JP2007237945A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 小型・軽量化やトルクロスの低減等を実現した車高調整装置を提供する。
【解決手段】 第１ロータ２４のギヤ部２４ｂの外周には第１ドリブンギヤ４１が形成され、第２ロータ２５のギヤ部２５ｂの外周には第２ドリブンギヤ４２が形成されている。一方、ドライブシャフト３１の内周には、第１ドリブンギヤ４１に噛み合う第１ドライブギヤ４３と、第２ドリブンギヤ４２に噛み合う第２ドライブギヤ４４との２枚の内歯ギヤが形成されている。第１ロータ２４の軸部２４ａの外周には雄ねじ部２４ｃが形成される一方、第２ロータ２５のハブ部２５ａの内周には第１ロータ２４の雄ねじ部２４ｃに螺合する雌ねじ部２５ｃが形成され、これら雄ねじ部２４ｃと雌ねじ部２５ｃとによって送りねじ機構３６が構成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用サスペンションに付設される車高調整装置に係り、小型・軽量化やトルクロスの低減等を実現する技術に関する。

自動車のサスペンションに設けられる車高調整装置としては、油圧式やハイドロニューマチック式が一般的であるが、制御精度が高いことやシステム構成が簡素となる（油圧ユニットやアキュムレータ等が不要となる）ことから、ウォーム減速機構やボールねじ式送り機構等を備えた電動式も開発されている（特許文献１参照）。特許文献１の車高調整装置は、緩衝用のスプリングを支持するアッパスプリングシートと車体側部材との間にボールねじ式の送り機構を介装させ、この送り機構を構成するロータ（雄ねじ部材）を電動モータにより駆動することによってアッパスプリングシートと車体側部材との間隔（すなわち、車高）を調整するようにしている。また、この車高調整装置では、電動モータの小型化や逆転の防止等を図るべく、電動モータと雄ねじ部材との間にウォーム減速機構が設けられている。
特開平１１−１０８１００号公報

上述した特許文献１の車高調整装置は、機械効率の低いウォーム減速機構を採用したことに起因する種々の問題を内包していた。例えば、ウォーム減速機構でのトルクロスを補償しなければならないことから、電動モータに発生トルクの大きなものが必要となり、実際には小型化や低コスト化が図りにくく、作動時における消費電力も無視し得ないものとなる。また、機械効率が低い通常の送りねじ機構をウォーム減速機構に組み合わせると総合的な機械効率が非常に低くなるため、高価なボールねじ式の送り機構を採用せざるを得ず、その製造コストが高くなることが避けられなかった。更に、特許文献１では、上述した雄ねじ部材にボールを介して係合する雌ねじ部材が懸架スプリングによって回転規制される旨の記載がなされているが、雌ねじ部材に作用する回転トルクの大きさを考えるとこのような構造は現実的ではなく、車輪側から入力する振動による送りねじ機構の意図しない作動を防止するため、何らかの回転規制手段を別途設ける必要があった。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、小型・軽量化やトルクロスの低減等を実現した車高調整装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係る車高調整装置は、車体側部材と車輪側部材との間に緩衝用のスプリングを介装してなる車両用サスペンションに付設され、前記スプリングの一端を保持するスプリング保持手段と、前記スプリング保持手段を前記前記体側部材または前記車輪側部材に対して接近または離反させるアクチュエータとを備えた車高調整装置であって、前記アクチュエータは、前記車体側部材または前記車輪側部材に連結されたハウジングと、その外周に第１ドリブンギヤが形成されるとともに、前記ハウジングに相対回転可能に連結された第１ロータと、その外周に前記第１ドリブンギヤと異なる歯数の第２ドリブンギヤが形成されるとともに、前記スプリング保持手段に相対回転可能に連結され、かつ、回転運動を直線運動に変換する送り手段を介して前記第１ロータに結合された第２ロータと、前記第１ドリブンギヤと噛み合う第１ドライブギヤと、前記第２ドリブンギヤと噛み合う第２ドライブギヤとを有するドライブシャフトと、前記ハウジングに保持され、前記ドライブシャフトの回転駆動を行う回転駆動手段とを備え、前記第１ドリブンギヤと前記第１ドライブギヤとの間の歯数比に対して、前記第２ドリブンギヤと前記第２ドライブギヤとの間の歯数比を異ならせたことを特徴とする。

また、請求項２の発明に係る車高調整装置は、請求項１に記載の車高調整装置において、前記送り手段は、前記第１ロータと前記第２ロータとの結合部に形成された送りねじ機構であることを特徴とする。

また、請求項３の発明に係る車高調整装置は、請求項１または請求項２に記載の車高調整装置において、前記ドライブシャフトが中空円筒状を呈し、前記第１ドライブギヤおよび前記第２ドライブギヤが内歯ギヤであることを特徴とする。

請求項１の車高調整装置によれば、第１ドライブギヤ−第１ドリブンギヤ間の歯数比と第２ドライブギヤ−第２ドリブンギヤ間の歯数比とをわずかに異ならせておけば、ドライブシャフトの回転に伴って第１ロータと第２ロータとがわずかに相対回転する。そのため、ドライブシャフトの回転力が大きなトルクロスを伴うことなく高い減速比をもって送り手段に伝達されることになり、電動モータの小型化や消費電力の削減が実現できる。また、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤがドライブシャフトの第１ドライブギヤと第２ドライブギヤとにそれぞれ噛み合っているため、回転規制手段を別途設けることなく第１ドリブンギヤと第２ドリブンギヤとの相対回転が防止でき、部品点数や製造コストの削減が実現できる。また、請求項２の車高調整装置によれば、ボールねじ式の送り機構を採用した場合に較べ、製造コストの大幅な削減等が実現される。また、請求項３の車高調整装置によれば、装置のコンパクト化が図りやすくなる他、ギヤの噛み合い率が高くなって強度の向上や駆動騒音の低減実現され、更に、潤滑用のグリースの保持が容易になる。

以下、図面を参照して、本発明を４輪自動車のフロントサスペンションに適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係るフロントサスペンションを示す斜視図であり、図２は図１中のII部拡大縦断面図であり、図３はドライブシャフトと第１，第２ロータとの噛み合い状態を示す斜視図である。

≪第１実施形態の構成≫
＜サスペンションの構成＞
図１に示すように、第１実施形態のフロントサスペンション（車両用サスペンション：以下、単にサスペンションと記す）１は、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、ハブベアリング（図示せず）を介してホイールＷを回転自在に支持するナックル２と、ナックル２の上端を車体側に連結するアッパアーム３と、ナックル２の下端を車体側に連結するロアアーム（車輪側部材）４と、ロアアーム４とダンパベース（車体）５との間に介装されたダンパ６と、ダンパ６の上部外周に装着された緩衝用のスプリング７と、ダンパ６をダンパベース５に締結するためのマウントプレート（車体側部材）８と、ダンパ６およびスプリング７とダンパベース５との間に設置された車高調整装置９とを主要構成要素としている。また、図１中の符号１０で示す装置は、車高調整装置９を駆動制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、車室内あるいはトランクルームに搭載されている。

図２に示すように、ダンパ６は、作動油が封入されたダンパチューブ１１、ダンパチューブ１１の上端から突出したダンパロッド１２、スプリング７の下端を支持するロアスプリングシート１３（図１参照）、フルバンプ時にダンパチューブ１１の上端が衝突するバンプストップラバー１４、塵埃の侵入を防止するダストカバー１５等から構成されている。ダンパロッド１２は、上部が小径でテーパ状の段部１２ａを有する段付き形状を呈しており、その上端がワッシャ１６とナット１７とによってマウントプレート８に締結されている。

マウントプレート８は、プレス成形品のプレート本体８ａ、ダンパロッド１２に外嵌する円筒状のカラー８ｂ、プレート本体８ａとカラー８ｂとの間に加硫接着されたマウントラバー８ｃ等から構成されている。

ダンパロッド１２の段部１２ａには円盤状の係止リング１８が係合しており、前述した車高調整装置９は、この係止リング１８とマウントプレート８側のカラー８ｂとの間に設置されている。

＜車高調整装置＞
第１実施形態の車高調整装置９は、アッパハーフ２１ａとロアハーフ２１ｂとからなる上下分割形のハウジング２１、ダンパロッド１２に外嵌してバンプストップラバー１４からのスラスト荷重をハウジング２１に伝達する円筒状のセンタカラー２２、センタカラー２２に上下一対のニードルベアリング２３を介して回転自在に支持された第１ロータ２４、第１ロータ２４に相対回転自在に保持された第２ロータ２５、第２ロータ２５の下面にスラストベアリング２６を介して圧接したシートホルダ２７、シートホルダ２７の下面に固着されてスプリング７の上端の支持を行うアッパスプリングシート（スプリング保持手段）２８、係止リング１８とセンタカラー２２との間に介装された受けプレート２９、ハウジング２１に上下一対のボールベアリング３０を介して回転自在に支持されたドライブシャフト３１、ハウジング２１に締結されてドライブシャフト３１の駆動を行う電動モータ（回転駆動手段）３２を主要構成要素としている。

第１ロータ２４は、ハウジング２１の上部内端面にスラストベアリング３３を介して相対回転自在に圧接している。一方、ドライブシャフト３１は、電動モータ３２の出力軸３２ａにスプライン結合等によって連結されている。なお、アッパスプリングシート２８の下端からは、車高調整装置９内への塵埃の侵入を防止すべく、内周側に受けプレート２９に接続されるダイヤフラム３４が延設され、外周側にハウジング２１に接続されるダイヤフラム３５が延設されている。

第１ロータ２４は、円筒状の軸部２４ａと、軸部２４ａの上端に形成された円盤状のギヤ部２４ｂとからなっている。また、第２ロータ２５は、第１ロータ２４の軸部２４ａに外嵌するハブ部２５ａと、ハブ部２５ａの外周に形成された円盤状のギヤ部２５ｂとからなっている。第１ロータ２４の軸部２４ａの外周には雄ねじ部２４ｃが形成される一方、第２ロータ２５のハブ部２５ａの内周には第１ロータ２４の雄ねじ部２４ｃに螺合する雌ねじ部２５ｃが形成され、これら雄ねじ部２４ｃと雌ねじ部２５ｃとによって送りねじ機構（送り機構）３６が構成される。

第１ロータ２４のギヤ部２４ｂの外周には歯数Ｚａ（本実施形態の場合、７２）の第１ドリブンギヤ４１が形成され、第２ロータ２５のギヤ部２５ｂの外周には歯数Ｚｂ（本実施形態の場合、７１）の第２ドリブンギヤ４２が形成されている。一方、ドライブシャフト３１の外周には、第１ドリブンギヤ４１に噛み合う歯数Ｚｃ（本実施形態の場合、２６）の第１ドライブギヤ４３と、第２ドリブンギヤ４２に噛み合う歯数Ｚｄ（本実施形態の場合、２６）の第２ドライブギヤ４４とが形成されている。なお、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とはその軸方向長さが略同一であるが、第２ドリブンギヤ４２が上下動しても噛み合いが維持されるように、第２ドライブギヤ４４の軸方向長さは第２ドリブンギヤ４２の軸方向長さに対して十分に大きく設定されている。以下、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とを第１ギヤ組とし、第２ドライブギヤ４４と第２ドリブンギヤ４２とを第２ギヤ組として説明する。

≪第１実施形態の作用≫
車両が運転を開始し、運転者による車高調整スイッチの操作や、車両走行状況の変化（通常走行から悪路走行や高速走行への変化等）があった場合、ＥＣＵ１０は、各車輪における目標地上高を設定した後、各車高調整装置９の電動モータ３２にそれぞれ駆動電流を出力する。

電動モータ３２が起動すると、その出力軸３２ａに固着されたドライブシャフト３１が正逆いずれかの方向に回転し、図３中に矢印で示すように、第１ドライブギヤ４３に噛み合った第１ドリブンギヤ４１（すなわち、第１ロータ２４）と、第２ドライブギヤ４４に噛み合った第２ドリブンギヤ４２（すなわち、第２ロータ２５）とは同一の方向に回転駆動される。この際、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とはそれぞれ、
Ｒ１＝Ｚａ／Ｚｃ＝７２／２６＝２．７６９
Ｒ２＝Ｚｂ／Ｚｄ＝７１／２６＝２．７３１
となる。

このように、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とがごくわずか異なるため、ドライブシャフト３１が回転すると、第１ロータ２４と第２ロータ２５とは微少に差動回転し、送りねじ機構３６の作用によって、第１ロータ２４に対して第２ロータ２５が上下に移動する（図３では、第２ロータ２５が上方に移動する状態を示す）。これにより、スラストベアリング２６およびシートホルダ２７を介して第２ロータ２５の下面に圧接したアッパスプリングシート２８も上下に移動し、車体側部材であるマウントプレート８と車輪側部材であるロアアーム４との間の距離（すなわち、車高）が変化する。この際、ドライブシャフト３１の回転数と送りねじ機構３６の回転数との比を差動減速比ＲＤとすると、差動減速比ＲＤは、
ＲＤ＝Ｒ１・Ｒ２／（Ｒ１−Ｒ２）
＝２．７６９・２．７３１／（２．７６９−２．７３１）＝１９９．０
と非常に大きくなる。

これにより、本実施形態では、電動モータ３２に小型・小出力のものを採用することが可能となり、車高調整装置９およびサスペンション１の体格や重量の増大を抑制することができた。また、第１ドリブンギヤ４１が第１ドライブギヤ４３に噛み合い、第２ドリブンギヤ４２が第２ドライブギヤ４４噛み合っているため、ドライブシャフト３１が回転しない限りは第１ドリブンギヤ４１と第２ドリブンギヤ４２とは相対回転しない。これにより、送りねじ機構３６に回転規制手段を設けることなく確実な車高調整作動が実現されるとともに、車輪側から入力する振動等による送りねじ機構３６の意図しない作動が防止できた。

［第２実施形態］
図４は第２実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。同図に示すように、第２実施形態の車高調整装置９も、上述した第１実施形態と略同様の構造を採っているが、ドライブシャフト３１に単一のドライブギヤ４５が形成されている点が異なっている。第１ドリブンギヤ４１と第２ドリブンギヤ４２とは、同一の歯形およびモジュールを有するが、ドライブギヤ４５とそれぞれ噛み合うように転移量が異なっている。本実施形態では、このような構成を採ったことにより、ドライブシャフト３１の製造工数や製造設備（歯切工具等）を簡略化することが可能となり、コストの低減が実現できた。

［第３実施形態］
図５は第３実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図であり、図６は図５中のＶＩ−ＶＩ断面図である。第３実施形態のサスペンションは、前述した第１実施形態と同様の全体構成を採っているが、車高調整機構の構造や作動が異なっている。なお、第３実施形態では、記載が煩雑になることを防ぐべく、上述した第１実施形態と同一の機能を有する部材に対しては同一の符号を付し、重複する説明を一部省略する。

＜車高調整装置＞
図５に示すように、第３実施形態の車高調整装置９は、アッパハーフ２１ａとロアハーフ２１ｂとからなる上下分割形で中央下方に円筒状の保持筒部２１ｃが突設されたハウジング２１、ダンパロッド１２に外嵌する円筒状のセンタカラー２２、センタカラー２２に上下一対のニードルベアリング２３を介して回転自在に支持された第１ロータ２４、第１ロータ２４に相対回転自在に保持された第２ロータ２５、ハウジング２１の保持筒部２１ｃを外囲する筒状部２７ａを有するとともに第２ロータ２５の下面にスラストベアリング２６を介して圧接したシートホルダ２７、シートホルダ２７の下面に固着されてスプリング７の上端の支持を行うアッパスプリングシート２８、係止リング１８とセンタカラー２２との間に介装された受けプレート２９、第１，第２ロータ２４，２５を外囲するとともにハウジング２１に上下一対のニードルベアリング５１を介して回転自在に支持されたドライブシャフト３１、ハウジング２１に円筒状のプレーンベアリング５２を介して回転自在に支持されたアイドラギヤ５３、ハウジング２１に上下一対のボールベアリング５４を介して回転自在に支持されたドライブピニオン５５、ハウジング２１に締結されてドライブシャフト３１の駆動を行う電動モータ３２を主要構成要素としている。

第１ロータ２４は、ハウジング２１の上部内端面にスラストベアリング３３を介して相対回転自在に圧接している。また、シートホルダ２７の筒状部２７ａは、その内周面に固着された筒状ベアリング６１を介して、ハウジング２１の保持筒部２１ｃの外周面に摺接している。本実施形態の場合、筒状ベアリング６１は、ポリアセタール等の含油樹脂を素材としている。なお、アッパスプリングシート２８の下端外周からはハウジング２１に接続されるダイヤフラム６２が延設される一方、シートホルダ２７の下端と受けプレート２９との間にはベローズ６３が介装され、これらによって車高調整装置９内への塵埃の侵入が防止されている。

ドライブシャフト３１の上部外周には円盤状のギヤ部６４が形成されており、図６に示すように、このギヤ部６４がアイドラギヤ５３を介してドライブピニオン５５と連結されて、１次減速機構を構成している。本実施形態の場合、ギヤ部６４の歯数が７２、ドライブピニオン５５の歯数が１１であるため、１次減速機構の減速比ＲＰは、
ＲＰ＝７２／１１＝６．５４５
となる。

第１ロータ２４は、円筒状の軸部２４ａと、軸部２４ａの上端に形成された軸部２４ａより大径のギヤ部２４ｂとからなっている。また、第２ロータ２５は、第１ロータ２４の軸部２４ａに外嵌するハブ部２５ａと、ハブ部２５ａの下端から延設された円筒部２５ｂとからなっている。第１ロータ２４の軸部２４ａの外周には雄ねじ部２４ｃが形成される一方、第２ロータ２５のハブ部２５ａの内周には第１ロータ２４の雄ねじ部２４ｃに螺合する雌ねじ部２５ｃが形成され、これら雄ねじ部２４ｃと雌ねじ部２５ｃとによって送りねじ機構（送り機構）３６が構成される。

第１ロータ２４のギヤ部２４ｂの外周には歯数Ｚａ（本実施形態の場合、３５）の第１ドリブンギヤ４１が形成され、第２ロータ２５のギヤ部２５ｂの外周には歯数Ｚｂ（本実施形態の場合、３６）の第２ドリブンギヤ４２が形成されている。一方、ドライブシャフト３１の内周には、第１ドリブンギヤ４１に噛み合う歯数Ｚｃ（本実施形態の場合、４０）の第１ドライブギヤ４３と、第２ドリブンギヤ４２に噛み合う歯数Ｚｄ（本実施形態の場合、４０）の第２ドライブギヤ４４との２枚の内歯ギヤが形成されている。なお、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とはその軸方向長さが略同一であるが、第２ドリブンギヤ４２が上下動しても噛み合いが維持されるように、第２ドライブギヤ４４の軸方向長さは第２ドリブンギヤ４２の軸方向長さに対して十分に大きく設定されている。以下、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とを第１ギヤ組とし、第２ドライブギヤ４４と第２ドリブンギヤ４２とを第２ギヤ組として説明する。

≪第３実施形態の作用≫
第３実施形態では、ＥＣＵ１０からの駆動電流によって電動モータ３２が起動すると、その出力軸３２ａに固着されたドライブピニオン５５が正逆いずれかの方向に回転し、図６中に矢印で示すように、アイドラギヤ５３を介してドライブシャフト３１が回転駆動される。すると、前述した第１実施形態と同様に、ドライブシャフト３１の第１ドライブギヤ４３に噛み合った第１ドリブンギヤ４１（すなわち、第１ロータ２４）と、第２ドライブギヤ４４に噛み合った第２ドリブンギヤ４２（すなわち、第２ロータ２５）とは同一の方向に回転駆動される。この際、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とはそれぞれ、
Ｒ１＝Ｚａ／Ｚｂ＝３６／４０＝０．９００
Ｒ２＝Ｚｃ／Ｚｄ＝３５／４０＝０．８７５
となる。

第３実施形態においても、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とがごくわずか異なるため、ドライブシャフト３１が回転すると、第１ロータ２４と第２ロータ２５とは微少に差動回転し、送りねじ機構３６の作用によって、第１ロータ２４に対して第２ロータ２５が上下に移動する。これにより、スラストベアリング２６およびシートホルダ２７を介して第２ロータ２５の下面に圧接したアッパスプリングシート２８も上下に移動し、車体側部材であるマウントプレート８と車輪側部材であるロアアーム４との間の距離（すなわち、車高）が変化する。この際、ドライブシャフト３１の回転数と送りねじ機構３６の回転数との比を総減速比ＲＴとすると、総減速比ＲＴは、前述した１次減速機構の減速比ＲＰが存在するため、
ＲＤ＝ＲＰ・Ｒ１・Ｒ２／（Ｒ１−Ｒ２）
＝６．５４５・０．９００・０．８７５／（０．９００−０．８７５）＝２０６．２
と第１実施形態と同様に非常に大きくなる。

第３実施形態では、ドライブシャフト３１に形成された内歯ギヤ（第１，第２ドライブギヤ４３，４４）に第１，第２ロータ２４，２５に形成された第１，第２ドリブンギヤ４１，４２を内接させるようにしたため、ハウジング２１の外径が小さくなって車高調整装置９のコンパクト化が図られた他、ギヤの噛み合い率が高くなって強度の向上や駆動騒音の低減実現され、更に、潤滑用のグリースの保持が容易になった。

［第４実施形態］
図７は第４実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。同図に示すように、第４実施形態の車高調整装置９も、上述した第３実施形態と略同様の構造を採っているが、ドライブシャフト３１に単一のドライブギヤ４５が形成されている点が異なっている。第１ドリブンギヤ４１と第２ドリブンギヤ４２とは、同一の歯形およびモジュールを有するが、ドライブギヤ４５とそれぞれ噛み合うように転移量が異なっている。本実施形態では、このような構成を採ったことにより、ドライブシャフト３１の製造工数や製造設備（歯切工具等）を簡略化することが可能となり、コストの低減が実現できた。

［第５実施形態］
図８は第５実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。同図に示すように、第５実施形態の車高調整装置９も、上述した第４実施形態と略同様の構造を採っているが、ドライブシャフト３１の上部外周には円盤状のスプロケット部７１が形成される一方、電動モータ３２の出力軸３２ａにドライブスプロケット７２が連結され、スプロケット部７１とドライブスプロケット７２とにタイミングベルト７３が巻き掛けられている点が異なっている。本実施形態では、このような構成を採ったことにより、構成部品点数や加工工数が削減でき、コストの更なる低減が実現できた。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は４輪自動車のフロントサスペンションに設けられる車高調整装置に本発明を適用したものであるが、リアサスペンションや２輪車や６輪以上の自動車のサスペンションに設けられる車高調整装置にも適用できる。また、上記実施形態では車高調整装置をスプリングと車体側部材（ダンパベース）との間に設置したが、スプリングと車輪側部材（ロアアーム）との間に設置するようにしてもよいし、ダンパとスプリングとが分離して配置されたサスペンションに設置するようにしてもよい。また、上記実施形態では送り機構として送りねじ機構を用いたが、ボールねじ式の送り機構や円筒カム機構等を採用してもよい。その他、サスペンションや車高調整装置の具体的構成や各ギヤの歯数等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

第１実施形態に係るフロントサスペンションを示す斜視図である。 図１中のII部拡大縦断面図である。 ドライブシャフトと第１，第２ロータとの噛み合い状態を示す斜視図である。 第２実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。 第３実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。 図５中のＶＩ−ＶＩ断面図である。 第４実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。 第５実施形態に係るフロントサスペンションの要部拡大縦断面図である。

符号の説明

１ サスペンション
４ ロアアーム（車輪側部材）
７ スプリング
８ マウントプレート（車体側部材）
９ 車高調整装置
２１ ハウジング
２４ 第１ロータ
２５ 第２ロータ
２８ アッパスプリングシート（スプリング保持手段）
３１ ドライブシャフト
３２ 電動モータ（回転駆動手段）
３６ 送りねじ機構（送り機構）
４１ 第１ドリブンギヤ
４２ 第２ドリブンギヤ
４３ 第１ドライブギヤ
４４ 第２ドライブギヤ
４５ ドライブギヤ
５５ ドライブピニオン
７２ ドライブスプロケット
７３ タイミングベルト

Claims (3)

1. 車体側部材と車輪側部材との間に緩衝用のスプリングを介装してなる車両用サスペンションに付設され、前記車体側部材または前記車輪側部材に対して前記スプリングの一端を保持するスプリング保持手段を接近あるいは離反させることによって車高の調整を行う車高調整装置であって、
   前記車体側部材または前記車輪側部材に連結されたハウジングと、
   前記ハウジングに相対回転可能に連結され、その外周に第１ドリブンギヤが形成された第１ロータと、
   前記スプリング保持手段に相対回転可能に連結されるとともに、その外周に第２ドリブンギヤが形成され、かつ、回転運動を直線運動に変換する送り手段を介して前記第１ロータに相対回転可能に結合された第２ロータと、
   前記ハウジングに相対回転可能に保持され、前記第１ドリブンギヤと噛み合う第１ドライブギヤと、前記第２ドリブンギヤと噛み合う第２ドライブギヤとを有するドライブシャフトと、
   前記ハウジングに保持され、前記ドライブシャフトの回転駆動を行う回転駆動手段と
   を備え、
   前記第１ドリブンギヤと前記第１ドライブギヤとの間の歯数比に対して、前記第２ドリブンギヤと前記第２ドライブギヤとの間の歯数比を異ならせたことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記送り手段は、前記第１ロータと前記第２ロータとの間に形成された送りねじ機構であることを特徴とする、請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記ドライブシャフトが中空円筒状を呈し、前記第１ドライブギヤおよび前記第２ドライブギヤが内歯ギヤであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。

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