JP2010030537A - エコ運転支援装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユーザのアクセル操作と、表示手段に表示されるエコ運転の状態量との表示のずれを軽減することができるエコ運転支援装置を提供する。
【解決手段】 車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量を車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表すエコ判定しきい値に対する相対量で図形表示させるとともに、エコ運転状態量をエンジンが始動状態にあるか否かを示すエンジン始動しきい値Ｇに対する相対量で図形表示させるものであり、エンジンが始動状態にあるときには、エコ運転状態量がエンジン始動しきい値Ｇの境界上、もしくはエコ運転状態量がエンジン始動しきい値Ｇよりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示を制御するエコ判断部２２を有している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバのエコ運転を支援する技術に関する。

近年、環境保護の観点からドライバのエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきた。エコ運転支援装置では、例えば、アクセルの踏み込み量やエンジンとトランスミッションの効率、さらには走行速度や加速度などから燃費のよい走行状態（以下、燃費のよい走行状態のことをエコ運転状態と呼ぶ）にあるか否かを判定している。エコ運転状態にあると判定される場合には、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）等を点灯させている。また、車両が走行中のある瞬間での燃料消費率を計算して、瞬間燃費として表示する技術も知られている。

また、特許文献１では、マークで表示される目標燃費と、バーグラフで表示される瞬間燃費とを共通の指標で示し、目標燃費に対する瞬間燃費の良否を瞬時に判断できるようにしている。
また、特許文献２では、アクセル操作量に基づいて、アクセル操作量の時間変化率を所定時間おきに算出して、変化率が規定値以下である場合にエコ表示を表示させている。

特開２０００−２０５９２５号公報 特開２００７−１１２２５７号公報

ハイブリッド車両においては、高速走行時のエコ運転情報の表示に工夫を施さないと、ユーザの運転操作とは異なるエコ運転情報が表示され、ユーザに違和感を与えてしまう問題がある。
例えば、ハイブリッド車両においては、車両が高速走行になるとエンジンは常に始動している。つまり、走行中にユーザがアクセルペダルから足を離してもエンジンは始動状態にある。ユーザはアクセルペダルを踏んでいないのにエンジンは始動状態にあるので、エンジンが運転状態であることを表す情報が表示部に表示されてしまう。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ユーザの運転操作と、表示手段に表示されるエコ運転の状態量との表示のずれを軽減することができるエコ運転支援装置及び方法を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために本発明のエコ運転支援装置は、エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両における運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示するエコ運転支援装置であって、車両で発生する車両パワーに基づいて前記エコ運転状態量を算出するエコ運転状態量算出手段と、前記エコ運転状態量を前記車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表すエコ表示しきい値に対する相対量で図形表示させるとともに、前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させるものであり、前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値の境界上、もしくは前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示を制御する表示制御手段と、を備え、前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御する構成を採用している。
従って、ユーザの運転操作と、表示手段に表示されるエコ運転の状態量との表示のずれを軽減することができる。

上記エコ運転支援装置において、前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを全く要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御する構成を採用できる。

上記エコ運転支援装置において、前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによるアクセル操作がアイドル操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御する構成を採用できる。

上記エコ運転支援装置において、前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量がエネルギーの発電状態にないときで最もエコ度合いが良い状態であることを示すように表示を制御する構成を採用できる。

本発明のエコ運転支援装置は、エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両における運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示するエコ運転支援装置であって、車両で発生する車両パワーに基づいてエコ運転状態量を算出するエコ運転状態量算出手段と、前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させるものであり、前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動しきい値の境界上、もしくは、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示を制御する表示制御手段と、を備え、前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示制御する構成を採用している。

本発明のエコ運転支援方法は、エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両において、運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示手段に表示して、運転者の運転操作を支援するエコ運転支援方法であって、車両で発生する車両パワーに基づいて前記エコ運転状態量を算出するステップと、前記エコ運転状態量を前記車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表すエコ表示しきい値に対する相対量で図形表示させると共に、前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させた表示を前記表示手段に表示させるステップと、前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値の境界上、もしくは前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように前記表示手段の表示を変更するステップと、前記エンジンは始動状態にあるが、前記運転者による運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように前記表示手段の表示を変更するステップとを有している。

本発明によれば、ユーザの運転操作と、表示手段に表示されるエコ運転の状態量との表示のずれを軽減することができる。

添付図面を参照しながら本実施例の最良の実施例を説明する。

まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。図１には、エコ運転を支援するエコ運転支援システム１Ａの構成を示す。なお、本明細書におけるエコの定義として、エコノミーとエコロジーの両方、又は何れか一方の意味を持つものとする。
エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又は化石燃料の燃焼などによって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えることを意味する。

図１に示すエコ運転支援システム１Ａは、エンジン及びトランスミッションの制御を行うパワートレインＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、ハイブリッドシステムの制御を行うハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶ−ＥＣＵと表示する）２０と、インジケータパネル４０の表示を制御するメータＥＣＵ３０と、モータ・ジェネレータの制御を行うモータ・ジェネレータＥＣＵ５０とを車内通信バスによって接続したシステム構成を有している。なお、ハイブリッドシステムとは、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにエンジンとモータとを駆動制御するシステムであって、図１に示すＨＶ−ＥＣＵ２０、パワートレインＥＣＵ１０やモータ・ジェネレータＥＣＵ５０等がこれに含まれる。
また、図１には、車内通信バスに接続するＥＣＵとしてパワートレインＥＣＵ１０と、ＨＶ−ＥＣＵ２０と、メータＥＣＵ３０と、モータ・ジェネレータＥＣＵ５０とを図示しているが、車内通信バスには、その他複数のＥＣＵが接続された構成であってもよい。
また、図１に実線で示す矢印は、信号の物理的な接続状態を表しており、図１に点線で示す矢印は、データの流れを表している。

パワートレインＥＣＵ１０は、各種センサ２から吸入空気量や空燃比等を表すセンサ信号を取得して、取得したセンサ信号に基づいて燃料噴射量、点火時期、変速タイミング等の制御指令値の演算を行う。また、この演算結果に基づいてインジェクタや点火コイル等のアクチュエータを制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ２０は、不図示のバッテリＥＣＵ、エンジンＥＣＵや、モータ・ジェネレータＥＣＵ５０等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。本実施例では、ＨＶ−ＥＣＵ２０がエコ運転支援装置としての機能を有しており、ＨＶ−ＥＣＵ２０にはＨＶ制御部２１の他に、エコ判断部２２が設けられている。

ＨＶ制御部２１は、各種センサ２によって測定されたセンサ信号や、他のＥＣＵから出力された信号を入力して、ハイブリッドシステムを制御する制御信号を生成する。生成した制御信号は、パワートレインＥＣＵ１０やモータ・ジェネレータＥＣＵ５０に出力される。
また、ＨＶ制御部２１は、エコ判断部２２にハイブリッドシステムの状態を示すＨＶ状態信号を出力する。このＨＶ状態信号には、車両パワー、車両の限界出力パワー、バッテリの充電許可電力などが含まれる。

エコ判断部２２は、ＨＶ制御部２１から出力されるＨＶ状態信号と、各種センサ２によって測定されたセンサ信号とを入力する。エコ判断部２２に入力されるセンサ信号には、アクセル開度センサ（不図示）によって測定されるアクセル開度、車速センサ（不図示）によって測定される車速、シフトポジションセンサ（不図示）によって検出されるシフト位置、車両の制御モード（パワーモード、スポーツモード等）を切り替えるスイッチの状態などが挙げられる。
エコ判断部２２は、入力したＨＶ状態信号とセンサ信号とをもとに車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量を算出する。エコ運転状態量の詳細については後述する。
また、エコ判断部２２は、算出したエコ運転状態量に基づいて、車両の運転状態がエコ運転状態にあるのか、非エコ運転状態にあるのかを判定する。この処理の詳細についても後述する。
エコ判断部２２は、エコ運転状態量や、車両が現在エコ運転状態にあるか否かを判定した判定結果等を示すエコ状態信号をメータＥＣＵ３０の通知制御部３１に出力する。

メータＥＣＵ３０は、インジケータパネル４０の表示を制御するＥＣＵである。本実施例では、メータＥＣＵ３０は、エコ判断部２２からエコ状態信号を取得して、インジケータパネル４０のエコ表示部４１にエコ状態信号に基づいて生成したエコ運転の状態を表す表示をリアルタイムに表示させる。
インジケータパネル４０には、車両がエコ運転状態にあるか否かを表示するエコ表示部４１が設けられている。エコ表示部４１は、通知制御部３１の制御に基づいて、エコ運転の状態をリアルタイムに表示する。エコ表示部４１の具体的な表示内容については後述する。

モータ・ジェネレータＥＣＵ５０は、ＨＶ−ＥＣＵ２０から出力される各種状態信号や各種制御信号に従って、モータ・ジェネレータの駆動を制御する。

図２には、ＨＶ−ＥＣＵ２０、パワートレインＥＣＵ１０、メータＥＣＵ３０やモータ・ジェネレータＥＣＵ５０のハードウェア構成を示す。これらのＥＣＵ２０、１０、３０、５０には、ＥＣＵによる制御処理を実現するためのプログラムや、特に、ＨＶ−ＥＣＵ２０においては後述するエコ判断のためのプログラムなどが格納されたＲＯＭ２６と、ＲＯＭ２６に格納されたプログラムを読み込んで処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）２５と、演算時に使用する一時的なデータを保存するＲＡＭ２８と、データの入出力部２７などを有している。

次に、エコ判断部２２で生成されるエコ運転状態量について説明する。
本実施例ではエコ運転状態量を車両パワーに基づいて算出する。ハイブリッド車両においては、電力で駆動されるモータと、エンジンとが設けられているので、モータとエンジンの双方で発生するエネルギーを１つの基準で表すために車両パワーを用いる。車両パワーは、電力量や仕事率と表現され、エンジンのトルクとエンジン回転数との積と、モータのトルクとモータの回転数との積との和で求めることができる。
エコ判断部２２は、まず、各種センサ２から車速を取得すると共に、ＨＶ制御部２１から車両パワーを取得する。次に、図３に示すエコ判定しきい値マップを参照して、現在の車速において、車両がエコ運転状態にあると判定できる車両パワーの上限値（以下、この値をエコ判定しきい値と呼ぶ）を求める。このエコ判定しきい値マップには、車速に応じて設定されたエコ判定しきい値が記録されている。また、このエコ判定しきい値マップには、車速に応じて設定された、エンジンの始動が必要な車両パワー（以下、エンジン始動しきい値Ｇと呼ぶ）も記録されている。
エコ判断部２２は、図３に示すエコ判定しきい値マップを参照して、車両パワーのエコ判定しきい値とエンジン始動しきい値とを求めると、これらの値とＨＶ制御部２１から取得した現在の車両パワーとに基づいてエコ運転状態量を算出する。エコ運転状態量の具体的な算出方法については、図４を参照しながら説明する。

図４には、インジケータパネル４０のエコ表示部４１に表示されるエコバー表示６０の一例を示す。
なお、このエコバー表示６０は、エコ判断部２２から通知されるエコ状態信号等に基づいて、メータＥＣＵ３０の通知制御部３１で表示画像を作成することで、エコ表示部４１に表示される。
エコバー表示６０は、エコ運転状態量をエコ判定しきい値に対する相対量で図形表示するものである。また、エコ運転状態量をエンジン始動しきい値Ｇに対する相対量で図形表示するものである。

エコバー表示６０には、図４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示すように、ドライバの要求するエコ運転状態量のバー表示６１と、ＨＶエコ運転領域６２（図４に示すＯ−Ａ区間）と、エコ運転領域６３（図４に示すＡ−Ｂ区間）と、非エコ運転領域６４（図４に示すＢ−Ｃ区間）と、回生運転領域（図４に示すＯ−Ｐ間）６５と、エンジンの始動しきい値（図４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示すＧ点）と、エコ判定しきい値（図４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示すＢ点）とが表示される。

図４（Ａ）には、エコ運転状態量のバー表示６１をＨＶエコ運転領域６２内に表示した例を示す。エコ運転状態量のバー表示６１がＨＶエコ運転領域６２内に表示されている時には、車両がモータで走行している状態を表示している。ＨＶエコ運転領域６２では、車両で発生する現在の車両パワーの、エンジン始動しきい値Ｇに対する相対量でエコ運転状態量を表示している。
ＨＶエコ運転領域６２でのエコ運転状態量の算出式を以下に示す。
エコ運転状態量＝（現在の車両パワー／エンジン始動しきい値）×５０［％］・・・（１）
また、ＨＶエコ運転領域６２の上限値が、エンジンの始動しきい値Ｇとなっている。エンジン始動しきい値Ｇは、ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇよりも高くなった場合に、エンジンを始動させるしきい値である。

図４（Ｂ）には、エコ運転状態量のバー表示６１をエコ運転領域６３内に表示した例を示す。ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇを超えると、エコ運転状態量がエコ運転領域６３に表示される。すなわち、エンジンが始動状態にある時には、エコ運転状態量がエンジン始動しきい値Ｇの境界上、又はエンジン始動しきい値Ｇよりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示される。
エコ運転状態量のバー表示６１がＨＶエコ運転領域６２内に表示されている時には、車両がモータとエンジンとで走行し、車両の運転状態がエコ運転状態にあることを示している。
エコ運転領域６３では、車両の現在の車両パワーと、エンジン始動しきい値と、エコ判定しきい値とを用いて以下に示す式（２）でエコ運転状態量を求める。
エコ運転状態量＝｛（現在の車両パワー−エンジン始動しきい値）／エコ判定しきい値−エンジン始動しきい値｝×５０［％］＋５０［％］・・・（２）

図４（Ｃ）には、エコ運転状態量のバー表示６１を非エコ運転領域６４内に表示した例を示す。ドライバの要求する車両パワーがエコ判定しきい値を超えると、エコ運転状態量が非エコ運転領域６４内に表示される。エコ運転状態量のバー表示６１が非エコ運転領域６４内に表示されているときには、車両が非エコ運転状態にあることを示している。
非エコ運転領域６４でのエコ運転状態量も上述した式（２）によって求められる。

図４（Ｄ）には、エコ運転状態量のバー表示６１を回生運転領域６５内に表示した例を示す。回生ブレーキ等の操作によって車両の運転状態が回生運転状態にあると、エコ運転状態量のバー表示６１が回生運転領域６５内に表示される。
回生運転領域６５でのエコ運転状態量は以下に示す式（３）によって求められる。
エコ運転状態量＝（現在の車両パワー／回生限界値）×−１００［％］・・・（３）
なお、回生限界値は、回生によって発電可能な限界値や、充電可能な限界値が設定される。

図４（Ａ）〜（Ｄ）に示すＯ点は原点位置であり、エコ運転領域６３と回生運転領域６５との境界線を示している。エコ運転状態量がＯ点に表示されると、エコ運転状態量が０％であることを示している。

なお、エンジン始動しきい値Ｇは、車速やバッテリ残量等によって変動し、最小値は０［ｋＷ］となる。すなわち、エンジン始動しきい値が０［ｋＷ］のときには、Ｏ点とＡ点とで同じ０［ｋＷ］を表すことになる。

また、エコ運転状態量は、図５に示すマップから算出してもよい。マップを利用してエコ運転状態量を算出することで、エコ運転状態量の算出を簡略化することができる。
図５に示すマップは、横軸が車両パワー［ｋＷ］を示し、縦軸がエコ運転状態量［％］を表す。マップに示すＡ’点がエンジンの始動しきい値を示す。また、Ａ点は、バー表示６１をＨＶエコ運転領域６２からエコ運転領域６３に切り替える表示変更しきい値を表す。Ａ’点とＡ点でのエコ運転状態量は、５０［％］を示す。
また、マップに示すＢ点がエコ判定しきい値を示す。Ｂ点でのエコ運転状態量は、１００［％］である。また、Ｃ点がエコ運転状態量が１５０［％］の状態を示し、Ｐ点は回生限界値を示す。Ｐ点でのエコ運転状態量は、−１００［％］を表す。
なお、Ｐｘ＜Ｏｘ≦Ａｘ≦Ａ’ｘ≦Ｂｘ＜Ｃｘとする。Ｐｘはマップに示すＰ点のＸ座標値、Ｏｘはマップに示すＯ（原点）のＸ座標値、Ａｘはマップに示すＡ点のＸ座標値、Ａ’ｘはマップに示すＡ’点のＸ座標値、Ｂｘはマップに示すＢ点のＸ座標値、Ｃｘはマップに示すＣ点のＸ座標値を示す。

エンジンの始動しきい値が０［ｋＷ］のときには、常時エンジンが始動状態にある。この場合、アクセルＯＦＦ（ドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］）であっても、エコ運転状態量がエコ運転領域６３内に表示される。すなわち、エンジンは始動状態にあるので、エコ運転状態量は、ＨＶエコ運転領域６２を超えて、エコ運転領域６３内に表示される。
このとき、ドライバのアクセル踏込み量は０［％］であるのに、エコ運転状態量がエコ運転領域６３に表示され、ドライバのアクセル操作と、エコバー表示６０とに不整合が生じる。

そこで、本実施例では、エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、エコ運転状態量がエンジン始動しきい値Ｇよりもエコ度合いが良い側に位置するようにエコ判断部２２で表示を制御する。この他に、ユーザによる運転操作が車両パワーを全く要求しない操作状態にある時や、ユーザによるアクセル操作がアイドル操作状態にある時に、エンジンが始動状態にあればエコ運転状態量がエンジン始動しきい値Ｇよりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御する。
なお、エコ運転状態量をエンジン始動しきい値Ｇよりもエコ度合いが良い側に表示するとは、例えば、回生運転領域６５にエコ運転状態量がある場合（エネルギーの発電状態にある場合）を除いて最もエコ度合いが良い状態となるように表示する場合を含む。

具体的には、エンジンの始動しきい値が０［ｋＷ］で、且つドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］の時は、エンジンは始動状態にあるが、エコ運転状態量を０［％］で表示する。すなわち、図６（Ａ）に示すようにエコ運転状態量を表すバー表示６１を、原点Ｏ（すなわち、０％）に表示させる。
このような表示とすることで、ドライバのアクセル操作と、エコバー表示６０との不整合を防ぐことができる。
また、エコ運転領域６３に表示するバー表示６１と、ＨＶエコ運転領域６２に表示するバー表示６１とを異なる表示にしてもよい。具体的には、図６（Ｂ）に示すようにエンジンの始動しきい値が０［ｋＷ］（すなわち、エンジン始動状態）で、且つドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］の時には、図６（Ｂ）に示すようにＨＶエコ運転領域６２には、バー表示６１をエンジン始動しきい値Ｇまで表示させ、エコ運転領域６３には、エコ運転状態量を表すバー表示６１を０［％］で表示させる。ＨＶエコ運転領域６２にだけバー表示６１をエンジン始動しきい値Ｇまで表示させることで、エンジンが始動状態であることを表示することができる。
さらに、図６（Ｃ）に示すように、エコ運転状態量を表すバー表示６１は０［％］で表示させ、ＨＶエコ運転領域６２を表示しないようにしてもよい。

次に、インジケータパネル４０のエコ表示部４１にエコバー表示６０を表示させるためのエコ判断部２２の処理手順について図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まずエコ判断部２２は、各種センサ２から測定データを入力すると、入力したデータが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１）。エコ判断部２２は、入力したデータから各種センサ２が正常に動作しているか否かを判定する。例えば、所定時間以上継続して同一のデータを入力した場合には、各種センサ２に固着異常が発生していると判定する。
エコ判断部２２は、測定データが正常ではないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、センサ２のフェール時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ８）。

次に、測定データが正常であると判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、エコ判断部２２は、車両の状態がエコ運転表示（エコバー表示６０）を提供可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフトレバーがバックやパーキングの位置にあったり、パワースイッチをオンする信号が入力されている場合には、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定する。
エコ判断部２２は、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定すると（ステップＳ２／ＮＯ）、除外時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ９）。

次に、エコ判断部２２は、図３に示すマップを参照してエコ判定しきい値を求める（ステップＳ３）。本実施例ではセンサ２から入力した車速に基づいてエコ判定しきい値を算出する。エコ判断部２２は、図３に示すエコ判定しきい値マップをメモリに記憶しており、各種センサ２のうちの車速センサで測定された車速から車両パワーの上限しきい値であるエコ判定しきい値を求める。なお、図３に示すマップは適合によって算出される。

次にエコ判断部２２は、ステップＳ３で求めたエコ判定しきい値と、各種センサ２の測定データ等から求めた現在の車両パワーとからエコ運転状態量を算出する（ステップＳ４）。エコ運転状態量は、上述した式（１）〜（３）で求めることができる。

次に、エコ判断部２２は、車両が現在停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ５）。各種センサ２のうちの車速センサから入力した車速に基づいて、車両が停車状態にあるか否かを判定する。例えば、車速が２ｋｍ／ｈよりも小さくなった場合には、車両が停止状態にあると判定し、車速が４ｋｍ／ｈよりも大きくなった場合には、車両が走行状態にあると判定する。また、車速が２ｋｍ／ｈ以上で４ｋｍ／ｈ以下の場合には、停車判定を直ちに行わずに、その後、車速の変化があるまで待機する。
車両が停止状態にあると判定した場合には（ステップＳ５／ＹＥＳ）、車両停止時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１０）。

次に、エコ判断部２２は、算出したエコ運転状態量からバー表示６１の表示状態を決定する。この処理の詳細については、図８に示すフローチャートを参照しながら後ほど説明する。
エコバー表示６０の表示状態を決定すると、エコ判断部２２は、エコ運転状態量や、エコバー表示６０の表示状態等を表す情報を含んだエコ状態信号をメータＥＣＵ３０に通知する。メータＥＣＵ３０は、エコ判断部２２により通知されたエコ状態信号に基づいてエコバー表示６０をエコ表示部４１に表示させる。

次にエンジン始動しきい値が０［ｋＷ］で、且つドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］である場合のエコ判断部２２の処理手順を図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まず、エコ判断部２２は、エコ運転状態量の現在の表示位置がエコ運転領域６３のＯＡ区間内にあるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ドライバの要求する車両パワーがエンジンの始動しきい値Ｇよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１）。エコ運転状態量の表示位置がエコ運転領域６３のＯＡ区間内にあると判定すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、エコ判断部２２はＨＶ制御部２１から車両パワーを取得し、ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇ以上に変更されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇ以上ではなかった場合には（ステップＳ１２／ＮＯ）、エコ判断部２２はこの処理を終了する。
また、ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇよりも大きい側に変更された場合には（ステップＳ１２／ＹＥＳ）、エコ判断部２２は、エンジン始動しきい値Ｇが０［ｋＷ］であるか否かと、ドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］であるか否かとを判定する。
エコ判断部２２は、エンジン始動しきい値が０［ｋＷ］ではない場合、又はドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］ではない場合には（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、ドライバの要求する車両パワーがエンジン始動しきい値Ｇを超えたと判定し、エコ運転状態量をエンジン始動しきい値Ｇを超えたエコ運転領域６３のＡＢ区間に表示させる（ステップＳ１４）。
また、ステップＳ１３において、エンジン始動しきい値Ｇが０［ｋＷ］である場合や、ドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］である場合には（ステップＳ１３／ＮＯ）、エコ判断部２２はこの処理を終了する。

また、ステップＳ１１において、エコ運転状態量の現在の表示位置が、エコ運転領域６３のＯＡ区間内にはない（ステップＳ１１／ＮＯ）と判定した場合には、エコ判断部２２は、エコ運転状態量がエコ運転領域６３のＡＢ区間内にあるか否かを判定する（ステップＳ１５）。
エコ運転状態量がエコ運転領域６３のＡＢ区間にはなかった場合には（ステップＳ１５／ＮＯ）、エコ判断部２２はこの処理を終了する。また、エコ運転状態量がエコ運転領域６３のＡＢ区間にあると判定した場合には（ステップＳ１５／ＹＥＳ）、エコ判断部２２はＨＶ制御部２１から車両パワーを取得し、ドライバの要求する車両パワーとエンジン始動しきい値Ｇとを比較する（ステップＳ１６）。
ドライバの要求する車両パワーがエンジンの始動しきい値Ｇよりも小さい側に変更された場合には（ステップＳ１６／ＹＥＳ）、エコ判断部２２はエコ運転状態量の表示位置をエコ運転領域６３のＯＡ区間内に移行させる（ステップＳ１７）。また、ドライバの要求する車両パワーがエンジンの始動しきい値Ｇ以上である場合には（ステップＳ１６／ＮＯ）、エコ判断部２２は、エンジンの始動しきい値Ｇが０［ｋＷ］であり、かつドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
エンジンの始動しきい値Ｇが０［ｋＷ］であり、かつドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］である場合には（ステップＳ１８／ＹＥＳ）、エコ判断部２２は、エコ運転状態量を０％で表示させる。すなわち、図４に示すエコバー表示６０の原点Ｏにエコ運転状態量を表示させる。

以上の説明より明らかなように、本実施例はエンジンの始動しきい値が０［ｋＷ］で、且つドライバの要求する車両パワーが０［ｋＷ］の時は、エコ運転状態量を０［％］で表示する。すなわち、エンジンは駆動状態にあるが、エコ運転状態量は０［％］で表示する。このような表示とすることで、ドライバのアクセル操作と、エコバー表示６０との表示の不整合を防ぐことができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。
例えば、上述した実施例では、ＨＶ−ＥＣＵ２０にエコ判断部２２を設けているが、図９に示すようにメータＥＣＵ３０にエコ判断部２２を設けたエコ運転支援システム１Ｂとしてもよい。また、図示はしていないが、車内通信バスにナビＥＣＵを接続し、このナビＥＣＵにエコ判断部２２を設けることもできる。

また、図４に示すエコバー表示６０の例では、回生側の表示領域として、回生運転領域６５だけを表示しているが、図１０（Ａ）に示すように回生運転領域６５側の非エコ運転領域６６を表示させてもよい。この非エコ運転領域６６は、回生ブレーキだけでなく、機械式のブレーキを使用したブレーキ操作が行われている状態を表示する。
また、図１０（Ａ）に示すようにエコバー表示６０と共に、車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かをＬＥＤ等のランプの点灯、消灯で表示するエコランプ７０の表示を表示させてもよい。
さらに、上述したエコバー表示６０に代えて、図１０（Ｂ）に示すスピードメータのような円表示を採用してもよい。

また、上述した実施例では、エコ判断部２２を車両の制御装置（ＨＶ−ＥＵＣ）に設けて、車速等に基づいて車両のエコ運転状態量を求めて、リアルタイムにこれを表示している。これ以外に、エコ判断部２２で求めた車速とエコ運転状態量を記録媒体等に記録しておき、降車後にコンピュータ装置に記録媒体の記録内容を読み込んで、エコ運転状態量の経時的な変化を表示させるようにしてもよい。

エコ運転支援システムの構成を示す図である。 ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 車速から車両パワーの判定しきい値を算出するマップの一例を示す図である。 エコバー表示を説明するための図である。 エコ運転状態量の算出用に用意されたマップを示す図である。 エコバー表示の他の例を説明するための図である。 エコ判断部の処理手順を示すフローチャートである。 エコバー表示の表示状態を決定する手順を示すフローチャートである。 エコ判断部をメータＥＣＵに設けたシステム構成を示す図である。 エコバー表示の他の表示例を示す図である。

符号の説明

１ エコ運転支援システム
２ 各種センサ
１０ パワートレインＥＣＵ
２０ ＨＶ−ＥＣＵ
２１ ＨＶ制御部
２２ エコ判断部
３０ メータＥＣＵ
３１ 通知制御部
４０ インジケータパネル
４１ エコ表示部
５０ モータ・ジェネレータＥＣＵ

Claims (6)

1. エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両における運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示するエコ運転支援装置であって、
   車両で発生する車両パワーに基づいて前記エコ運転状態量を算出するエコ運転状態量算出手段と、
   前記エコ運転状態量を前記車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表すエコ表示しきい値に対する相対量で図形表示させるとともに、前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させるものであり、前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値の境界上、もしくは前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示を制御する表示制御手段と、を備え、
   前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御することを特徴とするエコ運転支援装置。
2. 前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを全く要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御することを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
3. 前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによるアクセル操作がアイドル操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示を制御することを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
4. 前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量がエネルギーの発電状態にないときで最もエコ度合いが良い状態であることを示すように表示を制御することを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
5. エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両における運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示するエコ運転支援装置であって、
   車両で発生する車両パワーに基づいてエコ運転状態量を算出するエコ運転状態量算出手段と、
   前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させるものであり、前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動しきい値の境界上、もしくは、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように表示を制御する表示制御手段と、を備え、
   前記表示制御手段は、前記エンジンは始動状態にあるが、ユーザによる運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように表示制御することを特徴とするエコ運転支援装置。
6. エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両において、運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態を表示手段に表示して、運転者の運転操作を支援するエコ運転支援方法であって、
   車両で発生する車両パワーに基づいて前記エコ運転状態量を算出するステップと、
   前記エコ運転状態量を前記車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表すエコ表示しきい値に対する相対量で図形表示させると共に、前記エコ運転状態量を前記エンジンが始動状態にあるか否かを示す始動表示しきい値に対する相対量で図形表示させた表示を前記表示手段に表示させるステップと、
   前記エンジンが始動状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値の境界上、もしくは前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが悪い側に位置するように前記表示手段の表示を変更するステップと、
   前記エンジンは始動状態にあるが、前記運転者による運転操作が車両パワーを要求しない操作状態にあるときには、前記エコ運転状態量が前記始動表示しきい値よりもエコ度合いが良い側に位置するように前記表示手段の表示を変更するステップと、
   を有することを特徴とするエコ運転支援方法。

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