JP2010052575A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音に起因するノイズを更に抑制できるタイヤを提供すること。
【解決手段】本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１８ｂが形成されるとともに、周方向溝１８ｂに充填体１００ｂが充填されたタイヤであって、充填体１００ｂは、タイヤが路面を転動することに伴って周方向溝１８ｂに入り込んだ液体の圧力によって、周方向溝１８ｂの溝底１７ｃ側に圧縮可能であり、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの断面視において、周方向溝１８を形成する一方の側壁１７ａから突出する突起部２０ｂを備え、トレッド幅方向に沿った突起部２０ｂの先端２０ｂｔから他方の側壁１７ｂまでの長さＬ_0ｃは、トレッド幅方向に沿った充填体１００の幅Ｗ_100ｂ）りも短い。
【選択図】図７

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されるとともに、周方向溝に充填体が充填されたタイヤに関する。

自動車などの車両に装着されたタイヤは、トレッドが路面に接地した際に周方向溝と路面とによって形成される気柱管から発生する共鳴音、いわゆる気柱管共鳴音に起因するノイズを発生する。

そこで、気柱管共鳴音を抑制する様々な方法が提案されている。例えば、周方向溝に時間の経過に連れて徐々に分解するポリマー（充填体）を充填する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

このようなポリマーが周方向溝に充填されたタイヤでは、周方向溝の容積が減少するため、気柱管共鳴音が抑制される。また、ポリマーは、時間の経過に連れて徐々に分解するため、トレッドの摩耗が進行しても、周方向溝の深さを略一定にすることができる。
特開２００５−２８９４６号公報（第４−５頁、第３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、周方向溝に充填されたポリマーによって周方向溝の容積が減少するため、排水性が損なわれる。つまり、気柱管共鳴音は抑制できるものの、周方向溝にポリマーが充填されないタイヤと比較すると、排水性が低下する。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音に起因するノイズを抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向(タイヤ周方向Ｒ)に沿って延びる周方向溝（周方向溝１８）が形成されるとともに、周方向溝に充填体（例えば、充填体１００）が充填されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、充填体は、タイヤが路面（路面Ｇ）を転動することに伴って周方向溝に入り込んだ液体（液体ＷＴ）の圧力によって、周方向溝の溝底(溝底１７ｃ)側に圧縮可能であり、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの断面視において、周方向溝を形成する一方の側壁(例えば、側壁１７ａ)から突出する突起部(例えば、突起部２０ｂ)を備え、トレッド幅方向に沿った突起部の先端(先端２０ｂｔ)から他方の側壁（例えば、側壁１７ｂ）までの長さ（例えば、Ｌ_0ｃ）は、トレッド幅方向に沿った充填体の幅（例えば、Ｗ_100ｂ）よりも短いことを要旨とする。

本発明の第１の特徴によれば、充填体を周方向溝の溝底側に配置することにより、充填体は、水などの液体の圧力によって、周方向溝の溝底側に圧縮するため、周方向溝の容量は増大する。このため、液体が存在する路面を走行する場合、タイヤは、周方向溝の排水性を確保できる。

本発明の第１の特徴によれば、充填体を周方向溝に配置することにより、充填体は、気柱管共鳴音を吸収できる。

このような充填体を周方向溝に配置する場合、タイヤの転動に伴い発生する遠心力に抗するために、充填体は、周方向溝に強固に固定される必要がある。例えば、接着剤を用いて充填体を周方向溝に接着する方法が適用できるが、充填体及び周方向溝の接着に適した材料の選定、高い接着力など、多くの条件が求められる。

本発明の第１の特徴によれば、突起部の先端から他方の側壁までの長さは、トレッド幅方向に沿った充填体の幅よりも短いため、突起部は、充填体が周方向溝から抜け落ちることを容易に防止できる。

従って、本発明の第１の特徴によれば、タイヤは、排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音によるノイズを抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、断面視において、他方の側壁から突出し、突起部(例えば、突起部２２)に対向する第２突起部(例えば、突起部２４)を備え、トレッド幅方向に沿った突起部（突起部２２）の先端（先端２２ｔ）から第２突起部の先端(先端２４ｔ)までの長さ（例えば、Ｌ₀）は、トレッド幅方向に沿った充填体の幅（例えば、Ｗ₁₀₀）よりも短いことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、断面視において、トレッド幅方向に沿った突起部の突出長さをL_１とし、トレッド幅方向に沿った周方向溝の最大幅をＷ_MAXとし、トレッド幅方向に沿った充填体の幅をＷ_１とし、トレッド幅方向に対する充填体の傾きをθとした場合に、L_１≧Ｗ_MAX−Ｗ_１×cosθの関係を満たすことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、断面視において、突起部は、タイヤ周方向に沿った周方向溝の溝深さ（周方向溝深さＤ）に対して、溝底から溝深さの全長の５０％以下の領域に設けられることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、充填体は、周方向溝と路面とによって形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音を吸音する部材によって構成されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、充填体は、不織布によって構成されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の何れか一つの特徴に係り、断面視において、トレッド幅方向に沿った突起部の突出長さは、トレッド幅方向に沿った周方向溝の最大幅の５０％以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音に起因するノイズを更に抑制できるタイヤを提供できる。

次に、本発明に係る実施形態及びその他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、(１)タイヤの構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）充填体の説明、（４）変形例、（５）比較評価、（６）作用・効果について説明する。

(１)タイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を分解して示す斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｗ_TRの断面図である。

図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層１２を有する。カーカス層１２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１３が設けられる。カーカス層１２の両端は、一対のビード部１４によって支持される。

カーカス層１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１５が配置されている。ベルト層１５は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層１５ａと第２ベルト層１５ｂとを有する。第１ベルト層１５ａと第２ベルト層１５ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度（例えば、±２５度）を有して配置されている。

ベルト層１５（第１ベルト層１５ａ及び第２ベルト層１５ｂ）のタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド面１６ａを有するトレッド部１６が形成される。

トレッド部１６には、ゴムブロック１７と、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１８とが形成される。周方向溝１８には、充填体１００が充填される。充填体１００は、周方向溝１８と路面との間に形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音を吸音する機能を有する。充填体１００については、後述する。

（２）周方向溝の詳細構成
次に、本実施形態における周方向溝の詳細構成について説明する。具体的には、（２．１）周方向溝、（２．２）突起部の詳細構成について図３を参照しながら説明する。

図３は、図２に示す空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｗ_TRに沿った断面図において、周方向溝１８を拡大した拡大図である。

（２．１）周方向溝
図３に示すように、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿った断面視において、周方向溝１８は、隣接するゴムブロック１７の間に形成される。

周方向溝１８は、側壁１７ａと、側壁１７ｂと、溝底１７ｃとにより形成される。溝底１７ｃは、一方のゴムブロック１７の側壁１７ａと、他方のゴムブロック１７の側壁１７ｂとの間に位置する。溝底１７ｃは、側壁１７ａと側壁１７ｂとに連なる。周方向溝１８のタイヤ径方向の長さを周方向溝深さＤとする。具体的には、周方向溝深さＤは、トレッド面１６ａから溝底１７ｃまでの長さを示す。

（２．２）突起部
突起部２０は、周方向溝１８を形成する一方の側壁から突出する。本実施形態においては、突起部２０は、突起部２２と、突起部２４とにより構成される。

突起部２２は、周方向溝１８を形成する一方の側壁１７ａから突出する。具体的には、突起部２２は、側壁１７ａからトレッド幅方向Ｗ_TRに沿って突出する。突起部２２のトレッド幅方向Ｗ_TRの長さを突出長さＬ₂₂とする。突出長さＬ₂₂とは、側壁１７ａから突起部２２の先端２２ｔまでの長さを示す。

突起部２４は、周方向溝１８を形成する他方の側壁１７ｂから突起部２２に対向し、突出する。突起部２４のトレッド幅方向Ｗ_TRの長さを突出長さＬ₂₄とする。突出長さＬ₂₄とは、側壁１７ｂから突起部２４の先端２４ｔまでの長さを示す。

突起部２２及び突起部２４の形状は、四角柱又は三角柱などである。

トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２２の先端２２ｔから突起部２４の先端２４ｔまでの長さL₀は、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００の幅W₁₀₀よりも短い。

突起部２２及び突起部２４は、周方向溝１８の周方向溝深さＤに対して、溝底１７ｃか周方向溝深さＤの全長の５０％以下の領域に設けられる。

トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２０の突出長さは、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った周方向溝１８の最大幅Ｗの２０％以上且つ５０％以下である。具体的には、突起部２０の突出長さとは、突起部２２の突出長さＬ₂₂と、突起部２４の突出長さＬ₂₄との総和である。

（３）充填体の説明
次に、本実施形態における充填体の詳細構成について説明する。具体的には、（３.１）充填体の構成、（３.２）充填体が圧縮される際の説明の詳細構成について図３及び図４を参照しながら説明する。

（３.１）充填体の構成
図３に示すように、充填体１００は、周方向溝１８の溝底１７ｃ側に充填される。具体的には、充填体１００は、周方向溝１８の突起部２２及び突起部２４よりも溝底１７ｃ側に充填される。

充填体１００のタイヤ径方向の表面ｆの一部は、突起部２２及び突起部２４に接している。充填体１００は、周方向溝１８の側壁１７ａ、側壁１７ｂ、突起部２２、突起部２４の一部、及び溝底１７ｃに接している。

充填体１００は、周方向溝１８と路面とによって形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音を吸音する部材によって構成される。充填体１００は、周方向溝１８に入り込んだ水等の液体によって、溝底１７ｃ側に圧縮可能な材料によって形成する。充填体１００は、気柱管共鳴音を吸音するために、トレッド幅方向Ｗ_TR外側の周方向溝１８に充填されることが有用である。部材充填体１００に最適な材料としては、具体的に、不織布、天然スポンジ、ポリウレタン等の合成スポンジ、発泡ゴム等を挙げることができる。

充填体１００は、周方向溝１８の側壁１７ａ及び側壁１７ｂの一部、及び溝底１７ｃの少なくとも一部に接着層（図３には不図示）を介して接着される。具体的には、充填体１００は、接着剤や、接着層で形成されたテープ等を用いて接着される。

（３.２）充填体が圧縮される際の説明
図４及び図５は、空気入りタイヤ１が路面Ｇに接地する際のゴムブロック１７及び周方向溝１８の周辺部分の様子を説明する概略図である。図４は、空気入りタイヤ１が乾いた路面Ｇに接地するときの様子を示しており、図５は、液体ＷＴが存在する路面Ｇに接地する際の様子を示す。

乾燥した路面Ｇを走行する場合における、溝底１７ｃから充填体１００の表面ｆ１までの平均長をＴ１とする。

液体ＷＴが存在する路面Ｇでは、充填体１００は、空気入りタイヤ１が路面Ｇを転動することに伴って、周方向溝１８に入り込んだ液体ＷＴの圧力によって、周方向溝１８の溝底１７ｃ側に圧縮される。このとき、溝底１７ｃから充填体１００の表面ｆ２までの平均長は、Ｔ２になる。ここで、Ｔ１＞Ｔ２である。

（４）変形例
突起部は、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った空気入りタイヤ１の断面視において、突起部の先端から他方の側壁（又は他方の側壁に備えられた突起部の先端）までの長さが、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体の幅よりも短いという条件を満たす範囲で種々の変形が可能である。以下、突起部の変形例について説明する。ただし、以下の変形例では、実施形態と異なる点を説明し、重複する説明を省略する。

（４．１）変形例１
図６に示す突起部２０ａは、四角柱状の突起部ではなく、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った空気入りタイヤ１の断面視において、三角柱状の突起部２２ａ及び突起部２４ａにより構成される。

充填体１００ａは、周方向溝１８ａの溝底１７ｃから突起部２２ａ及び突起部２４ａの先端までの領域に充填される。

（４．２）変形例２
図７に示す突起部２０ｂは、側壁１７ａ及び側壁１７ｂの両方に突起部を備えるのではなく、側壁１７ａのみに備えられている。

トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２０ｂの先端２０ｂｔから側壁１７ｂまでの長さL_0Cは、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００ｂの幅W_100bよりも短い。

充填体１００ｂは、周方向溝１８ｂの溝底１７ｃから突起部２０ｂまでの領域に充填される。

（４．３）変形例３
図８に示す突起部２０ｃは、四角柱状の突起部ではなく、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った空気入りタイヤ１の断面視において、三角柱状の突起部２２ｃ及び突起部２４ｃにより構成される。

突起部２２ｃ及び突起部２４ｃは、先端からタイヤ径方向外側の形状が、タイヤ径方向内側の形状と比べて、トレッド幅方向Ｗ_TRに対する角度が大きくなるように形成されている。

充填体１００ｃは、周方向溝１８ｃの溝底１７ｃから突起部２２ｃ及び突起部２４ｃの先端までの領域に充填される。

トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００ｃの最大幅W_182ｃは、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った周方向溝１８ｃの最大幅W₁₈₁よりも、長い。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）評価方法
表１に示すように、突起部の形状が異なる５種類の空気入りタイヤを用いて、ウェット性能と音圧レベルの低減量とを測定した。ウェット性能は、空気入りタイヤを実車に装着し、水深５mmの路面を走行したとき、ハイドロプレーニング性をドライバーのフィーリングにより評価した。評価には、１０点法を用いた。音圧レベルの低減量は、ＥＣＥ規格に準拠した方法にて、測定した。

空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２4５／５０Ｒ１８
・ リムホイールサイズ ：８．５J
・ 車種 ：国産車セダン（ＦＲ）
・ 内圧 ：２００ｋＰａ
（５．２）評価結果
結果を表１に示す。

測定結果によれば、充填体を備えた実施例１乃至４の空気入りタイヤは、ウェット性能を確保しつつ、吸音効果を有することが判った。なお、ウェット性能の数値に差があるが、比較をすると判るレベルの差である。４〜６という範囲は、一般的に評価される場合は、同等のレベルと考えてよい。特に、タイヤ径方向に沿った充填体の幅が、周方向溝の幅よりも１０％長い実施例４において、より良好な吸音効果を発揮することが判った。

（６）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、充填体１００を周方向溝１８の溝底１７ｃ側に配置することにより、充填体１００は、水などの液体ＷＴの圧力によって、周方向溝１８の溝底１７ｃ側に圧縮するため、周方向溝１８の容量が、増大する。このため、液体ＷＴが存在する路面Ｇを走行する場合、空気入りタイヤ１は、周方向溝１８の排水性を確保できる。

本実施形態では、充填体１００を周方向溝１８に配置することにより、充填体１００は、気柱管共鳴音を吸収できる。

このような充填体１００を周方向溝１８に配置する場合、空気入りタイヤ１の転動に伴い発生する遠心力に抗するために、充填体１００は、周方向溝１８に強固に固定される必要がある。例えば、接着剤を用いて充填体１００を周方向溝１８に接着する方法が適用できるが、充填体１００及び周方向溝１８の接着に適した材料の選定、高い接着力など、多くの条件が求められる。

本実施形態では、空気入りタイヤ１は、突起部２２と、突起部２２に対向する突起部２４とを備え、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２２の先端２２ｔから突起部２４の先端２４ｔまでの長さL₀は、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００の幅W₁₀₀よりも短いため、突起部２２は、充填体１００が周方向溝１８から抜け落ちることを容易に防止できる。

従って、空気入りタイヤ１は、排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音によるノイズを抑制できる。

本実施形態の変形例では、突起部２０ｂの先端２０ｂｔから他方の側壁１７ｂまでの長さL_0cは、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００ｂの幅W_100ｂよりも短いため、突起部２２ｂは、充填体１００ｂが周方向溝１８から抜け落ちることを容易に防止できる。

本実施形態では、突起部２０は、タイヤ周方向に沿った周方向溝１８の周方向溝深さＤに対して、溝底１７ｃから周方向溝深さＤの全長の５０％以下の領域に設けられるため、充填体１００は、周方向溝深さＤに対して、溝底１７ｃから周方向溝深さＤの全長の５０％よりも長い領域である周方向溝１８のタイヤ径方向外側に備えられることはない。このため、空気入りタイヤ１は、周方向溝１８のタイヤ径方向外側で排水性を充分に確保することができる。

本実施形態では、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２０の突出長さは、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った周方向溝１８の最大幅Ｗの５０％以下であるため、突起部２０により、周方向溝１８の排水性を充分に確保することができる。

本実施形態では、充填体１００は、周方向溝１８の側壁１７ａ及び側壁１７ｂの一部、及び溝底１７ｃの少なくとも一部に接着層を介して接着されるため、空気入りタイヤ１の遠心力が大きくなる場合（例えば、高速走行時）であっても、充填体１００を周方向溝１８の溝底１７ｃ側に備えることができるため、空気入りタイヤ１は、排水性を確保しつつ、気柱管共鳴音によるノイズを抑制できる。

本実施形態では、突起部２２ｃ及び突起部２４ｃは、突起部の先端からタイヤ径方向外側の形状が、タイヤ径方向内側の形状と比べて、トレッド幅方向Ｗ_TRに対する角度が大きくなるように形成されているため、突起部を成型加工する際に容易に加工することができる。具体的には、成型加工により突起部２２ｃ及び突起部２４ｃのような突起部を成型する場合、突起部は、アンダーカットになる。そこで、突起部の傾斜を緩やかにすることで、成型が複雑になることを抑制できる。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、空気入りタイヤ１は、突起部２２と、突起部２２に対向する突起部２４とを備え、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部２２の先端２２ｔから突起部２４の先端２４ｔまでの長さL₀は、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体１００の幅W₁₀₀よりも短く設定されているが、これに限られず、図９に示すように、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った突起部の突出長さをL_１とし、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った周方向溝の最大幅をＷ_MAXとし、トレッド幅方向Ｗ_TRに沿った充填体の幅をＷ_１とし、トレッド幅方向Ｗ_TRに対する充填体の傾きをθとした場合に、L_１≧Ｗ_MAX−Ｗ_１×cosθの関係を満たすように突起部の突出長さL_１を設定してもよい。

図９によれば、傾いた充填体１００ｄのトレッド幅方向Ｗ_TRの幅（図９のＸ_１）は、Ｗ_１×cosθで算出される。突起部２０ｄの先端２０ｄｔから側壁１７ｂまでの長さであるL₂と、Ｗ_MAXとの関係式は、Ｗ_MAX≧L_１+L₂であるため、上記関係式によれば、L₂≦Ｘ_１の関係式が導かれる。

つまり、図９に示すように、溝底１７ｃから、突起部２０ｄまでの距離よりも、タイヤ径方向の充填体１００ｄの厚みが薄い場合に、突起部２０ｄと、充填体１００ｄとの間に生じる隙間により、充填体１００ｄがトレッド幅方向Ｗ_TRに対して傾きθで傾いた場合においても、先端２０ｄｔから側壁１７ｂまでの長さであるL₂は、Ｘ_１よりも短いため、突起部２０ｄは、充填体１００ｄが周方向溝１８から抜け落ちることを容易に防止できる。

上述した実施形態において、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿った断面視における突起部２０について、記載しているが、タイヤ周方向Ｒを考慮すると、これに限られず、例えば、図１０に示すように、突起部２０ｅは、タイヤ周方向Ｒに沿って、連続して形成されていなくてもよい。これによれば、充填体１００ｅは、タイヤ周方向Ｒに沿って連続して形成されるため、突起部２０ｅは、タイヤ周方向Ｒに沿って、一部で充填体１００ｅが、タイヤ径方向外側に抜け落ちることを防止することで、充填体１００ｅが周方向溝１８ｅから抜け落ちることを容易に防止できる。

上述した実施形態において、充填体１００は、不織布、天然スポンジ、ポリウレタン等の合成スポンジ、発泡ゴムに限定されない。例えば、発泡ポリスチレン等の合成樹脂であってもよい。

上述した実施形態において、突起部の形状は、実施形態及び変形例に限定されず、例えば、突起部の形状は、円形、角形等や、タイヤ径方向に沿って、孔を備える中空形状等であってもよい。

上述した実施形態において、充填体１００は、溝底１７ｃと、突起部２０との間に備えられているが、これに限られず、例えば、充填体１００は、液体の圧力によって溝底１７ｃ側に圧縮可能であれば、溝底１７ｃから突起部２０よりもタイヤ径方向外側までに充填されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を分解して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面図である。 図２に示す空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った断面の周方向溝の拡大図である。 空気入りタイヤが乾いた路面に接地するときの周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面図である。 空気入りタイヤが液体が存在する路面に接地するときの周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面図である。 変形例１として示す周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面図である。 変形例２として示す周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面図である。 変形例３として示す周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面図である。 本発明のその他の実施形態に係る周方向溝のトレッド幅方向に沿った断面の模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る周方向溝を示す斜視図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、 １２…カーカス層、 １３…インナーライナー １４…ビード部
１５…ベルト層、 １５ａ…第１ベルト層、 １５ｂ…第２ベルト層、 １６、１６ａ…トレッド面
１７…ゴムブロック １７ａ、１７ｂ…側壁 １７ｃ…溝底
１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｅ…周方向溝
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ、２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２４、２４ａ、２４ｃ…突起部
２０ｂｔ、２０ｄｔ、２２ｔ、２４ｔ…先端
１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、１００ｅ…充填体

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されるとともに、前記周方向溝の溝底側に充填体が充填されたタイヤであって、
   前記充填体は、前記タイヤが路面を転動することに伴って前記周方向溝に入り込んだ液体の圧力によって、前記周方向溝の溝底側に圧縮可能であり、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記タイヤの断面視において、前記周方向溝を形成する一方の側壁から突出する突起部を備え、
   トレッド幅方向に沿った前記突起部の先端から他方の前記側壁までの長さは、トレッド幅方向に沿った前記充填体の幅よりも短いタイヤ。
2. 前記断面視において、他方の前記側壁から突出し、前記突起部に対向する第２突起部を備え、
   トレッド幅方向に沿った前記突起部の先端から前記第２突起部の先端までの長さは、トレッド幅方向に沿った前記充填体の幅よりも短い請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記断面視において、トレッド幅方向に沿った前記突起部の突出長さをL_１とし、トレッド幅方向に沿った前記周方向溝の最大幅をＷ_MAXとし、トレッド幅方向に沿った前記充填体の幅をＷ_１とし、トレッド幅方向に対する前記充填体の傾きをθとした場合に、
   L_１≧Ｗ_MAX−Ｗ_１×cosθの関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記断面視において、前記突起部は、タイヤ周方向に沿った前記周方向溝の溝深さに対して、前記溝底から前記溝深さの全長の５０％以下の領域に設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記充填体は、前記周方向溝と前記路面とによって形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音を吸音する部材によって構成される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記充填体は、不織布によって構成される請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記断面視において、トレッド幅方向に沿った前記突起部の突出長さは、トレッド幅方向に沿った前記周方向溝の最大幅の５０％以下である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

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