JP2009286326A - 電気機器の収納ケースの振動低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気機器の収納ケースから車体へ伝達される振動を低減する。
【解決手段】ＰＣＵ８の収納ケースは、コンデンサユニット８２を収納する下ケース８４と、昇圧コンバータ８０及びインバータ８１を収納する上ケース８５と、を含んで構成される。下ケース８４は、そのフランジ部の延長部８４ｂｘにて車体１ａにボルト固定される。下ケースの支持ボス部８４ｃは側壁８４ａから離間した位置にて底壁８４ｄより複数立設される。コンデンサユニット８２では、容器８２ｂ内に複数のコンデンサ素子８２ａが収納され、コンデンサ素子８２ａと容器８２ｂとの隙間が充填材８２ｃにより充填される。支持ボス部８４ｃの上端部には、ゴム８７を介して、コンデンサユニット８２の容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘがボルト固定される。コンデンサユニット８２は、支持ボス部８４ｃの側部及び底壁８４ｄから離間して配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用電気機器の収納ケースの振動低減装置に関し、より詳細には、収納ケースから車体へ伝達される振動を低減するための技術に関する。

特許文献１では、エンジン（内燃機関）及び回転電機を走行用駆動源とするハイブリッド車両において、バッテリの直流電圧を昇圧する昇圧コンバータと、この昇圧コンバータにて昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して回転電機に供給するインバータと、を備えた電気機器の収納ケースが、ブラケットを介して、車体に固定支持されている。
特開２００５−３２８３０号公報

ところで、特許文献１のような電気機器の収納ケースには、インバータに入力される直流電圧を平滑化するコンデンサユニットが収納されている。コンデンサユニットは多数のコンデンサ素子を有しており、これらコンデンサ素子に高周波電流が流れると、各コンデンサ素子にて高周波振動が発生する。この高周波振動が、コンデンサ素子を有するコンデンサユニットから収納ケースを介して車体へ伝達して車内騒音として現れた場合には、搭乗者に不快感を与えてしまう。

そこで、上記車内騒音を低減するための手法として、特許文献１のように収納ケースと車体との間にブラケットを設置することにより、収納ケースと車体との間の振動伝達経路を延長して、振動の減衰効果を得る手法が考えられる。

しかしながら、収納ケースと車体との間にブラケットを設置した場合には、収納ケース分のスペースを確保するだけでなく、ブラケット分のスペースも確保する必要がある。このため、電気機器の車載レイアウトの自由度が大幅に制限されてしまう。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであり、上記コンデンサユニットのような振動源となる内部構成部品を含む車両用電気機器の収納ケースから車体へ伝達される振動を低減すると共に、電気機器の車載レイアウトの自由度を向上させることを目的とする。

このため本発明では、振動源となる内部構成部品を含む車両用電気機器の収納ケースの振動低減装置として、収納ケースは、その側壁から離間した位置にて、収納ケース内の底壁より立設される支持ボス部と、側壁より外方に延在する第１取付フランジ部と、を備える。

振動源となる内部構成部品は、収納ケースの内壁から離間して配置され、振動源となる内部構成部品の側部より外方に延在する第２取付フランジ部を介して支持ボス部の上端部に固定支持される。

収納ケースは、第１取付フランジ部を介して車体に固定支持される。

本発明によれば、振動源となる内部構成部品にて発生した振動の伝達経路が、収納ケースの支持ボス部→収納ケースの底壁→収納ケースの側壁→収納ケースの第１取付フランジ部→車体になる。これにより、例えば振動源となる内部構成部品が収納ケースの側壁にて固定支持される場合に比べて、収納ケースでの振動伝達経路が長くなるので、収納ケースにて振動を効率よく減衰させることができる。また、収納ケースの支持ボス部と側壁とが２重壁として振動源となる内部構成部品を覆うことにより、振動源となる内部構成部品の周辺の空気に伝達された振動を上記２重壁にて減衰させることができる。従って、収納ケースから車体に伝達される振動を低減することができ、車両のＮＶ（Noise and Vibration）性能を向上させることができる。また、収納ケースと車体との間にブラケットを設置して収納ケースと車体との間の振動伝達経路を延長する必要がないので、収納ケースを車体に固定する際の省スペース化を実現することができ、電気機器の車載レイアウトの自由度を向上させることができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態における車両の概略構成を示す。

車両１はハイブリッド車両であり、前輪２Ｌ，２Ｒの駆動に用いられるフロント駆動ユニット３及びエンジン４を備えている。

フロント駆動ユニット３は、回転電機であるモータジェネレータ（三相交流機）５を内蔵し、モータジェネレータ５とエンジン４とのいずれか又は双方により発生したトルクによって前輪２Ｌ，２Ｒを駆動する。

モータジェネレータ５と電源であるバッテリ７との間には、バッテリ７の直流電圧を交流電圧に変換する電気機器であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）８が備えられている。ＰＣＵ８は、バッテリ７の直流電圧を昇圧する昇圧コンバータ８０と、昇圧コンバータ８０にて昇圧された直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ５に供給可能なインバータ８１と、昇圧コンバータ８０とインバータ８１との間にて直流電圧を平滑化するコンデンサユニット８２と、を備えている。これら内部構成部品のうちでは、特にコンデンサユニット８２が「振動源となる内部構成部品」に対応する。ＰＣＵ８は、ダッシュボード９近傍のエンジンルームに備えられている。

車両１は、車両１を総合的に制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、マイクロプロセッサで構成されている。ＥＣＵ１０には、アクセル位置センサ、車輪速度センサ、モータジェネレータ５の温度センサ、電流センサ、回転速度センサ出力などの各種センサから出力される運転条件を示す信号が入力される。ＥＣＵ１０は、入力されたこれらの信号に基づいて、車両１に関する種々の制御を統合的に行なう。

図２は、電気回路部の回路構成を示す。

昇圧コンバータ８０は、直流電力を蓄積可能なリアクトルＬ１と、スイッチング素子であるＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、を備えている。ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２は、電源ライン１０１とアースライン１０２との間に直列に接続されている。ＩＧＢＴ素子Ｑ１は、そのコレクタが電源ライン１０１に接続され、エミッタがＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続されている。ＩＧＢＴ素子Ｑ２は、そのエミッタがアースライン１０２に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれ、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すように接続されている。リアクトルＬ１は、入力端がバッテリ７に接続され、出力端がＩＧＢＴ素子Ｑ１とＩＧＢＴ素子Ｑ２との中間点、すなわち、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタとＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタとの間に接続されている。尚、昇圧コンバータ８０は、双方向コンバータである。

インバータ８１は、電源ライン１０１とアースライン１０２との間に並列に接続されたＵ相アーム１１１、Ｖ相アーム１１２及びＷ相アーム１１３を有する。Ｕ相アーム１１１は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ１１，Ｑ１２を有し、Ｖ相アーム１１２は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ１３，Ｑ１４を有し、Ｗ相アーム１１３は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ１５，Ｑ１６を有している。また、各ＩＧＢＴ素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６が接続されている。各相アームの中間点は、モータジェネレータ５の各相コイル（図示せず）の各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータ５のＵ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点（図示せず）に共通接続され、Ｕ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点にそれぞれ接続されている。

昇圧コンバータ８０とインバータ８１との間には、直流電圧を平滑化するコンデンサユニット８２が電源ライン１０１とアースライン１０２とに接続されている。

モータジェネレータ５がモータとして動作するときには、昇圧コンバータ８０、インバータ８１及びコンデンサユニット８２は、以下のように機能する。

バッテリ７が直流電圧を出力し、昇圧コンバータ８０のＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２がスイッチングされると、バッテリ７からの直流電圧は昇圧されてコンデンサユニット８２に供給される。すなわち、ＩＧＢＴ素子Ｑ２がオンされた期間、直流電流がリアクトルＬ１に蓄積され、ＩＧＢＴ素子Ｑ２がオフされたタイミングでリアクトルＬ１に蓄積された電力に応じた直流電圧がコンデンサユニット８２に出力される。そして、コンデンサユニット８２は、昇圧コンバータ８０からの直流電圧を平滑化してインバータ８１に供給する。インバータ８１は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１１〜Ｑ１６をスイッチングして昇圧コンバータ８０からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ５に供給する。

尚、モータジェネレータ５がモータとして動作するときの例としては、モータジェネレータ５が前輪２Ｌ，２Ｒの駆動源になるときや、エンジン始動時にモータジェネレータ５がエンジンスタータ用モータとして動作するときが挙げられる。

一方、モータジェネレータ５がジェネレータとして動作するときには、昇圧コンバータ８０、インバータ８１及びコンデンサユニット８２は、以下のように機能する。

インバータ８１は、モータジェネレータ５にて発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンデンサユニット８２に供給する。コンデンサユニット８２は、インバータ８１からの直流電圧を平滑化して昇圧コンバータ８０に供給する。昇圧コンバータ８０は、直流電圧を降圧してバッテリ７を充電する。

尚、モータジェネレータ５がジェネレータとして動作するときの例としては、車両１が減速するときやエンジン４によってモータジェネレータ５が駆動されるときが挙げられる。

ここにおいて、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６のスイッチングにより発生した高周波電流がコンデンサユニット８２に流れると、コンデンサユニット８２にて高周波振動が発生する。この高周波振動がＰＣＵ８の収納ケースから車両１の車体へ伝達されることを抑制するために、本実施形態では、以下のようにＰＣＵ８の収納ケース及びコンデンサユニット８２を構成する。

ＰＣＵ８の収納ケース及びコンデンサユニット８２の構成について、図３及び図４を用いて説明する。

図３は、ＰＣＵ８の断面を示し、図４は、ＰＣＵ８の収納ケースとコンデンサユニット８２との固定状態を示す。

ＰＣＵ８の収納ケースは、コンデンサユニット８２を収納する上面開放の下ケース８４と、昇圧コンバータ８０及びインバータ８１を収納する下面開放の上ケース８５と、を含んで構成されている。下ケース８４及び上ケース８５は、アルミダイキャスト製であり、気液密に接合され、昇圧コンバータ８０、インバータ８１及びコンデンサユニット８２を外部の湿気から保護する機能を有する。また、下ケース８４及び上ケース８５は、昇圧コンバータ８０及びインバータ８１にて発生する電磁波ノイズを外部に漏洩させないためのシールドとしての機能も有する。ここで、下ケース８４及び上ケース８５は、アルミニウムの他、マグネシウム又は鉄により形成してもよい。

下ケース８４は、その側壁８４ａの上端にて外方に延在するフランジ部８４ｂを有している。ここにおいて、フランジ部８４ｂが「第３取付フランジ部」に対応する。

上ケース８５は、その側壁８５ａの下端にて外方に延在するフランジ部８５ｂを有している。ここにおいて、フランジ部８５ｂが「第４取付フランジ部」に対応する。

下ケース８４と上ケース８５とは、互いのフランジ部８４ｂ，８５ｂにて接合し、図示しないボルトにより固定されている。

下ケース８４のフランジ部８４ｂは、複数箇所(例えば４箇所)にて上ケース８５のフランジ部８５ｂより外方に延長されており、これら延長部８４ｂｘにて、ボルト１５により車体１ａに固定支持されている。尚、延長部８４ｂｘを、下ケース８４のフランジ部８４ｂの全周にて外方に延長させることにより形成することも可能である。

ここにおいて、下ケース８４のフランジ部（第３取付フランジ部）８４ｂと、上ケース８５のフランジ部（第４取付フランジ部）８５ｂと、を相互連結することにより、ＰＣＵ８の収納ケースの側壁より外方に延在する「第１取付フランジ部」を構成している。

一方、下ケース８４内には、その側壁８４ａから離間した位置にて、その底壁８４ｄより、複数（例えば６本）の円柱状の支持ボス部８４ｃが立設されている。尚、「側壁８４ａから離間した位置」とは、側壁８４ａから遠く離れた位置である必要はなく、側壁８４ａに近い位置であっても、側壁８４ａに接することがなく、側壁８４ａに対し空間２１を介して隔てられていればよい。そして、支持ボス部８４ｃの上端面には、コンデンサユニット取付け用の雌ねじ部が形成されている。

下ケース８４内に収納されるコンデンサユニット８２は、２枚の金属板（図示せず）の間にて並列に接続された複数（例えば１５個）のコンデンサ素子８２ａと、コンデンサ素子８２ａ及び２枚の金属板を収納する容器８２ｂと、コンデンサ素子８２ａと２枚の金属板と容器８２ｂとの隙間を充填する充填材８２ｃと、を有する。ここで、上記２枚の金属板のうち正極用の金属板は、板状の端子（図示せず）を介して、電源ライン１０１（図２参照）に接続され、負極用の金属板は、板状の端子（図示せず）を介して、アースライン１０２（図２参照）に接続される。

コンデンサ素子８２ａは、耐圧性の高いポリエステルやポリプロピレンなどのフィルムを誘電体として用いたフィルムコンデンサである。コンデンサ素子８２ａは、ベースのフィルム材に金属薄膜を蒸着したものを巻回して円柱状に形成する。巻回後の円柱の両端部にて正負それぞれの電極金属薄膜を露出させ、露出した正負それぞれの電極金属薄膜にメタリコンと呼ばれる溶射金属電極を形成し、正極のメタリコンと上記正極用の金属板とをはんだ付けすると共に、負極のメタリコンと上記負極用の金属板とをはんだ付けする。

容器８２ｂは、上面開放の箱型であり、その側壁の上端より外方に延在する複数（例えば６つ）のフランジ部８２ｂｘを有する。ここにおいて、フランジ部８２ｂｘが「第２取付フランジ部」に対応する。フランジ部８２ｂｘにはボルト挿入孔が形成されている。容器８２ｂは、絶縁性及び耐湿性が良好な樹脂（例えば、ＰＰＳ；ポリフェニレンサルファイド、又は、ＰＢＴ；ポリブチレンテレフタレート）により形成されている。これにより、容器８２ｂの外側に配置された下ケース８４と内側に配置されたコンデンサ素子８２ａとの絶縁性を確保することが可能であると共に、コンデンサ素子８２ａを湿気から保護することが可能である。

充填材８３ｃには、エポキシ樹脂等を用いる。これにより、コンデンサ素子８２ａの耐湿性をさらに向上させることが可能である。

容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘは、振動抑制部材であるワッシャー状のゴム８７を介して下ケース８４の支持ボス部８４ｃの上端部に載置されており、振動吸収用のワッシャー８８を備えたボルト１６を、フランジ部８２ｂｘ及びゴム８７を介して支持ボス部８４ｃの上端部の雌ネジ部に螺合させることにより、支持ボス部８４ｃの上端部に固定支持される。

コンデンサユニット８２の容器８２ｂと下ケース８４の支持ボス部８４ｃの側部との間には、空間２２が形成されている。これにより、コンデンサユニット８２の水平方向の振動が下ケース８４の支持ボス部８４ｃの側部に直接伝達されるのを防ぐことが可能である。

コンデンサユニット８２の容器８２ｂと下ケース８４の底壁８４ｄとの間には、空間２３が形成されている。これにより、コンデンサユニット８２の上下方向の振動が下ケース８４の底壁８４ｄに直接伝達されるのを防ぐことが可能である。

従って、コンデンサユニット８２の容器８２ｂが、下ケース８４の内壁（ボス部８４ｃの側部及び底壁８４ｄ）から離間した状態で配置されていることにより、コンデンサユニット８２の振動が下ケース８４の内壁に直接伝達されるのを防ぐことが可能である。

上述のように、ＰＣＵ８の収納ケース（下ケース８４及び上ケース８５）とコンデンサユニット８２とを構成し、コンデンサユニット８２を下ケース８４の支持ボス部８４ｃの上端部にて固定支持することにより、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６のスイッチングにより発生する高周波電流に起因したコンデンサユニット８２での高周波振動が、以下の振動伝達経路を経て車体１ａに伝達される。

[コンデンサユニットと車体との間の振動伝達経路]
コンデンサユニット８２（コンデンサ素子８２ａ→充填材８２ｃ→容器８２ｂ→フランジ部８２ｂｘ）→ゴム８７→支持ボス部８４ｃ→底壁８４ｄ→側壁８４ａ→フランジ部８４ｂ→延長部８４ｂｘ→車体１ａ

尚、本実施形態において、下ケース８４のフランジ部８４ｂを、その延長部８４ｂｘにて車体１ａに固定支持させる際に、延長部８４ｂｘと車体１ａとの間に振動抑制部材（例えばワッシャー状のゴム）を介装させることにより、ＰＣＵ８の収納ケースから車体１ａへ伝達される振動をさらに低減することが可能である。

本実施形態によれば、ＰＣＵ８の収納ケースの振動低減装置として、下ケース８４の側壁８４ａから離間した位置にて、下ケース８４内の底壁８４ｄより立設される支持ボス部８４ｃと、側壁８４ａより外方に延在するフランジ部８４ｂと、を備えている。また、コンデンサユニット８２は、下ケース８４の内壁から離間して配置され、容器８２ｂの側壁より外方に延在するフランジ部８２ｂｘを介して支持ボス部８４ｃに固定されている。これら構成を有することにより、例えばコンデンサユニット８２の容器８２ｂが下ケース８４の側壁８４ａにて固定支持される場合に比べて、振動伝達経路が長くなるので、下ケース８４にて振動を効率よく減衰させることができる。また、下ケース８４の支持ボス部８４ｃと側壁８４ａとが２重壁としてコンデンサユニット８２を覆うことにより、コンデンサユニット８２の周辺の空気に伝達された振動を上記２重壁にて減衰させることができる。従って、下ケース８４から車体１ａに伝達される振動を低減することができる。また、下ケース８４と車体１ａとの間に振動伝達経路を延長するための部材を設置する必要がないので、ＰＣＵ８の収納ケースを車体１ａに固定する際の省スペース化を実現することができ、ＰＣＵ８の車載レイアウトの自由度を向上させることができる。

また本実施形態によれば、コンデンサユニット８２は、容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘを支持ボス部８４ｃの上端部にワッシャー状のゴム８７を介して固定支持されている。これにより、コンデンサユニット８２から伝達される振動をゴム８７にて減衰させることができる。

また本実施形態によれば、ＰＣＵ８の収納ケースは、上面開放の下ケース８４と、下面開放の上ケース８５と、互いのフランジ部８４ｂ，８５ｂにて相互連結し、下ケース８４のフランジ部８４ｂが上ケース８５のフランジ部８５ｂより外方へ延長されて、この延長部８４ｂｘにて車体１ａに固定支持されている。これにより、下ケース８４のフランジ部８４ｂに延長部８４ｂｘがない場合に比べて、コンデンサユニット８２と車体１ａとの振動伝達経路を長くすることができるので、振動の減衰効果をさらに得ることができる。

また本実施形態によれば、コンデンサユニット８２は、複数（例えば１５個）のコンデンサ素子８２ａと、コンデンサ素子８２ａを収納する容器８２ｂと、コンデンサ素子８２ａと容器８２ｂとの隙間を充填する充填材８２ｃと、を含んで構成され、容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘが支持ボス部８４ｃの上端部に載置されてボルト１６により固定されている。これにより、コンデンサ素子８２ａにて発生した振動が充填材８２ｃから容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘへ伝達される過程にて、振動の減衰効果を得ることができる。

尚、本実施形態では、容器８２ｂのフランジ部８２ｂｘを支持ボス部８４ｃの上端部にゴム８７を介して固定させる際に、ボルト１６を用いて固定させているが、この他、ゴム８７を支持ボス部８４ｃの上端部に接着剤により貼着固定させ、かつ、容器８２のフランジ部８２ｂｘをゴム８７にボルト固定又は接着剤により粘着固定させることも可能である。

また、本実施形態では、振動抑制部材として、ワッシャー状のゴム８７を用いているが、この他、ワッシャー状で振動吸収型の合成樹脂を用いてもよい。また、振動抑制部材として、複数（例えば２枚）のワッシャー状の金属板間にゴム又は合成樹脂をサンドイッチ状に挟んで構成したものを用いることも可能である。

また、本実施形態では、ＰＣＵ８の収納ケースを車体１ａに固定する際に、収納ケースから車体１ａまでの振動伝達経路を長くするために、下ケース８４のフランジ部８４ｂのみに延長部８４ｂｘを設け、この延長部８４ｂｘを車体１ａに固定しているが、この他、上ケース８５のフランジ部８５ｂのみに延長部を設け、この延長部を車体１ａに固定してもよい。また、下ケース８４のフランジ部８４ｂと上ケース８５のフランジ部８５ｂとの双方に延長部を設け、これら延長部を車体１ａに固定してもよい。

また、本実施形態では、振動源となる内部構成部品としてコンデンサユニットを用いて説明したが、この他、振動源となる内部構成部品として、昇圧コンバータに流れる高周波電流に起因して振動するリアクトルに本発明を適用することが可能である。

また、本実施形態では、回転電機を駆動源とする車両としてハイブリッド車両を用いて説明したが、これに限るものではなく、電気自動車や燃料電池車を含め電動車両一般に本発明は適用可能である。

本発明の一実施形態における車両の概略構成を示す図 本実施形態における電気回路部の回路図 本実施形態におけるパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）の断面図 本実施形態における収納ケースとコンデンサユニットとの固定状態を示す平面図

符号の説明

１ 車両
１ａ 車体
２Ｌ，２Ｒ 車輪
３ フロント駆動ユニット
４ エンジン
５ モータジェネレータ（回転電機）
７ バッテリ（電源）
８ ＰＣＵ（電気機器）
９ ダッシュボード
１０ ＥＣＵ
１５ ボルト
１６ ボルト
２１ 空間
２２ 空間
２３ 空間
８０ 昇圧コンバータ
８１ インバータ
８２ コンデンサユニット（振動源となる内部構成部品）
８２ａ コンデンサ素子
８２ｂ 容器
８２ｂｘ フランジ部（第２支持フランジ部）
８２ｃ 充填材
８４ 下ケース（収納ケース）
８４ａ 側壁
８４ｂ フランジ部（第１支持フランジ部，第３支持フランジ部）
８４ｃ 支持ボス部
８４ｄ 底壁
８５ 上ケース（収納ケース）
８５ａ 側壁
８５ｂ フランジ部（第１支持フランジ部，第４支持フランジ部）
８７ ゴム（振動抑制部材）
１０１ 電源ライン
１０２ アースライン
１１１ Ｕ相アーム
１１２ Ｖ相アーム
１１３ Ｗ相アーム
Ｄ１，Ｄ２ 昇圧コンバータ８０のダイオード
Ｄ１１〜Ｄ１６ インバータ８１のダイオード
Ｑ１，Ｑ２ 昇圧コンバータ８０のＩＧＢＴ素子
Ｑ１１〜Ｑ１６ インバータ８１のＩＧＢＴ素子

Claims (5)

1. 振動源となる内部構成部品を含む車両用電気機器の収納ケースの振動低減装置であって、
   前記収納ケースは、
   その側壁から離間した位置にて、前記収納ケース内の底壁より立設される支持ボス部と、
   前記側壁より外方に延在する第１取付フランジ部と、
   を備え、
   前記内部構成部品は、前記収納ケースの内壁から離間して配置され、前記内部構成部品の側部より外方に延在する第２取付フランジ部を介して前記支持ボス部の上端部に固定支持され、
   前記収納ケースは、前記第１取付フランジ部を介して車体に固定支持される、
   電気機器の収納ケースの振動低減装置。
2. 前記内部構成部品は、前記第２取付フランジ部を前記支持ボス部の上端部に振動抑制部材を介して固定支持される、
   請求項１記載の電気機器の収納ケースの振動低減装置。
3. 前記収納ケースは、側壁より外方に延在する第３取付フランジ部を備えた上面開放の下ケースと、側壁より外方に延在する第４取付フランジ部を備えた下面開放の上ケースと、を含んで構成され、前記第３取付フランジ部と前記第４取付フランジ部とを相互連結して前記第１取付フランジ部を構成し、前記第３取付フランジ部と前記第４取付フランジ部との少なくとも一方を前記車体に固定取付けした、
   請求項１又は請求項２記載の電気機器の収納ケースの振動低減装置。
4. 前記電気機器は、バッテリと回転電機との間に設けられて前記バッテリの直流電圧を交流電圧に変換して前記回転電機に供給するインバータと、前記直流電圧を平滑化するコンデンサユニットと、を有するパワーコントロールユニットであり、前記内部構成部品は、前記コンデンサユニットである、
   請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の電気機器の収納ケースの振動低減装置。
5. 前記コンデンサユニットは、複数のコンデンサ素子と、該コンデンサ素子を収納する上面開放の容器と、前記コンデンサ素子と前記容器との隙間を充填する充填材と、を含んで構成され、前記容器は前記第２取付フランジ部を有し、該第２取付フランジ部が前記支持ボス部の上端部に載置されて固定される、
   請求項４記載の電気機器の収納ケースの振動低減装置。

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