JP2010001999A - 車両用フロントフォークおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】伸縮に伴ってばね定数が多段階に変化する特性を有する車両用フロントフォークにおいて、スプリング自体の加工の複雑化を招くことなく、軽量化や材料コストの低減を図る。
【解決手段】フロントフォーク１３は、アウターチューブ３１と、前記アウターチューブ３１にストローク自在に挿入されたインナーチューブ３２と、前記アウターチューブ３１と前記インナーチューブ３２との間に介在する弾性体４０と、を備えている。前記弾性体４０は、第１のコイルスプリング４１と、前記第１のコイルスプリング４１と別体の第２のコイルスプリング４２と、前記第１のコイルスプリング４１と前記第２のコイルスプリング４２とを直列につなぐコネクタ４３と、を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用フロントフォークおよびそれを備えた車両に関する。

自動二輪車等の車両に搭載される車両用フロントフォークは、車輪側と車体側との間に介在するスプリングを備えている。車両用フロントフォークは、このスプリングにより、路面からのショックを吸収する。

この種の車両用フロントフォークのうち、スプリングとしていわゆる２段コイルスプリングを備えたものが知られている。なお、ここで言う２段コイルスプリングとは、伸縮に伴ってばね定数が２段階に変化するコイルスプリングである。従来からよく用いられている２段コイルスプリングは、ピッチの小さな小ピッチ部と、ピッチの大きな大ピッチ部とを有しており、小ピッチ部および大ピッチ部におけるコイル素線径およびコイル巻き径は互いに等しい。このような構成により、小ピッチ部のばね定数は、大ピッチ部のばね定数よりも小さくなっている。この２段コイルスプリングでは、縮み始めてから小ピッチ部が密着するまでは、小ピッチ部のばね定数に基づいたばね特性を示す。一方、小ピッチ部が密着した後は、大ピッチ部のばね定数に基づいたばね特性を示す。これにより、路面からの比較的小さな高周波の振動は、小ピッチ部の伸縮によって吸収され、路面のうねり等に起因する比較的大きな低周波の振動は、大ピッチ部の伸縮によって吸収される。

しかし、上記２段コイルスプリングでは、小ピッチ部と大ピッチ部とでコイル巻き径が等しい。そのため、コイル素線径は、大ピッチ部において必要な強度が発揮できるような径に設計されている。したがって、小ピッチ部では、コイル素線径が必要以上に大きくなり、２段コイルスプリング全体の軽量化や材料コストの低減が難しいという課題がある。

下記特許文献１には、軽量化と材料コストの低減を図るため、小ピッチ部のコイル巻き径を大ピッチ部のコイル巻き径よりも小さくすることが提案されている。
特開２００３−９７６２８号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載された車両用フロントフォークの２段コイルスプリングは、加工が複雑かつ面倒であるという課題があった。すなわち、一本のコイル素線から、ピッチだけでなくコイル巻き径までも異なる小ピッチ部および大ピッチ部を作製しなければならない。そのため、スプリングおよび当該スプリングを格納するインナーチューブの内側部分の加工が複雑かつ面倒であった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、伸縮に伴ってばね定数が多段階に変化する特性を有する車両用フロントフォークにおいて、スプリング自体の加工の複雑化を招くことなく、軽量化や材料コストの低減を図ることにある。

本発明に係る車両用フロントフォークは、アウターチューブと、前記アウターチューブにストローク自在に挿入されたインナーチューブと、前記アウターチューブと前記インナーチューブとの間に介在する弾性体と、を備え、前記弾性体は、第１のコイルスプリングと、前記第１のコイルスプリングと別体の第２のコイルスプリングと、前記第１のコイルスプリングと前記第２のコイルスプリングとを直列につなぐコネクタと、を有しているものである。

本発明によれば、伸縮に伴ってばね定数が多段階に変化する特性を有する車両用フロントフォークにおいて、スプリングおよびインナーチューブの内側部分の加工の複雑化を招くことなく、軽量化や材料コストの低減を図ることが可能となる。

＜実施形態１＞
《自動二輪車》
図１に示すように、本実施形態に係る車両用フロントフォーク１３は、自動二輪車１に取り付けられたものである。自動二輪車１は、車両本体３０と、ハンドル１５と、前輪１０と、駆動輪たる後輪１１とを備えている、車両本体３０は、燃料タンク１７、乗車シート１６、およびエンジン４を備えている。

《フロントフォーク》
図２は、フロントフォーク１３の一部を切り欠いて示す側面図である。図１に示すように、フロントフォーク１３は、自動二輪車１に搭載された状態では、鉛直方向から傾いた方向に延びている。しかし、図２以降の図では、便宜上、フロントフォーク１３を鉛直方向に延びた状態で図示することとする。また、以下の説明における上下方向は、図２等における上下方向を言うものとする。

図２に示すように、フロントフォーク１３は、アウターチューブ３１と、アウターチューブ３１にストローク自在に挿入されたインナーチューブ３２と、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に介在する弾性体４０とを備えている。インナーチューブ３２がアウターチューブ３１に対して摺動することにより、フロントフォーク１３は伸縮する。なお、図示は省略するが、フロントフォーク１３内の一部、詳しくはインナーチューブ３２およびアウターチューブ３１内の一部には、流体としてオイルが封入されている。

アウターチューブ３１は、ステム（図示せず）を介してヘッドパイプ２ａ（図１参照）に旋回自在に取り付けられている。すなわち、アウターチューブ３１は、車両本体３０側に取り付けられている。

インナーチューブ３２はアウターチューブ３１よりも下方に配置されている。インナーチューブ３２の下端にはブラケット３３が固定されている。このブラケット３３は、前輪１０に支持されている。したがって、インナーチューブ３２は、ブラケット３３を介して前輪１０に支持されている。インナーチューブ３２の外径はアウターチューブ３１の内径よりも若干小さくなっており、インナーチューブ３２はアウターチューブ３１に対してストローク自在に挿入されている。

インナーチューブ３２の下側部分の内側には、シリンダ３４が収容されている。図示は省略するが、シリンダ３４の下端はバルブを介してインナーチューブ３２とつながっている。シリンダ３４の内部には、オイルが充填されている。

図３に示すように、シリンダ３４の上端には、オイルロックケース３５が嵌め込まれている。オイルロックケース３５は、上側筒状部３５ａと下側筒状部３５ｂとを有している。上側筒状部３５ａの外径は下側筒状部３５ｂの外径よりも大きく、上側筒状部３５ａと下側筒状部３５ｂとの間には段差部３５ｃが形成されている。下側筒状部３５ｂはシリンダ３４内に挿入されている。これにより、シリンダ３４の上端は、オイルロックケース３５によって閉塞されている。

上側筒状部３５ａは、上方に向かって開いている。上側筒状部３５ａの上端面は、後述する第１スプリングコイル４１を支持する座面３５ｄを形成している。上側筒状部３５ａの内径は下側筒状部３５ｂの内径よりも大きくなっている。上側筒状部３５ａの内側には、オイルロック室３９が形成されている。

弾性体４０は、路面からハンドル１５（図１参照）やシート１６に伝わる振動を吸収するものである。図２に示すように、弾性体４０は、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に介在している。弾性体４０は、第１コイルスプリング４１と、第１コイルスプリング４１とは別体の第２コイルスプリング４２と、これら第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とを直列につなぐコネクタ４３とを有している。言い換えると、弾性体４０は、直列に配置された２つのコイルスプリング４１，４２を有している。

第１コイルスプリング４１は、フロントフォーク１３が収縮していない状態（図２に示す状態。以下、非収縮状態という。）において、インナーチューブ３２の内側から外側に向かって上方に延びている。言い換えると、第１コイルスプリング４１は、非収縮状態ではインナーチューブ３２から上方に突出した状態に配置されている。第１コイルスプリング４１におけるインナーチューブ３２の内側の部分４１ｂのコイル巻き径（なお、ここで言うコイル巻き径とは、コイル全体の外径を言うものとする。）は、インナーチューブ３２の内径と略等しくなっている。これに対し、第１コイルスプリング４１におけるインナーチューブ３２よりも上方に飛び出した部分、つまり上端部分４１ａのコイル巻き径は、上方に行くほど小さくなっている。ただし、第１コイルスプリング４１は、インナーチューブ３２の内側に位置する所定部分から、上方に行くほどコイル巻き径が小さくなっていてもよい。

図４に示すように、コネクタ４３は、下側筒状部４３ａと、下側筒状部４３ａよりも小径の上側筒状部４３ｂと、下側筒状部４３ａと上側筒状部４３ｂとの間に位置する鍔部４３ｃとを有している。鍔部４３ｃの外径は、下側筒状部４３ａおよび上側筒状部４３ｂのいずれの外径よりも大きい。鍔部４３ｃは、下側筒状部４３ａおよび上側筒状部４３ｂよりも半径方向外側に突出している。このような構成により、鍔部４３ｃの下面は第１コイルスプリング４１の上端部を支持する座面４３ｃ１を形成し、鍔部４３ｃの上面は第２コイルスプリング４２の下端部を支持する座面４３ｃ２を形成している。また、コネクタ４３の内側は、後述するロッド４５の外周面側に摺接している。ロッド４５はアウターチューブ３１およびインナーチューブ３２の中心を通っているので、コネクタ４３もアウターチューブ３１およびインナーチューブ３２の中心に位置付けられる。このコネクタ４３により、スプリング４１，４２のセンタリングが可能となる。また、第１コイルスプリング４１の上端部が下側筒状部４３ａに嵌め込まれることにより、第１コイルスプリング４１の半径方向の位置ずれが防止される。同様に、第２コイルスプリング４２の下端部が上側筒状部４３ｂに嵌め込まれることにより、第２コイルスプリング４２の半径方向の位置ずれが防止される。

第２コイルスプリング４２は、第１コイルスプリング４１とは異なる特性を有するコイルスプリングである。第１コイルスプリング４１のばね定数と第２コイルスプリング４２のばね定数とは、互いに異なっている。本実施形態では、第２コイルスプリング４２のばね定数は、第１コイルスプリング４１のばね定数よりも小さくなっている。第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とは、例えば、コイルの巻きピッチが異なっていてもよく、材料が異なっていてもよい。本実施形態では、第２コイルスプリング４２の平均のコイル巻き径は、第１コイルスプリング４１の平均のコイル巻き径よりも小さくなっている。さらにまた、本実施形態では、第２コイルスプリング４２のコイル巻き径は略一定であり、第１コイルスプリング４１の最小のコイル巻き径（すなわち、上端のコイル巻き径）よりも小さくなっている。加えて、本実施形態では、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とは、コイル素線径が異なっている。第２コイルスプリング４２のばね強度は第１コイルスプリング４１のばね強度よりも小さい。フロントフォーク１３の収縮の過程において、第２コイルスプリング４２は第１コイルスプリング４１よりも先に密着する。そこで、本実施形態では、第２コイルスプリング４２のコイル素線径を第１コイルスプリング４１のコイル素線径よりも小さく設定している。なお、第２コイルスプリング４２の全長は、第１コイルスプリング４１の全長よりも短くなっている。

アウターチューブ３１の上端部は、フォークボルト３６によって閉塞されている。フォークボルト３６には、下方に延びるカラー３７が設けられている。カラー３７の下端部には、ばね受け３８が固定されている。第２コイルスプリング４２の上端部は、ばね受け３８によって支持されている。

フォークボルト３６にはロッド４５が固定されている。ロッド４５は、インナーチューブ３２およびアウターチューブ３１の中心を通り、フロントフォーク１３の長手方向に延びている。また、ロッド４５は、前述したオイルロックケース３５およびコネクタ４３の中心部を貫通している。図３に示すように、ロッド４５の下端部には、減衰バルブ４６が取り付けられている。減衰バルブ４６はシリンダ３４内に摺動自在に収容されている。減衰バルブ４６には、当該減衰バルブ４６の上側空間と下側空間とを連通させるオリフィス孔４６ａと、そのオリフィス孔４６ａを塞ぐようにバルブシム４６ｂとが形成されている。言い換えると、オリフィス孔４６ａは、減衰バルブ４６の上側部分から下側部分に渡って形成されている。そのため、減衰バルブ４６がシリンダ３４内を摺動すると、オリフィス孔４６ａの内部を減衰バルブ４６の一端側から他端側に向かってオイルが流通し、減衰バルブ４６の上下で作動速度（言い換えれば、オイル流量）に応じた差圧（減衰力）が発生し、これにより、フロントフォーク１３の振動が減衰される。

減衰バルブ４６とオイルロックケース３５の下側筒状部３５ｂとの間には、リバウンドスプリング４７が配置されている。

図２に示すように、ロッド４５の中途部には、ホルダ４８が固定されている。ホルダ４８には、オイルロックピース４９が取り付けられている。オイルロックピース４９は、ホルダ４８にフロート状態で支持されている。これらホルダ４８およびオイルロックピース４９は、オイルロック室３９を密封する閉塞部材６５を形成している。路面から急激かつ多大なショックを受けると、フロントフォーク１３が過剰に収縮するおそれがある。しかし、本実施形態では、フロントフォーク１３が所定長さ以下に縮むと（言い換えると、アウターチューブ３１に対するインナーチューブ３２の挿入長さが所定長さ以上になると）、閉塞部材６５がオイルロックケース３５の上側筒状部３５ａの内側に入り込み、オイルロック室３９を密封する。その結果、オイルロック室３９内のオイルが抵抗となって、フロントフォーク１３のさらなる収縮を抑制する。したがって、フロントフォーク１３の過剰な収縮が抑制される。

図３に示すように、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間には、シール機構５０が形成されている。シール機構５０は、スライドメタル５５の下方に配置されたワッシャ５１と、ワッシャ５１の下側に配置されたオイルシール５２と、オイルシール５２を固定するスナップリング５３と、アウターチューブ３１の下端を封止するダストシール５４とを備えている。ただし、シール機構５０の構成は何ら限定される訳ではなく、他の構成を採用することも勿論可能である。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るフロントフォーク１３によれば、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に介在する弾性体４０は、直列に配置された第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とを備えている。第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とは別体であり、別々に加工される。そのため、各コイルスプリング４１，４２の加工は比較的容易である。本実施形態によれば、フロントフォーク１３の仕様に応じて、第１コイルスプリング４１および第２コイルスプリング４２を適宜選定することにより、各コイルスプリング４１，４２における強度の過不足を防止することができる。したがって、ばね強度の小さい方のコイルスプリング（本実施形態では第２コイルスプリング４２）の過剰強度設計を防止することができ、当該コイルスプリングの素線径の低減等を図ることができる。その結果、フロントフォーク１３の軽量化や材料コストの低減を図ることができる。

ところで、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に弾性体４０が介在する形式のフロントフォーク１３では、非伸縮状態の際に、弾性体４０の一部は、インナーチューブ３２内からアウターチューブ３１内に突出することになる。弾性体４０におけるインナーチューブ３２の内側に位置する部分は、インナーチューブ３２の内周面と接触することにより、傾くことが防止される。しかし、弾性体４０におけるインナーチューブ３２から突出している部分は、インナーチューブ３２の内周面と接触していないため、何らかの工夫を施さないと、傾く場合がある。

本実施形態では、第１コイルスプリング４１の上端部分４１ａがインナーチューブ３２から上方に突出している。そのため、上端部分４１ａが傾くおそれがある。ところが、本実施形態によれば、第１コイルスプリング４１の上端部分４１ａのコイル巻き径は、上方に行くほど小さくなっている。言い換えると、第１コイルスプリング４１は、上方に向かうほど先細りの形状に形成されている。したがって、第１コイルスプリング４１の上端部分４１ａが傾くことは抑制される。

また、第１コイルスプリング４１の上端部分４１ａは、コネクタ４３の下側筒状部４３ａに嵌め込まれている（図４参照）。そのため、第１コイルスプリング４１の上端部分４１ａの傾倒は、コネクタ４３の下側筒状部４３ａによっても抑制される。また、たとえ第１コイルスプリング４１が傾いたとしても、インナーチューブ３２に接触しないので、異音の発生などは生じにくい。

＜実施形態２＞
図５（ａ）および（ｂ）に示すように、実施形態２は、実施形態１のフロントフォーク１３に対し、オイルロックケース３５およびコネクタ４３の形状に変更を加え、さらに、オイルロック室３９を密封する部材の一つとしてコネクタ４３を流用したものである。以下、実施形態１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略する。

本実施形態においても、フロントフォーク１３は、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１と弾性体４０とを備えている。弾性体４０は、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とコネクタ４３とを有している。

図６に示すように、本実施形態では実施形態１と異なり、オイルロックケース３５の上側筒状部３５ａ（図３参照）が省略されている。本実施形態では、オイルロックケース３５は、シリンダ３４の上端部を塞ぐ蓋体となっている。オイルロックケース３５の上側には、第１コイルスプリング４１を支持する座面３５ｄが形成されている。なお、符号３５ｅは、オイルを流通させるための切欠部を示している。

図５（ａ）に示すように、本実施形態ではコネクタ４３は、非収縮状態においてインナーチューブ３２の内部に収容されている。図６に示すように、本実施形態に係るコネクタ４３では、上側筒状部４３ｂと下側筒状部４３ａとは外径が同一である。一方、本実施形態のコネクタ４３の内径は、ロッド４５の外径よりも大きい。そのため、コネクタ４３の内周面とロッド４５の外周面との間には、ホルダ４８およびオイルロックピース４９が挿入可能な空間６０が形成されている。

図５（ｂ）および図７に示すように、フロントフォーク１３が所定長さ以下に縮むと、ホルダ４８およびオイルロックピース４９（すなわち閉塞部材６５）がコネクタ４３の内側に入り込む。その結果、第１コイルスプリング４１が密着状態となり、オイルロック室３９の上側は、コネクタ４３、ホルダ４８、スプリング４１、およびオイルロックピース４９によって、実質的に塞がれた状態となる。これにより、オイルロック室３９は、実質的に密封される。このようにオイルロック室３９が実質的に密封されることにより、オイルロック室３９内のオイルが抵抗となって、フロントフォーク１３の過剰な収縮が抑制される。

本実施形態においても、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とは別体であり、異なる特性を有している。図５（ａ）に示すように、本実施形態では、第１コイルスプリング４１は第２コイルスプリング４２よりも短い。第１コイルスプリング４１のばね強度は、第２コイルスプリング４２のばね強度よりも小さくなっている。非収縮状態において、第２コイルスプリング４２の一部は、インナーチューブ３２から上方に突出している。第２コイルスプリング４２の上側部分４２ａは、上方に行くほどコイル巻き径が小さくなっている。

実施形態２に係るフロントフォーク１３においても、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に介在する弾性体４０は、直列に配置された第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とを備えている。したがって、実施形態１と同様、ばね強度の小さい方のコイルスプリング（本実施形態では第１コイルスプリング４１）の過剰強度設計を防止することができ、フロントフォーク１３の軽量化や材料コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態によれば、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とを連結するコネクタ４３は、オイルロック室３９を実質的に密封する一部材として機能する。したがって、実施形態１と比較して、オイルロックケース３５の一部を省略することができ、ひいてはオイルロックケース３５のコンパクト化を図ることができる。詳しくは、実施形態１では、オイルロックケース３５には上側筒状部３５ａが形成されていた（図３参照）。これに対し、本実施形態では、オイルロックケース３５の上側筒状部３５ａが不要となり、オイルロックケース３５の軸方向長さを短くすることができる。したがって、本実施形態によれば、フロントフォーク１３の設計自由度を高めることができる。

なお、本実施形態においても、弾性体４０の一部の傾倒を抑制することができる。すなわち、第２コイルスプリング４２の一部はインナーチューブ３２から上方に突出しているが、第２コイルスプリング４２の上側部分４２ａは、上方に行くほどコイル巻き径が小さくなっている。そのため、第２コイルスプリング４２の上側部分４２ａが傾いてしまうことを抑制することができる。

＜その他の実施形態＞
前記各実施形態においては、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２とでは、コイル素線径が異なっていた。しかし、第１コイルスプリング４１のコイル素線径と第２コイルスプリング４２のコイル素線径とは、互いに等しくてもよい。

前記各実施形態に係るフロントフォーク１３は、直列に配置されたコイルスプリングを２つ備えたものであった。しかし、本発明に係る車両用フロントフォークは、直列に配置されたコイルスプリングを３つ以上備えていてもよい。

前記各実施形態に係る車両は、いわゆるモーターサイクル型の自動二輪車１であった。しかし、本発明に係る車両は、モーターサイクル型以外の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る車両は、自動二輪車以外の車両であってもよい。

以上のように、本発明は、車両用フロントフォークおよびそれを備えた車両について有用である。

自動二輪車の側面図である。 実施形態１に係るフロントフォークの一部を切り欠いて示す側面図である。 実施形態１のフロントフォークの一部を拡大した断面図である。 実施形態１のフロントフォークの一部を拡大した断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、実施形態２に係るフロントフォークの一部を切り欠いて示す側面図である。 実施形態２のフロントフォークの一部を拡大した断面図である。 実施形態２のフロントフォークの一部を拡大した断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
１３ フロントフォーク（車両用フロントフォーク）
３１ アウターチューブ
３２ インナーチューブ
３５ オイルロックケース（仕切部材）
４０ 弾性体
４１ 第１コイルスプリング
４２ 第２コイルスプリング
４３ コネクタ
４３ａ 下側筒状部（第１の筒状部）
４３ｂ 上側筒状部（第２の筒状部）
４３ｃ 鍔部
４５ ロッド
６５ 閉塞部材

Claims (6)

1. アウターチューブと、
   前記アウターチューブにストローク自在に挿入されたインナーチューブと、
   前記アウターチューブと前記インナーチューブとの間に介在する弾性体と、を備え、
   前記弾性体は、第１のコイルスプリングと、前記第１のコイルスプリングと別体の第２のコイルスプリングと、前記第１のコイルスプリングと前記第２のコイルスプリングとを直列につなぐコネクタと、を有している、車両用フロントフォーク。
2. 前記第１のコイルスプリングの一端は、前記インナーチューブ内から前記インナーチューブを超えて前記アウターチューブ内に延び、
   前記コネクタは、前記第１のコイルスプリングの前記一端と前記第２のコイルスプリングの一端とを連結し、
   前記第１のコイルスプリングの前記一端側のコイル巻き径は、前記コネクタ側に行くほど小さくなっている、
   請求項１に記載の車両用フロントフォーク。
3. 前記アウターチューブおよび前記インナーチューブの内部には流体が封入され、
   前記インナーチューブの内部を仕切るように前記インナーチューブの中途部の内側に配置された仕切部材と、
   前記仕切部材を貫通し、前記アウターチューブ内から前記インナーチューブ内に渡って延びるロッドと、
   前記ロッドの長手方向の中途部に設けられ、前記ロッドよりも大径の閉塞部材と、をさらに備え、
   前記コネクタは、
   前記閉塞部材の外径と実質的に等しい内径を有し、
   前記ロッドの長手方向に関して、前記仕切部材と前記閉塞部材との間であって、かつ、前記アウターチューブに対する前記インナーチューブの挿入長さが所定長さ以上になると前記閉塞部材が入り込むことによって、前記仕切部材および前記閉塞部材と共に前記インナーチューブ内に流体が密封された流体ロック室を区画する位置に配置されている、
   請求項１に記載の車両用フロントフォーク。
4. 前記コネクタは、
   前記第１のコイルスプリングの一端が嵌め込まれる第１の筒状部と、
   前記第２のコイルスプリングの一端が嵌め込まれる第２の筒状部と、
   前記第１の筒状部と前記第２の筒状部との間に位置し、前記第１の筒状部および前記第２の筒状部よりも半径方向外側に突出する鍔部と、を有している、
   請求項１に記載の車両用フロントフォーク。
5. 前記第１のコイルスプリングの素線径と前記第２のコイルスプリングの素線径とは異なっている、
   請求項１に記載の車両用フロントフォーク。
6. 請求項１に記載の車両用フロントフォークを備えた車両。

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