JP5024105B2 - 車両駆動用アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、電動モータによって車輪を回転駆動する車両駆動用アクチュエータに関する。

従来、電動モータによって車輪を回転駆動するように構成された駆動アクチュエータにおいて、駆動アクチュエータの駆動力の変化率に応じて、ショックアブソーバの減衰力を変化させるものが提案されている（例えば、特許文献１等参照。）。
特開２００７−９９０１３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載された従来技術では、車体と車輪との間の振動エネルギは、ショックアブソーバ内の油の発熱によって消費されてしまい、有効利用はされていない。また、一般的な減衰力切替え機構（例えば可動弁によって油の流路抵抗を切り替える機構）を使用した場合、時定数が存在するため、初期振動を低減できない可能性が高いと考えられる。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、路面走行に伴う振動エネルギを効率的に回収して電動モータの消費電力を低減可能な車両駆動用アクチュエータを提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

１．電動モータと、バネを介して車体に懸架され且つ前記電動モータの回転を車軸に伝達して車輪を回転駆動する車輪駆動ユニットとを備えた車両駆動用アクチュエータであって、
前記車体と前記車輪駆動ユニットとの相対直動振動を回転運動に変換する変換機構と、
前記電動モータからの動力に前記変換機構からの動力を合成して前記車軸へ伝達する動力合成機構と
を備えたことを特徴とする車両駆動用アクチュエータ。

手段１によれば、車両が路面の凹凸を通過した場合等に、変換機構は、バネによる車体と車輪との相対直動振動を回転運動に変換し、動力合成機構が、電動モータからの動力に変換機構からの動力を合成して車軸へ伝達する。従って、路面の凹凸通過時等の車体と車輪駆動ユニットとの相対直動振動における振動エネルギを効率的に回収して車輪の駆動エネルギとして利用することによって電動モータにおける消費電力の低減を図ると共に、車体と車輪駆動ユニットとの相対直動振動を速やかに減衰させることができる。

２．前記車輪駆動ユニットは、前記電動モータの回転を減速して前記車軸へ伝達するものであって複数の回転要素によって動力を合成分配可能に構成された減速機構を備え、
前記動力合成機構は、前記変換機構から前記回転要素へ動力伝達可能に構成された前記減速機構からなることを特徴とする手段１に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段２によれば、減速機構が、電動モータの回転を減速して伝達する本来の作用に加えて電動モータからの動力に変換機構からの動力を合成して車軸へ伝達する動力合成機構としての作用とを併せ持つので、簡単な構造で車両駆動用アクチュエータを実現することができる。

３．前記減速機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなることを特徴とする手段２に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段３によれば、減速機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなるので、簡単な構造で、電動モータからの動力に変換機構からの動力を合成して車軸へ伝達することができる。

４．前記遊星ギア機構は、前記サンギアに前記電動モータの回転を入力し、前記プラネタリギアから回転を出力すると共に、前記変換機構から前記リングギアへ動力伝達されるように構成されたことを特徴とする手段３に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段４によれば、遊星ギア機構において、サンギアに電動モータの回転が入力され、プラネタリギアから回転が出力される。一方、変換機構からリングギアへ動力伝達されることによってもプラネタリギアに回転が与えられる。従って、サンギアに入力された電動モータの動力にリングギアへ動力伝達された変換機構の動力を合成して、プラネタリギアから車軸へ伝達することができる。

５．前記動力合成機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなり、
前記遊星ギア機構は、前記サンギアに前記電動モータの回転を入力し、前記プラネタリギアから回転を出力すると共に、前記変換機構から前記リングギアへ動力伝達されるように構成されたことを特徴とする手段１に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段５によれば、動力合成機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなるので、簡単な構造で、電動モータからの動力に変換機構からの動力を合成して車軸へ伝達することができる。すなわち、遊星ギア機構において、サンギアに電動モータの回転が入力され、プラネタリギアから回転が出力される。一方、変換機構からリングギアへ動力伝達されることによってもプラネタリギアに回転が与えられる。従って、サンギアに入力された電動モータの動力にリングギアへ動力伝達された変換機構の動力を合成して、プラネタリギアから車軸へ伝達することができる。

６．前記変換機構は、前記車体側に固定されたラックと、前記ラックに噛合するピニオンギアとを有するラックアンドピニオン機構からなることを特徴とする手段４又は５のいずれか１つに記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段６によれば、変換機構は、車体側に固定されたラックと、ラックに噛合するピニオンギアとを有するラックアンドピニオン機構からなるので、簡単な構成で確実に車体と車輪駆動ユニットとの相対直動振動を回転運動に変換することができる。

７．前記ピニオンギアに固定された出力シャフトと、
前記出力シャフト上に固定された出力ギアと
を備え、
前記リングギアは、外周にギア歯面が形成され、前記出力ギアと前記外周ギア歯面とが噛合して前記出力ギアの回転が伝達されるように構成されたことを特徴とする手段６に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段７によれば、ラックとピニオンギアとの相対直動運動によってピニオンギアが回転すると、出力シャフトを介して出力ギアが回転し、出力ギアとリングギアの外周ギア歯面とが噛合してリングギアに回転が確実に伝達される。

８．前記ピニオンギアと前記出力シャフトとの間にワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする手段７に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段８によれば、ピニオンギアと出力シャフトとの間に設けられたワンウェイクラッチによって一方向の回転のみが出力シャフトへ動力伝達されるので、車輪の回転方向と反対方向に動力伝達されて回転駆動力が減少することを防止することができる。

９．前記変換機構は、前記車体側に軸支されたボールネジシャフトと、前記ボールネジシャフトに螺合され且つ前記車輪駆動ユニット側に固定されたボールネジナットとを有するボールネジ機構からなることを特徴とする手段４又は５に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段９によれば、変換機構は、車体側に軸支されたボールネジシャフトと、ボールネジシャフトに螺合され且つ車輪駆動ユニット側に固定されたボールネジナットとを有するボールネジ機構からなるので、簡単な構成で確実に車体と車輪駆動ユニットとの相対直動振動を回転運動に変換することができる。

１０．前記ボールネジシャフト上に固定された出力ギアを備え、
前記リングギアは、外周にギア歯面が形成され、前記出力ギアと噛合して前記ボールネジシャフトの回転が伝達されるように構成されたことを特徴とする手段９に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段１０によれば、ボールネジシャフトとボールネジナットとの相対的直動運動によってボールネジシャフトが回転すると、出力ギアとリングギア外周のギア歯面とが噛合してリングギアに回転が確実に伝達される。

１１．前記ボールネジシャフトと前記出力ギアとの間にワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする手段１０に記載の車両駆動用アクチュエータ。

手段１１によれば、ボールネジシャフトと出力ギアとの間に設けられたワンウェイクラッチによって一方向の回転のみが出力ギアへ動力伝達されるので、車輪の回転方向と反対方向に動力伝達されて回転駆動力が減少することを防止できる。

以下、本発明の車両駆動用アクチュエータを具体化した一実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。図１は、本発明の第一の実施形態の車両駆動用アクチュエータＡ１を示す概略構成図であり、車両の左後輪周辺を前方から視た図である。図２は、車両駆動用アクチュエータＡ１を示す内部構成図であり、車両の左後輪周辺を上方から視た図である。

図１及び図２に示すように、車両駆動用アクチュエータＡ１は、モータジェネレータ１０と、サスペンション用バネ３を介して車体１に懸架された車輪駆動ユニット３０と、ラックアンドピニオン機構５０とを備えて構成されている。

モータジェネレータ１０は、モータとしての機能と発電機としての機能を併せもつ装置であって、径方向外側に三相電機子巻線をもつ電機子としてのモータステータ１１を、径方向内側に界磁磁石型回転子としてのモータロータ１２を有する内転型（インナーロータ型）回転電機である。

モータステータ１１は、車両中央側側面に開口するハウジング１４の開口部内に収容され且つ円筒状の内周面に固定されている。また、ハウジング１４の開口部は、図示しないネジ等で固定されるハウジングキャップ１５によって塞がれている。

ハウジング１４の開口部内でモータステータ１１の径方向内側にはモータロータ１２が配置されている。また、モータロータ１２にはモータシャフト１３が固定され、モータシャフト１３は、ハウジングキャップ１５に固定された軸受１６と、ハウジング１４に固定された軸受１７とによって回転可能に支持されている。ハウジング１４の車両側方側の面には、リングギア３６をフリー状態とロック状態とに切り換えるためのブレーキ２０が設けられている。

車輪駆動ユニット３０は、図２に示すように、ハウジング１４の車両側方側に対向配置され図示しないネジによって固定されるハブステイ３１と、ハウジング１４とハブステイ３１との間に形成される空間内に収容される遊星ギア減速機構３２とを備えている。尚、ハブステイ３１は、サスペンション用バネ３を介して車体１に懸架されている。

遊星ギア減速機構３２は、モータシャフト１３の回転を減速して車軸シャフト３３に伝達する減速機構であって、サンギア３４と、複数のプラネタリギア３５と、リングギア３６とから構成される遊星ギア機構である。

サンギア３４は、ハウジング１４の車両側方側の面から突出するモータシャフト１３の端部に固定されている。

各プラネタリギア３５は、サンギア３４の外周に噛合するように配置され、遊星プレート３７の径方向両端に固定された各遊星シャフト３８によってそれぞれ軸支されている。遊星プレート３７の中心には車軸シャフト３３が固定され、車軸シャフト３３は、ハブステイ３１に固定された軸受３９によって回転可能に支持されている。ハウジング１４とハブステイ３１との接続面は、Ｏリング等のシール材でシールされ、遊星ギア減速機構３２が収容される内部空間が外部空間から遮断される構成となっている。

リングギア３６は、内周部のギア歯面（内歯）がプラネタリギア３５の外周に噛合するように配置され、リングギア３６の外周部には、平（或いははすば）のギア歯面（外歯）が形成されている。

また、リングギア３６の外歯と噛合するように、出力ギア３９が配置されている。出力ギア３９は、ハウジング１４に固定された軸受１９とハブステイ３１に固定された軸受４０とで回転可能に支持される出力シャフト４１に固定されている。

尚、モータシャフト１３、車軸シャフト３３、及び出力シャフト４１の外周部には、それぞれオイルシール１８、４２、２１が設けられており、遊星ギア減速機構３２を収容するギア潤滑室内の潤滑油の漏れを防止する構造となっている。

ラックアンドピニオン機構５０は、図１及び図２に示すように、ラック５１と、ピニオンギア５２とから構成される。

ラック５１は、複数の平行な歯面が形成された棒状の部材であって、長手方向を上下方向として上端が車体１側に固定されている。

ピニオンギア５２は、ラック５１に噛合する平歯車であって、出力シャフト４１の車両中央側端部が固定されている。また、ピニオンギア５２には、ワンウェイクラッチ５３が内蔵されている。

つまり、車両駆動用アクチュエータＡ１において、ラックアンドピニオン機構５０のラック５１のみが車体１側（車両バネ上）に固定され、ピニオンギア５２及びワンウェイクラッチ５３は、モータジェネレータ１０や車輪駆動ユニット３０と共にサスペンション用バネ３の下端側（車両バネ下）に固定されている。

次に、上述した構成を有する車両駆動用アクチュエータＡ１における各部の作用について説明する。

車両駆動用アクチュエータＡ１を搭載した車両を前進させるために、モータジェネレータ１０が通電駆動されると、モータロータ１２が回転することによってモータシャフト１３を介してサンギア３４が回転する。そして、サンギア３４の回転によって複数のプラネタリギア３５が公転するので、遊星プレート３７を介して減速された回転が車軸シャフト３３に伝達される。

一方、車両が路面の凹凸上を走行すると、サスペンション用バネ３を介して車体１と車輪駆動ユニット３０とが上下に相対直動振動する。この時、車体１に固体された車両バネ上のラック５１とラック５１に噛合する車両バネ下のピニオンギア５２とが相対直動運動することによってピニオンギア５２が回転する。すなわち、ラックアンドピニオン機構５０によって、車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動が回転運動に変換される。

ピニオンギア５２の回転は、内蔵するワンウェイクラッチ５３により一方向（前進方向）の成分のみが出力シャフト４１に伝達され、出力ギア３９が回転する。さらに、出力ギア３９の回転によって、これと噛合するリングギア３６が回転し、複数のプラネタリギア３５へ駆動力が伝達される。従って、複数のプラネタリギア３５において、サンギア３４を介して入力されるモータジェネレータ１０（モータロータ１２）からの駆動力に、リングギア３６を介して入力されるラックアンドピニオン機構５０からの駆動力が合成されて車軸シャフト３３に伝達される。

以上詳述したことから明らかなように、車両駆動用アクチュエータＡ１は、モータジェネレータ１０と、サスペンション用バネ３を介して車体１に懸架され且つモータジェネレータ１０の回転を車軸シャフト３３に伝達して車輪２を回転駆動する車輪駆動ユニット３０とを備えたものであり、車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を回転運動に変換する変換機構としてのラックアンドピニオン機構５０と、モータジェネレータ１０からの動力にラックアンドピニオン機構５０からの動力を合成して車軸シャフト３３へ伝達する動力合成機構としての遊星ギア減速機構３２を備えたことを特徴とする。

従って、車両駆動用アクチュエータＡ１によれば、路面の凹凸通過時等の車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動における振動エネルギを効率的に回収して車輪２の駆動エネルギとして利用することによって、モータジェネレータ１０における消費電力の低減を図ることができる。

また、その駆動力として活用したエネルギによって、ラック５１の振動に減衰力が与えられ、車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を速やかに減衰させることができる。また、突起等を乗り越えた場合は駆動に必要なトルクが大きくなるため、減衰力も大きくなるので、振動の大きいときほど大きい減衰力を与えることができる。減衰力は、遊星ギアのトルク分配比により決まるため、駆動力が大きいときほど大きな値となる。

また、遊星ギア減速機構３２が、モータジェネレータ１０の回転を減速して車軸シャフト３３へ伝達する本来の作用に加えて、モータジェネレータ１０からの動力に、変換機構としてのラックアンドピニオン機構５０からの動力を合成して車軸シャフト３３へ伝達する動力合成機構としての作用を併せ持つので、車両駆動用アクチュエータＡ１の構造を簡単化することができる。

また、車体１側に固定されたラック５１と、ラック５１に噛合するピニオンギア５２とを有するラックアンドピニオン機構５０によって、簡単な構成で確実に車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を回転運動に変換することができる。具体的には、ピニオンギア５２に固定された出力シャフト４１と、出力シャフト４１上に固定された出力ギア３９とを備え、リングギア３６は、外周にギア歯面が形成され、出力ギア３９とリングギア３６の外歯とが噛合するように構成されている。よって、ラック５１とピニオンギア５２との相対直動運動によってピニオンギア５２が回転すると、出力シャフト４１を介して出力ギア３９が回転し、出力ギア３９とリングギア３６の外歯とが噛合してリングギア３６に回転が確実に伝達される。

特に、ピニオンギア５２と出力シャフト４１との間にワンウェイクラッチ５３が設けられているので、一方向の回転のみが出力シャフト４１へ動力伝達され、車輪２の回転方向と反対方向に動力伝達されて回転駆動力が減少することを防止することができる。

次に、本発明の第二の実施形態の車両駆動用アクチュエータＡ２の構成について、図３を参照しつつ説明する。図３は、車両駆動用アクチュエータＡ２を示す内部構成図であり、車両の左後輪周辺を後方から視た図である。尚、上述した第一の実施形態と同一部材には同一符号を付し、それらについての説明を省略する。

上記第一の実施形態では、モータジェネレータ１０を車両バネ下に配置し、モータシャフト１３に遊星ギア減速機構３２のサンギアを直結させる構成としたが、本実施形態では、モータジェネレータ１０を車両バネ上に配置し、モータジェネレータ１０と遊星ギア減速機構３０との間に駆動力伝達機構７０が設けられている。尚、本実施形態では、モータジェネレータ１０が車両バネ上に配置されることによって、バネ下重量を軽量化して乗り心地の向上を図ることができるという利点がある。

また、本実施形態では、車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を回転運動に変換する変換機構として、第一の実施形態におけるラックアンドピニオン機構５０に代えてボールネジ機構９０が設けられている。さらに、本実施形態では、モータジェネレータ１０からの動力にボールネジ機構９０からの動力を合成して車軸シャフト３３へ伝達する動力合成機構として遊星ギア機構１００を備えている。

以下、駆動力伝達機構７０、ボールネジ機構９０及び遊星ギア機構１００の構成を中心に説明する。

駆動力伝達機構７０は、モータジェネレータ１０の駆動力を遊星ギア減速機構３０へ伝達するための機構であって、伝達軸７２、マイタギア７６，８４、ボールスプラインナット８１等を備えている。ハウジング７１の上部及び下部には、それぞれ軸受７３及び軸受７４が固定され、伝達軸７２は、上下両端にて軸受７３，７４によって回転可能に支持されている。ハウジング１４から車両側方側に突出するモータシャフト１３の端部にはマイタギア７５が固定されており、伝達軸７２の上部には、マイタギア７５に噛合するマイタギア７６が固定されている。

伝達軸７２の外周部にはスプラインが設けられ、ボールスプラインナット８１と噛み合うことによって、直動可能に回転トルクを伝達することができる。ボールスプラインナット８１の外周部には、ハウジング８０に固定された軸受８２，８３が設けられ、ボールスプラインナット８１を回転可能に支持している。さらに、ボールスプラインナット８１の外周には、マイタギア８４が固定されている。伝導軸７２外周には、オイルシール８５（ハウジング７１内）、８６及び８７（ハウジング８０内）が設けられている。

ハウジング２１には、軸受２３によって回転可能に支持されるシャフト２２が左右方向に配置されている。シャフト２２は、車両中央側のハウジング８０内に突出し、その端部にマイタギア２４が固定されており、マイタギア２４はマイタギア８４と噛み合っている。シャフト２２の車両側方側端部には、遊星ギア減速機構３２のサンギア３４が固定され、その外周に設けられた複数のプラネタリギア３５に動力を伝達する。プラネタリギア３５の公転成分のトルクは、遊星シャフト３８、遊星プレート３７を介し、車軸シャフト３３に出力される。

ボールネジ機構９０は、ハウジング７１（車体１側、車両バネ上）に軸支されるボールネジシャフト９１と、ボールネジシャフト９１に螺合され且つハウジング８０（車輪駆動ユニット３０側、バネ下）に固定されたボールネジナット９２とからなる。ボールネジシャフト９１は、ハウジング７１に設けられた軸受９３、９５によって回転可能に支持されている。また、ボールネジシャフト９１の上端には平ギアである出力ギア９４が固定されている。

一方、駆動力伝達機構７０の伝達軸７２には、マイタギア７６の下側に遊星ギア機構１００が固定されている。尚、伝達軸７２は、上下に二分割され、駆動力の入力側である上方側部分がサンギアに、出力側である下方側部分がプラネタリギアにそれぞれ固定されている。遊星ギア機構１００のリングギア１０１外周には、ギア歯面（外歯）が形成されている。そして、リングギア１０１の外歯は、ボールネジシャフト９１に固定された出力ギア９４と噛合している。出力ギア９４の内部には、図示しないワンウェイクラッチが内蔵されており、一方向の回転のみをリングギア１０１に伝達する。よって、ボールネジ機構９０により直動力を回転トルクに変換し、車軸シャフト３３を回転させるための駆動力の一部として回収可能となっている。

すなわち、車両駆動用アクチュエータＡ２を搭載した車両が路面の凹凸上を走行すると、サスペンション用バネ３を介して車体１と車輪駆動ユニット３０とが上下に相対直動振動し、ボールネジシャフト９１とボールネジナット９２との相対的直動運動によってボールネジシャフト９１が回転する。そして、出力ギア９４とリングギア１０１外周のギア歯面とが噛合してリングギア１０１に回転が確実に伝達され、リングギア１０１から複数のプラネタリギアへ駆動力が伝達される。このようにして、遊星ギア機構１００のサンギアを介して入力されるモータジェネレータ１０（モータロータ１２）からの駆動力に、リングギア１０１を介して入力されるボールネジ機構９０からの駆動力が合成されて伝達軸７２に伝達される。伝達軸７２の駆動力は、マイタギア８４，２４及び遊星ギア減速機構３２を介して車軸シャフト３３に伝達される。

以上詳述したことから明らかなように、車両駆動用アクチュエータＡ２によれば、車体１側に軸支されたボールネジシャフト９１と、ボールネジシャフト９１に螺合され且つ車輪駆動ユニット３０側に固定されたボールネジナット９２とを有するボールネジ機構９０によって、簡単な構成で確実に車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を回転運動に変換することができる。つまり、ボールネジシャフト９１上に固定された出力ギア９４を備え、遊星ギア機構１００のリングギア１０１は、外周にギア歯面が形成され、出力ギア９４と噛合してボールネジシャフト９１の回転が伝達されるように構成されている。

また、出力ギア９４とボールネジシャフト９１との間にワンウェイクラッチを設けたので、一方向の回転のみがリングギア１０１へ動力伝達され、車輪２の回転方向と反対方向に動力伝達されて回転駆動力が減少することを防止できる。

尚、本発明は上述した各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。

例えば、上記各実施形態では、車体１と車輪駆動ユニット３０との相対直動振動を回転運動に変換する変換機構として、ラックアンドピニオン機構５０（第一の実施形態）又はボールネジ機構９０（第二の実施形態）を採用した例を示したが、同様の作用を有する他の機構を採用しても構わない。

本発明は、電動モータを備えた車両駆動用アクチュエータにおいて、路面走行に伴う振動エネルギを効率的に回収して電動モータの消費電力を低減することが必要な場合に利用可能である。

本発明の第一の実施形態の車両駆動用アクチュエータを示す概略構成図であり、車両の左後輪周辺を前方から視た図である。 第一の実施形態の車両駆動用アクチュエータを示す内部構成図であり、車両の左後輪周辺を上方から視た図である。 第二の実施形態の車両駆動用アクチュエータを示す内部構成図であり、車両の左後輪周辺を後方から視た図である。

符号の説明

Ａ１ 車両駆動用アクチュエータ（第一の実施形態）
Ａ２ 車両駆動用アクチュエータ（第二の実施形態）
１ 車体
２ 車輪
３ サスペンション用バネ（バネ）
１０ モータジェネレータ（電動モータ）
３０ 車輪駆動ユニット
３２ 遊星ギア減速機構（第一の実施形態における動力合成機構）
３３ 車軸シャフト
３４ サンギア
３５ プラネタリギア
３６ リングギア（回転要素）
３９ 出力ギア
４１ 出力シャフト
５０ ラックアンドピニオン機構（変換機構）
５１ ラック
５２ ピニオンギア
５３ ワンウェイクラッチ
９０ ボールネジ機構（変換機構）
９１ ボールネジシャフト
９２ ボールネジナット
９４ 出力ギア
１００ 遊星ギア機構（第二の実施形態における動力合成機構）
１０１ リングギア

Claims (11)

1. 電動モータと、バネを介して車体に懸架され且つ前記電動モータの回転を車軸に伝達して車輪を回転駆動する車輪駆動ユニットとを備えた車両駆動用アクチュエータであって、
   前記車体と前記車輪駆動ユニットとの相対直動振動を回転運動に変換する変換機構と、
   前記電動モータからの動力に前記変換機構からの動力を合成して前記車軸へ伝達する動力合成機構と
   を備えたことを特徴とする車両駆動用アクチュエータ。
2. 前記車輪駆動ユニットは、前記電動モータの回転を減速して前記車軸へ伝達するものであって複数の回転要素によって動力を合成分配可能に構成された減速機構を備え、
   前記動力合成機構は、前記変換機構から前記回転要素へ動力伝達可能に構成された前記減速機構からなることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動用アクチュエータ。
3. 前記減速機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動用アクチュエータ。
4. 前記遊星ギア機構は、前記サンギアに前記電動モータの回転を入力し、前記プラネタリギアから回転を出力すると共に、前記変換機構から前記リングギアへ動力伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両駆動用アクチュエータ。
5. 前記動力合成機構は、サンギアと、プラネタリギアと、リングギアとを有する遊星ギア機構からなり、
   前記遊星ギア機構は、前記サンギアに前記電動モータの回転を入力し、前記プラネタリギアから回転を出力すると共に、前記変換機構から前記リングギアへ動力伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動用アクチュエータ。
6. 前記変換機構は、前記車体側に固定されたラックと、前記ラックに噛合するピニオンギアとを有するラックアンドピニオン機構からなることを特徴とする請求項４又は５のいずれか１つに記載の車両駆動用アクチュエータ。
7. 前記ピニオンギアに固定された出力シャフトと、
   前記出力シャフト上に固定された出力ギアと
   を備え、
   前記リングギアは、外周にギア歯面が形成され、前記出力ギアと前記外周ギア歯面とが噛合して前記出力ギアの回転が伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項６に記載の車両駆動用アクチュエータ。
8. 前記ピニオンギアと前記出力シャフトとの間にワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする請求項７に記載の車両駆動用アクチュエータ。
9. 前記変換機構は、前記車体側に軸支されたボールネジシャフトと、前記ボールネジシャフトに螺合され且つ前記車輪駆動ユニット側に固定されたボールネジナットとを有するボールネジ機構からなることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両駆動用アクチュエータ。
10. 前記ボールネジシャフト上に固定された出力ギアを備え、
    前記リングギアは、外周にギア歯面が形成され、前記出力ギアと噛合して前記ボールネジシャフトの回転が伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項９に記載の車両駆動用アクチュエータ。
11. 前記ボールネジシャフトと前記出力ギアとの間にワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする請求項１０に記載の車両駆動用アクチュエータ。