JP2009298353A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急時以外の通常時の操作感を維持しつつ、緊急時にシートをより迅速に作動させることができる、という効果がある。
【解決手段】第１プーリ４４と第２プーリ４６にベルト４２を巻掛けた伝達機構４０を構成する。第１プーリ４４は、ベルト４２を保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って広がり、第２プーリ４６は、ベルト４２の保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って狭まるように構成する。そして、衝突が予測されない場合には、シートアクチュエータを第１駆動速度で駆動して、伝達機構４０を介してシートバックの角度を調整し、衝突が予測された場合には、シートアクチュエータを第１駆動速度より速い第２駆動速度で駆動することにより、伝達機構４０のギヤ比を上げてシートバックの角度を調整する。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗員保護装置にかかり、特に、衝突などの緊急状態を予測して乗員を保護する乗員保護装置に関する。

衝突などの緊急状態の際に乗員を保護する乗員保護装置としては、種々の技術が提案されている。例えば、緊急時にシートを目標姿勢になるように作動することによって乗員姿勢を適切にして乗員を保護する乗員保護装置が知られている。

このような乗員保護装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。特許文献１に記載の技術では、シートの各部を駆動するモータに供給する電圧を制御して、シート動作速度を、衝突が予知された緊急時には第１速度で作動し、衝突が予知されていない通常時には第１速度より低速の第２速度で作動することが提案されている。
特開２００６−８０２６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、電圧を制御して緊急時のシートの作動速度を速い速度で作動するようにしているが、通常時の操作感を維持しつつ、さらに迅速なシートの作動させるためには、さらなる改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、緊急時以外の通常時の操作感を維持しつつ、緊急時にシートをより迅速に作動させることを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、自車両に対する緊急状態を予測する予測手段と、シートの状態を変更するための駆動力を発生すると共に、シートの状態を変更する際の駆動速度を所定の第１駆動速度と、該第１駆動速度より速い第２駆動速度に変更可能な駆動手段と、シートの状態を変更する変更機構へ前記駆動力を伝達すると共に、前記駆動手段の駆動速度が速くなるに従って前記変更機構へ伝達する駆動速度の伝達比が高くなるように前記伝達比が可変する伝達手段と、前記予測手段によって前記緊急状態が予測された場合に、シートの状態が予め定めた適正状態になるように、前記駆動手段を前記第２駆動速度で駆動し、前記予測手段によって前記緊急状態が予測されずにシートの状態を変更する場合に、前記駆動手段を前記第１駆動速度で駆動するように、前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、予測手段では、自車両に対する緊急状態が予測される。例えば、自車両と障害物の距離等を検出することによって自車両に対する緊急状態を予測したり、自車両と障害物の衝突予測時間等を求めることによって自車両に対する緊急状態を予測することが可能である。

また、駆動手段は、シートの状態を変更する際の駆動速度が第１駆動速度と第１駆動速度より速い第２駆動速度に変更可能とされており、駆動手段を駆動することによってシートの状態を変更するための駆動力が発生される。

また、伝達手段では、駆動力発生手段によって発生された駆動力がシートの状態を変更する変更手段へ伝達される。このとき、駆動手段の駆動速度が速くなるに従って変更機構へ伝達する駆動速度の伝達比が高くなる。例えば、駆動手段が所定の駆動速度以上で駆動されると、駆動手段の駆動が伝達手段によって加速されて変更機構へ駆動力が伝達される。

そして、制御手段では、予測手段によって緊急状態が予測された場合に、シートの状態が予め定めた適正状態になるように、駆動手段が第２の駆動速度で駆動され、予測手段によって緊急状態が予測されずにシートの状態を変更する場合に、駆動手段が第１駆動速度で駆動するように、駆動手段が制御される。すなわち、シート調整等のように緊急状態が予測されない場合には、低速の第１駆動速度で駆動手段が駆動されてシートの状態が変更され、緊急状態の場合には、高速の第２駆動速度で駆動手段が駆動されるので、緊急状態の際には伝達手段によって加速されてシートの状態が変更され、シートの状態を迅速に適正状態にすることができる。従って、緊急時以外の通常時の操作感を維持しつつ、緊急時にシートをより迅速に作動させることができる。

なお、駆動手段は、請求項２に記載の発明のように、シートクッションとシートバックの角度を変更するための駆動力を発生するものを適用することができる。これによって緊急状態の場合には、シートクッションに対するシートバックの角度を迅速に適正角度に変更することができるので、シートベルト等の機能を正常に機能させることができ、緊急状態の際に乗員を保護することができる。

また、伝達手段は、請求項３に記載の発明のように、無端状のベルトと、駆動手段の出力軸に接続されると共にベルトが巻掛けられてベルトを保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って広がる第１プーリと、変更機構に接続されると共にベルトが巻掛けられてベルトを保持する部分が回転速度が速くなるに従って狭まる第２プーリと、を含むようにしてもよい。すなわち、駆動手段の駆動量が第１プーリに伝達されると、ベルトを介して第２プーリに伝達された後に変更機構に伝達される。そして、駆動手段の駆動速度が速くなると、第１プーリのベルトが保持される部分の幅が広がって、ベルトの巻掛けられる部分の半径が小さくなり、第２プーリのベルトが保持される部分の幅が狭まくなって、ベルトの巻掛けられる部分の半径が大きくなり、ギヤ比が高くなる。これによって駆動手段の駆動速度が伝達手段によって加速することができる。

以上説明したように本発明によれば、緊急時以外の通常時の操作感を維持しつつ、緊急時にシートをより迅速に作動させることができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の概略車両搭載位置を示す図であり、図２は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の構成を示すブロック図である。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、図１、２に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー１２、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー１４、前方を撮影するステレオカメラ１６、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー１８、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー２０、及び衝突判断ＥＣＵ（Elecgtronic Control Unit）２２を備え、それぞれバス２４に接続されている。前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、及び後側方ミリ波レーダー２０は、車両周辺を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵ２２に出力する。

前方ミリ波レーダー１２は、例えば、フロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダー１４は、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ車両前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。また、後方ミリ波レーダー１８及び後側方ミリ波レーダー２０は、リアバンパー等に設けられ、それぞれ車両後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。

ステレオカメラ１６は、フロントウインドシールドガラス上方の中央付近に設けられ、車両前方を撮影して、周辺の障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定するために設けられている。なお、ステレオカメラ１６は、省略した構成としてもよい。

そして、衝突判断ＥＣＵ２２は、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、及び後側方ミリ波レーダー２０の検出結果を取得して衝突予測を行う。衝突予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。

また、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置１０は、シートバックやシート位置等の各種状態を制御するシート制御ＥＣＵ２６を更に備えてバス２４に接続されている。

シート制御ＥＣＵ２６は、シートバックの傾斜角度を調整するためのシートアクチュエータ２８、及び乗員のシート調整指示を行うためのスイッチ３０が接続されており、スイッチ３０によってシート３４の状態変更が指示された場合にスイッチ３０の操作状態に応じて、シートアクチュエータ２８を駆動して、リクライニング角度を調整したり、他のアクチュエータを駆動して、シートスライド等のシート３４の各種状態を変更する。

シートアクチュエータ２８は、駆動速度が変更可能とされており、本実施の形態では、第１駆動速度と第１駆動速度より速い第２駆動速度に変更可能とされている。駆動速度の変更は、例えば、印加電流を変更する等によって、駆動速度の変更が可能である。

また、シート制御ＥＣＵ２６は、衝突判断ＥＣＵ２２によって衝突が予測された場合には、シートアクチュエータ２８を制御して、シートリクライニング機構を駆動し、衝突前までに予め定めた適正状態にシートバックの角度を調整する。本実施形態では、図３に示すように、シート３４のシートバック３６の傾斜角度が、予め定めた目標角度（目標角度範囲）になるようにリクライニング調整する。この時、本実施の形態では、図示しないスイッチ３０によってシート３４を調整する際の駆動速度（第１駆動速度）よりも速い駆動速度（第２駆動速度）でシートアクチュエータ２８を駆動するようになっている。

続いて、シートアクチュエータ２８の駆動力をシートバック３６に伝達する伝達機構について説明する。図４は、シートアクチュエータ２８の駆動力をシートバック３６に伝達する伝達機構の概略構成を示す図であり、（Ａ）は伝達機構の伝達ギヤ比が低い時の状態を示す図であり、（Ｂ）は伝達機構の伝達ギヤ比が低い場合の各プーリの断面図を示し、（Ｃ）は伝達機構の伝達ギヤ比が高い時の状態を示す図であり、（Ｄ）は伝達機構の伝達ギヤ比が高い場合の各プーリの断面図を示す。

伝達機構４０は、図４（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、無端状のベルト４２と、シートアクチュエータ２８の出力軸に接続される第１プーリ４４と、シートバック３６の傾斜角度を変更する機構に接続される第２プーリ４６と、を備えた無段変速機を構成している。

ベルト４２は、ゴムなどの弾性部材等からなり、Ｖ字型や台形の断面を持った所謂Ｖベルトとされて、第１プーリ４４及び第２プーリ４６に巻掛けられている。すなわち、シートアクチュエータ２８の駆動力が第１プーリ４４、ベルト４２、第２プーリ４６の順に伝達され、シートバック３６の傾斜角度を変更する機構に伝達されるようになっている。なお、ベルト４２の素材は弾性部材に限るものではなく、金属等の素材を用いるようにしてもよい。

また、第１プーリ４４は、ベルト４２を保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って狭まり、第２プーリ４６は、ベルト４２の保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って広がるようになっている。すなわち、シートアクチュエータ２８の駆動速度が速くなると、第１プーリ４４に巻掛けられたベルト４２が第１プーリ４４の中心方向から離れる方向へ移動して、第１プーリ４４に巻掛けられた部分のベルト４２の回転半径が大きくなり、第２プーリ４６に巻掛けられたベルト４２が第２プーリ４６の中心方向へ移動して、第２プーリに巻掛けられた部分のベルト４２の回転半径が小さくなり、伝達機構４０による伝達ギヤ比が高くなる。

図５は、第１プーリ４４及び第２プーリ４６の詳細な構成の一例を示す図であり、（Ａ）は伝達機構４０の伝達ギヤ比が低い場合の第１プーリ４４の断面図であり、（Ｂ）は伝達機構４０の伝達ギヤ比が高い場合の第１プーリ４４の断面図であり、（Ｃ）は伝達機構４０の伝達ギヤ比が低い場合の第２プーリ４６の断面図であり、（Ｄ）は伝達機構４０の伝達ギヤ比が高い場合の第２プーリ４６の断面図である。

第１プーリ４４は、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、シートアクチュエータ２８の出力軸に接続されるシャフト４８に固定用プレート５０Ａを介して固定された固定側ベルト受け部材５０と、該固定側ベルト受け部材５０のベルト受け面に対向した面を有し、かつ固定側ベルト受け部材６０に対して移動可能に設けられた可動側ベルト受け部材５２を備えている。また、固定側ベルト受け部材５０と可動側ベルト受け部材５２の各対向する面がそれぞれ斜面形状とされて、ベルト４２の断面形状に対応する形状とされている。

また、可動側ベルト受け部材５２は、固定側受け部材５０の中心部分を貫通して固定側ベルト受け部材５０内まで入り込んでおり、断面形状が略Ｈ字型とされている。固定側ベルト受け部材５０の内部に位置する可動側ベルト受け部材５２には、ウエイトローラ５４が移動する斜面形状が設けられている。ウエイトローラ５４が移動する斜面形状は、固定側ベルト受け部材５０のベルト受け面の斜面形状と同方向に斜面形状とされ、ウエイトローラ５４が斜面形状に沿って移動するようになっている。該ウエイトローラ５４は、シートアクチュエータ２８の出力軸に接続されるシャフト４８に固定されたストッパープレート５６によって可動側ベルト受け部材５２のウエイトローラ５４が移動する斜面形状と反対方向への移動が規制されている。

すなわち、シートアクチュエータ２８によってシャフト４８が所定の回転速度以上で回転されると、固定側ベルト受け部材５０、ベルト４２、可動側ベルト受け部材５２、ウエイトローラ５４、及びストッパープレート５６が回転し、遠心力でウエイトローラ５４が外側へ移動する。これによって、可動側ベルト受け部材５２のウエイトローラ５４側に設けられた斜面形状に沿ってウエイトローラ５４が移動することによって、可動側ベルト受け部材５２が、図５（Ａ）から図５（Ｂ）に示す状態へ移行して、可動側ベルト受け部材５２が固定側ベルト受け部材５０から離れる方向へ移動し、固定側ベルト受け部材５０と可動側ベルト受け部材５２間の幅が広がるようになっている。

一方、第２プーリ４６は、図５（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、シートバック３６の傾斜角度を変更する機構に接続される出力シャフト５８に固定された固定側ベルト受け部材６０と、該固定側ベルト受け部材６０のベルト受け面に対向した面を有し、かつ固定側ベルト受け部材６０に対して出力シャフト５８に沿って移動可能に設けられた可動側ベルト受け部材６２を備えている。また、固定側ベルト受け部材６０と可動側ベルト受け部材６２の各対向する面がそれぞれ斜面形状とされて、ベルト４２の断面に対応する形状とされている。

また、可動側ベルト受け部材６２の固定側ベルト受け部材６０とは反対側の面にも斜面形状が形成されている。該斜面形状はベルト４２を受ける側の斜面形状と同じ方向に傾斜した斜面形状とされ、ウエイトローラ６４が斜面形状に沿って移動するようになっている。該ウエイトローラ６４は、出力シャフト５８に固定されたストッパープレート６６によって可動側ベルト受け部材６２の斜面形状と反対方向への移動が規制されている。

すなわち、ベルト４２によって第２プーリ４６が所定の回転速度以上で回転されると、固定側ベルト受け部材６０、可動側ベルト受け部材６２、ウエイトローラ６４、及びストッパープレート６６が回転し、遠心力でウエイトローラ６４が外側へ移動する。これによって、可動側ベルト受け部材６２のベルト受け面とは反対側の斜面形状に沿ってウエイトローラ６４が移動することによって、可動側ベルト受け部材６２が、図５（Ｃ）から図５（Ｄ）に示す状態へ移行して、可動側ベルト受け部材６２が固定側ベルト受け部材６０方向へ移動し、固定側ベルト受け部材６０と可動側ベルト受け部材６２間の幅が狭まるようになっている。

このように伝達機構４０を構成することによって、シート制御ＥＣＵ２６によってシートアクチュエータ２８が第１駆動速度で駆動された場合には、第１プーリ４４及び第２プーリ４６の各ウエイトローラ５４、６４は、各プーリの回転中心側に位置した状態で回転し、各プーリの状態は図４（Ａ）に示す状態となる。一方、シート制御ＥＣＵ２６によってシートアクチュエータ２８が第２駆動速度で駆動された場合には、第１プーリ４４及び第２プーリ４６の各ウエイトローラ５４、６４は、遠心力によって各プーリの外側へ移動して回転し、各プーリの状態は図４（Ｂ）に示す状態となる。従って、乗員のスイッチ３０の操作によるシート調整の際には、シートアクチュエータ２８を第１駆動速度で駆動し、衝突等の緊急状態の際には、シートアクチュエータ２８を第２駆動速度で駆動することによって操作性を維持したまま、緊急状態の際にはシート調整をより迅速に行うことができる。

続いて、上述のように構成された本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の各ＥＣＵで行われる処理について説明する。

まず、衝突判断ＥＣＵ２２で行われる処理について説明する。図６は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０の衝突判断ＥＣＵ２２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始し、イグニッションスイッチがオフまたは衝突が検出された場合に終了するものとして説明する。

ステップ１００では、前方障害物までの距離が入力されてステップ１０２へ移行する。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、後側方ミリ波レーダー２０等の検出結果が入力される。

ステップ１０２では、相対速度が算出されてステップ１０４へ移行する。例えば、ミリ波レーダー（前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、後方ミリ波レーダー１８、後側方ミリ波レーダー２０等）によって所定時間毎に検出された前方物体までの距離から相対速度が算出される。なお、ステレオカメラ１６の撮影結果を画像処理することによって距離を求めて相対速度を算出するようにしてもよい。

ステップ１０４では、新たにミリ波レーダーの検出結果が入力されてステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、衝突までの時間ｔが算出され、ステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、後側方ミリ波レーダー２０等によって検出した自車に対する障害物までの距離と、ステップ１０２で算出した相対速度から衝突までの時間ｔを算出して、ステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。

次に、シート制御ＥＣＵ２６で行われる処理について説明する。図７は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０のシート制御ＥＣＵ２６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図７の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始し、イグニッションスイッチがオフまたは図示しない衝突検出センサ等によって衝突が検出された場合に終了するものとして説明する。

ステップ２００では、衝突判断ＥＣＵ２２によって算出された衝突予測時間ｔが入力されてステップ２０２へ移行する。

ステップ２０２では、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になったか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２０４へ移行し、否定された場合にはステップ２１４へ移行する。

ステップ２０４では、シート調整中か否か判定される。該判定は、既に衝突時間ｔ１未満となってシートアクチュエータ２８が動作しているか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ２０６へ移行し、肯定された場合にはステップ２０８へ移行する。

ステップ２０６では、シートアクチュエータ２８が高速（乗員のスイッチ３０の操作によるシート調整の際に駆動される第１駆動速度より速い第２駆動速度）で駆動開始されることによって、シート調整が開始されてステップ２００へ戻る。すなわち、シートアクチュエータ２８が高速で駆動されることによって、伝達機構４０の第１プーリ４４が所定の回転速度以上で回転され、遠心力によってウエイトローラ５４が外側へ移動し、第１プーリ４４の可動側ベルト受け部材５２が固定側ベルト受け部材５０から離れる方向へ移動すると共に、第２プーリ４６が所定の回転数以上で回転され、遠心力によってウエイトローラ６４が外側へ移動し、第２プーリ４６の可動ベルト受け部材６２が固定側ベルト受け部材５０方向へ移動する。これによって、伝達機構４０のギヤ比が高くなり、シートアクチュエータ２８の回転速度がさらに加速されてシートバック３６が調整されるので、通常のシート調整速度（乗員のスイッチ３０の操作によるシート調整の際に駆動される第１駆動速度）よりも速い速度でシートバック３６の傾斜角度を調整することができ、シートバック３６の目標角度（目標角度範囲）への調整が迅速に行われる。

ステップ２０８では、目標角度になったか否か判定され、該判定が否定された場合にはステップ２１０へ移行し、肯定された場合にはステップ２１２へ移行する。なお、目標角度か否かの判定は、シートアクチュエータ２８の駆動量から判定してもよいし、リクライニング角度を検出するセンサを設けて、センサの検出値によって検出するようにしてもよいし、予め定めた適正角度にリミットスイッチを設けてスイッチがオンされたか否かを判定するようにしてもよい。

ステップ２１０では、シート調整が所定時間経過したか否か判定される。該判定は、衝突後にシート調整が継続されていることを防止するための所定時間が設定され、該所定時間が経過したか否かが判定される。該判定が肯定された場合にはステップ２１２へ移行し、否定された場合にはステップ２００へ戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ２１２では、シートアクチュエータ２８の駆動が停止されてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

一方、ステップ２０２の判定が否定されてステップ２１４へ移行すると、シート調整中か否か判定される。すなわち、既にシートアクチュエータ２８が動作しているか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２１６へ移行し、否定された場合にはステップ２１８へ移行する。

ステップ２１６では、シートアクチュエータ２８の駆動によってシート調整が行われているので、リセットしてシートアクチュエータ２８の駆動を停止してステップ２１８へ移行する。なお、リセットとしては、シートアクチュエータ２８の動作前の状態に戻すようにシートアクチュエータ２８を更に駆動するようにしてもよい。

ステップ２１８では、乗員によるスイッチ３０の操作に応じてシートアクチュエータ２８が第１駆動速度で駆動される処理が行われて、ステップ２００へ戻って上述の処理が繰り返される。当該処理は、例えば、乗員によってスイッチ３０が操作された場合には、スイッチ３０の状態に応じてシートアクチュエータ２８が第１駆動速度で駆動されてシート調整が行われ、スイッチ３０の操作が行われていない場外にはそのままステップ２００に戻る。

このように本実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突が予測されば場合に（衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になった場合）に、シートバック３６の角度を目標角度になるように調整する。このとき、シートアクチュエータ２８の駆動速度が通常の駆動速度（乗員のスイッチ３０の操作によるシート調整の際の第１駆動速度）より速い第２駆動速度で駆動され、伝達機構４０によってギヤ比が変更されて駆動速度が更に加速されるので、乗員のシートバック方向（車両後方）への荷重に対してシートバック３６を迅速に前傾方向へ傾斜してシートバック３６の角度を調整することができる。

また、衝突が予測されない場合には、スイッチ３０の操作に応じてシートアクチュエータ２８が低速（第１駆動速度）で駆動されるので、伝達機構４０のギヤ比は低いままとなり、緊急状態以外の通常時（乗員のスイッチ操作によるシート調整時）の操作感を維持することができる。

なお、上記の実施の形態では、伝達機構４０として、ベルトとプーリを用いた無段変速機構を適用したが、これに限るものではなく、例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）で用いられているトロイダルＣＶＴ等の無段変速機構を適用するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、シートバック３６の傾斜角度を調整する機構に伝達機構４０を接続して、シートバック３６の傾斜角度を迅速に作動させるようにしたが、これに限るものではなく、シートの他の部位の調整に適用するようにしてもよい。例えば、シートの車両前後方向へのスライド調整に適用するようにしてもよい。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の概略車両搭載位置を示す図である。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の構成を示すブロック図である。 衝突予測時のシートバックの調整を説明するための図である。 シートアクチュエータの駆動力をシートバックに伝達する伝達機構の概略構成を示す図である。 第１プーリ及び第２プーリの詳細な構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の衝突判断ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 乗員保護装置
１２ 前方ミリ波レーダー
１４ 前側方ミリ波レーダー
１６ ステレオカメラ
１８ 後方ミリ波レーダー
２０ 後側方ミリ波レーダー
２２ 衝突判断ＥＣＵ
２４ バス
２６ シート制御ＥＣＵ
２８ シートアクチュエータ
３４ シート
３６ シートバック
４０ 伝達機構
４２ ベルト
４４ 第１プーリ
４６ 第２プーリ

Claims (3)

1. 自車両に対する緊急状態を予測する予測手段と、
   シートの状態を変更するための駆動力を発生すると共に、シートの状態を変更する際の駆動速度を所定の第１駆動速度と、該第１駆動速度より速い第２駆動速度に変更可能な駆動手段と、
   シートの状態を変更する変更機構へ前記駆動力を伝達すると共に、前記駆動手段の駆動速度が速くなるに従って前記変更機構へ伝達する駆動速度の伝達比が高くなるように前記伝達比を可変する伝達手段と、
   前記予測手段によって前記緊急状態が予測された場合に、シートの状態が予め定めた適正状態になるように、前記駆動手段を前記第２駆動速度で駆動し、前記予測手段によって前記緊急状態が予測されずにシートの状態を変更する場合に、前記駆動手段を前記第１駆動速度で駆動するように、前記駆動手段を制御する制御手段と、
   を備えた乗員保護装置。
2. 前記駆動手段は、シートクッションとシートバックの角度を変更するための駆動力を発生する請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記伝達手段は、無端状のベルトと、前記駆動手段の出力軸に接続されると共に前記ベルトが巻掛けられて前記ベルトを保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って広がる第１プーリと、前記変更機構に接続されると共に前記ベルトが巻掛けられて前記ベルトを保持する部分の幅が回転速度が速くなるに従って狭まる第２プーリと、を含む請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。

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