JP2009280053A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクチューブから発生するノイズを抑制することで車室内の静穏性を向上させる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両において、高い剛性を有する円筒形形状のトルクチューブ１３が減速機１２とトランスアクスル１４とを連結する形で設けられるとともに、減速機１２やトランスアクスル１４に内装される変速機１７や差動機からは振動が伝達される。またトルクチューブ１３は、その筒内にシャフト２５を保持するために設置された２つのベアリング２３によって区画された各区間Ｓ１〜Ｓ３に、それぞれ高い剛性を有する振動抑制部材３１，３３，３２が内接するかたちで設置されている。そして変速機１７などから伝達される振動を要因としてトルクチューブ１３の周方向に生じる２次モードの共振が四角筒状に形成された振動抑制部材３１，３２により、同１次モードの共振が三角筒状に形成された振動抑制部材３３によりそれぞれ抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する車両用動力伝達装置に関する。

フロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）では、エンジンとディファレンシャルギヤとの間にプロペラシャフトが設けられ、エンジンの駆動力は、このプロペラシャフトの回転に変換された後にディファレンシャルギヤへ伝達される。このプロペラシャフトを含む動力伝達装置では、その高剛性化を図るために、例えば特許文献１に記載ように、前記プロペラシャフトが内挿されるトルクチューブによりフロント側ギヤハウジングとリア側ギヤハウジングとの間が連結され、エンジンからディファレンシャルギヤまでが結合された１つの剛性体で構成されている。

上記トルクチューブは、その内部に上記シャフトを挿通させるために円筒状に形成されており、また該シャフトの回転力が伝達されたトランスアクスルからの反力に抗するための剛性を有している。それゆえに、上記トルクチューブは、その軸方向と直交する面内において円環状をなし、その曲げ剛性や内径に応じたリングとしての固有振動数を有している。一方で、上記フロント側ギヤやリア側ギヤからは、それらを構成する歯車の噛み合わせによるギヤノイズが、各ハウジングを介して上記トルクチューブへ伝播する。そのため、ギヤノイズのなかで上記固有振動数に相当する振動は、上記トルクチューブの周方向における共振により増幅されて大きなノイズとなり、トルクチューブから発生した大きなノイズがボディーを透過して車室内に侵入して車室内の静穏性を低下させてしまう。

ところで、エンジンの駆動力が駆動軸を介して伝達される動力伝達系では、巻き込み防止を図るために、上記駆動軸の周囲を安全カバーで覆う技術が知られており、こうした安全カバーにおいても高速回転する駆動軸からの振動の伝播により大きなノイズを発生する問題がある。特許文献２では、こうしたノイズを低減すべく駆動軸の周囲を軸方向へ摺動可能な１対の内側カバー部材と外側カバー部材とで覆う構成において、内側カバー部材の断面を円形断面とし、外側カバー部材の断面を多角形断面とし、この多角形断面の内接円の直径よりも内側カバー部材の円形断面の直径の方を僅かに大きくしている。これにより、内外カバー部材間では少なくとも３点が圧着するため、内外側カバー部材間の接触点が多くとれ、それゆえにカバー部材の振動を抑制できる。また、特許文献３では、駆動軸の周囲を軸方向へ摺動可能な１対の内側カバー部材と外側カバー部材とで覆う構成において、内側及び外側のカバー部材の断面を互いに略相似形に形成するとともに、周方向の少なくとも一部に形状が急激に変化する部分を設けている。これにより、形状が急激に変化する部分で内外のカバー部材が相対回転不能に嵌合するため、カバー部材の振動を抑制できる。
特開２００５−３０６０５６号公報 特開平１０−２０３１８７号公報 特開平１０−２０３１８６号公報

しかしながら、特許文献２や特許文献３の技術では、シャフトの周囲を覆う管の内周面あるいは外周面に単なる不動点を設ける構成であるため、無秩序な振動を抑える効果はあり得るものの、固有振動の制振を図る上では、振動モードに応じた制振を得難いばかりか、振動次数に即した不動点を形成することでかえって振動を助長する虞がある。リングとしての固有振動数を有する上記トルクチューブにおいては、剛性比例型の振動減衰に基づ
いて低次の振動モード、いわば変形の波数が２となる１次モードの振動や変形の波数が３となる２次モードの振動がノイズ発生の主たる要因となる。そのため、トルクチューブを有する動力伝達装置では、そのノイズレベルの低減を図る上で、こうした振動モードの次数に即する制振構造が強く要望される。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクチューブから発生するノイズを抑制することで車室内の静穏性を向上させる車両用動力伝達装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪を回転駆動させる車軸に設けられたギヤ装置と前記車両に搭載された駆動源との間を前記車両の長手方向に沿って連結して前記駆動源からの駆動力を受けることにより前記長手方向に沿う軸心を中心に回転して前記駆動力を前記ギヤ装置へ伝達するシャフトと、前記シャフトが回動可能に挿通支持される円筒状を成して前記駆動源から前記ギヤ装置までを１つの剛性体とする態様で前記駆動源と前記ギヤ装置とを連結するトルクチューブとを備えた車両用動力伝達装置であって、前記長手方向から見た断面形状が正多角形である正多角筒状に形成されて前記トルクチューブに内接あるいは外接するとともに、前記トルクチューブの連結先から伝達される振動に基づいて該トルクチューブの周方向にて誘起される振動の振動モードの次数をｎ次（ｎは自然数）とすると前記正多角形の角数がｎ＋２である振動抑制部材を備えたことをその要旨とする。

断面円形のトルクチューブにおいてｎ次モードの共振が誘起される場合、該トルクチューブの周方向に沿う外周面上、すなわち１つのリング上にはｎ＋１個の波が等配される。一方、上述の構成によれば、断面正ｎ＋２角形の振動抑制部材がトルクチューブに内接あるいは外接することから、上記１つのリング上にはｎ＋２個の不動点（抑制点）が等配される。それゆえトルクチューブの連結先から伝達される振動により同トルクチューブの周方向にてｎ次モードの共振が誘起される場合には、上記ｎ＋２個の抑制点が同リング上にて変位し難いために同共振の振幅が各抑制点により縮小される。これにより、共振周波数を含む振動が駆動源あるいはギヤ装置からトルクチューブに伝達される場合であっても、振動抑制部材がトルクチューブにて誘起される共振を抑制して大きな音（ノイズ）の発生を抑制する。すなわち、トルクチューブにおいて車内に伝播されるような大きな音（ノズル）の発生が抑制され、車室内の静粛性が維持されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記ｎ次の振動が前記ギヤ装置と前記駆動源との少なくとも一方に含まれる変速機により誘起されることをその要旨とする。

前記ギヤ装置や前記駆動源に含まれる変速機では、複数のギヤ比や回転速度、出力トルクなどを要因として広い周波数範囲で大きな振動が生じうる。上述の構成によれば、こうした変速機からの振動がトルクチューブに伝達される場合であれ、ｎ次モードの共振が振動抑制部材によって抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、前記振動モードが２次以下の低次の振動モードであり、前記振動抑制部材の断面形状の角数が４以下の正多角形であることをその要旨とする。

このような構成によれば、車両において特に大きなノイズの原因となる低次の振動モードを好適に抑制することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置において、前記振動抑制部材は、前記トルクチューブとの間に弾性部材を介して当接するものであることをその要旨とする。

このような構成によれば、弾性部材の弾性力による自由度によって振動抑制部材のトルクチューブへの配設が容易になる。また、弾性部材によってトルクチューブと振動抑制部材との間でノイズを生じさせるおそれも低減される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置において、前記トルクチューブには、複数の前記振動抑制部材が内接あるいは外接し、複数の前記振動抑制部材は、前記断面形状の角数が異なる正多角筒であることをその要旨とする。

トルクチューブに複数の断面形状の角数の異なる正多角筒状の振動抑制部材を設けることにより、トルクチューブに生じる共振をその振動モードに応じてより好適に抑制するようにすることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用動力伝達装置において、前記トルクチューブの筒内には前記シャフトを回転可能に支持するベアリングが設けられ、該ベアリングを境界として前記長手方向に区画された該トルクチューブの各区間に前記複数の正多角筒の各々が設けられることをその要旨とする。

このような構成によれば、ベアリングを境界として区画されるトルクチューブの区間に対して振動抑制部材を設けて振動の抑制を図ることができる。すなわち、ベアリングに区画されたトルクチューブの各区間に各別に生ずる振動であっても各別に抑制することができる。

以下、本発明を具体化した車両用動力伝達装置についての一実施形態を図１〜図８に従って説明する。図１には、このような車両用動力伝達装置を備えた車両の概略構成を示し、図２には、図１のＡ−Ａ線における断面構造を示す。

図１に示すように、車両１０には、駆動力を出力するエンジン１１に接続された減速機１２と、駆動輪１６を伝達された駆動力により回転駆動させる車軸１５に設けられたトランスアクスル１４と、それら減速機１２とトランスアクスル１４とを接続するトルクチューブ１３とが設けられている。

減速機１２は、そのフランジ内に設けられた伝達機構がその入力軸に受けたエンジン１１からの駆動力を所定の回転速度、出力トルク等に変換してその出力軸から出力する。トルクチューブ１３は、円筒状に形成されているとともに高い剛性を有し、車両１０の長手方向に延びるその両端の各フランジ２１（図２参照）に形成された複数の止め穴２２（図３参照）を通じて減速機１２とトランスアクスル１４とを接続している。すなわちトルクチューブ１３は、減速機１２側のフランジ２１が止め穴２２を挿通された図示しないボルトによって減速機１２のハウジングに固定され、トランスアクスル１４側のフランジ２１が止め穴２２を挿通された図示しないボルトによってトランスアクスル１４のハウジングに固定されている。これにより、減速機１２のハウジング、トランスアクスル１４のハウジング及びそれらを連結するトルクチューブ１３からなる１つの剛性体が構成されるようになっている。

トルクチューブ１３は、円筒状をなす形状と高い剛性とに基づいてその周方向にて固有
振動数を有しており、例えば減速機１２やトランスアクスル１４からの振動を要因として固有周波数の振動が誘起される場合には、その固有周波数の振動に共振して周方向にて大きな変形が生じるものとなっている。トルクチューブ１３にはその筒内にリング状のベアリング２３が嵌合されるかたちで２つ設置され、それら２つのベアリング２３の中央には軸状のシャフト２５が挿通保持されている。すなわちシャフト２５は、２つのベアリング２３に保持される態様にてトルクチューブ１３に内挿されている。またそのシャフト２５は、減速機１２側の基端部が同減速機１２の出力軸に接続され、トランスアクスル１４側の先端部が同トランスアクスル１４の入力軸に連結されており、減速機１２から出力される駆動力が同シャフト２５における軸芯を中心とした回転運動とされてトランスアクスル１４に伝達される。トランスアクスル１４には、変速機１７と差動機１８とが設けられている。

変速機１７は、その入力軸（トランスアクスル１４の入力軸）に伝達される駆動力を任意の回転速度、出力トルク等に変換して出力し、差動機１８に入力させる。すなわち変速機１７は、異なるギヤ比のギヤの組み合わせ（ギヤ組）を複数備え、それら複数のギヤ組から選択された駆動力の変換に用いるギヤ比を有する一つのギヤ組により入力された回転運動を当該ギヤ組に基づく所定の回転速度、出力トルク等に変換して出力する。このため変速機１７においては、各ギヤ組がギヤ歯を噛み合わせるときに生じさせるそれぞれの振動が、それぞれのギヤ比の相違などを要因として異なるパターンとなることや、回転速度や出力トルクなどの変化により変化することともあいまって、上記固有周波数を含む広い範囲の周波数において生じうるものとなっている。また一方、変速機１７において選択されていないギヤ組にあっても、他から伝達される振動などを要因としてそれらのギヤ歯の噛み合いなどから振動を生じさせている。差動機１８には２つの車軸１５が連結されており、差動機１８は変速機１７から入力された駆動力を両車軸１５にそれぞれ分けて伝達し、それら各車軸１５は差動機１８によって分けて伝達されたそれぞれの駆動力をそれぞれの駆動輪１６にそれぞれ伝達する。すなわちトルクチューブ１３には、その基端部を通じて減速機１２の内部のギヤなどにより生じた振動が伝達され、その先端部を通じてトランスアクスル１４に内装されている変速機１７や差動機１８のギヤなどにより生じた振動が伝達される。特に変速機１７からは、上述のように広範囲な周波数の振動が伝達されうる。

トルクチューブ１３は、その筒内に設置されたに２つのベアリング２３によって３つの区間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に区分されている。すなわち、区間Ｓ１はトルクチューブ１３において減速機１２側の位置に区画されており、区間Ｓ３はトルクチューブ１３においてトランスアクスル１４側の位置に区画されており、区間Ｓ２はトルクチューブ１３において前記区間Ｓ１と前記区間Ｓ３との間の位置に区画されている。このことによりトルクチューブ１３において、区間Ｓ１の位置は連結されている減速機１２とあいまって、区間Ｓ３の位置は連結されているトランスアクスル１４とあいまって、それぞれ区間Ｓ２の位置よりも高い剛性を有するようになっている。

トルクチューブ１３の内部であって区間Ｓ１の略中間位置には振動抑制部材３１が配設されており、また区間Ｓ２の略中間位置には振動抑制部材３３が配設されており、さらに区間Ｓ３の略中間位置には振動抑制部材３２が配設されている。

各振動抑制部材３１，３２は、図４（ａ）に示すように、金属などの高い剛性を有する材料により正四角筒状にそれぞれ形成されており、図４（ｂ）に示すように、その筒内にシャフト２５がそれぞれ挿通されている。各振動抑制部材３１，３２は、トルクチューブ１３の長手方向から見た断面である正四角形の４つの頂点がトルクチューブ１３の内周面と当接するように同トルクチューブ１３内へ圧入されている。すなわち、各振動抑制部材３１，３２が圧入されたトルクチューブ１３の区間Ｓ１、Ｓ３においては、振動抑制部材
３１，３２とトルクチューブ１３とがトルクチューブ１３の周方向に等配された４つの点（抑制点）で当接する。

また、振動抑制部材３３は、図５（ａ）に示すように、金属などの高い剛性を有する材料により正三角筒状に形成されており、図５（ｂ）に示すように、その筒内にはシャフト２５が挿通されている。振動抑制部材３３は、トルクチューブ１３の長手方向から見た断面である正三角形の３つの頂点がトルクチューブ１３の内周面に当接するように同トルクチューブ１３内へ圧入されている。すなわち、振動抑制部材３３が圧入されたトルクチューブ１３の区間Ｓ２においては、振動抑制部材３３とトルクチューブ１３とがトルクチューブ１３の周方向に等配された３つの点（抑制点）で当接する。

次に、図６及び図７を参照して、上記振動抑制部材３１〜３３が抑制する振動について説明する。図６は、図２におけるトルクチューブ１３のＣ−Ｃ断面構造を模式化した図であり、図７は、図２におけるトルクチューブ１３のＢ−Ｂ線断面構造を模式化した図である。図８はトルクチューブ１３から発生するノイズの音圧に関してその周波数依存性を示すグラフである。

一般に、トルクチューブ１３が固有振動数にて共振して大きく変形する場合には、その変形を要因とする大きな音（ノイズ）がトルクチューブ１３から発生して該音（ノイズ）が車内に伝播することで車内の静穏性が低下してしまう。このような大きな音（ノイズ）を発生させるトルクチューブ１３の振動の態様としては、剛性比例型の振動減衰に基づいて生じる低次の振動モードによる振動が知られている。この低次の振動モードのうち、特に、１次モードの振動及び２次モードの振動がトルクチューブ１３に大きな変形を生じさせて大きなノイズを発生させる主たる要因となっている。

ここで、１次モードの振動とは、断面円形のトルクチューブ１３（図６参照）がその周方向における変形の波数を２にする断面横長の楕円状への変形と断面縦長の楕円状への変形とを交互に繰り返す振動である。また２次モードの振動とは、断面円形のトルクチューブ１３（図７参照）がその周方向における変形の波数を３にする断面上向きの略三角形状への変形と断面下向きの略三角形状への変形とを交互に繰り返す振動である。本実施形態においては、上記振動モードの次数をｎ次（ｎは自然数）とし、上記１次モードの固有振動数に相当する周波数をｆ１、２次モードの固有振動数に相当する周波数をｆ２とする。

図８のグラフＬ１（破線）に示すように、上記振動抑制部材３１〜３３が圧入されていないトルクチューブ１３においては、上記１次モードの共振が要因となる大きな音圧のノイズが周波数ｆ１にて発生する、また上記２次モードの共振が要因となる大きな音圧のノイズが周波数ｆ２にて発生する。上記２次モードの共振が要因となるノイズは、剛性比例型の減衰に従って比較的に高い剛性からなる区間あるいは振動源に近い区間、すなわち区間Ｓ１，Ｓ３で発生し、また上記１次モードの共振が要因となるノイズは、比較的に低い剛性からなる区間あるいは振動源から遠い区間、すなわち区間Ｓ２で発生する。

一方、上記振動抑制部材３１〜３３が圧入されたトルクチューブ１３の内周面には、各区間Ｓ１〜Ｓ３で誘起される共振の波数であるｎ＋１よりも１だけ大きい、すなわちｎ＋２個の抑制点が周方向に等配されている。例えば振動抑制部材３１，３２が圧入されたトルクチューブ１３においては、各区間Ｓ１，Ｓ３で誘起される２次モードの波数である３よりも１だけ大きい４個の抑制点が形成されている。また、振動抑制部材３３が圧入されたトルクチューブ１３においては、各区間Ｓ２で誘起される１次モードの波数である２よりも１だけ大きい３個の抑制点が形成されている。それゆえ、各区間Ｓ１〜Ｓ３においては、誘起される共振の節の位置と抑制点とが異なり、かつ誘起される共振の腹付近と抑制点とが重なることから、共振の振幅が各抑制点で縮小されて、これによりノイズの発生が
抑制される。また、仮に区間Ｓ１〜Ｓ３において１つの節が１つの抑制点と重複する場合であっても、同区間Ｓ１〜Ｓ３で誘起される各共振は、その波数と抑制点の数とが１だけ違うゆえ他の節の位置と他の抑制点とが確実に異なることから、その振幅の縮小によりノイズの発生が抑制される。すなわち、トルクチューブ１３に生じる振動モードがｎ次モードのときには、振動を抑制する部材としては正ｎ＋２角形形状の部材を適用するようにすることで、トルクチューブ１３に生ずるｎ次モードの共振を好適に抑制することができるようになる。

そのため、上記振動抑制部材３１〜３３が圧入されたトルクチューブ１３においては、区間Ｓ２に生じる１次モードの振動が同区間Ｓ２に圧入された各振動抑制部材３３により抑制されて、各区間Ｓ１，Ｓ３に生じる２次モードの振動が各同区間Ｓ１，Ｓ３に圧入された各振動抑制部材３１，３２により抑制される。その結果、トルクチューブ１３に生じる周波数ｆ１の共振（１次モード）や周波数ｆ２の共振（２次モード）が抑制されて、図８のグラフＬ２（実線）に示すように、トルクチューブ１３から生じる大きな音（ノイズ）の発生も抑制される。なお、前述したように各振動抑制部材３１，３３，３２は高い剛性を有しているが、その剛性は、１次モード又は２次モードの振動によりトルクチューブ１３がその周方向に変形するときに生ずる押圧力で振動しない剛性である。

以上説明したように、本実施形態の車両用動力伝達装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）断面正三角形または断面正四角形からなる各振動抑制部材３１〜３３をトルクチューブ１３にそれぞれ内接させて、トルクチューブ１３長手方向断面の各リング上には３個または４個の不動点（抑制点）が等配されるようにした。それゆえトルクチューブ１３の周方向にてｎ次モードの共振が誘起される場合には、上記ｎ＋２個の抑制点が同リング上にて変位し難いために同共振の振幅が各抑制点により縮小される。これにより、共振周波数を含む振動が減速機１２やトランスアクスル１４（変速機１７及び差動機１８）からトルクチューブ１３に伝達される場合であっても、各振動抑制部材３１〜３３がトルクチューブにて誘起される共振をそれぞれ抑制して大きな音（ノイズ）の発生を抑制することができる。すなわち、トルクチューブ１３において車内に伝播されるような大きな音（ノズル）の発生が抑制され、車室内の静粛性が維持されるようになる。

（２）トルクチューブ１３において、１次モードの振動が生じ易い区間Ｓ２には正三角筒状の振動抑制部材３３を配設した。このことにより、トルクチューブ１３の区間Ｓ２に生じる車両１０において特に大きなノイズの原因となる低次の振動モードとしての１次モードの共振をその振動モードに応じて抑制することができるようになる。

（３）また、トルクチューブ１３において、２次モードの振動が生じ易いトルクチューブの各区間Ｓ１，Ｓ３には正四角筒状の振動抑制部材３１，３２をそれぞれ配設した。このことにより、トルクチューブ１３の各区間Ｓ１，Ｓ３に各別に生じる、車両１０において特に大きなノイズの原因となる低次の振動モードとしての２次モードの共振をその振動モードに応じて各別に抑制することができるようになる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、トルクチューブ１３にはベアリング２３が２つ設けられたが、これに限らず、トルクチューブに設けられるベアリングの数は２つ以外でもよく、もしくはベアリングが設けられなくてもよい。

・また、全ての区間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３にそれぞれ振動抑制部材３１，３３，３２が設けられたが、振動抑制部材は、各区間に１つよりも多く設けられてもよいし、一部の区間には設けなくてもよい。また、挿入される振動抑制部材の長さも任意であり、トルクチュー
ブに誘起される振動に応じたかたちで配設することができる。

・上記実施形態では、各振動抑制部材３１，３２，３３をトルクチューブ１３に圧入したが、これに限らず振動抑制部材とトルクチューブとの接触個所に弾性部材としてのゴムやプラスチックなどを挟むようにしてもよい。この構成によれば、トルクチューブの共振を抑制する振動抑制部材の機械的特性の選択範囲を拡張できるようになるとともに、振動抑制部材をトルクチューブに設置する場合における自由度も向上させる事ができるようになる。

・上記実施形態では、各振動抑制部材３１，３２，３３は板状の部材から構成された。しかしこれに限らず、振動抑制部材を構成する部材としては、振動抑制部材をトルクチューブに当接させる三角形状もしくは四角形状の構造に形成することができるものであればよい。例えば、振動抑制部材を柱状の部材を組み合わせて構成するような場合には、振動抑制部材を軽量化することができる。

・上記実施形態では、各振動抑制部材３１，３２，３３はトルクチューブ１３に圧入により設置された。しかしこれに限らず、振動抑制部材は、トルクチューブに溶接などで固定連結されても、嵌め込みにより設置されてもよい。すなわち振動抑制部材がトルクチューブに生じる振動を抑制できるように設置されるのであれば、その設置の方法には制限はない。これにより、トルクチューブに生じる振動に適合する多様な方法による振動抑制部材の設置を行えるようになる。

・上記実施形態では、各振動抑制部材３１，３２，３３をトルクチューブ１３に内接させるように配置させたが、これに限らず、振動抑制部材をトルクチューブに外接させるように配置してもよい。この構成によれば、振動抑制部材をトルクチューブに外接させることで、トルクチューブの共振を抑制するための振動抑制部材の剛性を内接による場合に対して変更させることができることから振動抑制部材の材料選択範囲を拡張することができる。

・上記実施形態では、トルクチューブ１３がフロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）に設けられたが、これに限らず、トルクチューブとしてはエンジンの駆動力がシャフトによって車両長手方向に伝達される構造の車両、例えば４輪駆動車に備えられてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１には減速機１２が接続されたが、これに限らず、エンジン１１に接続される機構としては、その他の機構、例えば変速機やクラッチなどを備えるような構成でもよい。また、トランスアクスル１４が変速機１７及び差動機１８を有して構成されたが、これに限らず、トランスアクスル１４としては差動機のみや、例えばクラッチなどその他の機構も備えるような構成であってもよい。すなわち、この動力伝達装置を多様な構造のパワートレインに適用することができる。

本実施形態における車両用動力伝達装置を備えた車両の概略平面図。 同実施形態における車両用動力伝達装置の断面構造を示す部分断面図。 同実施形態における車両用動力伝達装置の正面構成を示す正面図。 同実施形態における四角筒状の振動抑制部材を示す図であって、（ａ）は斜視構造を示す斜視図、（ｂ）は車両用動力伝達装置における配置状態を示す模式図。 同実施形態における三角筒状の振動抑制部材を示す図であって、（ａ）は斜視構造を示す斜視図、（ｂ）は車両用動力伝達装置における配置状態を示す模式図。 車両のトルクチューブ周方向に生じる１次モードの振動の状態を示す図。 車両のトルクチューブ周方向に生じる２次モードの振動の状態を示す図。 同実施形態における車両用動力伝達装置が各周波数に対して発生するノイズの音圧を示すグラフ。

符号の説明

１０…車両、１１…駆動源を構成するエンジン、１２…駆動源を構成する減速機、１３…トルクチューブ、１４…ギヤ装置を構成するトランスアクスル、１５…車軸、１６…駆動輪、１７…ギヤ装置を構成する変速機、１８…ギヤ装置を構成する差動機、２１…フランジ、２２…止め穴、２３…ベアリング、２５…シャフト、３１，３２，３３…振動抑制部材。

Claims (6)

1. 車両の駆動輪を回転駆動させる車軸に設けられたギヤ装置と前記車両に搭載された駆動源との間を前記車両の長手方向に沿って連結して前記駆動源からの駆動力を受けることにより前記長手方向に沿う軸心を中心に回転して前記駆動力を前記ギヤ装置へ伝達するシャフトと、
   前記シャフトが回動可能に挿通支持される円筒状を成して前記駆動源から前記ギヤ装置までを１つの剛性体とする態様で前記駆動源と前記ギヤ装置とを連結するトルクチューブとを備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記長手方向から見た断面形状が正多角形である正多角筒状に形成されて前記トルクチューブに内接あるいは外接するとともに、前記トルクチューブの連結先から伝達される振動に基づいて該トルクチューブの周方向にて誘起される振動の振動モードの次数をｎ次（ｎは自然数）とすると前記正多角形の角数がｎ＋２である振動抑制部材を備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ｎ次の振動が前記ギヤ装置と前記駆動源との少なくとも一方に含まれる変速機により誘起される請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記振動モードが２次以下の低次の振動モードであり、
   前記振動抑制部材の断面形状の角数が４以下の正多角形である請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記振動抑制部材は、前記トルクチューブとの間に弾性部材を介して当接するものである請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記トルクチューブには、複数の前記振動抑制部材が内接あるいは外接し、
   複数の前記振動抑制部材は、前記断面形状の角数が異なる正多角筒である請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記トルクチューブの筒内には前記シャフトを回転可能に支持するベアリングが設けられ、該ベアリングを境界として前記長手方向に区画された該トルクチューブの各区間に前記複数の正多角筒の各々が設けられる請求項５に記載の車両用動力伝達装置。

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