JP2009530170A - 車両用路面結合システム - Google Patents

Abstract

本発明は、特に、車両用の路面インターフェイスであって、ホイール（１）と、車両に連結された支持体（１０）に対するホイールキャリヤの摺動サスペンションとを有し、サスペンションは、ホイールキャリヤに固定された実質的に垂直のピラー（８）を有し、支持体（１０）に対するホイールキャリヤのサスペンションの自由度は、支持体に連結された案内手段（１１）内におけるピラーの運動によって許容され、路面インターフェイスは、ホイール内に設けられた第１の回転電気機械（１５）によってホイールを駆動する手段を更に有し、第１の回転電気機械は、逆転可能な減速手段によってホイールを駆動し、減速手段は、ホイールに固定されたリングギヤ（１６）及び第１の回転電気機械に連結されていて、第１の回転電気機械の回転速度とホイールの回転速度の減速比を定める駆動ピニオン（１７）を有し、減速比は、１０よりも大きく、路面インターフェイスは、機械式常用ブレーキを装備していない、路面インターフェイスに関する。

Description

本発明は、自動車の路面結合手段に関する。本発明は、特に、垂直サスペンションが滑り面を用い、車両の推進が電気モータを利用し、滑り面及び電気モータがホイールの内部に埋め込まれている路面結合システムに関する。

かかる路面結合システムは、欧州特許第０８７８３３２号明細書から知られており、かかる路面結合システムでは、車両のシャーシに対するホイールキャリヤの垂直サスペンションの自由度は、支持体に固定された案内手段内におけるホイールキャリヤに固定された垂直ピラーの運動によって許容され、支持体それ自体は、車両の車体に連結されている。この路面結合システムは、回転トラクションモータ、トラクションモータをホイールに連結する減速手段、ディスクブレーキ手段、サスペンションばね、サスペンション運動を制御する電気機械及びホイールの舵取りを可能にするピボットを更に有している。この路面結合システムの構造により、提供される機能の全てを効果的に保証することができる。

本発明の目的は、質量、剛性、スペース上の要件相互間の妥協策が実質的に改善された上述した形式の路面結合システムを提案することにある。

具体的に言えば、路面結合システムの質量、特にその非懸架部分の質量は、車両の動的性能の極めて重要な観点である。路面結合システムの機械的剛性も又、極めて重要な観点である。剛性が不十分であると、ホイール平面の案内の特性にマイナスの影響が生じる場合があるが、例えば材料の疲労又は変形により生じる摩擦と関連した摩耗に起因して、路面結合システムの種々の要素の有効寿命に関して有害な結果が生じる場合がある。スペース上の要件は、特に重要な特徴であることはいうまでもない。というのは、この種の路面結合システムの特有の利点は、全ての機能をホイールの内容積部内に統合することにあるからである。

当業者であれば知っているように、これら３つの特徴（質量、剛性、スペース上の要件）は、互いに密接に関連している。したがって、本発明は、これら３つの観点のうちの少なくとも１つを、必ずしも他の観点を損なわないで、著しく向上させる上述した形式の路面結合システムを提案することにあるともいえる。

本発明の別の目的は、上述した形式の路面結合システムの保守を著しく単純化することができるようにすることにある。

欧州特許第０８７８３３２号明細書

これら目的は、車両用の路面結合システムであって、ホイール（１）と、車両に連結された支持体（１０）に対するホイールキャリヤの摺動サスペンションとを有し、サスペンションは、ホイールキャリヤに固定された実質的に垂直のピラー（８）を有し、支持体（１０）に対するホイールキャリヤのサスペンションの自由度は、支持体に連結された案内手段（１１）内におけるピラーの運動によって許容され、路面結合システムは、ホイール内に設けられた第１の回転電気機械（１５）によってホイールを駆動する手段を更に有し、第１の回転電気機械は、逆転可能な減速手段によってホイールを駆動し、減速手段は、ホイールに固定されたリングギヤ（１６）及び第１の回転電気機械に連結されていて、第１の回転電気機械の回転速度とホイールの回転速度の減速比を定める駆動ピニオン（１７）を有し、減速比は、１０よりも大きく、路面結合システムは、機械式常用ブレーキを装備していないことを特徴とする路面結合システムによって達成される。

好ましくは、減速比は、１５よりも大きく、更に好ましくは、減速手段は、２つの減速段を有する。

好ましくは、減速手段は、一方において駆動ピニオンと協働し、他方においてホイールに固定されたリングギヤと協働する減速歯車装置を含む。さらに好ましくは、減速歯車装置は、２つの同軸且つ一体形の歯車を含み、２つの歯車の歯は、斜歯であり、同一方向に差し向けられている。

好ましくは、第１の回転電気機械の回転軸線は、ホイールの軸線に平行である。

好ましくは、駆動ピニオンは、斜歯を有し、第１の回転電気機械のシャフトとは独立してホイールの軸線に対して案内される。

好ましくは、ホイール及びリングギヤを含む回転組立体の案内は、ホイールキャリヤの雄型部分の周りに配置された一対の転がり軸受によって行われる。

さらに好ましくは、路面結合システムは、サスペンションの運動を制御する第２の回転電気機械を更に有し、第２の回転電気機械は、案内手段に固定されており、サスペンションピニオンが、第２の回転電気機械によって駆動され、サスペンションピニオンは、ピラーに固定されたラックと協働する。さらに好ましくは、ピラーの軸線は、実質的にホイールの中央平面内に位置し、ホイールの回転軸線と交差する。

好ましくは、路面結合システムは、ピボット軸線回りのホイールの舵取りを可能にするために支持体に対する案内手段の枢動連結部を更に有し、ピボット軸線は、好ましくは、ピラーの軸線に実質的に一致する。

本発明は又、かかる路面結合システムを有し、制動中、第１の電気機械によって生じる電気エネルギーを吸収することができる電気エネルギーの吸収手段を更に有することを特徴とする車両に関する。

好ましくは、吸収手段は、熱伝達液の浴中に浸漬された電気抵抗器を有する。さらに好ましくは、吸収手段は、制動中、第１の電気機械によって生じた電気エネルギーの一部分を貯蔵することができる電気エネルギー貯蔵手段を有する。

本発明の別の目的及び利点は、好ましい実施形態の以下の説明から明らかになろう。

ホイール１が、図に見える。ホイールは、ホイールリム２及びホイールディスク３から組み立てられている。ホイールリム２に取り付けられたタイヤ４が示されている。ホイールは、ホイールキャリヤ７に取り付けられた転がり軸受６によってその軸線５回りに回転可能に設けられている。

車両の自動車化（モータリゼーション）は、ホイールキャリヤ７に取り付けられた回転電気トラクション機械１５を有する車輪の駆動手段によって可能になる。本発明の必須の特徴によれば、電気トラクション機械は、更に、車両を制動するために用いられる。この場合に「制動」について説明する場合、この用語は、車両を減速することから成る行為だけでなく、制動トルクをホイールに伝達することにより車両を迅速且つ完全に停止させることができ、その結果、車両が運動中であってもホイールを動かなくすることでもあると理解されたい。かくして、この制動機能は、電気車両の分野において周知であるエネルギー回収技術（「回生制動」）とは全く異なるが、従来型制動手段を完全になしで済ますことは可能ではない。

かくして、本発明の路面結合装置の必須の特徴は、この路面結合システムは、機械式常用ブレーキを装備せず、即ち、摩擦を利用した従来型制動手段、例えばディスクブレーキ又はドラムブレーキを装備していないということにある。「常用ブレーキ」という用語は、車両が運動しているときに制動をもたらすブレーキであると理解されたい。この常用ブレーキは、例えば運転手が車中に居ない間、車両を停止後に動かなくする機能をそれ自体有する駐車ブレーキとは異なっている。この不動化機能は、エネルギーを消散する特定の能力を必要としない。したがって、本発明の路面結合システムは、機械式駐車ブレーキを含む場合があることはいうまでもない。ただし、かかる路面結合システムは、機械式常用ブレーキを装備しない。

回転電気トラクション機械１５は、回転電気制動機械でもある。かくして、回転電気トラクション機械は、それ自体、ホイールの制動及び駆動を行うことができる。これは、説明の前後関係に応じて、本明細書では、「トラクション機械」、「トラクション／制動機械」又は「第１の機械（第１の回転電気機械）」という用語は、同一のアイテムについて用いられ、このアイテムは、図面には参照符号１５で示されている。

トラクション／制動機械１５は、減速手段によってホイールに連結されている。減速手段は、ホイールに固定された少なくとも１つのリングギヤ１６と、トラクション機械１５によって駆動されるピニオン１７とを含む。減速比、即ち、トラクション機械の回転速度とホイールの回転速度の比は、１０：１よりも大きい。好ましくは、減速比は、１５：１よりも大きい。この減速比は、ピニオン１７とリングギヤ１６を噛み合わせることにより直接得られる。

しかしながら、好ましくは、減速手段は、ピニオン１７とリングギヤ１６との間で働く減速歯車装置１３の図示の形態で２つの減速段を有する。減速手段により定められる減速比は、一通りだけであって固定される。

減速歯車装置１３は、この場合、２つの同軸で且つ一体形の歯車１３１，１３２から成り、一次歯車１３１は、トラクション／制動機械のピニオン１７と噛み合い、二次歯車１３２（一次歯車と比較して直径が小さい）は、リングギヤ１６と噛み合う。好ましくは、減速歯車装置１３は、勾配ころ（円錐形ローラ）１４を備えた一対の転がり軸受によってホイールキャリヤ７に対して案内され、軸方向ねじ１３４が、勾配ころ形転がり軸受によりこれらの支持体に伝達される力の軸方向成分を吸収する。

好ましくは、一次及び二次歯車並びにピニオン及びリングギヤの歯は、斜歯（はすば）である。歯の角度は、減速手段が逆転可能な状態のままであり、即ち、これらの歯が一方の方向と他方の方向の両方に回転することができるが、許容限度内の効率でトラクション／制動機械のトルクをホイールに伝達し、ホイールからトラクション／制動機械に伝達することができるようなものである。好ましくは、一次及び二次歯車の歯の角度は、同一方向に向けられる。この特性により、減速歯車装置及びかくしてホイールキャリヤに作用する軸方向力を最小限に抑えることが可能である。

好ましくは、ピニオン１７の案内は、例えば、玉（ボール）又はころ（ローラ）を備えた一対の転がり軸受１８によってホイールキャリヤにより完全に実現される機能である。かくして、ピニオンは、トラクション／制動機械１５のシャフトの案内手段とは独立して、それ自体の案内手段を有する。ピニオンは、当然のことながら、連結手段、例えばそれ自体公知の相補形溝によって機械のシャフトにより回転駆動される状態のままである。このように、伝達されるトルクの強さがどのようなものであれ、ピニオンとリングギヤ又は減速歯車装置の噛み合いの品質は、満足の行く状態のままである。というのは、伝達されるトルクの強さの原因は、剛性でもなく、トラクション／制動機械のシャフトの効率的な案内でもないからである。さらに、ピニオン１７に働く軸方向力は、トラクション機械のシャフトには伝達されない。

有利には、リングギヤ１６を形成する部品は又、ホイールが固定されるハブを形成する。これを達成するため、ホイールの転がり軸受６は、リングギヤの中央部分のボア内に配置され、ホイールは、この中央部分の軸方向延長部２５にボルト止めされる。

好ましくは、転がり軸受６は、リングギヤ１６と実質的に同一の平面内に配置される。理解されるように、軸方向のスペース上の要件に関するこの有利な構成は又、質量の減少及び（又は）剛性の増大を可能にする。

好ましくは、図示のように、第１の機械１５の軸線、減速歯車装置１３の軸線及びホイール５の回転軸線は、互いに平行である。

本発明の路面結合システムのサスペンションは、滑りサスペンションである。ホイールキャリヤは、実質的に垂直のピラー８に固定されている。ピラーは、例えば図６にはっきりと見えるローラ１９を備えた案内手段１１により支持体１０に対してその軸線９に沿って摺動することができる。この摺動運動は、路面結合システムのサスペンション隙間に対応している。好ましくは、サスペンションの挙動は、第２の回転電気機械１２によって動的に制御される。本明細書においては、「サスペンション」機械という用語は、この第２の機械についても用いられる。支持体１０は、路面結合システムを剛性的に又は追加の自由度、例えば、車体の高さの変化及び（又は）ホイールキャンバ角の変化（例えば、欧州特許第１６１６７３１号明細書の教示による）、振動のフィルタリング又は水平サスペンションを可能にする連結部によって車両の車体に連結するようになっている。

好ましくは、ホイールキャリヤ７は、ホイール転がり軸受６を装着する雄型部分を有する。ホイール及びリングギヤから成る組立体は、かくして、この二重玉軸受によりホイールキャリヤの固定部分周りに案内される。かくして、ホイール転がり軸受がホイールキャリヤの中央開口部内に保持される欧州特許第０８７８３３２号明細書の構成と比較して、ホイールの案内の固有の剛性は、実質的に増大する。

ピラー８の案内手段１１は、並進の際、「摩擦なし」であり、即ち、案内手段は、できるだけ小さい摩擦を呈する。転がり軸受により案内は、非常に適切である。ピラーに形成された支承レースと協働するローラ１９を用いるのが良く、ローラは、案内部材１１に且つこれに対して回転可能に取り付けられる。また、相互に摺動する接触面を、これらに適当な処理が施される程度まで又はこれらが十分に潤滑される程度まで想到できる。例えば、流体軸受を用いることができる。

サスペンション機械１２は、ピラー８に固定されたラック２０に取り付けられたサスペンションピニオン２１によって働く。この構成（特に図６を参照されたい）は、特にサスペンション特性の動的制御、より詳細にいえば、直接電気式手段による制御に良好に役立つという利点を有する。

好ましくは、ばね２２（例えば、コイルばね）が、車両の基準静荷重の一部分、好ましくは全てを吸収するためにホイールキャリヤ７と案内部材１１との間で働く。

好ましくは、ピラーの軸線９は、実質的にホイール５の回転軸線上に位置すると共にホイールの中央平面内に実質的に垂直に位置し、即ち、ピラーは、ホイールに対して完全に心出しされる。この構成の一利点は、この構成がサスペンション経路にとって有利であり、ピラー及びその案内手段に加わる機械的応力を減少させるということにある。

さらに好ましくは、ホイールが車両の駆動ホイールである場合、ピラーの軸線９は、舵取りピボットの軸線にも一致する。これは、図示の場合である。図１で分かることとして、枢動連結は、勾配ころ２３を備えた一対の転がり軸受によって行われる。この転がり軸受は、垂直ピボット軸線回り、即ち、ピラー８の軸線９回りの支持体１０に対する案内部材１１の回転を可能にする。

このようにピボット軸線が位置決めされると、駆動ホイールは、路面により及ぼされる力に起因して非常に低い舵取りトルクを受けるに過ぎない。

図３に明確に示されているように、ホイールキャリヤ７は、減速手段（リングギヤ１６、ピニオン１７及び減速歯車装置１３）の全体を受け入れるハウジングを形成している。このハウジングは、ホイールディスク３の側が第１の密閉カバー２４により閉鎖されると共に内側が第２の密閉カバー２６によって閉鎖されている。かくして、全ての歯車はハウジング内に収納されている。ハウジングは、適当な潤滑剤を収容しているのが良い。また、この図では、かかるハウジング内でのピニオン１７と減速歯車装置１３の組立てが明確に分かる。

利用可能な制動又はトラクション力は、機械１５のシャフトに加わる利用可能なトルク、減速比及びホイール半径で決まる。例えば、９０Ｎｍのトルク、１７の減速比、３００ｍｍのホイール半径をもたらすことができる機械の場合、トラクション又は制動力は、５１００Ｎに達する場合がある。この力は、グリップ係数が１である場合、５００Ｎの重量を支えるタイヤの潜在的グリップの１００％を用いるのに十分である。荷重及びグリップのこれらの条件は、最新式の乗用車にとって標準的である。しかしながら、この例は、数桁の大きさを確立する唯一の目的を有し、本発明の用途を車両の形式又はカテゴリに限定することを意図していない。理解されるように、車両が前進ギヤで変位しているにせよ、後進（バック）ギヤで変位しているにせよ、いずれにせよ、この力は、これが車両の変位方向に働く場合には「トラクション力」と呼ばれ、この力が車両の変位方向とは逆に働く場合には「制動力」と呼ばれる。現実には、各場合において、この力は、機械１５により得られたトルクに源を発する同一の力である。かくして、制動パワーは、車両のホイールを動かなくすることができるのに十分な場合がある。当然のことながら、ホイールの完全な不動化は、車両を停止させる最善の方法ではなく、この例は、本発明の理解を容易にすることを意図している。

かくして、四輪車は、実際、本発明の４つの路面結合システムを装備することができ、機械式常用ブレーキを完全になしで済ますことができる。また、本発明の車両は、アクスル（例えば、非駆動アクスル）が従来型ブレーキを装備した状態のままである場合、かかる路面結合システムを２つしか使用しなくても良い。また、本発明によれば、各ホイール内に２つ又は３つ以上のトラクション／制動機械を用いることを想定することが可能な場合がある。この選択肢の一利点は、トラクション手段、とりわけ制動手段のリダンダンシーを得ることができる（制動手段について万全を期すことができる）ことにある。

図は、互いに異なる要素の機械的なスペースに関する要件に関して本発明の利点を明確に示している。本発明の設置結合システムがコンパクトであることにより、例えば、十分に幅の狭いホイールを用いてこれが駐車操作の際に歩道に接触しないようにすることが可能である（図１参照）。

重量に関して、本発明により得られる利点も又重要である。具体的に説明すると、欧州特許第０８７８３３２号に記載された好ましい実施形態（この欧州明細書の図１及び図２に見える）を本願において開示された好ましい実施形態と比較することができる。サスペンション経路が１４５ｍｍから１７０ｍｍに増大し、ホイールシートのところの直径が１６インチ（４０．６４ｃｍ）から１７インチ（４３．１８ｃｍ）に増大しているが、非懸架質量の２０％オーダの減少が観察される。

さらに、従来型機械式制動部材が設けられていないことにより（欧州特許第０８７８３３２号明細書のディスク及びキャリパを参照されたい）、パッド及びディスクを交換する定期的な作業がなくなることにより車両の保守が実質的に単純化される。従来型油圧制動部材を無くして得られる利点の中のうちの１つとして、パッドの残留摩擦を一段となくすことが挙げられる（この摩擦は、従来型車両の作動に必要なエネルギーの取るに足らないとはいえない部分を制動により消費することが知られている）。従来型油圧制動部材により路面結合システムに及ぼされる熱応力がなくなること並びにパッド及びディスクの摩耗により生じるダストと関連した欠点がなくなることも又、利点として挙げられる。

図７は、トラクション及び制動機械の制御の好ましい実施形態の原理を示している。機械１５は、コントローラ３０に電気的に接続されている。コントローラ３０は、電気エネルギーの貯蔵手段３１、例えば、アキュムレータバッテリ及び（又は）スーパーキャパシタＳＣに接続されている。コントローラ３０は又、電気エネルギー消散手段３２、例えば、交換器３２３内に入れられた熱伝達液３２２中に浸漬された電気抵抗器３２１に接続されており、交換器は、図示されていない冷却回路に組み込まれている。アクセルコントローラ３３、ブレーキコントローラ３４及び前進ギヤ又は後進ギヤを選択するコントローラ３５により運転手の意図を考慮に入れることができる。電気エネルギー発生手段３６（例えば、燃料電池ＦＣ）も又、コントローラ３０に直接接続されるのが良い。次に、この制動／トラクション制御の好ましい実施形態について説明する。

運転手が前進ギヤを選択してアクセルペダル３３を作動させると、コントローラ３０は、貯蔵手段３１又は発生手段３６から動力を機械１５に供給して車両が前進方向に動くようにする。したがって、この機械は、電気エネルギーを機械的回転エネルギーに変換する。供給される動力は、特に、アクセルコントローラの位置で決まる。運転手がブレーキペダル３４を作動させると、コントローラ３０は、機械への動力供給を停止し、その作動を逆転させ、かくして、この機械は、機械的回転エネルギーを電気エネルギーに変換する。このエネルギーを貯蔵手段３１、消散手段３２又はこれら２つにより同時に又は連続的に吸収するのが良い。

貯蔵手段３１及び消散手段３２は、制動／トラクション機械により生じる電気エネルギーの吸収手段４０を構成する。吸収されたエネルギーの貯蔵と消散との間での配分は、可変である。貯蔵手段がフル状態であるとき、エネルギーの１００％を消散させる必要があることは明確に理解される。さらに、貯蔵手段の動力を制限するのが良く、即ち、貯蔵手段に負荷を掛ける速度は、例えば、熱機関から現在予測される僅かな制動に対応するのが良い（これは、「エンジンブレーキ」と呼ばれている）。かくして、この制動レベルを超えて生じる電力を消散手段に差し向ける。

運転手が後進ギヤを選択すると、コントローラ３０は、前進ギヤと同様な仕方であるが、逆方向の回転のための（制動の場合を含む）動力を機械１５に供給することができる。

上述の説明は、１つのトラクション／制動機械の制御に限定されている。実際には、同じ原理は、各々が車両のホイールを駆動する複数の機械の制御に利用できる。制御は、トラクション／制動力を制限すると共に（或いは）ホイール全てに最善の仕方で分配し、かくして、高い精度で運転を支援する機能（ＡＢＳ，ＥＳＰ）を電気的に実行するよう追加の基準、例えばホイールの速度又は滑りを考慮に入れるのが良い。

本発明の路面結合システムのホイールの回転軸線を含む縦断面図である。 特に本発明のこの実施形態の減速手段を示す部分断面斜視図である。 ホイールが示されておらず、減速手段が見える状態で車両の外部から見た本発明の路面結合システムの斜視図である。 ホイールが示されていない状態で車両の外部から見た本発明の路面結合システムの斜視図である。 車両の内側から見た路面結合システムの平面図である。 本発明の路面結合システムのサスペンションを案内すると共に制御する部材の部分断面斜視図である。 本発明の路面結合システムのトラクション／制動の制御を行う電気式手段の構造及び作動の一例の略図である。

Claims (15)

1. 車両用の路面結合システムであって、ホイール（１）と、前記車両に連結された支持体（１０）に対するホイールキャリヤの摺動サスペンションとを有し、前記サスペンションは、前記ホイールキャリヤに固定された実質的に垂直のピラー（８）を有し、前記支持体（１０）に対する前記ホイールキャリヤのサスペンションの自由度は、前記支持体に連結された案内手段（１１）内における前記ピラーの運動によって許容され、前記路面結合システムは、前記ホイール内に設けられた第１の回転電気機械（１５）によって前記ホイールを駆動する手段を更に有し、前記第１の回転電気機械は、逆転可能な減速手段によって前記ホイールを駆動し、前記減速手段は、前記ホイールに固定されたリングギヤ（１６）及び前記第１の回転電気機械に連結されていて、前記第１の回転電気機械の回転速度と前記ホイールの回転速度の減速比を定める駆動ピニオン（１７）を有し、前記減速比は、１０よりも大きく、前記路面結合システムは、機械式常用ブレーキを装備していない、路面結合システム。
2. 前記減速比は、１５よりも大きい、請求項１記載の路面結合システム。
3. 前記減速手段は、２つの減速段を有する、請求項１又は２記載の路面結合システム。
4. 前記減速手段は、一方において前記駆動ピニオン（１７）と協働し、他方において前記ホイールに固定された前記リングギヤ（１６）と協働する減速歯車装置（１３）を含む、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
5. 前記減速歯車装置（１３）は、２つの同軸且つ一体形の歯車（１３１，１３２）を含み、前記２つの歯車の歯は、斜歯（はすば）であり、同一方向に差し向けられている、請求項４記載の路面結合システム。
6. 前記第１の回転電気機械（１５）の回転軸線は、前記ホイールの軸線（５）に平行であることを請求項１〜５のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
7. 前記駆動ピニオン（１７）は、斜歯（はすば）を有し、前記第１の回転電気機械のシャフトとは独立して前記ホイールの前記軸線に対して案内される、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
8. 前記ホイール（２）及び前記リングギヤ（１６）を含む回転組立体の案内は、前記ホイールキャリヤ（７）の雄型部分の周りに配置された一対の転がり軸受（６）によって行われる、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
9. 前記サスペンションの運動を制御する第２の回転電気機械（１２）を更に有し、前記第２の回転電気機械は、前記案内手段（１１）に固定されており、サスペンションピニオン（２１）が、前記第２の回転電気機械によって駆動され、前記サスペンションピニオンは、前記ピラー（８）に固定されたラック（２０）と協働する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
10. 前記ピラーの軸線（９）は、実質的に前記ホイールの中央平面内に位置し、前記ホイール（５）の前記回転軸線と交差する、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
11. ピボット軸線回りの前記ホイールの舵取りを可能にするために前記支持体（１０）に対する前記案内手段（１１）の枢動連結部（２３）を更に有する、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の路面結合システム。
12. 前記ピボット軸線は、前記ピラーの前記軸線（９）に実質的に一致する、請求項１１記載の路面結合システム。
13. 請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の路面結合システムを有し、更に、制動中、前記第１の電気機械によって生じる電気エネルギーを吸収することができる電気エネルギーの吸収手段（４０）を更に有する、車両。
14. 前記吸収手段は、熱伝達液（３２２）の浴中に浸漬された電気抵抗器（３２１）を有する、請求項１３記載の車両。
15. 前記吸収手段は、制動中、前記第１の電気機械によって生じた電気エネルギーの一部分を貯蔵することができる電気エネルギー貯蔵手段（３１）を有する、請求項１３又は１４記載の車両。

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