径方向外方側が前記キャリア４１の対応する端部に向けて開く油ポケット空間５８５が設けられるように、構成されている。

一方、前記第１変形形態（図１４参照）においては、前記キャリア支持部材７００及び前記遊星出力部材１４２は、前記後壁７２０と前記遊星出力部材１４２との間に前記サンギヤ軸１４１を基準にして径方向に延びる前記油ポケット空間５８５であって、径方向内方側が前記サンギヤ軸１４１の外周面に向けて開き且つ径方向外方側が前記キャリア４１の対応する端部に向けて開く前記油ポケット空間５８５が設けられるように、構成されている。

前記サンギヤ軸１４１には、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記油ポケット空間５８５へ向けて該サンギヤ軸１４１の外周面に開くキャリア用潤滑油分配油路５８３ｄが形成される。

なお、本実施の形態及び前記第２変形形態においては、前記第１潤滑油分配油路５８３ａが前記キャリア用潤滑油分配油路５８３ｄとして作用している。

詳しくは、本実施の形態及び前記第２変形形態においては、図１７等に示すように、前記第１回転動力入力ギヤ４４Ｂに前記第１潤滑油分配油路５８３ａ及び前記油ポケット空間５８５を流体接続する接続油路５８４が形成されており、前記第１潤滑油分配油路５８３ａ及び前記接続油路５８４を介して前記潤滑油導入油路５８２の潤滑油が前記油ポケット空間５８５に導入される。

一方、前記第１変形形態においては、図１４に示すように、前記サンギヤ軸１４１に、一端部が前記潤滑油導入油路５８２に流体接続され且つ他端部が前記油ポケット空間５８５へ向けて該サンギヤ軸１４１の外周面に開く前記キャリア用潤滑油分配油路５８３ｄが形成されている。

そして、前記キャリア１４１には、図１４及び図１７等に示すように、一端部が前記油ポケット空間５８５に対向する端部（本実施の形態及び前記第２変形形態においては前端部、前記第１変形形態においては後端部）に開き且つ他端部が前記遊星ギヤ４５を支持する部分において該キャリア４１の外表面に開く遊星ギヤ用潤滑油路５８６が形成されている。

斯かる構成の前記遊星ギヤ潤滑油供給構造を備えることにより、前記遊星ギヤ４４及びその近傍に確実に潤滑油を供給することができる。

より好ましくは、前記油ポケット空間５８５は、径方向内方側が周方向全域に亘って前記サンギヤ軸１４１の外周面に向けて開くように形成される。
斯かる構成によれば、前記サンギヤ軸１４１とは回転数差が生じる前記遊星ギヤ４４に確実に潤滑油を供給することができる。

図１８に示すように、前記キャリア支持部材７００の前記前壁７１０，前記後壁７２０及び前記連結部７３０は、前記キャリア支持部材７００が周方向に関し前記前支持孔７１１及び後支持孔７１２に対応した位置に前記前壁７１０及び後壁７２０によって挟まれる遊星ギヤ収容空間７４０を有するように、一体形成されている。
前記遊星ギヤ収容空間７４０は、前記遊星ギヤ４５が前記サンギヤ４２と噛合することを許容するように径方向内方側が開口され且つ前記遊星ギヤ４５が径方向外方から前記遊星ギヤ収容空間７４０内に挿入されることを許容するように径方向外方側が開口されている。

斯かる構成の前記キャリア支持部材７００を備えることにより、前記遊星歯車装置４０Ｂの組立作業効率を向上させることができる。
なお、図１８における符号７０１は、前記油ポケット空間５８５を形成する為に前記キャリア支持部材７００の対応する端面に形成された凹部である。

ここで、本実施の形態に係る前記走行系伝動構造が適用された前記作業車輌２Ａについて説明する。
なお、前記実施の形態１において説明した前記作業車輌１Ａ〜１Ｃと同一部材には同一符号を付してその説明を適宜省略し、前記作業車輌１Ａ〜１Ｃとは異なる部分について主として説明する。

図１１及び図１２に示すように、前記作業車輌２Ａは、前記作業車輌１Ａ〜１Ｃと同様に、定速回転動力の動力源として作用する前記駆動源２０と、可変回転動力の動力源として作用する前記ＨＳＴ３０と、前記駆動源２０からの回転動力によって作動的に駆動される前記補助ポンプ２１０とを備えている。

本実施の形態においては、図１１に示すように、前記補助ポンプ２１０は前記駆動源２０から直接的に回転動力を入力するように前記駆動源２０に連結されている。

本実施の形態においては、図１２に示すように、前進位置、後進位置又は遮断位置を選択的にとり得るように構成された単一の前記前後進用電磁弁５００に代えて、前進用電磁比例弁５００Ｆ及び後進用電磁比例弁５００Ｒが備えられている。

詳しくは、前記前進用電磁比例弁５００Ｆは、図１２に示すように、前記前進用クラッチ側給排ライン４２０を前記前後進用供給ライン４１１に流体接続させる前進クラッチ係合位置又は前記前後進用供給ライン４１１を遮断しつつ前記前進用クラッチ側給排ライン４２０を前記前後進用ドレンライン４１５に流体接続させる前進クラッチ解除位置を選択的にとり得るように構成されている。

前記後進用電磁比例弁５００Ｒは、図１２に示すように、前記後進用クラッチ側給排ライン４２１を前記前後進用供給ライン４１１に流体接続させる後進クラッチ係合位置又は前記前後進用供給ライン４１１を遮断しつつ前記後進用クラッチ側給排ライン４２１を前記前後進用ドレンライン４１５に流体接続させる後進クラッチ解除位置を選択的にとり得るように構成されている。

なお、前記実施の形態１においては、図６に示すように、前記補助ポンプ２１０は前記ミッションケース６２の側壁に付設された前記補助ポンプ支持ブロック２３０に収容されており、前記前後進用電磁弁５００，前記ブレーキ用電磁弁９００，前記メインリリーフ弁４２５及び前記潤滑用リリーフ弁４３５は前記補助ポンプ支持ブロック２３０に収容されている。

これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記補助ポンプ２１０が前記駆動源２０に直接的に連結されており、前記前進用電磁比例弁５００Ｆ，前記後進用電磁比例弁５００Ｒ，前記ブレーキ用電磁弁９００，前記メインリリーフ弁４２５及び前記潤滑用リリーフ弁４３５は前記補助ポンプ２１０とは離間されている。

図１９及び図２０に、それぞれ、図１３におけるXIX-XIX線及びXX-XX線に沿った断面図を示す。
図１９及び図２０に示すように、本実施の形態においては、前記ミッションケース６２Ｂの側壁にバルブブロック７７０が付設されており、前記前進用電磁比例弁５００Ｆ，前記後進用電磁比例弁５００Ｒ，前記ブレーキ用電磁弁９００，前記メインリリーフ弁４２５及び前記潤滑用リリーフ弁４３５は前記バルブブロック７７０に収容されている。

従って、本実施の形態においては、前記メイン供給ライン４０５は、図１２及び図１９に示すように、一端部が前記補助ポンプ２１０の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記バルブブロック７７０の吸引ポートに流体接続されたメイン供給配管４０５ａと、一端部が前記吸引ポート７７１に流体接続された状態で前記バルブブロック７７０に形成されたメイン供給油路４０５ｂとを含んでおり、前記第１及び第２供給ライン４１１は前記メイン供給油路４０５ｂの他端部から分岐されている。

前記実施の形態１（図３参照）におけると同様に、本実施の形態においても、図１２に示すように、前記潤滑用リリーフ弁４３５からのドレン油はドレンライン４３６を介して前記ＨＳＴケース３５内に導入されており、これにより、前記ＨＳＴ３０を積極に冷却している。

図２１〜図２３に、それぞれ、図１３におけるXXI-XXI線，XXII-XXII線及びXXIII-XXIII線に沿った断面図を示す。
なお、図２２におけるXIII-XIII線は、図１３に示す展開断面図の展開基準線である。

前記ドレンライン４３６は、図１９，図２１〜図２３に示すように、前記バルブブロック７７０から前記ミッションケース６２Ｂ内を通って前記ＨＳＴケース３５へ前記ドレン油を供給するように構成されている。

詳しくは、前記ドレンライン４３６は、一端部が前記潤滑用リリーフ弁４３５のドレンポートに流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側ドレン油路４３６ａ（図１９参照）と、一端部が前記バルブブロック側ドレン油路４３６ａに流体接続されるように前記バルブブロック７７０との当接面に開口し且つ他端部が前記前軸受壁６０１Ｂとの当接面に開口するように前記ミッションケース６２Ｂの周壁に形成されたミッションケース側ドレン油路４３６ｂ（図１３，図１９及び図２３参照）と、一端部が前記ミッションケース側ドレン油路４３６ｂに流体接続されるように後端面に開口し且つ他端部が前端面に開口するように前記前軸受壁６０１Ｂに形成された前軸受壁側ドレン油路４３６ｃ（図２２参照）と、一端部が前記前軸受壁側ドレン油路４３６ｃに流体接続され且つ他端部が前記ＨＳＴケース３５内に流体接続された内部ドレン配管４３６ｄ（図２１参照）とを有している。

なお、前記ＨＳＴケース３５内の余剰油は、図１２及び図１３に示すように、前記ＨＳＴケース３５（詳しくは、前記ＨＳＴケース３５を形成するセンターセクション）及び前記前軸受壁６０１Ｂに形成された排出油路４３６ｅを介して前記ミッションケース６２Ｂ内に排出される。

本実施の形態においては、前記第２供給ライン４５０は、前記バルブブロック７７０から前記ミッションケース６２Ｂの周壁及び前記前軸受壁６０１Ｂを介して前記チャージライン４６０及び前記サーボライン４７０に流体接続されている。

詳しくは、前記第２供給ライン４５０は、一端部が前記メイン供給ライン４０５に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側第２供給油路４５０ａ（図１９参照）と、一端部が前記バルブブロック側第２供給油路４５０ａに流体接続されるように前記バルブブロック７７０との当接面に開口し且つ他端部が前記前軸受壁６０１Ｂとの当接面に開口するように前記ミッションケース６２Ｂの周壁に形成されたミッションケース側第２供給油路４５０ｂ（図１３，図１９及び図２３参照）と、一端部が前記ミッションケース側第２供給油路４５０ｂに流体接続されるように後端面に開口し且つ他端部が前端面に開口するように前記前軸受壁６０１Ｂに形成された前軸受壁側第２供給油路４５０ｃ（図１３及び図２２参照）とを有している。

図２４に、前記中間軸受壁６０２Ｂの斜視図を示す。
本実施の形態においては、前記前進用クラッチ側給排ライン４２０は、図１３，図２０及び図２４に示すように、一端部が前記前進用電磁比例弁５００Ｆの二次側に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側前進用給排油路４２０ａ’と、一端部が前記中間軸受壁６０２Ｂの外表面に開口され且つ他端部がクラッチ軸５６０を支持する為の軸受孔に開口された中間軸受壁側前進用給排油路４２０ｃ’と、前記バルブブロック側前進用給排油路４２０ａ’及び前記中間軸受壁側前進用給排油路４２０ｃ’を流体接続するように前記ミッションケース６２Ｂ内に配設された前進用内部配管４２０ｂ’と、前記クラッチ軸５６０に形成された前進用クラッチ側軸線孔４２０ｅ’と、前記中間軸受壁側前進用給排油路４２０ｃ’及び前記前進用クラッチ側軸線孔４２０ｅ’を流体接続するように前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記クラッチ軸５６０の当接部分に形成された前進用クラッチ側ロータリージョイント４２０ｆ’とを有している。

同様に、前記後進用クラッチ側給排ライン４２１は、一端部が前記後進用電磁比例弁５００Ｒの二次側に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側後進用給排油路と、一端部が前記中間軸受壁６０２Ｂの外表面に開口され且つ他端部が前記クラッチ軸５６０を支持する為の前記軸受孔に開口された中間軸受壁側後進用給排油路４２１ｃ’（図２４参照）と、前記バルブブロック側後進用給排油路及び前記中間軸受壁側後進用給排油路４２１ｃ’を流体接続するように前記ミッションケース６２Ｂ内に配設された後進用内部配管と、前記クラッチ軸５６０に形成された後進用クラッチ側軸線孔４２１ｅ’（図１３及び図２０参照）と、前記中間軸受壁側後進用給排油路４２１ｃ’及び前記後進用クラッチ側軸線孔４２１ｅ’を流体接続するように前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記クラッチ軸５６０の当接部分に形成された後進用クラッチ側ロータリージョイントとを有している。

前記ブレーキ用給排ライン４２２は、図１３，図２０及び図２４に示すように、一端部が前記ブレーキ用電磁弁９００の二次側に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側ブレーキ用給排油路４２２ａ’と、一端部が前記中間軸受壁６０２Ｂの外表面に開口され且つ他端部が前記油圧式ブレーキ装置９０に流体接続された中間軸受壁側ブレーキ用給排油路４２２ｃ’と、前記バルブブロック側ブレーキ用給排油路４２２ａ’及び前記中間軸受壁側ブレーキ用給排油路４２２ｃ’を流体接続するように前記ミッションケース６２Ｂ内に配設されたブレーキ用内部配管４２２ｂ’とを有している。

本実施の形態においては、図１２に示すように、前記潤滑油ライン４３０は、前記バルブブロック７７０内において前後進用潤滑油ライン４３２及びブレーキ用潤滑油ライン４３１に分岐されている。

前記前後進用潤滑油ライン４３２は、一端部が前記潤滑油ライン４３０に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側前後進用潤滑油路と、一端部が前記中間軸受壁６０２Ｂの外表面に開口され且つ他端部が前記クラッチ軸５６０を支持する為の軸受孔に開口された前記中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５（図１７参照）と、前記バルブブロック側前後進用潤滑油路及び前記中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５を流体接続するように前記ミッションケース６２Ｂ内に配設された前後進用潤滑内部配管４３２ｂ（図１７参照）と、前記クラッチ軸５６０に形成された前記前後進用潤滑油供給油路５８０（図１７，図１９及び図２０参照）と、前記中間軸受壁側前後進用潤滑油路５７５及び前記前後進用潤滑油供給油路５８０を流体接続するように前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記クラッチ軸５６０の当接部分に形成された前記前後進潤滑用ロータリージョイント５７６（図１７参照）とを有している。

前記ブレーキ用潤滑油ライン４３１は、一端部が前記潤滑油ライン４３０に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース６２Ｂとの当接面に開口するように前記バルブブロック７７０に形成されたバルブブロック側ブレーキ用潤滑油路と、一端部が前記中間軸受壁６０２Ｂの外表面に開口され且つ他端部が前記前後進出力軸５２０を支持する為の軸受孔に開口された中間軸受壁側ブレーキ用潤滑油路４３１ｃ（図２０参照）と、前記バルブブロック側ブレーキ用潤滑油路及び前記中間軸受壁側ブレーキ用潤滑油路４３１ｃを流体接続するように前記ミッションケース６２Ｂ内に配設されたブレーキ用潤滑内部配管４３１ｂ（図２０参照）と、前記前後進出力軸５２０に形成されたブレーキ用潤滑油供給油路４３１ｅ（図１３及び図２０参照）と、前記中間軸受壁側ブレーキ用潤滑油路４３１ｃ及び前記ブレーキ用潤滑油供給油路４３１ｅを流体接続するように前記中間軸受壁６０２Ｂ及び前記前後進出力軸５２０の当接部分に形成されたブレーキ潤滑用ロータリージョイント４３１ｆ（図２０参照）とを有している。

本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、前記ＨＳＴ３０の正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態への移行に従って前記遊星歯車装置４０Ｂの前記遊星出力部材１４２が略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されており、さらに、前記制御装置８０が、前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態にあると判断すると前記ブレーキ用電磁弁９００をブレーキ作動位置に位置させる。

ところで、一般的には、前記ＨＳＴ３０の可動斜板が正逆一方側最大傾転位置から若干量だけ中立側に位置された車輌停止基準位置に位置された際に前記遊星出力部材１４２の出力をゼロとさせるような回転動力を前記ＨＳＴ３０が出力するように前記ＨＳＴ３０及び前記遊星歯車装置４０Ｂを設定する。
その上で、前記変速操作部材７１が中立位置（車輌停止位置）に位置されているにも拘わらず前記遊星出力部材１４２の出力がゼロとならない場合には、前記遊星出力部材１４２の出力がゼロとなる方向へ前記制御装置８０が前記可動斜板を前記車輌停止基準位置から傾転させる車輌停止制御を行うように構成されている。

そのため、図２３に示すように、前記遊星出力部材１４２の回転方向及び回転速度を検出する遊星出力センサ８５０を備えておき、前記変速操作部材７１が中立位置に位置された際には、前記制御装置８０は、前記可動斜板を前記車輌停止基準位置に位置させる制御を行った上で、前記遊星出力センサ８５０からの信号に基づき前記可動斜板を前記車輌停止基準位置から正および逆方向へ微調整させて車輌を停止させる車輌停止制御を行う。

この点に関し、本実施の形態及び前記実施の形態１においては、前記制御装置８０が、前記ＨＳＴ３０が前記パワーニュートラル出力状態にあると判断すると前記ブレーキ用電磁弁９００をブレーキ作動位置に位置させる。従って、前記制御装置８０による車輌停止制御の精度を高めることなく、車輌の停止状態を確実に得ることができる。

なお、回転方向及び回転速度を検出する前記遊星出力センサ８５０は、例えば、図２３に示すように、前記遊星出力部材１４２の被検出位置を検出する検出タイミングが互いに対して異なるように配設された一対の回転ピックアップ８５１，８５２によって具現化され得る。これら回転ピックアップ８５１，８５２は、前記ミッションケース６２Ｂの側壁に形成した開口を閉じる共通の蓋８５３に支持され得る。

図２５に、本実施の形態及び前記実施の形態１に係る前記走行系伝動構造に適用され得る車輌走行方向切換制御方法の一例を説明する為のグラフを示す。
図２５(a)〜(d)は、それぞれ、時間と前記変速操作部材７１の操作位置との関係、時間とＨＳＴ可動斜板角度との関係、時間と前後進切換装置５０，５０Ｂのクラッチ圧との関係、及び、時間と車速との関係を示している。

前述の通り、前記制御装置８０は、前記変速操作位置検出部材８１０及び前記ＨＳＴ操作状態検出部材８１５からの信号に基づき、前記可動斜板が前記変速操作部材７１の操作位置に応じた傾転角度に傾転されるように前記サーボ用電磁弁３５０を作動させる（以下、通常斜板制御という）。なお、本実施の形態においては、前記サーボ用電磁弁３５０は、電磁比例弁とされている。

ところで、前記変速操作部材７１が前進側から中立位置Ｎを介して後進側へ操作される場合（又は、前記変速操作部材７１が後進側から中立位置Ｎを介して前進側へ操作される場合）に前記通常斜板制御を実行すると、前記可動斜板は、前進側（後進側）に傾転されている状態から前記変速操作部材７１が中立位置に位置された際に位置すべき前記車輌停止基準位置（図２５(b)参照）に位置されてから後進側（前進側）へ傾転される。

つまり、前記変速操作部材７１を中立位置Ｎを挟んだ前進側及び後進側の一方から他方へ操作する際に前記通常斜板制御を実行すると、前記遊星出力部材１４２は前進側出力状態及び後進側出力状態の一方から出力ゼロ状態を介して前進側出力状態及び後進側出力状態の他方へ移行することになり、車輌の走行方向の切換にタイムラグが生じ易い。

この点を考慮して、図２５に示す前記車輌走行方向切換制御方法は、前記変速操作部材７１が前進側及び後進側の一方から中立位置Ｎを介して他方へ操作された場合には、前記制御装置８０が前記通常斜板制御に代えて進行方向切換時斜板制御を実行するように構成されている。

前記進行方向切換時斜板制御においては、前記変速操作部材７１が前進側及び後進側の一方から中立位置Ｎを介して他方へ操作されると、前記制御装置８０は、図２５(b)に示すように、前記可動斜板が前記変速操作部材７１の操作前の操作位置に対応した傾転位置Ａ１から正逆一方側へ向けて前記車輌停止基準位置より正逆他方側寄りの前進／後進切換基準位置までしか傾転させず、その後に、前記変速操作部材７１の操作後の操作位置に対応した傾転位置Ａ２まで正逆他方側へ傾転するように、前記サーボ用電磁弁３５０を作動させる（図２５(b)参照）。

つまり、前記進行方向切換時斜板制御においては、前記変速操作部材７１の前進側（後進側）から後進側（前進側）への操作に際し、前記遊星出力部材１４２の出力は前記変速操作部材７１の操作前の操作位置に対応した速度からゼロではなく前記前進／後進切換基準位置に対応した所定の速度までしか減速せず、その後に、前記変速操作部材７１の操作後の操作位置に対応した速度まで上昇する。

なお、前記前進／後進切換基準位置は、前記可動斜板が前記前進／後進切換基準位置に位置された際のＨＳＴ出力が前記パワーニュートラル出力状態に含まれるように、設定される。
従って、前記変速操作部材７１の前進側（後進側）から後進側（前進側）への操作に際し、少なくとも前記遊星出力部材１４２の出力が前記前進／後進切換基準位置に対応した所定の速度まで減速された時点から一定時間内は、前記制御装置８０がパワーニュートラル制御を行って前記ブレーキ用電磁弁９００をブレーキ作動位置に位置させ、これにより、クリープ状態（回転停止寸前）の前記駆動輪が制動される。

このように、前記変速操作部材７１の前進側（後進側）から後進側（前進側）への操作に際して前記遊星出力部材１４２の出力を前記前進／後進切換基準位置に対応した所定の速度までしか減速させないように構成することにより、前記遊星出力部材１４２の出力をゼロまで減速させる場合に比して、より迅速に前記遊星出力部材１４２の出力を前記変速操作部材７１の操作後の操作位置に対応した速度まで上昇させることができる。

図２５(b)及び(c)に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作部材７１の前進側（後進側）から後進側（前進側）への操作に応じて前記斜板が前記前進／後進切換基準位置が位置された時点で、前進用油圧クラッチ５３（後進用油圧クラッチ５５）の油圧が下降され始め且つ後進用油圧クラッチ５５（前進用油圧クラッチ５３）の油圧が上昇され始める。
そして、次に係合すべき後進用油圧クラッチ５５（前進用油圧クラッチ５３）の油圧が、所定の設定油圧まで上昇する途中において、係合していた前進用油圧クラッチ５３（後進用油圧クラッチ５５）の下降する油圧を超えた時点で前進側（後進側）から後進側（前進側）への切換が完了される。
なお、前記前後進切換装置の切換完了時点において前記斜板は前記前進／後進切換基準位置から正逆他方側へ既に所定角度傾転されている。従って、前記前後進切換装置の切換完了時には衝撃が発生するが、その衝撃は、前記遊星出力部材１４２の出力が低い状態の下で前記前後進切換装置５０の前記前進用油圧クラッチ５３及び前記後進用油圧クラッチ５５がスリップ状態で二重係合することによって吸収される。

即ち、図１２，図１９〜図２３に示すように、前記走行系伝動構造には、前記前進用クラッチ側給排ライン４２０及び前記後進用クラッチ側給排ライン４２１の油圧を検出する前進クラッチ圧センサ８６０Ｆ及び後進クラッチ圧センサ８６０Ｒが備えられる。

前記制御装置８０は、前記可動斜板が前記前進／後進切換基準位置に到達した時点で、図２５(c)に示すように、次に係合すべき前記油圧クラッチのクラッチ圧の増加を開始させつつ、現在係合中で且つ非係合とすべき前記油圧クラッチのクラッチ圧の減少を開始させ、前記可動斜板が前記前進／後進切換基準位置から正逆他方側へ所定角度傾転された時点で、前記両クラッチ圧が所定の油圧Ｐ１（０＜Ｐ１＜最大クラッチ圧Ｐmax）で交差するように、前記前進用電磁比例弁５００Ｆ及び前記後進用電磁比例弁５００Ｒを作動させる。

斯かる構成によれば、前記遊星出力部材１４２から前記前進用油圧クラッチ５３を介して前記前後進出力軸５２０へ伝達される前進側への回転動力と前記遊星出力部材１４２から前記後進用油圧クラッチ５５を介して前記前後進出力軸５２０へ伝達される後進側への回転動力とが互いに打ち消し合い、これにより、前記変速操作部材７１の前進側（後進側）から後進側（前進側）への操作に際して前記遊星出力部材１４２の出力をゼロとすることなく、かつスムーズに作業車輌の進行方向の切換を実現することができる。

２０ 駆動源
３０ ＨＳＴ
４０，４０Ｂ 遊星歯車装置
４１ キャリア（第１要素）
４２ サンギヤ（第２要素）
４３ インターナルギヤ（第３要素）
４４ キャリアギヤ（回転動力入力ギヤ）
４４Ｂ 第１回転動力入力ギヤ
５０，５０Ｂ 前後進切換装置
５１ 前後進用駆動軸（前後進入力軸及びクラッチ軸）
５２ 前後進用従動軸（前後進出力軸）
５３ 前進用油圧クラッチ
５５ 後進用油圧クラッチ
６０ 車体ケース
６２，６２Ｂ ミッションケース
６２Ｆ ミッションケースの前方開口
６２Ｒ ミッションケースの後方開口
７１ 変速操作部材
７２ 前後進切換操作部材
８０ 制御装置
９０ 油圧式ブレーキ装置
１４１ サンギヤ軸
１４２ 遊星出力部材
１４３ 連結部
１４５ 筒状部
２００ 補助ポンプユニット
２１０ 補助ポンプ
４２０ｄ 前進用クラッチ側第２油路（前進用クラッチ側油路）
４２０ｅ 前進用クラッチ側軸線孔
４２０ｆ 前進用クラッチ側ロータリージョイント
４２１ｄ 後進用クラッチ側第２油路（後進用クラッチ側油路）
４２１ｅ 後進用クラッチ側軸線孔
４２１ｆ 後進用クラッチ側ロータリージョイント
４２２ｄ ブレーキ用第２油路（ブレーキ用油路）
４３０ｅ 前後進側潤滑用軸線孔（前後進用潤滑油供給油路）
５００ 前後進用電磁弁
５１０ 前後進入力軸
５２０ 前後進出力軸
５３０ 前後進クラッチ機構
５６０ クラッチ軸
５７０ 前後進入力軸及び前記クラッチ軸を形成する単一軸
５７５ 中間軸受壁側前後進用潤滑油路
５７６ 前後進潤滑用ロータリージョイント
５８０ 前後進用潤滑油供給油路
５８１ 潤滑油接続油路
５８２ 潤滑油導入油路
５８３ａ 第１潤滑油分配油路（キャリア用潤滑油分配油路）
５８３ｄ キャリア用潤滑油分配油路
５８５ 油ポケット空間
５８６ 遊星ギヤ用潤滑油路
６０１，６０１Ｂ 第１軸受壁（前軸受壁）
６０２，６０２Ｂ 第２軸受壁（中間軸受壁）
６０２Ｂ（１） 遊星歯車装置側支持領域
６０２Ｂ（２） 中間領域
６０２Ｂ（３） 前後進切換装置側支持領域
６０３，６０３Ｂ 第３軸受壁（後軸受壁）
６５０ 定速入力軸
６６０ 可変入力軸（サンギヤ軸）
６７０ ＨＭＴ出力軸（遊星出力部材）
７００ キャリア支持部材
７１０ 前壁
７１１ 前支持孔
７１２ 中央開口
７２０ 後壁
７２１ 後支持孔
７２２ 中央開口
７３０ 連結部
７４０ 遊星ギヤ収容空間
８２０ 前後進切換位置検出部材
８３０ ＨＳＴ出力検出部材
８３１ ポンプセンサ
８３２ モータセンサ
９００ ブレーキ用電磁弁
９１０ ブレーキ用電磁弁及び前後進用電磁弁として作用する単一の電磁弁

Claims (10)

1. 定速回転動力及び可変回転動力を第１及び第２要素にそれぞれ入力し且つ両者を合成した合成回転動力を第３要素から出力する遊星歯車装置と、前記第３要素から出力される合成回転動力を作動的に入力する前後進切換装置と、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容するミッションケースとを備えた車輌の走行系伝動構造であって、
   前記ミッションケースは、前方側及び後方側にそれぞれ前記遊星歯車装置が挿通可能な前方開口及び前記前後進切換装置が挿通可能な後方開口を有し、且つ、前後方向中間部に中間軸受壁を有し、
   前記遊星歯車装置は、前記第１又は第２要素の何れかとして作用するサンギヤを相対回転不能に支持するサンギヤ軸と、前記第３要素に前記遊星歯車装置の軸線回り相対回転不能に連結された遊星出力部材とを有し、
   前記前後進切換装置は、合成回転動力を作動的に入力する前後進入力軸と、走行装置へ向けて回転動力を出力する前後進出力軸と、前記前後進入力軸から前記前後進出力軸へ伝達される回転動力の回転方向を変更可能な前後進クラッチ機構と、前記前後進入力軸と同軸上に位置し且つ前記前後進クラッチ機構を支持するクラッチ軸とを有し、
   前記遊星歯車装置は、前記サンギヤ軸の前端部が前記ミッションケースの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記遊星出力部材の後端部が前記中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されることで前記前軸受壁及び前記中間軸受壁によって挟まれる前室に収容され、
   前記前後進切換装置は、前記前後進入力軸の前端部が前記遊星出力部材に軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記中間軸受壁に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持され且つ前記クラッチ軸の後端部が前記ミッションケースの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁に軸線回り回転自在に支持されることで前記中間軸受壁及び前記後軸受壁によって挟まれる後室に収容されていることを特徴とする車輌の走行系伝動構造。
2. 前記遊星出力部材は、前記第３要素に連結される連結部と、前記連結部から前記前後進切換装置に近接する方向へ延び、前記中間軸受壁に直接又は間接的に支持される中空の筒状部とを有し、
   前記前後進入力軸の前端部は、前記筒状部の後端側から前記筒状部内に軸線回り相対回転不能に係入され、
   前記サンギヤ軸の後端部は、前記前後進入力軸の前端部と対向するように前記筒状部の前端側から前記筒状部内に突入された状態で前記筒状部に軸線回り相対回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行系伝動構造。
3. 前記前後進クラッチ機構は油圧クラッチ式とされ、
   前記クラッチ軸には油源から前記前後進クラッチ機構へ潤滑油を供給する為の前後進用潤滑油供給油路が形成され、
   前記前後進入力軸には前記前後進用潤滑油供給油路に流体接続された状態で前端部が前記筒状部内において該前後進入力軸の前端面に開く潤滑油接続油路が形成され、
   前記サンギヤ軸には後端部が前記筒状部内において該サンギヤ軸の後端面に開く潤滑油導入油路が形成されており、
   前記潤滑油接続油路の前端部から前記潤滑油導入油路の後端部に前記筒状部を介して潤滑油が導入されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の走行系伝動構造。
4. 前記前後進入力軸及び前記クラッチ軸は単一軸によって一体形成されており、
   前記中間軸受壁は、軸受部材を介して前記筒状部を支持する遊星歯車装置側支持領域と、軸受部材を介して前記単一軸を支持する前後進切換装置側支持領域と、前記遊星歯車装置側支持領域及び前記前後進切換装置側支持領域の間に位置する中間領域とを有し、
   前記中間領域には、前記中間軸受壁に形成された中間軸受壁側前後進用潤滑油路を前記前後進用潤滑油供給油路又は前記潤滑油接続油路に流体接続する前後進潤滑用ロータリージョイントが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車輌の走行系伝動構造。
5. 前記遊星歯車装置は、前記サンギヤと噛合する遊星ギヤを軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤと共に前記サンギヤ回りに公転するキャリアであって、前記第１から第３要素の何れかとして作用するキャリアと、前記遊星ギヤと噛合する内歯が設けられたインターナルギヤであって、前記第１から第３要素の何れかとして作用するインターナルギヤと、前記キャリアと共に前記サンギヤ回りに回転するように前記キャリアを支持するキャリア支持部材と、前記キャリア支持部材又は前記インターナルギヤの何れか一方に定速回転動力又は可変回転動力を伝達する為に前記キャリア支持部材又は前記インターナルギヤの前記一方に連結された回転動力入力ギヤであって、前記サンギヤ軸に相対回転自在に支持された回転動力入力ギヤとを有し、
   前記キャリア支持部材は、前記キャリアの前端部を支持する前支持孔及び前記サンギヤ軸が挿通される中央開口が形成された前壁と、前記キャリアの後端部を支持する後支持孔及び前記サンギヤ軸が挿通される中央開口が形成された後壁と、前記前壁及び後壁を連結する連結部とを有し、
   前記前壁と前記回転動力入力ギヤとの間又は前記後壁と前記遊星出力部材との間の少なくとも一方には、前記サンギヤ軸を基準にして径方向に延びる油ポケット空間であって、径方向内方側が前記サンギヤ軸の外周面に向けて開き且つ径方向外方側が前記キャリアの対応する端部に向けて開く油ポケット空間が設けられており、
   前記サンギヤ軸には、一端部が前記潤滑油導入油路に流体接続され且つ他端部が前記油ポケット空間へ向けて該サンギヤ軸の外周面に開くキャリア用潤滑油分配油路が形成されており、
   前記キャリアには、一端部が前記油ポケット空間に対向する端部に開き且つ他端部が前記遊星ギヤを支持する部分において該キャリアの外表面に開く遊星ギヤ用潤滑油路が形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌の走行系伝動構造。
6. 前記油ポケット空間の径方向内方側は周方向全域に亘って前記サンギヤ軸の外周面に向けて開いていることを特徴とする請求項５に記載の車輌の走行系伝動構造。
7. 前記キャリア支持部材が周方向に関し前記前支持孔及び後支持孔に対応した位置に前記前壁及び後壁によって挟まれる遊星ギヤ収容空間を有する状態で前記前壁，前記後壁及び前記連結部が一体形成されており、
   前記遊星ギヤ収容空間は、前記遊星ギヤが前記サンギヤと噛合することを許容するように径方向内方側が開口され且つ前記遊星ギヤが径方向外方から前記遊星ギヤ収容空間内に挿入されることを許容するように径方向外方側が開口されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車輌の走行系伝動構造。
8. 駆動源から作動的に入力される定速回転動力を正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、第１要素に前記駆動源からの定速回転動力を作動的に入力し且つ第２要素に前記ＨＳＴからの可変回転動力を作動的に入力して第３要素から合成回転動力を出力する遊星歯車装置と、駆動側に前記第３要素からの回転動力を作動的に入力し且つ従動側から駆動輪へ向けて前進方向及び後進方向の回転動力を出力可能な前後進切換装置と、人為操作可能な変速操作部材及び前後進切換操作部材とを備え、前記ＨＳＴは前記変速操作部材の初期位置から最大操作位置への操作に応じて正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ無段変速するように構成され、且つ、前記遊星歯車装置は前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ変化するに従って略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている車輌の走行系伝動構造であって、
   前記ＨＳＴの出力状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴ出力検出部材と、作動油の給排に応じて前記駆動輪に作動的に制動力を付加する油圧式ブレーキ装置と、前記油圧式ブレーキ装置に対する作動油の給排を切り換えるブレーキ用電磁弁であって、前記油圧式ブレーキ装置をそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態とさせるブレーキ作動位置及びブレーキ解除位置を取り得るブレーキ用電磁弁と、前記ブレーキ用電磁弁の位置制御を司る制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ＨＳＴ出力検出部材からの信号に基づき前記ＨＳＴが正逆一方側最大出力状態を基準にして所定範囲内のパワーニュートラル出力状態にあると判断すると前記ブレーキ用電磁弁をブレーキ作動位置に位置させることを特徴とする車輌の走行系伝動構造。
9. 前記前後進切換装置は、作動油の給排に応じて、前記従動側が前進方向に回転する前進伝動状態、前記従動側が後進方向に回転する後進伝動状態及び前記従動側が前記駆動側に対して遮断される動力遮断状態を取り得るように構成され、
   前記走行系伝動構造は、さらに、前記前後進切換操作部材の操作位置を検出する前後進切換位置検出部材と、前記前後進切換装置への作動油の給排を切り換える前後進用電磁弁であって、前記前後進切換装置をそれぞれ前進伝動状態、後進伝動状態及び動力遮断状態とさせる前進位置、後進位置及び遮断位置を取り得る前後進用電磁弁とを備え、
   前記制御装置は、前記前後進切換位置検出部材からの信号に基づき前記前後進用電磁弁の位置制御を行うと共に、前記ＨＳＴ出力検出部材からの信号に基づき前記ＨＳＴが前記パワーニュートラル出力状態であると判断する場合には前記前後進用電磁弁を強制的に遮断位置に位置させることを特徴とする請求項８に記載の車輌の走行系伝動構造。
10. 前記ＨＳＴ、前記遊星歯車装置及び前記前後進切換装置を収容する内部空間を有する中空の車体ケースと、
    前記ＨＳＴのポンプ軸から作動的に回転動力を入力する状態で車輌前後方向に沿うように前記車体ケースに支持され且つ前記第１要素に作動連結された定速入力軸と、
    前記ＨＳＴのモータ軸から作動的に回転動力を入力する状態で前記定速入力軸に対して略平行となるように前記車体ケースに支持され且つ前記第２要素に作動連結された可変入力軸と、
    前記前後進切換装置の駆動側として作用する前後進用駆動軸であって、前記第３要素に作動連結された状態で前記可変入力軸の後方側において前記可変入力軸と同芯上に配置された前後進用駆動軸と、
    前記前後進切換装置の従動側として作用する前後進用従動軸であって、前記定速入力軸の後方側において前記定速入力軸と同芯上に配置された前後進用従動軸と、
    前記定速入力軸及び前記可変入力軸の後端部並びに前記前後進用駆動軸及び前記前後進用従動軸の前端部を直接又は間接的に支持するように前記車体ケースに設けられた軸受壁とを備え、
    前記前後進切換装置は、作動油の供給に応じて前進伝動状態を現出させ且つ作動油の排出に応じて前進伝動状態が解除される油圧作動型の前進用油圧クラッチと、作動油の供給に応じて後進伝動状態を現出させ且つ作動油の排出に応じて後進伝動状態が解除される油圧作動型の後進用油圧クラッチとを含み、
    前記前進用油圧クラッチ及び前記後進用油圧クラッチは前記前後進用駆動軸に支持され、且つ、前記油圧式ブレーキ装置は前記前後進用従動軸に支持されており、
    前記前後進用駆動軸には、前記前進用油圧クラッチ及び前記後進用油圧クラッチに対して作動油を給排する為の前進用クラッチ側軸線孔及び後進用クラッチ側軸線孔が形成され、
    前記軸受壁には、前記前進用クラッチ側軸線孔及び前記後進用クラッチ側軸線孔にそれぞれロータリージョイントを介して流体接続される前進用クラッチ側油路及び後進用クラッチ側油路と、前記油圧式ブレーキ装置に作動油を給排する為のブレーキ用油路とが形成されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の車輌の走行系伝動構造。

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