JP2010024938A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼の安定化と燃費の改善を同時に図ることができるとともに、構造の単純化とコストダウンを図ることができるエンジンの吸気装置。
【解決手段】燃焼室９内に混合気のタンブル流を発生させるエンジン１の吸気装置において、翼２６を保持した弁体２７の空気の流れ方向上流端を、空気の流れ方向に対して垂直方向に延びる回転軸２８によって前記吸気ポート２４の底面に回動可能に枢支するとともに、該弁体２７を閉じ方向に付勢するスプリング（付勢手段）２９を設ける。又、前記翼２６の断面形状を吸気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポート２４の上面側に凹状に湾曲する形状とし、該翼２６を吸気の流れ方向に所定隙間δを隔てて複数配設する。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸気ポートを流れる吸気から翼に作用する揚力を利用することによって燃焼室内に生起されるタンブル流の強さを吸気量に応じて自動制御するようにしたエンジンの吸気装置に関するものである。

４サイクルエンジンにおいては、スロットル開度が小さくて吸気量が少ない低負荷運転時には吸気ポートを流れる吸気の流速が低いため、燃焼室での混合気の撹拌が不十分となり、燃焼室での混合気の燃焼が不安定となって燃費や排ガス特性が悪化するという問題がある。

そこで、例えば図４に示すように、吸気ポート１２４の底面にタンブルフラップ１２７を回転軸１２８によって回動可能に枢支し、該タンブルフラップ１２７を不図示のアクチュエータによって回転軸１２８を中心として回動させることによって開閉する提案がなされている。これによれば、吸気流量が少なくて吸気の流速が低い低負荷運転時には、図４に示すように、タンブルフラップ１２７をその下流端が吸気ポート１２４の上面に近づくよう開き、該タンブルフラップ１２７によって吸気の流れを吸気ポート１２４の上面側に偏向させるとともに、吸気の流れを絞ってその流速を高めることによって、燃焼室１０９に強いタンブル流を生起させて混合気の燃焼の安定化を図ることができる。これに対して、吸気流量が多くて吸気の流速が高い高負荷運転時には、タンブルフラップ１２７を閉じることによって、必要な吸気量を確保することができる。

尚、特許文献１には、流体流路に回動可能に片持ち支持された弁部材にウィング（翼）を設け、流体流路を流れる流体からウィングに作用する揚力によって弁部材に閉方向の力を加えることによって弁部材を小さな駆動トルクで閉方向に回動させ、弁部材を駆動するアクチュエータの小型化と低コスト化を図る提案がなされている。
特開２００８−１１５７７２号公報

しかしながら、図４に示す従来の吸気装置においては、低負荷運転時にタンブルフラップ１２７を閉じて吸気の流れの一部を阻害することによって燃焼室１０９にタンブル流を発生させているため、タンブル流は強化することができるものの、吸気ポート１２４の通気抵抗が増大してポンピングロスが大きくなり、燃焼の安定化と燃費の改善を同時に図ることが困難であった。

又、タンブルフラップ１２７の開閉にアクチュエータが必要であるため、構造が複雑化するとともに、大幅なコストアップが避けられないという問題もあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、燃焼の安定化と燃費の改善を同時に図ることができるとともに、構造の単純化とコストダウンを図ることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、燃焼室に連なる吸気ポート内に吸気の流れ方向を該吸気ポートの上面側に偏向させることによって燃焼室内に吸気のタンブル流を発生させるエンジンの吸気装置において、翼を保持した弁体の吸気の流れ方向上流端を、吸気の流れ方向に対して垂直方向に延びる回転軸によって前記吸気ポートの底面に回動可能に枢支するとともに、該弁体を閉じ方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記翼の断面形状を吸気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポートの上面側に凹状に湾曲する形状とし、該翼を吸気の流れ方向に所定隙間を隔てて複数配設したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記吸気ポートをシリンダヘッドとこれに接続される吸気マニホールドに亘って形成し、前記弁体の吸気の流れ方向上流端を吸気マニホールド側に設けられた前記回転軸によって回動可能に枢支するとともに、該弁体を回転軸から前記シリンダヘッド側に向かって延ばしたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、吸気量が少なくて吸気の流速が低い低負荷運転時には吸気から翼に作用する揚力が小さいため、弁体は付勢手段によって吸気ポートを部分的に閉じ、該弁体に保持された翼が吸気ポートでの吸気の流れを吸気ポートの上面側に偏向するとともに、吸気の流速を高める。この結果、燃焼室には強いタンブル流が発生し、このタンブル流によって燃焼室の混合気の撹拌が良好に行われて低負荷時の混合気の燃焼が安定化し、燃費や排ガス特性が改善される。

他方、吸気量が多くて吸気の流速が高い高負荷運転時には吸気から翼に作用する揚力が大きく、この揚力が付勢手段の付勢力を超えるため、弁体は大きな揚力によって開いて吸気の流れを阻害しない。このため、高負荷運転時に必要な吸気量が十分確保されるとともに、吸気ポートの通気抵抗が低く抑えられ、ポンピングロスが低減されて燃費の改善が図られる。

以上の結果、燃焼の安定化と燃費の改善を同時に図ることができる。

又、弁体の翼には吸気量に応じた揚力が作用するため、該弁体の開度、つまりは燃焼室に生起されるタンブル流の強さは吸気量に応じて自動制御され、この弁体の開閉にはアクチュエータが不要であるため、吸気装置の構造単純化とコストダウンが図られる。

請求項２記載の発明によれば、弁体に保持された翼の断面形状を吸気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポートの上面側に凹状に湾曲する形状としたため、弁体が閉じる低負荷運転時においては、弁体に保持された各翼が吸気の流れ方向上流側から下流側に向かうに連れて吸気ポートの底面から離れるよう配置される。このため、各翼の凹状の上面に沿って流れる吸気を吸気ポートの上面側に偏向させることができるとともに、各翼の凸状の下面に沿って流れる吸気を吸気ポートの上面側へ引き上げることができる。

又、翼が吸気の流れ方向に所定隙間を隔てて複数配設されるとともに、低負荷運転時には弁体が閉じて各翼が吸気の流れ方向上流側から下流側に向かうに連れて吸気ポートの底面から離れるよう配置されるため、各翼の下面に沿って流れる吸気がその下流側に配設された翼との間の隙間を通って下流側の翼の上面側へ流れることによって徐々に吸気ポートの上面側へ引き上げられ、吸気ポートの上面側（複数の翼の上方）を流れる吸気の量と流速が増大する。

以上の結果、低負荷運転時には吸気ポートの上面側へと流れが偏向された吸気が燃焼室に勢い良く流入するため、燃焼室には強いタンブル流が発生し、この強いタンブル流によって燃焼室の混合気の撹拌が良好に行われて混合気の燃焼が安定化し、燃費や排ガス特性が改善される。又、複数の翼は吸気の流れの向きを変えるだけで吸気の流れを阻害しないため、吸気ポートの通気抵抗が低く抑えられ、通気抵抗に伴うポンピングロスが低減されてエンジン出力の向上が図られる。

請求項３記載の発明によれば、吸気の流れ方向の広い範囲に亘って翼を配設することができるため、翼の曲率半径を大きくすることができ、該翼に沿って流れる吸気の流動抵抗を低く抑えてエンジン出力の更なる向上を図ることができる。又、翼を回転軸から離れた位置に配置することができるため、該翼に作用する揚力によって弁体に作用する回転軸回りのモーメントが大きくなり、この大きなモーメントによって弁体を確実に吸気ポートの底面側に回動させてこれを開くことができる。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る吸気装置の低負荷運転時の作用を示すエンジン要部の縦断面図、図２は同吸気装置の高負荷運転時の作用を示すエンジン要部の縦断面図、図３は図２のＡ−Ａ線拡大断面図である。

図１及び図２に示すエンジン１は、自動車用の直列４気筒の４サイクルエンジンであって、そのシリンダブロック２に図１及び図２の紙面垂直方向に形成された４つのシリンダ３（図１及び図２には１つのみ図示）にはピストン４が上下摺動可能に嵌挿されている。又、シリンダブロック２の下部にはクランクケース５が取り付けられており、このクランクケース５内には図１及び図２の紙面垂直方向に長いクランク軸６が回転可能に配されている。そして、前記ピストン４はコンロッド７を介してクランク軸６に連結されており、ピストン４のシリンダ３内での上下の往復直線運動はコンロッド７によってクランク軸６の回転運動に変換される。尚、図示しないが、シリンダブロック２の下部には、潤滑オイルを収容するオイルパンが取り付けられている。

他方、シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッド８が被着されており、このシリンダヘッド８には各気筒毎に燃焼室９と吸気ポート１０及び排気ポート１１がそれぞれ形成されている。そして、各気筒において、吸気ポート１０と排気ポート１１が燃焼室９にそれぞれ開口する開口部１０ａ，１１ａは吸気バルブ１２と排気バルブ１３によってそれぞれ適当なタイミングで開閉されてシリンダ３内での所要のガス交換がなされる。

即ち、吸気バルブ１２と排気バルブ１３は、シリンダヘッド８に挿通固着された円筒状のバルブガイド１４，１５にそれぞれ摺動可能に挿通保持されており、これらはバルブスプリング１６，１７によってそれぞれ閉じ方向に付勢されている。

又、シリンダヘッド８の上部には、図１及び図２の紙面垂直方向に長い吸気カム軸１８と排気カム軸１９が回転可能且つ互いに平行に配されており、これらの吸気カム軸１８と排気カム軸１９には気筒毎に吸気カム１８ａと排気カム１９ａがそれぞれ一体に形成されている。そして、各吸気カム１８ａと各排気カム１９ａは、吸気バルブ１２と排気バルブ１３の各上端に取り付けられたバルブリフタ２０，２１の上面に当接している。尚、図示しないが、吸気カム軸１８と排気カム軸１９を含む動弁系は、シリンダヘッド８の上部に被着されたヘッドカバーによって覆われている。

而して、エンジン１が動作して前記クランク軸６が回転駆動されると、このクランク軸６の回転は不図示の伝動機構によって前記吸気カム軸１８と排気カム軸１９に伝達され、これらの吸気カム軸１８と排気カム軸１９がクランク軸６の１／２の速度で回転駆動される。このように吸気カム軸１８と排気カム軸１９が回転駆動されると、これらに一体に形成された吸気カム１８ａと排気カム１９ａがバルブリフタ２０，２１を介して吸気バルブ１２と排気バルブ１３をバルブスプリング１６，１７の付勢力に抗してそれぞれ適当なタイミングで押し下げ、シリンダヘッド８の吸気ポート１０が燃焼室９に開口する開口部１０ａと排気ポート１１が燃焼室９に開口する開口部１１ａをそれぞれ適当なタイミングで開閉するため、各シリンダ３内において所要のガス交換がなされる。尚、図１及び図２はエンジン１の吸気行程を示しており、この吸気行程においては吸気カム軸１８の吸気カム１８ａによって吸気バルブ１２が押し下げられて開口部１０ａが開口している。

又、シリンダヘッド８の吸気側の端面には、シリンダヘッド８に各気筒毎に形成された前記吸気ポート１０に連なる吸気マニホールド２２が取り付けられており、各吸気マニホールド２２の内部の吸気ポート２３とシリンダヘッド８の吸気ポート１０とは相連通して１つの吸気ポート２４を形成している。尚、図示しないが、吸気マニホールド２２の上流端にはスロットルボディとエアクリーナが接続されている。又、シリンダヘッド８の吸気側には、シリンダヘッド８の吸気ポート１０を流れる空気に適量の燃料を適当なタイミングで噴射するインジェクタ２５が取り付けられており、このインジェクタ２５によって噴射される燃料と吸気ポート１０を流れる空気が混合されて所定の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気が形成される。更に、シリンダヘッド８の排気側の端面には、排気ポート１１に連なる不図示の排気マニホールドが取り付けられている。

而して、本実施の形態においては、シリンダヘッド８と吸気マニホールド２２の各吸気ポート１０，２３によって形成される１つの連続した吸気ポート２４には、複数（図示例では３枚）の翼２６を空気の流れ方向に配列保持して成る弁体２７が開閉可能に設けられている。

上記弁体２７は、その上流端（空気の流れ方向上流端）が回転軸２８によって回動可能に枢支されており、回転軸は、吸気マニホールド２２の吸気ポート２３の底面に図１及び図２の紙面垂直方向（空気の流れ方向に対して垂直方向）に延びて各気筒を貫通している。そして、この弁体２７は、回転軸２８から空気の流れ方向下流側（シリンダヘッド８側）に向かって延びている。

又、弁体２７の上流端と吸気マニホールド２２の吸気ポート２３の底面との間には付勢手段としてのスプリング２９が縮装されており、このスプリング２９によって弁体２７は閉じ方向（その下流端が吸気ポート２４（１０）の上面に近づいて空気の流れを絞る方向：回転軸２８を中心とする図１及び図２の反時計方向）に付勢されている。

ここで、弁体２７に配列保持された各翼２６は、その断面形状が空気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポート２４の上面側に凹状に湾曲する形状とされており、３枚の翼２６は空気の流れ方向に所定隙間δを隔てて配設されている。又、３枚の翼２６は、シリンダヘッド８と吸気マニホールド２２の各吸気ポート１０，２３にそれぞれ配設されており（図示例では、吸気マニホールド２２の吸気ポート２３に１枚の翼２６が配設され、シリンダヘッド８の吸気ポート１０に２枚の翼２６が配設されている）。これらの翼２６は、空気の流れ方向上流側から下流側に向かうに連れて吸気ポート２４の底面から離れるように（つまり、吸気ポート２４を流れる空気を吸気ポート２４の上面側に偏向させて絞るように）配置されている。

次に、本発明に係る吸気装置の作用について説明する。

エンジン１が動作して各気筒のピストン４がシリンダ３内で下動する吸気行程においては、図１及び図２に示すように吸気バルブ１２が開き、シリンダ３内に発生する負圧に引かれて空気（新気）が不図示のエアクリーナを通過して浄化され、不図示のスロットルバルブによって調量された後に吸気マニホールド２２とシリンダヘッド８の各吸気ポート２３，１０（両吸気ポート２２，１０を連ねた吸気ポート２４）を燃焼室９に向かって図示矢印方向に流れる。

ここで、空気流量が少なくて空気の流速が低い低負荷運転時には、空気の流れによって弁体２７の各翼２６に下向きに作用する揚力Ｌ１はスプリング２９の付勢力Ｆよりも小さいため（Ｌ１＜Ｆ）、弁体２７は図１に示すように閉じる。このように弁体２７が閉じた状態では、該弁体２７に配列保持された複数（３枚）の翼２６は、空気の流れ方向上流側から下流側に向かうに連れて吸気ポート２４の底面から離れるように（つまり、吸気ポート２４を流れる空気を吸気ポート２４の上面側に偏向させて絞るように）配置されているため、吸気ポート２４における空気の流れを絞って空気の流速を高めるとともに、空気の流れを吸気ポート１０の上面側へと偏向させる。

而して、本実施の形態では、弁体２７に配列保持された複数（３枚）の各翼２６の断面形状を吸気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポート２４の上面側に凹状に湾曲する形状としたため、図１に矢印にて示すように、該翼２６の凹状の上面に沿って流れる空気を吸気ポート２４の上面側に偏向させることができるとともに、各翼２６の凸状の下面に沿って流れる吸気を吸気ポート２４の上面側へ引き上げることができる。

又、本実施の形態では、３枚の翼２６が弁体２７において吸気の流れ方向に互いに所定隙間δを隔てて配設されるとともに、図１に示す低負荷運転時には弁体２７が閉じてこれに保持された翼２６が空気の流れ方向上流側から下流側に向かうに連れて吸気ポート２４の底面から離れるよう配置されるため、各翼２６の下面に沿って流れる空気がその下流側に配設された翼２６との間の隙間δを通って下流側の翼２６の上面側へ流れることによって徐々に吸気ポート２４の上面側へ引き上げられ、吸気ポート２４の上面側（複数の翼２６の上方）を流れる空気の量と流速が増大する。

上述のように吸気ポート２４を流れる過程で弁体２７に保持された複数の翼２６によって流れ方向が吸気ポート２４の上面側へと偏向された空気には、インジェクタ２５から適量の燃料が噴射され、この燃料と空気が混合することによって所望の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気が形成される。そして、この混合気は、吸気ポート２４の上面側へと流れが偏向された状態で開口部１０ａから燃焼室９に勢い良く流入するため、燃焼室９には混合気による強いタンブル流が発生し、このタンブル流によって燃焼室９で混合気の撹拌が良好に行われる。この結果、混合気量の少ない低負荷運転時においても燃焼室９での混合気の燃焼が安定化し、希薄燃焼が可能となって燃費や排ガス特性が改善される。

又、弁体２７に保持された複数（３枚）の翼２６は吸気ポート２４において空気の流れの向きを変えるだけで空気の流れを阻害しないため、吸気ポート２４の通気抵抗が低く抑えられ、通気抵抗に伴うポンピングロスが低減されてエンジン１の出力向上が図られる。

更に、本実施の形態では、１つの連続した吸気ポート２４をシリンダヘッド８とこれに接続される吸気マニホールド２２に亘って形成し、弁体２７の吸気の流れ方向上流端を吸気マニホールド２２側に設けられた回転軸２８によって回動可能に枢支するとともに、該弁体２７を回転軸２８からシリンダヘッド８側（空気の流れ方向下流側）に向かって延ばしたため、吸気の流れ方向の広い範囲に亘って複数（３枚）の翼２６を配設することができる。このため、各翼２６の曲率半径を大きくすることができ、該翼２６に沿って流れる空気の流動抵抗を低く抑えてエンジン１の更なる出力向上を図ることができる。

而して、上述のようにシリンダヘッド８の各燃焼室９に流入してタンブル流を生起した混合気は、その後、吸気バルブ１２が閉じてピストン４がシリンダ３内を上動する圧縮行程において圧縮されるが、この過程で燃焼室９の混合気のタンブル流は崩壊して強力な乱流に変化する。この乱流によって燃料と空気の混合が促進され、乱流化した混合気は、ピストン４が上死点近傍に達した時点で不図示の点火プラグによって着火・燃焼せしめられ、この混合気の燃焼によって発生する高圧を上面に受けるピストン４がシリンダ３内を下動する膨張行程に移行する。

そして、ピストン４が下死点を過ぎてシリンダ３内を再び上動する排気行程に移行すると、排気バルブ１３が開き、混合気の燃焼によって燃焼室９に発生した高温・高圧の排気ガスはシリンダヘッド８の開口部１１ａから排気ポート１１へと勢い良く流出し、不図示の排気マニホールド及びこれに連なる不図示の排気管、触媒コンバータ、サイレンサ等を通って大気中に排出される。

而して、エンジン１においては、以上のサイクルが繰り返されて当該エンジン１が連続運転される。

他方、不図示のスロットルバルブが徐々に開かれてエンジン１の回転数が増加し、これに伴って吸気ポート２４を流れる空気の流量及び流速も増加すると、空気の流れによって弁体２７の各翼２６に下向きに作用する揚力Ｌが次第に大きくなる。そして、吸気ポート２４を流れる空気の流量が所定値を超えて弁体２７の各翼２６に下向きに作用する揚力Ｌがスプリング２９の付勢力Ｆよりも大きくなると（Ｌ＞Ｆ）、弁体２７が回転軸２８を中心として図１の時計方向に回動して開き、その開度は空気の流量（流速）に比例して大きくなる。このため、吸気ポート２４を流れる空気の流量に応じて弁体２７の開度が自動的に調整され、該弁体２７による空気流の偏向作用によって燃焼室に生起されるタンブル流の強さが空気の流量に応じて自動制御される。

そして、エンジン１の高負荷運転時には空気の流量が更に増えて流速も高くなるため、空気の流れによって弁体２７の各翼２６に下向きに作用する揚力Ｌ２は最大となり、弁体２７はこの大きな揚力Ｌ２によって回転軸２８を中心として図２に示すように吸気ポート２４の底面に当接するまで回動して前回状態となる。このように弁体２７が全開状態となると、この弁体２７は吸気ポート２４の空気の流れを流れを阻害しないため、高負荷運転時に必要な空気量が十分確保されるとともに、吸気ポート２４の通気抵抗が低く抑えられ、ポンピングロスが低減されて燃費の改善が図られる。

以上のように、本実施の形態によれば、エンジン１の低負荷運転時には、図１に示すように弁体２７が閉じて燃焼室９に強いタンブル流を生起させるために混合気の燃焼の安定化が図られ、高負荷運転時には図２に示すように弁体２７が全開して吸気ポート２４の通気抵抗を低く抑えるために燃費の改善が図られるため、燃焼の安定化と燃費の改善が同時に図られる。

又、本実施の形態に係る吸気装置においては、前述のように弁体２７の各翼２６には空気量に応じた揚力Ｌが作用するため、該弁体２７の開度、つまりは燃焼室９に生起されるタンブル流の強さは空気量に応じて自動制御され、この弁体２７の開閉にはアクチュエータが不要であるため、当該吸気装置の構造単純化とコストダウンが図られる。

更に、本実施の形態では、弁体２７の吸気の流れ方向上流端を吸気マニホールド２２側に設けられた回転軸２８によって回動可能に枢支するとともに、該弁体２７を回転軸２８からシリンダヘッド８側（空気の流れ方向下流側）に向かって延ばしたため、翼２６を回転軸２８から離れた位置に配置することができる。このため、各翼２６に作用する揚力Ｌによって弁体２７に作用する回転軸２８回りのモーメントが大きくなり、この大きなモーメントによって弁体２７を確実に吸気ポート２４の底面側に回動させてこれを開くことができるという効果も得られる。

ところで、燃焼室での混合気の燃焼において、乱流化した混合気に着火がなされると、燃料と酸素との反応によって形成される火炎の表面に凹凸ができ、反応可能な表面積が増えて火炎の伝播速度が高められ、混合気のより安定した燃焼が可能となる。燃費向上のために筒内にＥＧＲガスを導入してポンピングロスを低減させる技術を成立させる場合や、空燃比（Ａ／Ｆ）をリーンにしてポンピングロスを低減させる技術を成立させる場合においても、混合気の安定した燃焼を実現することは必須であり、そのためには燃焼室でのタンブル流の強化が有効となる。このタンブル流の強化によって混合気の燃焼が安定化し、エンジン始動直後の点火タイミングを遅角させることによって、点火した混合気が燃焼して熱に変わる現象を遅らせ、排気行程時の排気ガス温度を高くし、エンジンの始動直後に触媒に到達する排気ガスの温度を高めて触媒の早期活性化を図り、結果的にＴＨＣの低減化を図ることが可能となる。

尚、以上は特に燃料噴射式の自動車用４サイクルエンジンの吸気装置に本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、キャブレタによって混合気を形成するエンジンや筒内噴射（直噴）エンジン等、他の任意の４サイクルエンジンに備えられる吸気装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

本発明に係る吸気装置の低負荷運転時の作用を示すエンジン要部の縦断面図である。 本発明に係る吸気装置の高負荷運転時の作用を示すエンジン要部の縦断面図である。 図２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 吸気装置の従来例を示すエンジン要部の縦断面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダ
４ ピストン
５ クランクケース
６ クランク軸
７ コンロッド
８ シリンダヘッド
９ 燃焼室
１０ シリンダヘッドの吸気ポート
１０ａ 吸気ポートの開口部
１１ 排気ポート
１１ａ 排気ポートの開口部
１２ 吸気バルブ
１３ 排気バルブ
１４，１５ バルブガイド
１６，１７ バルブスプリング
１８ 吸気カム軸
１８ａ 吸気カム
１９ 排気カム軸
１９ａ 排気カム
２０，２１ バルブリフタ
２２ 吸気マニホールド
２３ 吸気マニホールドの吸気ポート
２４ 吸気ポート
２５ インジェクタ
２６ 翼
２７ 弁体
２８ 回転軸
２９ スプリング（付勢手段）
Ｆ 付勢力
Ｌ１，Ｌ２ 揚力
δ 翼間の隙間

Claims (3)

1. 燃焼室に連なる吸気ポート内に吸気の流れ方向を該吸気ポートの上面側に偏向させることによって燃焼室内に吸気のタンブル流を発生させるエンジンの吸気装置において、
   翼を保持した弁体の吸気の流れ方向上流端を、吸気の流れ方向に対して垂直方向に延びる回転軸によって前記吸気ポートの底面に回動可能に枢支するとともに、該弁体を閉じ方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 前記翼の断面形状を吸気の流れ方向上流側から下流側に向かって吸気ポートの上面側に凹状に湾曲する形状とし、該翼を吸気の流れ方向に所定隙間を隔てて複数配設したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記吸気ポートをシリンダヘッドとこれに接続される吸気マニホールドに亘って形成し、前記弁体の吸気の流れ方向上流端を吸気マニホールド側に設けられた前記回転軸によって回動可能に枢支するとともに、該弁体を回転軸から前記シリンダヘッド側に向かって延ばしたことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの吸気装置。

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