JP2009280143A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の不用意な移動を抑制することができるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ドライバのリリース要求があつた場合、ＰＫＢ付きディスクブレーキに液圧が供給されるとともに、電動モータに電力が供給されて、メカロックの解除が完了したと判断された後も液圧が保持される。その後、ドライバによってアクセル操作が行われ、アクセル開度がしきい値以上となった段階で液圧が解除される。これにより、例えば車両が登坂路で前進しようとして停止している状態でリリース要求があった場合、アクセル開度が車両の後退を生じさせない程度に上昇するまで液圧が保持され、車両が発進可能と判断した段階で液圧が解除されるため、車両の後退が回避されるとともに、車両を遅延なく発進させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに係り、より詳しくは電動式駐車ブレーキ機構を付加したディスクブレーキ装置に関する。

従来の電動パーキングブレーキの一例として、特許文献１に示される電動パーキングブレーキがある。この電動パーキングブレーキでは、ドライバの駐車ブレーキ解除要求に対して速やかにメカロックを解除するようにしている。
特開２００７−１７７９９号公報

ところで、上記従来技術では、車両を遅延なく発進させられるというメリットがある。
しかしながら、上記従来技術では、メカロックの解除に伴って車両の制動力が急速に減少する。このため、上述した車両の制動力の急速減少に起因する車両の移動に対してドライバがアクセルやブレーキ等の急操作を行わなければならないという課題を有していた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両の不用意な移動を抑制することができるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明は、液圧手段からの液圧供給を受けて推進するピストンがブレーキパッドをディスクに押圧して制動力を発生するキャリパと、電動アクチュエータを駆動源として作動し、前記ピストンを機械的に制動位置に保持する駐車ブレーキ機構と、駐車ブレーキ解除信号により前記液圧手段を作動させて前記キャリパへ所定圧の液圧を供給するとともに前記駐車ブレーキ機構を作動させて前記ピストンの制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する制御手段とを有するディスクブレーキ装置において、前記制御手段は、駐車ブレーキ解除信号が入力され、前記キャリパ内の液圧を所定圧にして前記駐車ブレーキ機構を解除作動させた後、前記キャリパ内の液圧を保持するか否かを判断する液圧保持判断手段を有し、該液圧保持判断手段が保持解除と判断したときに前記液圧を解除することを特徴とする。

本発明に係るディスクブレーキ装置によれば、駐車ブレーキ解除信号が入力され、キャリパ内の液圧を所定圧にして駐車ブレーキ機構を解除作動させた後、液圧保持判断手段が保持解除と判断したときに液圧を解除するので、車両の不用意な移動を抑制することができる。

以下、本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキ装置を図１〜図７に基づいて説明する。
図1〜図４において、本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキ装置は、ＡＴ(オートマチックトランスミッション)を搭載した車両（以下、適宜、ＡＴ車という。）に用いられている。なお、第１実施形態に係るディスクブレーキ装置及び後述する各実施形態を、ＡＴ車に代えて、後述するように、ＭＴ(マニュアルトランスミッション) を搭載した車両（以下、適宜、ＭＴ車という。図１４参照）に用いてもよい。図４及び図１４において、破線は信号線を表している。

図１は、本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキ装置７０を含むブレーキシステムを示したものである。同図中、１、１ａは車両の各輪に配置されたディスクブレーキであり、特に１は、車両の後輪（ＲＬ，ＲＲ）に配置された電動式駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ（以下、適宜、ＰＫＢ付きディスクブレーキという。）である。また、２は、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１に供給する液圧を調整する液圧ユニット（液圧手段）、３は、ブレーキペダル４の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダである。マスタシリンダ３は、ここではタンデム型として構成されており、このマスタシリンダ３から延ばされた２系統の主ブレーキ液通路５、５´が、前記液圧ユニット２を経て各ディスクブレーキ１、１ａに接続されている。ディスクブレーキ１、１ａは、ここでは右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲとが組になるように、すなわちＸ型回路配分となるように前記主ブレーキ液通路５、５´から分岐した分岐通路５ａ、５ａ´にそれぞれ接続されている。なお、前記液圧ユニット２としては、ビークルダイナミクスコントロールシステム、アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロールシステム等のブレーキシステム内の液圧制御ユニットが共用されている。

１０は、後述する駐車ブレーキ機構４０を制御する（後述する駐車ブレーキ解除信号により前記液圧ユニット２を作動させて後述するキャリパ２４へ所定圧の液圧を供給するとともに駐車ブレーキ機構４０を作動させて前記ピストン３５の制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する）駐車ブレーキＥＣＵ（制御手段）、１１は、駐車ブレーキＥＣＵ１０に含まれて上記液圧ユニット２を制御する液圧制御処理部、７１は、液圧制御処理部１１と共に駐車ブレーキＥＣＵ１０に含まれる液圧保持／解除判断処理部（液圧保持判断手段）である。駐車ブレーキＥＣＵ１０には、図1、図４及び図５に示すように、ブレーキペダル４の操作を検出するブレーキ信号検出手段１２、駐車ブレーキ指示信号（駐車ブレーキ要求）を出力する駐車ブレーキスイッチ（例えば、押釦等）１３並びに各ディスクブレーキ１ａ及びＰＫＢ付きディスクブレーキ１内の液圧を検出する液圧センサ１４から信号が入力されるようになっている。駐車ブレーキＥＣＵ１０には、また、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジション検出手段１５ａと、アクセルペダルの操作に応じた情報（アクセル開度情報）を検出して出力するアクセル信号検出手段（ＡＣＬ）１６と、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１に装備され、後述する駐車ブレーキ機構４０を作動させるための電動モータ２０の消費電力を検出するモータ電流検出手段１７とから信号が入力されるようになっている。

駐車ブレーキＥＣＵ１０は、上述したように液圧保持／解除判断処理部７１と、前記液圧制御処理部１１と、を含んでいる。液圧保持／解除判断処理部７１は、ブレーキ信号検出手段１２からの信号、ドライバによる図示しない駐車ブレーキ解除スイッチなどの駐車ブレーキ解除手段の操作等に伴って発生される駐車ブレーキ解除信号（リリース要求）、アクセル信号検出手段１６からの信号、ＡＴ（図示省略）を制御するＡＴＥＣＵ７２からの信号、車両の傾斜状態を検出する加速度センサ７３の信号、カメラ７４（カメラ７４ａ，７４ｂ）の情報、図示しないＧＰＳまたはナビゲーションの情報、図示しないシートベルトスイッチの信号、図示しない着座スイッチの信号等に基づいて、メカロックを解除した後にキャリパ２４内の液圧を保持するか、または解除するかを選択する（すなわちキャリパ内の液圧を保持するか否かを判断する）。液圧制御処理部１１は、液圧保持／解除判断処理部７１の処理結果に基づいて液圧ユニット２に液圧の保持/解除指示を出力する。
駐車ブレーキＥＣＵ１０（制御手段）は、液圧保持／解除判断処理部７１が保持解除と判断したときにキャリパ２４内の液圧を解除する機能を有しており、液圧保持／解除判断処理部７１が、例えば駐車ブレーキ解除手段からの駐車ブレーキ解除信号（リリース要求）の入力を受け、キャリパ２４（後述する）内の液圧を所定圧にして駐車ブレーキ機構４０（後述する）を解除作動させた後に行う液圧保持/解除判断（キャリパ内の液圧を保持するか否かの判断）で解除（保持の解除）と判断したときに、前記液圧を解除するようにしている。
液圧保持／解除判断処理部７１は、上述した液圧保持/解除判断（キャリパ内の液圧を保持するか否かの判断）を車両の状況に基づいて行うようにしている。なお、車両の状況は、運転者の車両操作状況〔ブレーキ信号検出手段１２からの信号、アクセル信号検出手段１６からの信号で把握される状況〕、車両状態〔ブレーキ信号検出手段１２からの信号、アクセル信号検出手段１６からの信号、ＡＴＥＣＵ７２からの信号、加速度センサ７３の信号で把握される状態〕又は車両周囲の状況〔カメラ７４（カメラ７４ａ，７４ｂ）の情報、図示しないＧＰＳまたはナビゲーションの情報で把握される状況〕及び車両内状況（図示しないシートベルトスイッチの信号、図示しない着座スイッチの信号等で把握される状況）を含んでおり、対応する各種信号から、状況が把握されるようになっている。

本実施形態ではカメラ７４を備え、その情報が液圧保持／解除判断処理部７１に入力される場合を例にするが、カメラ７４の代わりにミリ波レーダ（図示省略）を備え、その情報を用いるようにしてもよい。
また、駐車ブレーキＥＣＵ１０は、前記入力された各信号に基づいてＰＫＢ付きディスクブレーキ１内の液圧が所定圧となるように前記液圧制御処理部１１を介して液圧ユニット２を制御し、かつ前記電動モータ２０の作動を制御する。

各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１は、図２、３によく示されるように、ディスクロータ２１（ディスク）を挟んでその両側に配置された一対のパッド２２，２３と、この一対のパッド２２，２３をディスクロータ２１の両面に押圧させて制動力を発生するキャリパ２４とを備えている。本ＰＫＢ付きディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のパッド２２，２３およびキャリパ２４は、車両の非回転部（例えば、ナックル等）にボルト止めされたキャリア２５（図３）にディスクロータ２１の軸方向へ移動可能に支持されている。

より詳しくは、各パッド２２，２３は、その両側に設けた左右の耳部２６をキャリア２５の左右の支柱部２５ａの内側に対向して設けたガイド溝２７に嵌合させることにより、該キャリア２５に摺動可能に支持されている（図３）。また、キャリパ２４は、その左右のアーム部２４ａにボルト２８を用いて取付けたガイドピン（図示略）を前記キャリア２５のブリッジ部２５ｂ内に設けたガイド穴（図示略）に嵌入させることにより、該キャリア２５に摺動可能に支持されている。なお、図３中、２９はキャリア２５を前記車両の非回転部にボルト止めするためのねじ孔であり、キャリア２５の左右二箇所に設けられている。

キャリパ２４の主体であるキャリパ本体３０は、車両内側のパッド（インナパッド）２２に対向する基端側にシリンダ部３１を、車両外側のパッド（アウタパッド）２３に対向する先端側に爪部３２をそれぞれ有している。シリンダ部３１には、インナパッド２２側を開口部となし、他端が底壁３１ａにより閉じられた有底のシリンダ３３が形成されており、このシリンダ３３内には、ピストンシール３４を介してピストン３５が摺動可能に内装されている。ピストン３５は、ここではカップ形状をなし、その底部がインナパッド２２に対向するようにシリンダ３３内に収められている。このピストン３５とシリンダ底壁３１ａとの間は液圧室３６として画成されており、この液圧室３６には、前記主ブレーキ液通路５、５´から分岐した分岐通路５ａ、５ａ´（図１）を通じてマスタシリンダ３（液圧ユニット２）から液圧が供給されるようになっている。ピストン３５は、その底面に設けた凹部３５ａにインナパッド２２の背面に設けた凸部２２ａを係合させることにより回り止めされている。また、ピストン３５の底部とキャリパ本体３０との間には、シリンダ３３内への異物の浸入を防ぐダストブーツ３７が介装されている。

本実施形態において、上記キャリパ本体３０の後端には、ハウジング３８が複数のボルト３９により固定されており、このハウジング３８内とキャリパ本体３０のシリンダ部３１内には、シリンダ底壁３１ａを挟んで駐車ブレーキ機構４０が配設されている。駐車ブレーキ機構４０は、シリンダ３３内からシリンダ底壁３１ａに設けた貫通孔４１を挿通してハウジング３８内に一端側が延ばされ、ピストン３５のカップ部内に位置する他端側に雄ねじ４２を有するシャフト４３と、ピストン３５のカップ部内に配置され、内面の雌ねじ４４を前記シャフト４３の雄ねじ４２に噛合わせたナット４５と、ハウジング３８内に配設され、前記電動モータ２０（図１）により駆動されて、前記シャフト４３を回転させる歯車機構（減速機構）４６とから概略構成されている。なお、シリンダ底壁３１ａの貫通孔４１の内面にはシャフト４３との間をシールするシール部材４７が配設されており、これによりシリンダ３３内の液圧室３６の液密が維持されている。

上記シャフト４３は、シリンダ３３の軸線上に配置されており、その中間部が、シリンダ底壁３１ａの両側に配置した２つの軸受（スラスト軸受）４８と４９とにより回動可能に支持されている。シャフト４３の中間部にはシリンダ３３内に配置した一方の軸受４８に当接可能なフランジ部５０が設けられると共に、ハウジング３８内まで延ばされたその一端部にはダブルナット５１を螺合可能なねじ部５２が設けられており、シャフト４３は、そのねじ部５２にダブルナット５１を締込むことにより２つの軸受４８と４９に対して強固に軸方向へ拘束されている。

シャフト４３に噛合うナット４５は、ピストン３５の内面にシール部材５３を介して摺動可能に嵌合されている。ナット４５はまた、その後端に設けたフランジ部５４に軸方向へ延ばして植立したピン５５を、ピストン３５に設けた軸方向のピン穴５６に摺動可能に嵌入させることにより、その回転が規制されている。ナット４５は、シャフト４３の回転に応じて直動し、そのフランジ部５４をピストン３５の後端に当接させて該ピストン３５に推進方向の押圧力を加える。また、ナット４５の先端開口部には蓋板５７が装着され、さらに、ピストン３５には、該ピストン３５の内底と前記蓋板５７を含むナット４５の先端との間のエアを抜くためのエア抜孔５８が半径方向に貫設されている。

一方、シャフト４３を回転させる歯車機構４６は、電動モータ２０の回転軸６０に固定されたウォーム６１と、シャフト４３の一端部にキー６２を介して回転不能に取付けられると共に、前記ウォーム６１に噛合わされたウォームホイール６３とからなっている。ウォームホイール６３は、前後一対の軸受６４を介してハウジング３８に回動可能に支持されている。本実施形態において、電動モータ２０は、図３によく示されるように、ハウジング３８の外面の下側にボルト６５を用いて固定され、その回転軸６０は、ハウジング３８内を横断して下側から上方向へ延ばされている。前記回転軸６０の先端部は、ハウジング３８を貫通してその外部（上部）に延出されており、その延出端部６０ａは、回転治具の把持に適するように二面幅加工されている。この二面幅加工された回転軸６０の延出端部６０ａは、常時はキャップ６６により覆われている。なお、図２は、中心線の上側と下側とを異なる切り口（断面）で示している。

以下、上記のように構成されたＰＫＢ付きディスクブレーキ１の作用を説明する。

通常ブレーキすなわちサービスブレーキとして作動する際には、電動モータ２０が停止状態にあり、ブレーキペダル４の操作に応じてマスタシリンダ３からキャリパ２４の液圧室３６に液圧が供給される。すると、電動モータ２０の停止によりナット４５が不動となっていることから、ピストン３５のみが推進してインナパッド２２をディスクロータ２１に押圧する。そして、この時の反力でキャリパ本体３０が車両内側へ移動し、その爪部３２がアウタパッド２３をディスクロータ２１の他面に押圧し、これによってディスクロータ２１が一対のパッド２２，２３により挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。一方、この状態から液圧室３６の液圧が解放されると、ピストンシール３４の弾性復元力によりピストン３５が後退し、これに応じて一対のパッド２２，２３がディスクロータ２１から離間し、ブレーキが解放される。

駐車ブレーキを作動させる場合は、前記駐車ブレーキスイッチ１３の操作に応じて駐車ブレーキＥＣＵ１０の液圧制御処理部１１から液圧ユニット２に制御信号が出力され、キャリパ２４の液圧室３６に液圧ユニット２から所定圧の液圧が供給される。そして、この液圧供給によってピストン３５が推進し、通常ブレーキ時と同様に所定の制動力が発生する。一方、前記液圧室３６への液圧供給の開始とほぼ同時に駐車ブレーキＥＣＵ１０からの指令で電動モータ２０が起動される。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が直動（前進）してそのフランジ部５４がピストン３５の後端に当接し、ピストン３５を推進方向へ押圧する。その後、電動モータ２０が停止されるとほぼ同時に駐車ブレーキＥＣＵ１０から液圧制御処理部１１に指令が送出され、液圧ユニット２内の回路が切換えられて液圧室３６の液圧が解放される。この時、ピストン３５から受ける軸力で、雄ねじ４２と雌ねじ４４との噛合部に大きな摩擦力が発生しており、また歯車機構４６が非可逆性となっているので、シャフト４３の回転が阻止され、ナット４５はその位置に保持される。すなわち、電動モータ２０を停止させかつ液圧を解放しても、駐車ブレーキ機構４０によってピストン３５は制動位置に機械的に保持（ロック）され、これによって駐車ブレーキが確立する。

駐車ブレーキを解除する場合は、駐車ブレーキスイッチ１３の操作に応じて駐車ブレーキＥＣＵ１０から液圧ユニット２の液圧制御処理部１１に制御信号が出力され、液圧ユニット２から液圧室３６に液圧が供給され、これとほぼ同時に駐車ブレーキＥＣＵ１０からの指令で電動モータ２０が逆方向に回転駆動される。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が逆回転し、ナット４５が後退しようとする。しかし、駐車ブレーキ時と同等以上のピストン推力が得られるまで（キャリパ２４内の液圧室３６の液圧が所定圧以上となるまで）は、雄ねじ４２と雌ねじ４４との非可逆性および歯車機構４６の非可逆性によってシャフト４３の回転が阻止される。そして、駐車ブレーキ時を超えるピストン推力が得られるまで液圧が高まると、ピストン３５からナット４５にかかる軸力が急減し、これに合せてシャフト４３が回転（逆回転）し、これによってナット４５が後退する。その後は、ナット４５が元の位置に戻ると同時に電動モータ２０の回転が停止され、続いて液圧ユニット２によって液圧室３６内の液圧が解放され、これにて駐車ブレーキは完全に解除（リリース）される。

なお、駐車ブレーキ中、万一電動モータ２０が故障した場合は、液圧室３６に液圧を供給した後、ハウジング３８の外部に突出している回転軸６０の延出端部６０ａに適宜の回転治具を係合させて、外部から回転軸６０を強制的に回転させる。これにより歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が後退して駐車ブレーキが解除される。すなわち、手動で簡単に駐車ブレーキを解除することができる。

液圧保持／解除判断処理部７１は、図６に示す判断処理第１ルーチンＲ１を実行し、液圧保持及びその解除に係る判定処理（ステップＳ１０２）を行って、液圧保持に対応する判定処理結果（ステップＳ１０２でＮＯ判定）、及び液圧解除に対応する判定処理結果（ステップＳ１０２でＹＥＳ判定）を得る。そして、本実施形態では、液圧保持／解除判断処理部７１の前記判定処理結果〔液圧保持に対応する判定処理結果（ステップＳ１０４）及び液圧保持及び解除に対応する判定処理結果（ステップＳ１０３）〕を駐車ブレーキＥＣＵ１０が用いて演算処理して液圧ユニット２を制御することにより、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１の液圧の保持及び解除が行われる（ステップＳ１０３，Ｓ１０４参照）。

液圧保持／解除判断処理部７１が実行する判断処理第１ルーチンＲ１について、図６に基づいて以下に詳述する。
図６において、判断処理第１ルーチンＲ１が起動されると、まず、アクセル信号検出手段１６５からのアクセル開度情報が取得される（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２では、アクセル開度が予め求められたしきい値（以下、アクセル開度しきい値という。）以上であるか否かが判定される。ステップＳ１０２で用いるアクセル開度しきい値は、加速度センサ７３から得られる車両の傾斜状態及び進行方向、ＡＴＥＣＵ７２から得られるドライバの要求進行方向としてのＡＴレンジ、等に基づいて決定する。
ステップＳ１０２で、ＹＥＳと判定されると、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１の液圧を解除する処理が行われ（ステップＳ１０３）、当該制御周期における判断処理第１ルーチンＲ１が終了し、次の制御周期における判断処理第１ルーチンＲ１が開始される。
ステップＳ１０２で、ＮＯと判定されると、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１の液圧を保持する処理が行われ（ステップＳ１０４）、当該制御周期における判断処理第１ルーチンＲ１が終了し、次の制御周期における判断処理第１ルーチンＲ１が開始される。

上述したように構成された第１実施形態に係るディスクブレーキ装置７０では、図７に示すように、ドライバのリリース要求があつた場合、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１に液圧が供給されるとともに、電動モータ２０，２０に電力が供給される。その後、モータ電流が所定のストール電流を継続し、これによりメカロックの解除が完了したと判断された後も液圧が保持される。その後、ドライバによってアクセル操作が行われ、アクセル開度がしきい値以上となった段階で液圧が解除される。
これにより、例えば車両が登坂路で前進しようとして停止している状態でリリース要求があった場合、アクセル開度が車両の後退を生じさせない程度に上昇するまで液圧が保持され、車両が発進可能と判断した段階で液圧が解除されるため、車両の後退が回避されるとともに、車両を遅延なく発進させることができる。
従来技術では、上記と同様に車両が登坂路で前進しようとして停止している状態でリリース要求があった場合、図７中に破線で示すように、メカロックの解除完了とともに制動力が解放され、これにより車両が一時的に後退してしまうという問題点があった。これに対して、本実施形態によれば、上述したように、アクセル開度が車両の後退を生じさせない程度に上昇するまで液圧が保持され、車両が発進可能と判断した段階で液圧が解除されるため、上記従来技術が惹起する問題点（車両の後退）を回避できる。

上記作用説明は、車両が登坂路で前進しようとして停止している状態でリリース要求があった場合を例にしたが、このことは、車両が降坂路で後退しようとして停止している状態でリリース要求があった場合においても前進と後退を置き換えることにより同様に言えることである。
なお、車両の後退の有無を判断できるのであれば、アクセル開度以外の情報に基づいて処理を行うことができる。
上述したように、本実施形態のディスクブレーキ装置７０によれば、リリース要求があった場合にも一時的に液圧が保持され、車両操作、すなわちアクセル操作に基づいて液圧の解除可否が判断されて液圧が解除されるため、車両の後退や急発進が回避されるという効果が得られる。

上記実施形態では、駐車ブレーキＥＣＵ１０（制御手段）が、駐車ブレーキ解除信号により液圧ユニット２（液圧手段）を作動させてキャリパ２４へ所定圧の液圧を供給するとともに駐車ブレーキ機構４０を作動させてピストン３５の制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除するように駐車ブレーキ機構４０を制御し、液圧保持／解除判断処理部７１（液圧保持判断手段）が、駐車ブレーキ解除信号の入力を受け、キャリパ２４内の液圧を所定圧にして駐車ブレーキ機構４０を解除作動させた後、キャリパ２４内の液圧を保持するか否かを判断し、液圧保持／解除判断処理部７１が否（液圧を解除する）と判断したときに液圧を解除する場合を例にしたが、これに代えて、次のように構成してもよい。
すなわち、駐車ブレーキ解除信号により液圧ユニット２を作動させてキャリパ２４へ所定圧以上の液圧を供給してから駐車ブレーキ機構４０を作動させてピストン３５の制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する制御手段を備え、この制御手段は、駐車ブレーキ解除信号が入力され、キャリパ２４内の液圧を前記所定圧以上にして駐車ブレーキ機構４０を解除作動させた後、運転者の車両操作、車両状態または車両周囲の状況に基づいてキャリパ２４内の液圧を保持するか否かを判断する液圧保持判断手段を有し、該液圧保持判断手段が保持解除と判断したときに前記液圧を解除するように構成してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を、図８〜図１３に基づき、図４及び図５を参照して説明する。
本発明の第２実施形態は、駐車ブレーキＥＣＵ１０の液圧保持／解除判断処理部７１（図５参照）が、前記第１実施形態では判断処理第１ルーチンＲ１を実行するのに対して、図８〜図１１に夫々示す判断処理第２、第３、第４、第５ルーチンＲ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５を実行すること、この判断処理第２〜第５ルーチンＲ２〜Ｒ５を実行するために各種センサの検出データ（加速度センサ７３の検出信号、カメラ７４からの情報、シートベルト信号等）を用いることが主に異なっている。液圧保持／解除判断処理部７１が液圧保持及び解除の判定（判断）を行なうことは、前記第１実施形態と同様である。

判断処理第２〜第５ルーチンＲ２〜Ｒ５は、所定の制御周期で繰り返し実行される。判断処理第２ルーチンＲ２（図８）の処理により当該判断処理第２ルーチンＲ２に基づく液圧解除可第１フラグｆ１の値（１又は０）が得られ、判断処理第３ルーチンＲ３（図９）の処理により当該判断処理第３ルーチンＲ３に基づく液圧解除可第２フラグｆ２の値（１又は０）が得られ、判断処理第４ルーチンＲ４（図１０）の処理により当該判断処理第４ルーチンＲ４に基づく液圧解除可第３フラグｆ３の値（１又は０）が得られる。
そして、液圧保持／解除判断処理部７１は、判断処理第５ルーチンＲ５（図１１）で判断処理第２〜第４ルーチンＲ２〜Ｒ４の処理結果などを用いて後述するように液圧保持及び解除の判定処理を行う。また、駐車ブレーキは、判断処理第５ルーチンＲ５の前記判定処理を用いて液圧保持・解除の制御を行なう。
以下、判断処理第２〜第５ルーチンＲ２〜Ｒ５について、図８〜図１１に基づいて順次詳述する。

図８に示す判断処理第２ルーチンＲ２は、車両がドライバの要求進行方向と逆方向に移動するかどうかを判断するものであり、それが成立する（車両がドライバの要求進行方向と逆方向に移動する）場合には液圧解除可第１フラグｆ１にOをセットし、成立しない（車両がドライバの要求進行方向と逆方向に移動しない）場合には液圧解除可第１フラグｆ１に1をセットする処理を行う。なお、同様の処理が可能であれば、他の処理手順を採ることもできる。

図８において、判断処理第２ルーチンＲ２が起動されると、まず、加遠度センサ１１１の信号が取得される（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１に続くステップＳ１１２では、ＡＴＥＣＵ７２からＡＴレンジが取得される。
次に、勾配の絶対値が、車両のずり落ちがないように決定されたしきい値（以下、勾配しきい値という。）以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１３）。ステップＳ１１３でＹＥＳ（勾配の絶対値が勾配しきい値以下である。）と判定すると、ステップＳ１１７の処理が実行され、ＮＯ（勾配の絶対値が勾配しきい値を超えた値である。）と判定すると、ステップＳ１１４の処理が実行される。
ステップＳ１１４では、車両が登坂路に停車している状態か否かが判断される。ステップＳ１１４でＹＥＳ（車両が登坂路に停車している状態である。）と判定すると、ステップＳ１１５の処理が実行され、ＮＯと判定する（車両が登坂路に停車している状態ではない。）とステップＳ１１６の処理が実行される。

ステップＳ１１５では、ＡＴレンジがＲまたはＰであるか否かが判断される。ステップＳ１１５でＹＥＳ（ＡＴレンジがＲまたはＰである。）と判定すると、ステップＳ１１８の処理が行われ、ＮＯ（ＡＴレンジがＲ及びＰ以外のレンジである。）と判定すると、ステップＳ１１９の処理が実行される。
ステップＳ１１６では、ＡＴレンジがＤまたはＰであるか否かが判断される。ステップＳ１１６でＹＥＳ（ＡＴレンジがＤまたはＰである。）と判定されると、ステップＳ１２０の処理が行われ、ＮＯ（ＡＴレンジがＤまたはＰ以外のレンジである。）と判定されると、ステップＳ１２１の処理が実行される。

ステップＳ１１７では、液圧を解除しても車両の移動がないと判断されたことを受け、液圧解除可第１フラグｆ１に1をセットする処理が行われる。ステップＳ１１８では、登坂路でドライバが車両の後退を要求している、または車両が後退しないと判断されたことを受け、液圧解除可第１フラグｆ１に1をセットする処理が行われる。ステップＳ１１９では、登坂路でドライバが車両の前進を要求していると判断されたことを受け、液圧解除可第１フラグｆ１にOをセットする処理が行われる。ステップＳ１２０では、降坂路でドライバが車両の前進を要求している、または車両が前進しないと判断されたことを受け、液圧解除可第１フラグｆ１に1をセットする処理が行われる。ステップＳ１２１では、降坂路でドライバが車両の後退を要求していると判断されたことを受け、液圧解除可第１フラグｆ１にOをセットする処理が行われる。前記ステップＳ１１７〜Ｓ１２１の処理結果は判断処理第５ルーチンＲ５で利用可能となっている。
前記ステップＳ１１７〜Ｓ１２１の各処理が行われると、当該制御周期における判断処理第２ルーチンＲ２が終了し、次の制御周期における判断処理第２ルーチンＲ２が開始される。

図９に示す判断処理第３ルーチンＲ３は、車両の進行方向に人または物が存在するかどうかを判断するものであり、それが成立する（車両の進行方向に人または物が存在する）場合には液圧解除可第２フラグｆ２にOをセットし、成立しない（車両の進行方向に人または物が存在しない）場合には液圧解除可第２フラグｆ２に1をセットする処理を行う。なお、同様の処理が可能であれば、他の処理手順を採ることもできる。

図９において、判断処理第３ルーチンＲ３が起動されると、まず、カメラ７４の情報、図示しないミリ波レーダやＧＰＳまたはナビゲーションの情報が取得される（ステップＳ１３１）。ステップＳ１３１に続くステップＳ１３２では、ＡＴＥＣＵ７２からＡＴレンジが取得される。
次に、ＡＴレンジがＤであるか否かが判断され（ステップＳ１３３）。ステップＳ１３３でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１３４の処理が行われ、ＮＯと判定すると、ステップＳ１３５の処理が行われる。
ステップＳ１３４では、カメラ７４の情報、図示しないミリ波レーダやＧＰＳまたはナビゲーションの情報に基づいて、車両の前方に人または物が存在しないか否かが判断される。ステップＳ１３４でＹＥＳ（車両の前方に人または物が存在しない。）と判定すると、ステップＳ１３７の処理が行われ、ＮＯ（車両の前方に人または物が存在する。）と判定すると、ステップＳ１３８の処理が行われる。

ステップＳ１３５では、ＡＴレンジがＲであるか否かが判断される。ステップＳ１３５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１３６の処理が行われ、ＮＯと判定すると、ステップＳ１４１の処理が行われる。
ステップＳ１３６では、カメラ７４の情報、図示しないミリ波レーダやＧＰＳまたはナビゲーションの情報に基づいて、車両の後方に人または物が存在しないか否かが判断され、これが成立する場合にはステップＳ１３９の処理が行われ、成立しない場合にはステップＳ１４０の処理が行われる。

ステップＳ１３７では、ドライバに走行の意図があり、かつドライバの要求進行方向に人または物が存在しないと判断されたことを受け、液圧解除可第２フラグｆ２に1をセットする処理が行われる。ステップＳ１３８では、ドライバに走行の意図があり、かつドライバの要求進行方向に人または物が存在すると判断されたことを受け、液圧解除可第２フラグｆ２にOをセットする処理が行われる。ステップＳ１３９では、ドライバに走行の意図があり、かつドライバの要求進行方向に人または物が存在しないと判断されたことを受け、液圧解除可第２フラグｆ２に1をセットする処理が行われる。ステップＳ１４０では、ドライバに走行の意図があり、かつドライバの要求進行方向に人または物が存在すると判断されたことを受け、液圧解除可第２フラグｆ２にOをセットする処理が行われる。ステップＳ１４１では、ドライバに走行の意図がないと判断されたことを受け、液圧解除可第２フラグｆ２に1をセットする処理が行われる。

前記ステップＳ１３７〜Ｓ１４１の処理結果は判断処理第５ルーチンＲ５で利用可能となっている。
前記ステップＳ１３７〜Ｓ１４１の各処理が行われると、当該制御周期における判断処理第３ルーチンＲ３が終了し、次の制御周期における判断処理第３ルーチンＲ３が開始される。

図１０に示す判断処理第４ルーチンＲ４は、駐車ブレーキ解除信号が誤って入力されたかどうかを判断するものであり、それが成立する（駐車ブレーキ解除信号が誤って入力された）場合には液圧解除可第３フラグｆ３にOをセットし、成立しない（駐車ブレーキ解除信号が誤って入力されていない）場合には液圧解除可第３フラグｆ３に1をセットする処理を行う。なお、同様の判断が可能であれば、他の処理手順を採ることもできる。

図１０において、判断処理第４ルーチンＲ４が起動されると、まず、図示しないシートベルトスイッチの信号が取得される（ステップＳ１５１）。ステップＳ１５１に続くステップＳ１５２では、図示しない着座スイッチの信号が取得される。
次に、シートベルトスイッチの信号がオンか否かが判断される（ステップＳ１５３）。ステップＳ１５３でＹＥＳ（シートベルトスイッチの信号がオン）と判定すると、ステップＳ１５４の処理が実行され、ＮＯ（シートベルトスイッチの信号がオフ）と判定すると、ステップＳ１５６の処理が実行される。

ステップＳ１５４では、着座スイッチの信号がオンか否かが判断される。ステップＳ１５４でＹＥＳ（着座スイッチの信号がオン）と判定すると、ステップＳ１５５の処理が実行され、ＮＯ（着座スイッチの信号がオフ）と判定すると、ステップＳ１５６の処理が実行される。

ステップＳ１５５では、ドライバが運転可能状態にあり、すなわち駐車ブレーキ解除信号がドライバの操作によるものと判断されたことを受け、液圧解除可第３フラグｆ３に1をセットする処理が行われる。
ステップＳ１５６では、ドライバが運転可能状態になく、すなわち駐車ブレーキ解除信号が誤操作によるものと判断されたことを受け、液圧解除可第３フラグｆ３に０をセットする処理が行われる。
前記ステップＳ１５５、Ｓ１５６の処理結果は判断処理第５ルーチンＲ５で利用可能となっている。
前記ステップＳ１５５、Ｓ１５６の各処理が行われると、当該制御周期における判断処理第４ルーチンＲ４が終了し、次の制御周期における判断処理第４ルーチンＲ４が開始される。

図１１に示す判断処理第５ルーチンＲ５は、液圧保持／解除判断処理部７１が主に実行し、この実行には、前記判断処理第２〜第４ルーチンＲ２〜Ｒ４の処理結果（液圧解除可第１〜第３フラグｆ３の値）が用いられる。液圧保持／解除判断処理部７１は、判断処理第２〜第４ルーチンＲ２〜Ｒ４の処理結果（液圧解除可第１〜第３フラグｆ１〜ｆ３の値）及びアクセル開度情報を用いて、液圧保持及び解除に係る判定処理〔ステップＳ１６３，Ｓ１６４，Ｓ１６５，Ｓ１６６〕を行って、液圧保持に対応する判定処理結果（ステップＳ１６４、Ｓ１６５、Ｓ１６６のいずれかでＮＯ判定）、及び液圧解除に対応する判定処理結果（ステップＳ１６３でＹＥＳ判定又はステップＳ１６６でＹＥＳ判定）を得る。

液圧保持／解除判断処理部７１の前記判定処理結果〔液圧保持及び解除に対応する判定処理結果（ステップＳ１６７，Ｓ１６８，Ｓ１６９）〕を駐車ブレーキＥＣＵ１０が用いて演算処理して液圧ユニット２を制御する（ステップＳ１６７，Ｓ１６８，Ｓ１６９参照）ことにより、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１の液圧の保持及び解除が行われる。
このように演算処理を行う判断処理第５ルーチンＲ５について、図１１に基づいて説明する。
判断処理第５ルーチンＲ５は起動されると、図１１に示すように、まず、ステップＳ１６１の処理を実行する。ステップＳ１６１では、アクセル信号検出手段１６５からアクセル開度の情報が取得される。

ステップＳ１６１に続くステップＳ１６２では、液圧解除可第１〜第３フラグｆ１〜ｆ３が取得される。
次に、アクセル開度が前記アクセル開度しきい値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１６３）。
ステップＳ１６３で、ＹＥＳと判定されると、ステップＳ１６７の処理が実行され、ＮＯと判定されると、ステップＳ１６４の処理が実行される。

ステップＳ１６４では、液圧解除可第１フラグｆ１が1であるか否かが判断される。ステップＳ１６４でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１６５の処理が実行され、ＮＯと判定すると、ステップＳ１６９の処理が実行される。
ステップＳ１６５では、液圧解除可第２フラグｆ２が1であるか否かが判断される。
ステップＳ１６５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１６６の処理が実行され、ＮＯと判定すると、ステップＳ１６９の処理が実行される。

ステップＳ１６６では、液圧解除可第３フラグｆ３が1であるか否かが判断される。
ステップＳ１６６でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１６８の処理が実行され、ＮＯと判定すると、ステップＳ１６９の処理が実行される。
前記ステップＳ１６７〜Ｓ１６９の各処理が行われると、当該制御周期における判断処理第５ルーチンＲ５が終了し、次の制御周期における判断処理第５ルーチンＲ５が開始される。

ステップＳ１６７では、液圧保持／解除判断処理部７１による液圧解除に係る判定処理結果の転送処理が行われる。そして、液圧保持／解除判断処理部７１のステップＳ１６７の処理に基づいて、駐車ブレーキＥＣＵ１０が液圧ユニット２を制御する（ステップＳ１６７，Ｓ１６８，Ｓ１６９参照）ことにより、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１の液圧の保持及び解除が行われる。

前記演算処理を実行する判断処理第５ルーチンＲ５（図１１）を用いる液圧保持／解除判断処理部７１を含んで構成される第２実施形態に係るディスクブレーキ装置７０Ａによれば、図１２に示すように、ドライバのリリース要求があった場合、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１に液圧が供給されるとともに、電動モータ２０，２０に電力が供給される。その後、モータ電流が所定のストール電流を継続し、これによりメカロックの解除が完了したと判断される。但し、この状態で液圧解除可第２フラグｆ２と液圧解除可第３フラグｆ３が０であるため、メカロックの解除が完了した後も液圧が保持されている。その後、ドライバによってアクセル操作が行われ、アクセル開度がアクセル開度しきい値以上となった段階で液圧が解除される。

また、図１３に示すように、ドライバのリリース要求があつた場合、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１に液圧が供給されるとともに、電動モータ２０，２０に電力が供給される。その後、モータ電流が所定のストール電流を継続し、これによりメカロックの解除が完了したと判断される。但し、この状態で液圧解除可第２フラグｆ２と液圧解除可第３フラグｆ３が０であるため、メカロックの解除が完了した後も液圧が保持されている。その後、液圧解除可第２フラグｆ２が1になり、さらに液圧解除可第３フラグｆ３が1になった段階で液圧が解除される。
上述したように、第２実施形態に係るディスクブレーキ装置７０Ａによれば、液圧解除可第１〜第３フラグｆ１〜ｆ３、すなわち、車両操作、車両状態または車両周囲の状況等の車両の状況に基づいて液圧の保持または解除が判断、選択され、これにより、車両の後退や急発進が回避される、歩行者、ドライバの危険が回避される、車両の不用意な移動、発進が回避される、等の効果を奏する。

上記実施形態では、各実施形態に係るディスクブレーキ装置７０をＡＴ車（図４）に用いる場合を例にしたが、ＡＴ車（図４）に代えてＭＴ車に用いるようにしてもよい。
ここで、本発明に係るディスクブレーキ装置をＡＴ車（図４）に用いた場合の例（第３実施形態）を、次に説明する。
図１４に示すＭＴ車は、図４に示すＡＴ車に比して、ＡＴＥＣＵ７２を備えていない点と、クラッチ８０を備えている点とが主に異なっており、それ以外については図４のＡＴ車と略同等に構成されている。

この第３実施形態に係るディスクブレーキ装置７０Ｂは、前記第１実施形態に係るディスクブレーキ装置７０に比して、液圧を解除する判断として、図１５に示すように、アクセル開度の代わりに車軸トルクを用いている。この第３実施形態に係るディスクブレーキ装置７０Ｂでは、図１４及び図１５に示すように、ドライバのリリース要求があつた場合、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１，１に液圧が供給されるとともに、電動モータ２０，２０に電力が供給される。その後、モータ電流が所定のストール電流を継続し、これによりメカロックの解除が完了したと判断された後も液圧が保持される。その後、車軸トルクが予め定めたしきい値（以下、車軸トルクしきい値という。）以上となった段階で液圧が解除される。
これにより、例えば車両が登坂路で前進しようとして停止している状態でリリース要求があった場合、車軸トルクが車軸トルクしきい値に上昇するまで液圧が保持され、その後、解除されるため、車両の後退が回避されるとともに、車両を遅延なく発進させることができる。

本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキ装置を含むブレーキシステムの構造を示す系統図である。 本ディスクブレーキ装置を構成する電動式駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの構造を示す断面図である。 本電動式駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの一部を断面として示す正面図である。 図１のディスクブレーキ装置をこれが用いられるＡＴ車と共に模式的に示す図である。 図１の駐車ブレーキＥＣＵを示すブロック図である。 図５の液圧保持／解除判断処理部が行う判断処理第１ルーチンＲ１を示すフローチャートである。 判断処理第１ルーチンＲ１が実行された場合の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキ装置７０Ａに用いられる液圧保持／解除判断処理部が実行する判断処理第２ルーチンＲ２を示すフローチャートである。 同第２実施形態の液圧保持／解除判断処理部が実行する判断処理第３ルーチンＲ３を示すフローチャートである。 同第２実施形態の液圧保持／解除判断処理部が実行する判断処理第４ルーチンＲ４を示すフローチャートである。 同第２実施形態の液圧保持／解除判断処理部が実行する判断処理第５ルーチンＲ５を示すフローチャートである。 同第２実施形態の作用を示すタイムチャートの一例である。 同第２実施形態の作用で図１２と異なる例を示すタイムチャートである。 本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキ装置をこれが用いられるＭＴ車と共に模式的に示す図である。 同第３実施形態の作用を示すタイムチャートの一例である。

符号の説明

２…液圧ユニット（液圧手段）、１０…駐車ブレーキＥＣＵ（制御手段）、１３…駐車ブレーキスイッチ、２０…電動モータ、２１…ディスクロータ（ディスク）、２２，２３…パッド、２４…キャリパ、３３…シリンダ、３５…ピストン、４０…駐車ブレーキ機構、７０，７０Ａ，７０Ｂ…ディスクブレーキ装置、７１…液圧保持／解除判断処理部（液圧保持判断手段）、１６５…アクセル信号検出手段。

Claims (4)

1. 液圧手段からの液圧供給を受けて推進するピストンがブレーキパッドをディスクに押圧して制動力を発生するキャリパと、電動アクチュエータを駆動源として作動し、前記ピストンを機械的に制動位置に保持する駐車ブレーキ機構と、駐車ブレーキ解除信号により前記液圧手段を作動させて前記キャリパへ所定圧の液圧を供給するとともに前記駐車ブレーキ機構を作動させて前記ピストンの制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する制御手段とを有するディスクブレーキ装置において、
   前記制御手段は、駐車ブレーキ解除信号が入力され、前記キャリパ内の液圧を所定圧にして前記駐車ブレーキ機構を解除作動させた後、前記キャリパ内の液圧を保持するか否かを判断する液圧保持判断手段を有し、該液圧保持判断手段が保持解除と判断したときに前記液圧を解除することを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記液圧保持判断手段は、車両の状況に基づいて前記キャリパ内の液圧を保持するか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 電動アクチュエータを駆動源として作動し、液圧手段からキャリパ内への所定圧の液圧供給により推進したピストンを機械的に制動位置に保持する駐車ブレーキ機構と、駐車ブレーキ解除信号により前記液圧手段を作動させて前記キャリパへ前記所定圧以上の液圧を供給してから前記駐車ブレーキ機構を作動させて前記ピストンの制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する制御手段とを有するディスクブレーキ装置において、
   前記制御手段は、駐車ブレーキ解除信号が入力され、前記キャリパ内の液圧を前記所定圧以上にして前記駐車ブレーキ機構を解除作動させた後、運転者の車両操作、車両状態または車両周囲の状況に基づいて前記キャリパ内の液圧を保持するか否かを判断する液圧保持判断手段を有し、該液圧保持判断手段が保持解除と判断したときに前記液圧を解除することを特徴とするディスクブレーキ装置。
4. ディスクを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを液圧供給によって推進し、前記一対のブレーキパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと、電動アクチュエータを駆動源として作動し、液圧手段から前記キャリパ内への液圧供給により推進したピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構と、駐車ブレーキ指示信号により前記液圧手段を作動させて前記キャリパへ所定圧の液圧を供給してから前記ピストンを制動位置に保持させるように前記駐車ブレーキ機構を作動させるとともに、駐車ブレーキ解除信号により前記液圧手段を作動させて前記キャリパへ前記所定圧以上の液圧を供給してから前記駐車ブレーキ機構を作動させて前記ピストンの制動位置保持を解除した後に前記液圧を解除する制御手段とを備えたディスクブレーキ装置において、
   前記制御手段は、駐車ブレーキ解除信号が入力されたとき、前記キャリパ内の液圧を前記所定圧以上にして前記駐車ブレーキ機構を解除作動させ、アクセル操作を検出したときに前記キャリパ内の液圧を解除することを特徴とするディスクブレーキ装置。

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