JP2009521678A - 自動変速装置ドライブトレイン内のトルクセンサをインシステム自動ゼロ合わせする方法 - Google Patents

Abstract

本発明はトルクセンサ、より詳細には、自動車パワートレイン内の１つまたは複数の地点に伝達されたトルクを計測する自動車のトルクセンサに関するものである。本発明は、車両の走行中でゼロトルク状態の間に自動車のパワートレイントルクセンサをゼロ合わせする方法を提供する。

Description

本発明はトルクセンサに関し、より詳細には、車両パワートレイン内のある位置におけるトルク値を計測する自動車のトルクセンサに関するものである。本発明は、車両が走行中で基本的にゼロトルク状態の間に自動車のパワートレイントルクセンサをゼロ合わせする方法を提供する。

今日、自動車のパワートレイン制御システムは、重要な入力を多種多様な種類の制御システムに与えるために推定トルク計測を使用する。エンジンおよび／または変速機のトルクを直接的な方法で計測して、トルク信号の精度を向上させこれにより例えば変速特性、ギア比変更および速度比などについて性能向上させたエンジンおよび変速機制御を実現することは長い間にわたって望まれてきている。通常、これは、変速機内の様々な摩擦要素に加える圧力を変更し、遊星歯車組の異なる構成要素を選択的に保持および解除するための機械的制御弁メカニズムにより遂行される。

変速特性は、元のエンジン速度から新しいエンジン速度への滑らかな移行を達成するために最適化されるべきである。一般に、極めて短時間のうちにシフトさせるのは車両加速度の急速な変化によって車を急にぐいと動かし、これは極めて気づかれやすく大部分のドライバにとって不快であると分かるので望ましいことではない。一方、シフト時間が過度に長時間にわたって引き延ばされると、必要以上の磨耗が変速機の摩擦要素に課せられる。

パワートレインの円滑さを出力トルクセンシングおよび入力トルク制御を使用して制御することが当技術分野で知られている。これに関して、米国特許第４２２００５８号および米国特許出願ＵＳ２００５／０１０１４３５Ａ１を参照されたい。通常、自動車のパワートレインは、エンジンと、自動変速装置と、油圧で駆動される摩擦要素により制御される多数比伝導装置と、現在の出力トルクの大きさを表す信号を発生する出力軸トルクセンサと、ギア比切換えを起動させた後で接近する摩擦要素のトルク能力を増加させ、遠ざかる摩擦要素のトルク能力を減少させることによって現在の出力トルクに基づいて目標出力トルクを制御するための電子コントローラと、を有する。ギア比切換えのイナーシャフェーズの間は、コントローラは、エンジン速度を入力速度の所定の変化率に追随するように制御する。この方策は、ギアシフトの様々なフェーズで電子スロットルと、閉ループエンジントルク制御と、閉ループエンジン速度制御とを使用し、シフト感触を向上させる。スロットル位置、点火タイミング、エンジン空燃比、およびエンジン空気流、制御エンジントルクおよび速度を含む様々なエンジンパラメータが、入力トルクまたは入力速度を制御するために、シフトフェーズに応じて使用される。

車両に搭載されたトルクセンサの問題の１つは、それらが車両の寿命期間中にゼロオフセットドリフトに遭遇することである。このドリフトには多くの要素が含まれる。その要素には、センサ自体の固有のドリフトメカニズムもあれば、例えばエンジンであるトルク源を、例えばトルクコンバータであるドライブトレイン内、変速機の上、変速機の出力軸の上、または差動装置などに設けられたセンサの取り付け位置に連結させる機械的システムのドリフトメカニズムもある。

トルク信号を使用する様々な制御アルゴリズムはゼロレベル近傍での正確なトルク計測をしばしば必要とするので、このオフセットドリフト誤差は最小化されなければならないことが確認されている。ドリフトは車両を運転するのに応じて生じるから、トルクセンサを車両の製造中に１回だけゼロ合わせするだけでは十分でない。このドリフトの誘因には、温度変化、振動、機械的位置合わせ不良、および可動部品の機械的磨耗があり得る。これらの誘因が緩慢な変化である限り、本明細書で議論するインシステムゼロ合わせする方法は有効である。

トルクセンサをインシステムゼロ合わせするためには、満たされなくてはならない２つの主要な要件がある。トルクセンサが計測するゼロトルク状態が機械システムの内部に存在しなければならず、較正イベントは運転者に対してその存在を意識させないものであるべきである。本発明は、ほぼゼロのトルク状態が運転中の車両内でいつ現れるかを決定するために、車両動作の様々な監視状態を使用する方法を提供する。いったんこの状態が決定されれば、センサのゼロ化は運転者に気づかれない方法でなされる。ゼロ合わせする方法は、センサ出力のゼロトルク値を読み取り、将来のトルクの読み値から後で引き去るために不揮発性メモリにそれを格納することによってなされる。ドライブトレイン内にゼロトルク状態を作る１つの方法は、車両の変速機コントローラに対して変速機をニュートラルに短時間シフトさせ、トルクセンサ出力を読み、次いで適切なギアにシフトを戻させることである。この操作が、車両ドライブトレインがほぼゼロのトルク状態にある時になされるなら、その場合には運転者はこの較正イベントを感じないであろう。反対にこの較正イベントが、運転者が車両を加速している時になされたなら、運転者は顕著で容認できないパワーの落ち込みを経験するであろう。

本発明は、
ａ）エンジンおよび／または変速機を含むパワートレインと、前記パワートレインに沿ったある位置で連結され前記パワートレイン内の連結されたその位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、を有する車両を準備するステップと、
ｂ）前記車両の走行中に前記エンジンの出力部でおよび／または前記パワートレイン内で、ゼロまたはほぼゼロのトルク状態がいつ現れるかを決定するステップと、
ｃ）前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を決定し、前記決定されたトルク値をメモリに格納するステップと、
ｄ）前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、ステップ（ｃ）から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整するステップと、を含む車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせする方法を提供する。

また、本発明は、
ａ）車両パワートレインに沿った位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、
ｂ）前記車両の走行中にゼロまたはほぼゼロのトルク状態が前記パワートレイン内にいつ現れるかを決定するための装置と、
ｃ）前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を決定し、前記決定されたトルク値をメモリに格納するための計器と、
ｄ）前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、前記計器から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整する器具と、
を備えた車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせする機器も提供する。

本発明は、エンジンおよびエンジンに連結された変速機を含むパワートレイン、ならびに車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせするための機器を備えた車両をさらに提供し、この機器は、
ａ）車両パワートレインに沿った位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、
ｂ）車両の走行中にゼロまたはほぼゼロのトルク状態がパワートレイン内に現れるときを決定する装置と、
ｃ）車両が走行中でゼロトルク状態の間にトルクセンサを用いてトルク値を決定し、決定されたトルク値をメモリに格納する計器と、
ｄ）車両の走行中にトルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、計器から決定されたトルク値の大きさによって第２トルク値を調整する器具と、
を備える。

パワートレイントルクセンサをゼロ合わせするための装置は、まず第一に、パワートレインからのトルク出力を計測するトルクセンサを備えて構成される。本発明のために、車両のパワートレインは、エンジンおよび車輪を含むエンジンから車輪まで及ぶ車両の部分である。センサは、車両を推進するために使用されるトルクを計測するために、エンジンから車輪までの任意の場所に配置できる。図１に、トルクセンサを配置可能ないくつかのパワートレイン中の位置を示す。このようなセンサは、例えばエンジンクランク軸の上または後ろ、フレックスプレートの上または後ろ、トルクコンバータの上または後ろ、あるいは変速機駆動軸の上または後ろに配置できる。トルクセンサが車両のエンジンに連結している場合は、エンジンからのトルク値が決定される。トルクセンサがフレックスプレートに、トルクコンバータの上または後ろに、変速機に、あるいは差動装置に連結している場合には、パワートレイン内のそれら特定位置におけるトルクが計測される。

ロータリトルクセンサは当技術分野でよく知られている。変速機出力トルクセンサのための１つの市販の技術は、出力軸上のひずみゲージとスリップリングとを使用する。１つの実施形態で、軸トルクに比例した信号を計測し供給する技法として、ＳＡＥ論文２００３―０１−０７１１に記載されたシステムでスウェーデン国Ｖａｓｔｅｒａｓ市のＡＢＢ Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ ＰｒｏｄｕｃｔｓＡＢ社により供給される「Ｔｏｒｄｕｃｔｏｒ」システムなどの非接触システムは、磁場の配向変化を検出する。Ｍａｇｎａ−ｌａｓｔｉｃ Ｄｅｖｉｃｅｓ社が類似のシステムを供給している。他のトルクセンシング技術は、弾性表面波（ＳＡＷ）センシングシステムを含む。回転式ひずみゲージトルクセンサは、アメリカ合衆国、オハイオ州４３２２８、コロンバスのＨｏｎｅｙｗｅｌｌ Ｓｅｎｓｏｔｅｃから市販されている。次いで、装置は、ゼロまたはゼロ近くのトルク状態が車両の走行中にパワートレインの中でいつ現れるかを決定するために利用される。通常、こうした装置は、自動車の動作状態を監視するセンサからのデータを統合するマイクロプロセッサである。ほぼゼロトルクの状態が車両にいつ現れ、ニュートラルへの短時間シフトをいつ気づかれずに進めるかを決定するために使用できる様々なセンサと方法とがある。最新の自動車は多くのモニタおよび状態センサを含んでおり、これらの自動車は、入力として車両動作の様々な監視状態に依拠している。これらの状態のいくつかのものとして、これに限定されないが、車両速度、スロットル位置、ブレーキ位置、変速機速度、エンジン速度およびトルクセンサ出力が含まれることが可能であることがある。また、これらの状態の一次導関数も判定関数の入力として有益である。装置は、これらの状態の中から監視状態を選択し、車両が走行中にパワートレインの中にいつゼロまたはほぼゼロのトルク状態が現れるかを決定する。次いで、異なるマイクロプロセッサまたは上述の装置と同じものの他の部分などの適切な計器が、車両が走行中でゼロトルク状態の間にトルクセンサを用いてトルク値を決定、好適には自動的に決定し、決定したトルク値を不揮発メモリなどのメモリに格納する。次いで、別個のマイクロプロセッサまたは上述の装置または計器の他の部分であってよいセンシング器具が、車両が走行中で非ゼロトルク状態になる可能性がある間にトルクセンサを使用して第２トルク値を決定、好適には自動的に決定し、計器から決定されたトルク値の大きさによって第２トルク値を数値的に調整する。本発明の文脈の範囲において「自動的に」という用語は、意図的な運転者の介入がないことを意味する。

トルクセンサの較正を行う適切な時であるか否かを決めるために様々な車両動作状態をどのように用いることができるかを説明するために、自明といってよい言語変数を使用して各入力の様々な状態を分類することができる。図２に、センサからアプリケーションを経て自動車の変速機に至るデータ処理の概略図を示す。トルクセンサ、スロットル位置センサ、速度センサおよびブレーキ位置センサからのデータは、マイクロプロセッサを備えたマイクロコントローラに統合される。これらのセンサからのデータは、車両の走行中にパワートレインの中にゼロまたはほぼゼロのトルク状態が現れるときを決定するために必要な計算を行う。次いで、トルク値が、トルクセンサを使用して車両が走行中でゼロトルク状態の間に決定、好適には自動的に決定され、この決定されたトルク値は次に不揮発性メモリに格納される。その後で、車両が走行中で非ゼロトルク状態になる可能性がある間にトルクセンサを用いて第２トルク値が決定、好適には自動的に決定され、この第２トルク値は、次に、決定された第１トルク値の大きさによって調整される。さらに、最終的な決定が全体として入力とどのように関連するかを示すために、推論規則を使用したファジィ論理アプローチをこれらの変数を使用して組立てることができる。ファジィ論理の集合理論は、「イエス」および「ノー」の選択に基づいた伝統的な二値論理が代わりの「おそらく」を効果的に具現する連続体上の可能性に置き換えられる、１つの形式論を提供する。ファジィ論理の集合理論は、「完全に真」と「完全に偽」との間に分布する数値を備えた不完全な真の概念を扱う論理の体系である。ファジィ論理は、情報が厳密ではなく伝統的なデジタル的オンオフ決定を下すことができない状況のために設計される。ファジィ論理は、全ての数値が正か否かあるいは黒か白かなどの絶対的なものではないことを認識しているコンピュータによって結論に到達される、人工知能の１つの形式である。ファジィ論理は、これら絶対的なものの間で変化する度合いに数値を考慮に入れて計算を行う。例えば、コンピュータは黒と白とを絶対的なものとして認識することもできるが、しかし、その間のどこかにある灰色の度合いに基づいて評価を行うこともできる。ゼロ合わせをするための適切な時を推論する他の方法も使用できる。

図３に代表的なゼロ合わせ動作の流れ図を示す。破線はデータの流れを示す。これらの破線は、実線と同様にどれも逐次的流れを表さない。示された手順の中で、１つの手順は、最初に、車両速度、スロットル位置、ブレーキ位置および第１トルクセンサ値に関するセンサデータを抽出する。次いで、車両加速度およびスロットル位置の時間微分を計算する。その後で、ゼロ合わせ動作のための決定アルゴリズムを適用する。ゼロ合わせ動作を行うべきか否かの質問が問われる判断時点に到達する。ノーであるなら、センシング動作ステップに戻る。イエスなら、変速機をニュートラルにシフトし短い遅れ期間の間それを保持する。トルクトランスデューサからのセンサデータを抽出し、値を不揮発性メモリ（ＮＶＭ）に格納する。この時点で、第２トルクセンサ値を取得し、第１トルクセンサ値を上または下に調整する。次いで、変速機を、通常の変速機コントローラ操作で決定されるように、適切なギアにシフトバック可能にする。その後、ゼロ合わせイベントの時刻が刻まれた記録を不揮発性メモリ（ＮＶＭ）に格納する。次いで、ゼロ合わせイベントを経時的に記録し、決定アルゴリズムのアプリケーションに戻る。当業者は必要に応じて決定パラメータを変更してもよい。本発明の他の実施形態で、上記方法中のステップ（ｄ）を繰り返してもよい。本発明の他の実施形態で、上記方法中のステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を繰り返してもよい。

表１に、適切な入力および出力言語変数のリストをそれぞれについての代表的な述語（ｔｅｒｍ）と共に示す。車両監視システムからのデータは、メンバーシップ関数を使用して各変数の度合いの異なる述語に割り当てられる。例えば、毎時８８ｋｍ（５５マイル）の車両速度は、高い度合いの「クルーズ走行」ならびに低い度合いの「低速」および「高速」に割り当てられる。度合いがゼロから１の範囲で変化するなら、その場合は、結果は、車両速度（５５）＝｛クルーズ走行１、低速０、高速０｝となる。

次いで、言語変数およびそれらに付随した述語は、ゼロ合わせをいつ行うべきかを決めるために推論規則の中で使用される。可能な規則の１つの集合を表２に示す。監視されている各変数が規則内の述語を満たしている度合いは、後でＡＮＤ関数によって演算される１組の数値になり、その述語に応じた出力変数の結果としての度合いを決定する。この場合のＡＮＤ関数は、ブール代数のＡＮＤ関数ではなくてＭＩＮ関数である。各出力変数述語は、メンバーシップ関数によって決定されるところの、出力空間内のその代表値によって特徴付けられる。ゼロ合わせを行うかどうかの最終決定に到達するために様々な方法が出力述語に対して使用される。本実施例では、最終回答を決定するように各規則出力値を組み合わせるために、センターオブマキシマム（Ｃｅｎｔｅｒ ｏｆ Ｍａｘｉｍｕｍ（ＣｏＭ））法を使用するものと仮定している。ＣｏＭ法は、初めに各規則出力値をその対応する出力変数述語の代表値に乗ずることによって、最終回答に到達する。次いで、各規則からのこれらの積の和は、イエスまたはノーの二値的決定のための最終決定空間に割り当てられる。本実施例では、ゼロ合わせを行う適切な時か否かの質問に対する最終回答として、ゼロ以下のｘは「ノー」に割り当て、ゼロより大きいｘは「イエス」に割り当てる。

表３および表４は、車両に関する所与の１組の動作パラメータについての決定過程を示す。この状態は、ある車両が最高のハイウェイ速度でクルーズ走行し、運転者がスロットル位置を減少させた結果、速度がゆっくり減速している状況を表す。表３の各述語列は、アクチュアル状態値が各述語の変化する度合い（０＝最小、１＝最大）にどのように割り当てられるかを示す。各入力変数に関するメンバーシップ関数は、実世界のデータを０〜１の尺度上の述語に割り当てる。表３の最後の列は、この車両状態の集合を考慮に入れて計算した各規則の出力変数述語の度合い（０＝最小、１＝最大）を示す。各規則についての「ゼロ合わせを行う」変数値は表４に持ち越され、ここで各規則出力値は、対応する「ゼロ合わせを行う」述語に関する代表値に掛け合わされる。次いで、積の和が計算され、０．１９の最終結果は最終回答の「イエス」に割り当てられる。この実施例では、最終決定において各規則に等しい重みが与えられる。実際には、これらの規則は、ある規則を他の規則よりも強力にするように尺度化することができる。運転者はこの状態ではニュートラルへのシフトに気づかないであろうから、この実施例はゼロ合わせを行うという正しい回答に到達する。

表２の規則を吟味してみると、本決定プロセスに関わるいくつかの一般性が明らかになる。ブレーキ位置変数は、ブレーキが「オン」ならば単独で最終決定を「ノー」にさせることができることに留意されたい。ここで、車両にブレーキがかけられているならその時は、運転者は、変速機の余分な負荷を補助として望むことができる。また、ブレーキがかけられている間に、ゼロトルク較正の要求を妨害するおそれのある負荷がトルクセンサにかけられる場合がある。他の有力な変数述語には、高速および低速の車両速度、大いにプラスの加速度およびスロットル位置のプラスの時間微分があり、これら全ては「ノー」の決定を強制できる。他の規則が、ゼロ合わせ動作が行なわれていないことを保証するために使用してもよい。規則の集合の他の側面には、ゼロ合わせを行うための最善の時を決定することも含まれる。実際の実行にあたっては、これらの規則は、代表的な運転パターンを用いてアルゴリズムがシステム精度を維持するのに過不足の無いゼロ合わせ動作を行うように調整または仕込まれる。このようにして、アルゴリズムは操作を実行するための最善の時を選択し、運転者がイベントに気づくチャンスは一層少なくなる。また、この調整は、ゼロ合わせ質問に対する「イエス」の回答がある頻度を維持するようにアルゴリズムが規則の尺度を調整するような、車両に適応できるものであってもよい。上記内容はサンプルの決定規則であるので、こうした規則はその要求に応じて当業者によって変更されてよい。

本発明を好適な実施形態を参照しながら詳細に示しかつ説明してきたが、当業者は、本発明の精神および範囲から逸脱することなく様々な変更および修正ができることを容易に理解されよう。特許請求の範囲は開示した実施形態、上記で議論した代替例およびこれらについての全ての均等物を含むものと解釈されることを意図するものである。

自動車ドライブトレインおよびドライブトレイン内におけるトルクセンサのいくつかの可能な位置を示す概略図である。 センサからアプリケーションを介して自動車変速機に至るデータ処理の概略図である。 ゼロ合わせ動作の流れ図である。

Claims (11)

1. ａ）エンジンおよび／または変速機を含むパワートレインと、前記パワートレインに沿ったある位置で連結され前記パワートレイン内の連結されたその位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、を有する車両を準備するステップと、
   ｂ）前記車両の走行中に前記エンジンの出力部でおよび／または前記パワートレイン内で、ゼロまたはほぼゼロのトルク状態がいつ現れるかを決定するステップと、
   ｃ）前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を決定し、前記決定されたトルク値をメモリに格納するステップと、
   ｄ）前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、ステップ（ｃ）から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整するステップと、を含む車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせする方法。
2. ステップ（ｄ）がその後に繰り返される請求項１に記載の方法。
3. ステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）が、その後に繰り返される請求項１に記載の方法。
4. 前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンに連結され前記エンジンから前記トルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記変速機に連結され前記変速機内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンと前記変速機との間に配置されたトルクコンバータに連結され該トルクコンバータ内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンと前記変速機との間に配置されたフレックスプレートに連結され該フレックスプレートを通じて伝達された前記トルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記変速機と車輪との間に配置された差動装置に連結され該差動装置内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、請求項１に記載の方法。
5. ステップ（ｂ）は、入力パラメータとして、車両速度、車両加速度、スロットル位置、ブレーキ位置、変速機速度、エンジン速度およびトルクセンサ出力値のうちの１つまたは複数を有する決定アルゴリズムを用いて行なわれる請求項１に記載の方法。
6. ａ）車両パワートレインに沿った位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、
   ｂ）前記車両の走行中にゼロまたはほぼゼロのトルク状態が前記パワートレイン内にいつ現れるかを決定するための装置と、
   ｃ）前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を決定し、前記決定されたトルク値をメモリに格納するための計器と、
   ｄ）前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、前記計器から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整する器具と、
   を備えた車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせする機器。
7. ｃ）は、前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を自動的に決定し該決定されたトルク値をメモリに格納するための計器を備え、ｄ）は、前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を自動的に決定し前記計器から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整するための器具を備える請求項６に記載の機器。
8. ゼロまたはほぼゼロのトルク状態がいつ現れるかを決定するための前記装置は、車両速度、車両加速度、スロットル位置、ブレーキ位置、変速機速度、エンジン速度およびトルクセンサ出力値のうちの１つまたは複数に応答する請求項６に記載の機器。
9. 前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンに連結され該エンジンから前記トルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記変速機に連結され該変速機内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の該エンジンと該変速機との間に配置されたトルクコンバータに連結され該トルクコンバータ内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の該エンジンと該変速機との間に配置されたフレックスプレートに連結され該フレックスプレートを通じて伝達されたトルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の該変速機と車輪との間に配置された差動装置に連結され該差動装置内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する請求項６に記載の方法。
10. エンジンおよび該エンジンに連結された変速機を含むパワートレイン、ならびに車両パワートレイントルクセンサをゼロ合わせするための機器を備えた車両であって、該機器が、
    ａ）車両パワートレインに沿った位置に伝達されたトルクを計測するトルクセンサと、
    ｂ）前記車両の走行中にゼロまたはほぼゼロのトルク状態が前記パワートレイン内にいつ現れるかを決定する装置と、
    ｃ）前記車両が走行中で前記ゼロトルク状態の間に前記トルクセンサを用いてトルク値を決定し、前記決定されたトルク値をメモリに格納する計器と、
    ｄ）前記車両の走行中に前記トルクセンサを用いて第２トルク値を決定し、前記計器から決定されたトルク値の大きさによって該第２トルク値を調整する器具と、
    を備えた車両。
11. 前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンに連結され前記エンジンから前記トルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記変速機に連結され前記変速機内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンと前記変速機との間に配置されたトルクコンバータに連結され該トルクコンバータ内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記エンジンと前記変速機との間に配置されたフレックスプレートに連結され該フレックスプレートを通じて伝達された前記トルク値を決定する、または前記トルクセンサは前記車両の前記変速機と車輪との間に配置された差動装置に連結され該差動装置内の前記位置に伝達された前記トルクを決定する、請求項１に記載の方法。

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