JP2010025275A - 異物捕捉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の流動方向が双方向ある油路において、作動油内の異物を適切に捕捉して油圧装置の信頼性を向上する。
【解決手段】異物捕捉装置１００は異物滞留部１２０と異物貯留部１４０とから構成される。異物滞留部１２０は、円柱面である鉛直面１２２、コーン面である傾斜面１２４、及び円柱面である連通通路１２６から成り、リニアソレノイドバルブＳＬ１へ通じる第１油路６０ｇが接続される第１入出力ポート１３０を有し、クラッチＣ１の油圧シリンダ７８へ通じる第２油路６０ｈが接続される第２入出力ポート１３２を有し、連通通路１２６に続いて連通口１３４が設けられ、その容積が油圧シリンダ７８の容積以上に構成される。異物貯留部１４０は、異物滞留部１２０よりも鉛直方向下側に位置し、連通口１３４を通じて異物滞留部１２０と連通させられ、異物滞留部１２０内に滞留させられた作動油に含まれている異物Ａを連通口１３４を介して受け入れる。
【選択図】図５

Description

本発明は、作動油を流通させるための油路において作動油内の異物を捕捉する異物捕捉装置に関するものである。

作動油内に混入した異物を捕捉して油圧装置（油圧制御回路）の信頼性を向上することが広く行われている。ここでいう異物とは、例えば車両用自動変速機等の変速機やその変速機の変速に関連する油圧アクチュエータへの油圧を制御するための油圧制御回路が備えられたバルブボデー内を流通する作動油に混入した部品加工時の切粉・バリ、アルミ鋳造品の鋳剥がれ（内壁面の剥がれ）、組立時に付着した空気中の浮遊物などであり、バルブボデー内のソレノイドバルブやコントロールバルブ等の弁装置のバルブスティック（固着）等の原因となるものである。そして、このような異物に対処する方法として、例えばバルブボデーにストレーナを設置してオイルポンプへの異物流入を防止する技術、バルブボデー内にサブストレーナを設置してバルブボデー内での異物流動を防止する技術、バルブボデー内のソレノイドバルブ自体にストレーナを設置してソレノイドバルブへの異物流入を防止する技術等が存在する。

また、特許文献１には、バルブ機構のドレンポートからバルブボディに形成された開口部を介してドレンオイルが排出される構成において、開口部の直下にその開口部から進入してきた異物などの不純物を立ち上げリブによって堰き止めることで溜める不純物溜まり部を設け、不純物が不純物溜まり部を超えてドレンポートからバルブ機構へ到達してしまうことを防止することができる自動変速機におけるバルブボディ油路構造が記載されている。

また、特許文献２には、ディファレンシャル機構内を流動している潤滑油に含まれるダスト量を減少させるために、ディファレンシャル機構のメインハウジングの肉厚の大きい壁部を利用して深い窪み空間（ダスト溜まり）を形成し、ダスト溜まりへ流入した潤滑油に流れの淀みを生じさせることで潤滑油内のダストを分離・沈降させて捕集すると共にダストの一部を壁面に付着させて潤滑油によって流されなくする歯車機構におけるダストの捕捉装置が記載されている。

また、特許文献３には、アッパバルブボディとロアバルブボディとそれら両ボディの間に設けられて流体通路を連通または遮断するためのセパレートプレートとから構成されているバルブボディにおいて、このセパレートプレートに流体通路を流れる流体をろ過して作動油内の異物を捕捉するためのろ過機能部（複数の貫通孔）を設け、油路中に別途サブフィルタ（サブストレーナ）を設ける必要がない流体圧力装置が記載されている。

このように、特許文献１〜３に記載された技術を含む異物に対処する従来の方法は、作動油（本明細書では潤滑油や冷却油等を含む）の流路に対してフィルタを張ったり、異物溜まりを設けるような機構で異物を捕捉している。つまり、このような異物に対処する従来の方法は、常に１方向（一方通行）に作動油の流れが存在する流路（油路）において作動油内の異物を捕捉し続けるものである。

特開２００７−３２６２５号公報 特開２０００−３５１０８号公報 特開２００３−４９９３３号公報

ところで、１つの流路において常に１方向に作動油の流れが存在する場合だけとは限らず、１つの流路において作動油の流れが両方向（双方向）存在する場合がある。例えば、油圧アクチュエータに対する作動油の供給と排出とを切り替えるための作動弁へ通じる油路やその油圧アクチュエータへ通じる油路においては、作動油の供給時と排出時とで油路における作動油の流れが逆転する。そうすると、上述したような異物に対処する従来の方法では、１方向の流れの中で捕捉した異物でも、他方向に流れが生じたときにはその捕捉していた異物を再放出する可能性があった。従って、従来の方法では、異物が一旦捕捉されたとしてもその後に再放出されて油路を流動し、結果として油圧装置の信頼性が損なわれる可能性があった。例えば、油路に再放出された異物によってバルブボデー内のソレノイドバルブやコントロールバルブ等の弁装置のバルブスティックに至る恐れがあった。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧アクチュエータに対する作動油が供給され且つ排出されるための油路において、作動油内の異物を適切に捕捉して油圧装置の信頼性を向上することができる異物捕捉装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 作動弁と、その作動弁により制御された作動油が供給される油圧アクチュエータとを有する車両用油圧制御回路において、その作動油内の異物を捕捉する異物捕捉装置であって、(b) 前記作動弁と油圧アクチュエータとの間の油路の一部を構成し、その油圧アクチュエータの容積より大きい容積を有する異物滞留部と、(c) 前記異物滞留部の下側に設けられ、その異物滞留部の水平断面積よりも小さい流通断面積を有する連通口を介してその異物滞留部と連通させられた異物貯留部とを、含むことにある。

このようにすれば、異物滞留部が前記作動弁と油圧アクチュエータとの間の油路の一部に構成され、異物貯留部が前記異物滞留部の下側に設けられて異物滞留部の水平断面積よりも小さい流通断面積を有する連通口を介してその異物滞留部と連通させられているので、この異物滞留部内に留まっている作動油に異物が含まれている場合にはその異物が自重によって下側に向かって沈降させられ、狭い連通口を介して異物貯留部内に受け入れられる。そして、前記作動弁と油圧アクチュエータとの間の油路を作動油が流動しても連通口を介して異物滞留部から異物貯留部へ進入して一旦捕捉された異物が逆に異物貯留部から異物滞留部へ舞い上がり難くされる。
また、異物滞留部はその容積が前記油圧アクチュエータの容積以上であるので、油圧アクチュエータに対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても異物滞留部内に留まっている作動油量を超える作動油量がこの異物滞留部から外側の油路へ出力されることはなく、作動弁或いは油圧アクチュエータへは異物が沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。更に、油圧アクチュエータに対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても異物滞留部の容積を超える作動油量が作動弁或いは油圧アクチュエータからこの異物滞留部内へ入力されることはなく、この時入力された作動油は異物滞留部内に留められ、仮にその入力された作動油に異物が含まれていたとしてもその異物は作動油と共に異物滞留部内に留められる。
このように、油圧アクチュエータに対する作動油が供給され且つ排出されるための油路において、すなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、流れの一方向にて一旦捕捉された異物が他方向へ作動油の流れが逆流した際に作動油と共に異物捕捉装置外へ流出してしまうことが抑制される。よって、作動油内の異物を適切に捕捉して油圧装置の信頼性を向上することができる異物捕捉装置が提供される。

ここで、好適には、前記異物滞留部は、前記油圧アクチュエータに対する作動油の供給と排出とを切り替えるための前記作動弁へ通じる第１油路が接続される第１入出力ポートとその油圧アクチュエータへ通じる第２油路が接続される第２入出力ポートとを鉛直面上側或いは鉛直方向上側の水平面に有し、且つ前記連通口がその鉛直面下側から鉛直方向下側へ中心方向に向かって所定の角度で延設された傾斜面に続いて鉛直方向下側へ向かって開口するように設けられて、前記油圧アクチュエータの容積以上の容積を持ち、前記異物貯留部は、前記異物滞留部よりも鉛直方向下側に位置し、前記連通口を通じてその異物滞留部と連通させられてその異物滞留部内に滞留させられた前記異物をその連通口を介して受け入れる所定の容積を持つことにある。

このようにすれば、異物滞留部と異物貯留部とを備える異物捕捉装置において、異物滞留部は作動弁へ通じる第１油路が接続される第１入出力ポートと油圧アクチュエータへ通じる第２油路が接続される第２入出力ポートとを鉛直面上側或いは鉛直方向上側の水平面に有し且つその鉛直面下側から鉛直方向下側へ中心方向に向かって所定の角度で延設された傾斜面に続いて鉛直方向下側へ向かって開口する連通口が設けられているので、この異物滞留部内に留まっている作動油に異物が含まれている場合にはその異物が自重によって鉛直方向下側の連通口に向かって沈降させられる。
また、異物滞留部は前記鉛直面、鉛直方向上側の水平面、及び傾斜面により囲まれた容積が前記油圧アクチュエータの容積以上であるので、油圧アクチュエータに対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても異物滞留部内に留まっている作動油量を超えてこの異物滞留部から第１油路或いは第２油路へ出力されることはなく、第１油路或いは第２油路へはすなわち作動弁或いは油圧アクチュエータへは異物が沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。更に、油圧アクチュエータに対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても異物滞留部の容積を超える作動油量が第１油路或いは第２油路からすなわち作動弁或いは油圧アクチュエータからこの異物滞留部内へ入力されることはなく、この時入力された作動油は異物滞留部内に留められ、仮にその入力された作動油に異物が含まれていたとしてもその異物は作動油と共に異物滞留部内に留められる。
また、異物貯留部は前記異物滞留部よりも鉛直方向下側に位置し、前記連通口を通じてその異物滞留部と連通させられてその異物滞留部内に滞留させられた前記異物をその連通口を介して受け入れる所定の容積を持つので、作動油が流動しても連通口を介して受け入れた異物を捕捉し続けることができる。
このように、油圧アクチュエータに対する作動油が供給され且つ排出されるための油路において、すなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、流れの一方向にて一旦捕捉された作動油内の異物が他方向へ作動油の流れが逆流した際に作動油と共に第１油路及び第２油路へ流出されてしまうことが抑制される。よって、作動油内の異物を適切に捕捉して油圧装置の信頼性を向上することができる異物捕捉装置が提供される。

また、好適には、前記連通口は、前記傾斜面下側から連続して設けられた所定長の鉛直面を有する連通通路を介してその傾斜面と接続されている。このようにすれば、異物滞留部を介して第１油路、第２油路間を流動する作動油の流れが前記連通通路により異物貯留部へ及び難くなるので、連通通路及び連通口を介して異物滞留部から異物貯留部へ進入して一旦捕捉された異物が逆に異物貯留部から異物滞留部へ一層舞い上がり難くされる。よって、作動油が流動しても連通口を介して受け入れた異物を適切に捕捉し続けることができる。

また、結果的に前記連通通路は異物滞留部の鉛直面下側から鉛直方向下側へ中心方向に向かって所定の角度で延設された傾斜面に続いて鉛直方向下側へ向かって延設されることから、連通通路の鉛直面における最大径（最大幅）は異物滞留部の鉛直面における最大径（最大幅）に比べて十分小さくされるので、このことでも一旦捕捉された異物が異物貯留部から異物滞留部へ舞い上がり難くされる。尚、異物が異物貯留部から異物滞留部へ舞い上がり難くなるように連通通路の最大径（最大幅）すなわち連通通路の流動断面積（水平断面積）を決定することがより望ましい。

また、好適には、前記第１入出力ポートと前記第２入出力ポートとは、前記異物滞留部において可及的に離間して設けられている。このようにすれば、油圧アクチュエータに対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても第１油路或いは第２油路から異物滞留部内を通り抜けて流れの下流側となる第２油路或いは第１油路へ作動油が移動し難くなるので、異物滞留部内へ入力された作動油が異物滞留部内に適切に留められる。

また、好適には、前記油圧アクチュエータは、車両用自動変速機の変速段を成立させるために選択的に係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置にそれぞれ備えられるものであり、前記作動弁は、前記油圧式摩擦係合装置が係合させられるための油圧を出力する電磁弁装置であり、前記異物滞留部と前記異物貯留部とは、前記電磁弁装置を保持するバルブ穴と前記第１油路及び第２油路とが形成されて前記車両用自動変速機に固定された厚板状のバルブボデーに形成されている。このようにすれば、前記油圧式摩擦係合装置の作動（係合／解放）時において異物滞留部内に留まっている作動油量を超えてこの異物滞留部から第１油路或いは第２油路へ出力されることはなく、前記電磁弁装置を含むバルブボデーに備えられている他の弁装置或いは前記油圧アクチュエータへは異物が沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。また、油圧式摩擦係合装置の作動時において異物滞留部の容積を超える作動油量が電磁弁装置或いは油圧アクチュエータからこの異物滞留部内へ入力されることはなく、この時入力された作動油は異物滞留部内に留められ、仮にその入力された作動油に異物が含まれていたとしてもその異物は作動油と共に異物滞留部内に留められる。更に、油圧式摩擦係合装置の作動時に作動油が流動しても異物貯留部により連通口を介して受け入れた異物を捕捉し続けることができる。このように、油圧式摩擦係合装置を作動させるための油路において、すなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、例えば油圧式摩擦係合装置の係合時に一旦捕捉された作動油内の異物が解放時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共にバルブボデーの他の部位へ流出されてしまうことが抑制される。また、例えば油圧式摩擦係合装置の解放時に一旦捕捉された作動油内の異物が係合時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共に油圧アクチュエータへ流出されてしまうことが抑制される。よって、ストレーナ等の部品を追加せずに作動油内の異物を適切に捕捉することができ、バルブボデーに備えられた弁装置のバルブスティックや油圧式摩擦係合装置の作動不良等を抑制することができる。

また、好適には、前記油圧アクチュエータは、有効径が可変の一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有する車両用ベルト式無段変速機の変速比を無段階に連続的に変化させるためにそのプーリの有効径を変化させる油圧シリンダであり、前記作動弁は、前記油圧シリンダに対して流入出させる作動油量を調整する制御弁であり、前記異物滞留部と前記異物貯留部とは、前記制御弁を保持するバルブ穴と前記第１油路及び第２油路とが形成されて前記車両用ベルト式無段変速機に固定された厚板状のバルブボデーに形成されている。このようにすれば、前記プーリの有効径変化時において異物滞留部内に留まっている作動油量を超えてこの異物滞留部から第１油路或いは第２油路へ出力されることはなく、前記制御弁を含むバルブボデーに備えられている他の弁装置或いは前記油圧シリンダへは異物が沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。また、プーリの有効径変化時において異物滞留部の容積を超える作動油量が制御弁或いは油圧シリンダからこの異物滞留部内へ入力されることはなく、この時入力された作動油は異物滞留部内に留められ、仮にその入力された作動油に異物が含まれていたとしてもその異物は作動油と共に異物滞留部内に留められる。更に、プーリの有効径変化時に作動油が流動しても異物貯留部により連通口を介して受け入れた異物を捕捉し続けることができる。このように、油圧シリンダに対する作動油を供給／排出するための油路において、すなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、例えば油圧シリンダへの作動油の流入時に一旦捕捉された作動油内の異物が流出時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共にバルブボデーの他の部位へ流出されてしまうことが抑制される。また、例えば油圧シリンダからの作動油の流出時に一旦捕捉された作動油内の異物が流入時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共に油圧シリンダへ流出されてしまうことが抑制される。よって、ストレーナ等の部品を追加せずに作動油内の異物を適切に捕捉することができ、バルブボデーに備えられた弁装置のバルブスティックやプーリの作動不良等を抑制することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、２つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」が成立させられる。

図２の係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図４参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置３１は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばエンジン２６の回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ３２、トルクコンバータ２８のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ３４、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ３６、エンジン２６の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ３８、シフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管４８に設けられた電子スロットル弁５０のスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ５２、常用ブレーキであるフットブレーキ５４の操作の有無を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ５６等から、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、レバーポジションＰ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮなどを表す信号が電子制御装置３１に供給される。

また、電子制御装置３１からは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁５０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ６２への駆動信号や燃料噴射装置６４から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ６６によるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

尚、自動変速機１０は、例えば図３に示すように、ケース３０の下側にボルト締めにより固定されたオイルパン５８と、このオイルパン５８によってカバーされたバルブボデー６０とを備え、車両の幅方向の中央部において車体の下側に取り付けられている。バルブボデー６０には、変速制御のための油圧制御回路７６の主要部を構成する油路及び作動弁（弁装置）が設けられている。

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３及びＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨ等で表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２及び第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、及びケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、及びリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置３１により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される電磁弁装置である。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

ここで、本実施例においては、油圧シリンダ７８、８０、８２、８４、８６、８８やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等を含む油圧制御回路７６において、自動変速機１０の変速作動や車両用駆動装置各部の潤滑及び冷却等に用いられる作動油（所謂ＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード））内の異物を捕捉する異物捕捉装置が備えられている。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２との間の各油路の一部に異物捕捉装置１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０が構成されている。尚、これら異物捕捉装置１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０は、上記各油路に他の油路を介して接続されているのではなく、例えば異物捕捉装置１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０の上部部分において各油路の一部を構成するように上記各油路と直接的に接続されている。

以下、リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１との間の油路の一部に構成された異物捕捉装置１００について詳細に説明するが、その他の異物捕捉装置１０２、１０４、１０６、１０８、１１０については基本的に異物捕捉装置１００と同様であるのでここでは説明を省略する。

図５は、バルブボデー６０に形成された異物捕捉装置１００を説明する鉛直断面図である。図５において、バルブボデー６０は、鉛直方向上側から下側へ順に板状のアッパーバルブボデー６０ａ、ロワーバルブボデー６０ｂ、ロワーバルブボデーカバー６０ｃが積層された３分割構造の厚板形状とされ、例えば自動変速機１０内に固定されている。また、アッパーバルブボデー６０ａとロワーバルブボデー６０ｂとの間にはアッパープレート６０ｄが配設され、ロワーバルブボデー６０ｂとロワーバルブボデーカバー６０ｃとの間にはロワープレート６０ｅが配設されている。

バルブボデー６０には、異物捕捉装置１００が形成されていると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１を保持する為のバルブ穴６０ｆ、リニアソレノイドバルブＳＬ１と異物捕捉装置１００とを連通する為の第１油路６０ｇ、及びクラッチＣ１の油圧アクチュエータ７８と異物捕捉装置１００とを連通する為の第２油路６０ｈがそれぞれ形成されている。

また、クラッチＣ１は、共通の軸心Ｃまわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材１５０及び第２の部材１５２と、それら第１の部材１５０及び第２の部材１５２の間に備えられて、ピストン１５４により押圧（挟圧）されることでそれら第１の部材１５０及び第２の部材１５２の相対的な回転を抑制する係合要素としての複数のクラッチプレート１５６と、それらクラッチプレート１５６を押圧するためにピストン１５４を前進させるための作動油すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_Ｃ１を収容する油圧シリンダ７８と、ピストン１５４を挟んでその油圧シリンダ７８に隣接して設けられ、作動油を収容するキャンセル室１５８とを、備えて構成されている。油圧シリンダ７８及びキャンセル室１５８は、何れも第１の部材１５０とピストン１５４との間に所定の空間として形成されたものである。また、キャンセル室１５８は、自動変速機１０の駆動に伴い各部分が共通の軸心Ｃまわりに回転することにより生じる遠心力により油圧シリンダ７８内に発生する遠心油圧をキャンセルするために形成されたものである。また、キャンセル室１５８内には、ピストン１５４を油圧シリンダ７８に向かって付勢するためのスプリング１６０が配設されている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、その一部分がバルブボデー６０のバルブ穴６０ｆ内に挿入されることでバルブボデー６０に配設されている。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧された油圧Ｐ_Ｃ１は、第１油路６０ｇ、異物捕捉装置１００、第２油路６０ｈ等を順次介してクラッチＣ１の油圧シリンダ７８へ供給される。尚、作動油の流動方向としては、クラッチＣ１の係合時にはリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧シリンダ７８へ向かう方向となり、反対にクラッチＣ１の解放時には油圧シリンダ７８からリニアソレノイドバルブＳＬ１へ向かう方向となる。従って、第１油路６０ｇ、異物捕捉装置１００、第２油路６０ｈ等のクラッチＣ１を作動させる為の油路においては、作動油の流動方向が一方向ではなく図５に示す実線矢印の如く双方向とされる。このため、単純にストレーナ等を油路に配設するだけでは作動油に混入した異物等を捕捉し続けることができない可能性がある。異物捕捉装置１００は、作動油の流動方向が双方向となる油路であっても作動油に混入した異物等を適切に捕捉し続ける為の装置である。

異物捕捉装置１００は、異物滞留部１２０と異物貯留部１４０とから構成されている。

異物滞留部１２０は、ロワーバルブボデー６０ｂに形成された、円柱面である鉛直面１２２、鉛直面１２２下側から鉛直方向下側へ中心方向に向かって所定の角度で延設されたコーン面である傾斜面１２４、及び傾斜面１２４下側から鉛直方向下側へ延設された円柱面である（すなわち傾斜面１２４下側から連続して設けられた所定長の鉛直面を有する）連通通路１２６から構成されており、鉛直方向上側に向かって鉛直面１２２の内径を持つ円形状で開口され、鉛直方向下側に向かって鉛直面１２２の内径よりも十分に小さな連通通路１２６の内径を持つ円形状で開口されている。そして、異物滞留部１２０は、鉛直方向上側の開口がアッパープレート６０ｄの一部すなわち鉛直方向上側の水平面１２８により塞がれている。また、異物滞留部１２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１へ通じる第１油路６０ｇが接続される第１入出力ポート１３０を第１油路６０ｇ側の鉛直面１２２上側に有し、クラッチＣ１の油圧シリンダ７８へ通じる第２油路６０ｈが接続される第２入出力ポート１３２を鉛直方向上側の水平面１２８に有している。更に、異物滞留部１２０には、連通通路１２６に続いて鉛直方向下側へ向かって連通通路１２６と略同径の内径を持って開口する連通口１３４がロワープレート６０ｅに設けられている。この連通口１３４は、連通通路１２６を介して傾斜面１２４と接続され、異物滞留部１２０と異物貯留部１４０とを連通させている。

また、異物滞留部１２０は、アッパープレート６０ｄ及びロワープレート６０ｅにより鉛直方向上下側を塞いだとした場合、鉛直面１２２、傾斜面１２４、連通通路１２６、鉛直方向上側の水平面１２８、及びロワープレート６０ｅの一部により囲まれた容積がクラッチＣ１の油圧シリンダ７８の容積以上となるように構成されている。

また、第１入出力ポート１３０と第２入出力ポート１３２とは、油圧シリンダ７８に対する作動油の供給時と排出時との何れにおいても第１油路６０ｇ或いは第２油路６０ｈから異物滞留部１２０内を通り抜けて流れの下流側となる第２油路６０ｈ或いは第１油路６０ｇへ作動油が移動し難くなるように、異物滞留部１２０において可及的に離間して設けられることが望ましい。

このように構成された異物滞留部１２０では、異物滞留部１２０内に留まっている作動油に異物Ａが含まれている場合にはその異物Ａが図５に示す破線矢印の如く自重によって鉛直方向下側の連通口１３４に向かって沈降させられる。前記傾斜面１２４の所定の角度は、例えばロワーバルブボデー６０ｂの厚み、連通通路１２６の内径及び長さ、異物滞留部１２０の容積等を考慮しつつ、異物滞留部１２０内に留まっている作動油に含まれる異物Ａが自重によって連通口１３４に向かって適切に沈降させられる為の予め実験等により求められて定められた値である。

また、クラッチＣ１の作動（係合／解放）時において、油圧シリンダ７８の容積を超える容量の作動油は流動しないことから、異物滞留部１２０内に留まっている作動油量を超えてこの異物滞留部１２０から第１油路６０ｇ或いは第２油路６０ｈへ出力されることはなく、リニアソレノイドバルブＳＬ１を含むバルブボデー６０に備えられている他の弁装置或いは油圧シリンダ７８へは異物Ａが沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。同様の考え方から、クラッチＣ１の作動（係合／解放）時において、異物滞留部１２０の容積を超える作動油量がリニアソレノイドバルブＳＬ１或いは油圧シリンダ７８からこの異物滞留部１２０内へ入力されることはなく、この時入力された作動油は異物滞留部１２０内に留められ、仮にその入力された作動油に異物Ａが含まれていたとしてもその異物Ａは作動油と共に異物滞留部１２０内に留められる。

異物貯留部１４０は、ロワーバルブボデーカバー６０ｃの鉛直方向上面に形成された円柱面である鉛直面１４２から構成されており、異物滞留部１２０よりも鉛直方向下側に位置し、鉛直方向上側に向かって少なくとも連通通路１２６の内径以上の内径を持つ円形状で開口されている。そして、異物貯留部１４０は、鉛直方向上側の開口がロワープレート６０ｅの一部すなわち鉛直方向上側の水平面１４４により塞がれている。そして、異物貯留部１４０は、ロワープレート６０ｅに設けられた連通口１３４を通じて異物滞留部１２０と連通させられ、異物滞留部１２０内に滞留させられた作動油に含まれている異物Ａを連通口１３４を介して受け入れる。異物貯留部１４０は、この異物Ａを受け入れるための所定の容積を少なくとも持つように構成されている。この所定の容積は、例えば連通口１３４を介して受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができる為の予め求められた値である。

このように構成された異物貯留部１４０では、クラッチＣ１の作動（係合／解放）時に作動油が流動しても連通口１３４を介して受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができる。

また、異物滞留部１２０を介して第１油路６０ｇ、第２油路６０ｈ間を流動する作動油の流れが所定長の鉛直面を有する連通通路１２６により異物貯留部１４０へ及び難くなることから、連通通路１２６及び連通口１３４を介して異物滞留部１２０から異物貯留部１４０へ進入して一旦捕捉された異物Ａが逆に異物貯留部１４０から異物滞留部１２０へ舞い上がり難くされる。上記連通通路１２６の所定長は、例えばロワーバルブボデー６０ｂの厚み等を考慮しつつ、一旦捕捉された異物Ａが異物滞留部１２０へ舞い上がり難くされる為の予め実験等により求められて定められた値である。
また、結果的に連通通路１２６の内径は鉛直面１２２における内径に比べて十分小さくされていることから、このことでも一旦捕捉された異物Ａが異物貯留部１４０から異物滞留部１２０へ舞い上がり難くされる。尚、異物Ａが異物貯留部１４０から異物滞留部１２０へ舞い上がり難くなるように連通通路１２６の内径すなわち連通通路１２６の流動断面積を決定することがより望ましい。

上述のように、本実施例によれば、異物滞留部１２０において異物滞留部１２０内に留まっている作動油に異物Ａが含まれている場合にはその異物Ａが自重によって鉛直方向下側の連通口１３４に向かって沈降させられ、異物貯留部１４０において連通口１３４を介して異物Ａが受け入れられ、クラッチＣ１の作動（係合／解放）時において異物滞留部１２０からリニアソレノイドバルブＳＬ１を含むバルブボデー６０に備えられている他の弁装置或いは油圧シリンダ７８へは異物Ａが沈降させられた後のきれいな作動油が出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１或いは油圧シリンダ７８から異物滞留部１２０内へ入力された作動油は異物滞留部１２０内に留められ、異物貯留部１４０においてクラッチＣ１の作動（係合／解放）時に作動油が流動しても連通口１３４を介して受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができるので、クラッチＣ１を作動させるための油路においてすなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、例えばクラッチＣ１の係合時に一旦捕捉された作動油内の異物Ａが解放時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共にバルブボデー６０の他の部位へ流出されてしまうことが抑制される。また、例えばクラッチＣ１の解放時に一旦捕捉された作動油内の異物Ａが係合時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共に油圧シリンダ７８へ流出されてしまうことが抑制される。よって、ストレーナ等の部品を追加せずに作動油内の異物Ａを適切に捕捉することができ、バルブボデー６０に備えられた弁装置のバルブスティックやクラッチＣ１の作動不良等を抑制して油圧装置の信頼性を向上することができる。

また、本実施例によれば、異物滞留部１２０を介して第１油路６０ｇ、第２油路６０ｈ間を流動する作動油の流れが連通通路１２６により異物貯留部１４０へ及び難くされ、連通通路１２６及び連通口１３４を介して異物滞留部１２０から異物貯留部１４０へ進入して一旦捕捉された異物Ａが逆に異物貯留部１４０から異物滞留部１２０へ舞い上がり難くされるので、作動油が流動しても連通口１３４を介して受け入れた異物Ａを一層適切に捕捉し続けることができる。

また、本実施例によれば、第１入出力ポート１３０と第２入出力ポート１３２とは異物滞留部１２０において可及的に離間して設けられてクラッチＣ１の作動時において第１油路６０ｇ或いは第２油路６０ｈから異物滞留部１２０内を通り抜けて流れの下流側となる第２油路６０ｈ或いは第１油路６０ｇへ作動油が移動し難くなるので、異物滞留部１２０内へ入力された作動油が異物滞留部１２０内に適切に留められる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、本発明が自動変速機１０に適用された場合を説明したが、この実施例２では本発明が適用される別の油圧装置を説明する。

図６は、本発明が適用された車両用駆動装置２１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置２１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン２１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン２１２の出力は、エンジン２１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２１４から前後進切換装置２１６、車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機と表す）２１８、減速歯車装置２２０を介して差動歯車装置２２２に伝達され、左右の駆動輪２２４へ分配される。

トルクコンバータ２１４のポンプ翼車には、無段変速機２１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン２１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２８が連結されている。

前後進切換装置２１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前進用クラッチＣＦ１及び後進用ブレーキＢＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣＦ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢＢ１が解放されると、前後進切換装置２１６は一体回転状態とされることによりタービン軸２３４が入力軸２３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣＦ１が解放されると、前後進切換装置２１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸２３６はタービン軸２３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣＦ１及び後進用ブレーキＢＢ１が共に解放されると、前後進切換装置２１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機２１８は、入力軸２３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）２３０と、出力軸２３８に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）２３２と、それ等の可変プーリ２３０、２３２に巻き掛けられた伝動ベルト２４０とを備えており、可変プーリ２３０、２３２と伝動ベルト２４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ２３０及び２３２は、入力軸２３６及び出力軸２３８にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ２３０ａ及び出力側固定シーブ２３２ａと、入力軸２３６及び出力軸２３８に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ２３０ｂ及び出力側可動シーブ２３２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）２３０ｃ及び出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）２３２ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ２３０ｃへの作動油の供給排出流量（結果的に変速制御圧Ｐin）が油圧制御回路２５０に備えられた変速制御弁２５２によって制御されることにより、両可変プーリ２３０、２３２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ２３２ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路２５０に備えられた挟圧力制御弁２５４によって調圧制御されることにより、伝動ベルト２４０が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。

このように構成された車両用駆動装置２１０において、作動油の流動方向が双方向となる油路には異物捕捉装置１００と同様の異物捕捉装置が配置される。例えば、変速制御弁２５２と入力側油圧シリンダ２３０ｃとの間の油路には異物捕捉装置２６０が配置され、挟圧力制御弁２５４と出力側油圧シリンダ２３２ｃとの間の油路には異物捕捉装置２６２が配置される。

上述のように、本実施例によれば、可変プーリ２３０、２３２の有効径変化時において異物捕捉装置２６０、２６２の異物滞留部から変速制御弁２５２や挟圧力制御弁２５４を含む油圧制御回路２５０に備えられている他の弁装置或いは油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃへは異物Ａが沈降させられた後のきれいな作動油が出力される。また、可変プーリ２３０、２３２の有効径変化時において変速制御弁２５２や挟圧力制御弁２５４或いは油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃから異物滞留部内へ入力された作動油は異物滞留部内に留められ、仮にその入力された作動油に異物Ａが含まれていたとしてもその異物Ａは作動油と共に異物滞留部内に留められる。更に、異物捕捉装置２６０、２６２の異物貯留部において可変プーリ２３０、２３２の有効径変化時に作動油が流動しても受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができる。このように、油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃに対する作動油を供給／排出するための油路において、すなわち作動油の流れが両方向（双方向）存在する油路において、例えば油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃへの作動油の流入時に一旦捕捉された作動油内の異物Ａが流出時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共に油圧制御回路２５０内の他の部位へ流出されてしまうことが抑制される。また、例えば油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃからの作動油の流出時に一旦捕捉された作動油内の異物が流入時に作動油の流れが逆流した際に作動油と共に油圧シリンダ２３０ｃ、２３２ｃへ流出されてしまうことが抑制される。よって、ストレーナ等の部品を追加せずに作動油内の異物Ａを適切に捕捉することができ、油圧制御回路２５０に備えられた弁装置のバルブスティックや可変プーリ２３０、２３２の作動不良等を抑制して油圧装置の信頼性を向上することができる。

前述の実施例１では、異物滞留部１２０は円柱面である鉛直面１２２、コーン面である傾斜面１２４、及び円柱面である連通通路１２６から構成され、異物貯留部１４０は円柱面である鉛直面１４２から構成されていたが、必ずしもこのように構成される必要はない。

例えば、異物滞留部１２０は傾斜面１２４が全周に亘って形成されなくとも良く、図７（ａ）に示す異物滞留部２７０のように傾斜面２７２が半周分や１／４周分であっても良い。要は、異物Ａが連通口２７４に向かって適切に沈降させられれば良い。また、異物貯留部１４０は鉛直方向が長手方向となる形状であっても良いし、図７（ａ）に示す異物貯留部２８０のように中心付近とずれた位置にて連通口２７４を介して異物滞留部２７０と連通させられても良いし、ロワーバルブボデーカバー６０ｃを貫通するように形成されても良い。要は、受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができれば良い。尚、ロワーバルブボデーカバー６０ｃを貫通する場合には、異物貯留部２８０内を油密に保つ為の所定のカバー２８２が取り付けられる。

また、例えば、異物滞留部１２０は鉛直面１２２部分がテーパー状であっても良く、図７（ｂ）に示す異物滞留部２７５のように傾斜面２７８で構成されても良い。要は、異物Ａが連通口２７９に向かって適切に沈降させられれば良い。また、異物貯留部１４０は異物滞留部１２０よりも鉛直方向下側に位置しなくとも良く、図７（ｂ）に示す異物貯留部２８５のように鉛直方向下側でなく単に異物滞留部１２０の下側に設けられても良い。また、鉛直面１４２部分がテーパー状であっても良く、図７（ｂ）に示すように傾斜面２８８で構成されても良い。要は、受け入れた異物Ａを捕捉し続けることができれば良い。

このように異物滞留部２７０、２７５や異物貯留部２８０、２８５が構成されても前述と同様の効果が得られることは言うまでもない。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、異物捕捉装置１００等は、円柱面とコーン面とが組み合わされて構成されていたが、例えば角柱面と角錐面とが組み合わされて構成されても良い。特に、異物滞留部はその容積が油圧アクチュエータの容積以上を確保していれば十分であり、種々の形状を採用することができる。このようにしても前述と同様の効果が得られる。

また、前述の実施例では、異物滞留部１２０には連通通路１２６が設けられていたが、連通通路１２６は必ずしも設けられる必要はない。要は、一旦捕捉された異物Ａが逆に異物貯留部１４０から異物滞留部１２０へ舞い上がり難くされれば良く、例えば舞い上がり難いように連通口１３４の流通断面積が決定されればよい。

また、前述の実施例では、異物捕捉装置として、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２との間の各油路に構成された異物捕捉装置１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０や変速制御弁２５２と入力側油圧シリンダ２３０ｃとの間の油路に構成された異物捕捉装置２６０や挟圧力制御弁２５４と出力側油圧シリンダ２３２ｃとの間の油路に構成された異物捕捉装置２６２等を例示したが、これらの油路でなくとも、１つの流路で流れが２方向あるような油路である場合には本発明の異物捕捉装置を採用（適用）することができる。例えば、前進用クラッチＣＦ１（または後進用ブレーキＢＢ１）と油圧制御回路２５０内の作動弁との間の油路に異物捕捉装置が構成されても良い。また、自動変速機１０のような種々の遊星歯車式多段変速機や無段変速機２１８のような種々のベルト式無段変速機以外に、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、第１入出力ポート１３０と第２入出力ポート１３２とは、異物滞留部１２０において可及的に離間して設けられたが、クラッチＣ１の作動時において第１油路６０ｇ或いは第２油路６０ｈから異物滞留部１２０内を通り抜けて流れの下流側となる第２油路６０ｈ或いは第１油路６０ｇへ作動油が移動し難くなるように所定の距離だけ離間して設けられておれば良い。

また、前述の実施例では、異物捕捉装置１００等は、バルブボデー６０に設けられたが、バルブボデー６０以外の装置や部位に或いは単独で（独立して）設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を例示する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを例示する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を例示するブロック線図である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する回路図であって、油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 バルブボデーに備えられた異物捕捉装置を例示する鉛直断面図である。 本発明が適用された車両用駆動装置の構成を例示する骨子図であって、図１の自動変速機に対応する別の実施例である。 図５の異物捕捉装置の別の実施例を例示する鉛直断面図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
６０：バルブボデー
６０ｆ：バルブ穴
６０ｇ：第１油路
６０ｈ：第２油路
７８、８０、８２、８４、８６、８８：油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０、２６０、２６２：異物捕捉装置
１２０、２７０：異物滞留部
１２２：鉛直面
１２４、２７２：傾斜面
１２６：連通通路
１２８：水平面
１３０：第１入出力ポート
１３２：第２入出力ポート
１３４、２７４：連通口
１４０、２８０：異物貯留部
２１８：車両用ベルト式無段変速機
２３０：入力側可変プーリ
２３０ｃ：入力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
２３２：出力側可変プーリ
２３２ｃ：出力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
２４０：伝動ベルト
２５２：変速制御弁（作動弁）
２５４：挟圧力制御弁（作動弁）
Ａ：異物
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ１〜ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（作動弁、電磁弁装置）

Claims (6)

1. 作動弁と、該作動弁により制御された作動油が供給される油圧アクチュエータとを有する車両用油圧制御回路において、該作動油内の異物を捕捉する異物捕捉装置であって、
   前記作動弁と油圧アクチュエータとの間の油路の一部を構成し、該油圧アクチュエータの容積より大きい容積を有する異物滞留部と、
   前記異物滞留部の下側に設けられ、該異物滞留部の水平断面積よりも小さい流通断面積を有する連通口を介して該異物滞留部と連通させられた異物貯留部と
   を、含むことを特徴とする異物捕捉装置。
2. 前記異物滞留部は、前記油圧アクチュエータに対する作動油の供給と排出とを切り替えるための前記作動弁へ通じる第１油路が接続される第１入出力ポートと該油圧アクチュエータへ通じる第２油路が接続される第２入出力ポートとを鉛直面上側或いは鉛直方向上側の水平面に有し、且つ前記連通口が該鉛直面下側から鉛直方向下側へ中心方向に向かって所定の角度で延設された傾斜面に続いて鉛直方向下側へ向かって開口するように設けられて、前記油圧アクチュエータの容積以上の容積を持ち、
   前記異物貯留部は、前記異物滞留部よりも鉛直方向下側に位置し、前記連通口を通じて該異物滞留部と連通させられて該異物滞留部内に滞留させられた前記異物を該連通口を介して受け入れる所定の容積を持つことを特徴とする請求項１に記載の異物捕捉装置。
3. 前記連通口は、前記傾斜面下側から連続して設けられた所定長の鉛直面を有する連通通路を介して該傾斜面と接続されていることを特徴とする請求項２に記載の異物捕捉装置。
4. 前記第１入出力ポートと前記第２入出力ポートとは、前記異物滞留部において可及的に離間して設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の異物捕捉装置。
5. 前記油圧アクチュエータは、車両用自動変速機の変速段を成立させるために選択的に係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置にそれぞれ備えられるものであり、
   前記作動弁は、前記油圧式摩擦係合装置が係合させられるための油圧を出力する電磁弁装置であり、
   前記異物滞留部と前記異物貯留部とは、前記電磁弁装置を保持するバルブ穴と前記第１油路及び第２油路とが形成されて前記車両用自動変速機に固定された厚板状のバルブボデーに形成されていることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の異物捕捉装置。
6. 前記油圧アクチュエータは、有効径が可変の一対のプーリと該一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有する車両用ベルト式無段変速機の変速比を無段階に連続的に変化させるために該プーリの有効径を変化させる油圧シリンダであり、
   前記作動弁は、前記油圧シリンダに対して流入出させる作動油量を調整する制御弁であり、
   前記異物滞留部と前記異物貯留部とは、前記制御弁を保持するバルブ穴と前記第１油路及び第２油路とが形成されて前記車両用ベルト式無段変速機に固定された厚板状のバルブボデーに形成されていることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の異物捕捉装置。

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